DE19841335A1

DE19841335A1 - Generation of a braking request for the control of the electric braking system

Info

Publication number: DE19841335A1
Application number: DE19841335A
Authority: DE
Inventors: Juergen Dr Boehm; Stefan Stoelzl; Rainer Oehler
Original assignee: ITT Manufacturing Enterprises LLC
Current assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Priority date: 1998-02-07
Filing date: 1998-09-10
Publication date: 1999-08-12
Also published as: DE59902259D1

Abstract

The most important aspect of a vehicle braking system which functions according to the brake by wire principle is that the braking requirements of the driver are detected quickly and reliably. Fulfilling this aim depends to a large extent on the pedal sensor system associated with the brake pedal, with its measuring devices for detecting the values which characterise the operation of the brake pedal. According to the invention, at least two measuring devices (4, 5) are provided for detecting the braking requirements of the driver. Said measuring devices detect the same characteristic value for the operation of the brake pedal, e.g., brake pedal-force, brake-pedal travel or brake-pedal angle. These braking requirement signals are compared to a signal of a third measuring device (6) in order to monitor the braking requirement measuring devices (4, 5).

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Steuerung oder Regelung der Bremsanlage eines Fahrzeuges nach dem Brake-by-Wire-Prinzip, die ein Bremspedal mit einer Pedalmechanik und einer Pedalsensorik, eine elektronische Auswerteeinheit und Radbremsmodule aufweist, mit den Schritten:
The invention relates to a method for controlling or regulating the brake system of a vehicle according to the brake-by-wire principle, which has a brake pedal with a pedal mechanism and a pedal sensor system, an electronic evaluation unit and wheel brake modules, with the steps:

- Detect the brake pedal actuation by the Driver through at least two measuring devices, the one that characterizes the brake pedal actuation Determine sizes,
- Determining the driver's braking request from the Signals from the measuring devices in the electronic evaluation unit.

Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung zur Vor richtung zur Steuerung oder Regelung der Bremsanlage ei nes Fahrzeuges nach dem Brake-by-Wire-Prinzip, die ein Bremspedal mit einer Pedalmechanik und eine Pedalsenso rik, mindestens eine elektronisch Auswerteeinheit und Radbremsmodule aufweist, mit
The invention further relates to a device for on device for controlling or regulating the brake system egg nes vehicle according to the brake-by-wire principle, which has a brake pedal with a pedal mechanism and a Pedalsenso rik, at least one electronic evaluation unit and wheel brake modules with

- A pedal detection unit for detecting the Brake pedal actuation by the driver coming from at least two measuring devices are constructed, the one that characterizes the brake pedal actuation Capture sizes, and
- An evaluation unit, which the braking request of the driver from the signals of the measuring device determined.

Bremsanlagen für Kraftfahrzeuge arbeiten typischerweise nach dem konventionellen Prinzip mit direkter Betätigung einer hydraulischen Betätigungseinrichtung durch das Bremspedal mit Verbindung zu den hydraulischen Radbrem sen. Analog des im Flugzeugbau bereits praktizierten Prinzipes des mechanischen Entkoppelns des Steuerknüppels von den Steuerrudern - als "fly-by-wire"-Prinzip bekannt - ist man auch bei Bremsanlagen für Kraftfahrzeuge bemüht, das Bremspedal von der Bremsanlage mechanisch zu entkoppeln und ein "Brake-by-Wire"-Prinzip einzuführen.Brake systems for motor vehicles typically work according to the conventional principle with direct actuation a hydraulic actuator by Brake pedal with connection to the hydraulic wheel brake sen. Analogous to that already practiced in aircraft construction Principle of mechanical decoupling of the joystick from the rudders - known as the "fly-by-wire" principle - one is also with brake systems for motor vehicles tries to mechanically close the brake pedal from the brake system decouple and introduce a "brake-by-wire" principle.

Ein nach diesem Prinzip arbeitendes Bremssystem für Fahrzeuge ist durch die US-A-5,230,549 bekannt geworden.A brake system based on this principle for Vehicles is known from US-A-5,230,549.

Derartige Bremsanlagen vom "Brake-by-Wire"-Prinzip weisen ein von der Bremsanlage mechanisch entkoppeltes Brems pedal auf, das jedoch durch entsprechende mechanische Mittel mit Rückstellmechanismen, wie Federn oder dgl., hinsichtlich seiner Betätigbarkeit einem konventionellen mechanisch gekoppelten Bremspedal nachgebildet ist, so daß der Fahrer beim Bremsen in gewohnter Weise das Bremspedal betätigt. Dem Bremspedal ist eine Sensorik mit Datenaufbereitung zugeordnet, das sogenannte Pedal-Modul, das die Bremspedal-Betätigung meßtechnisch erfaßt, typischerweise die vom Fahrer aufgebrachte Fuß-Betätigungskraft und/oder den vom Bremspedal zurückgelegten Weg, um daraus Signale für die Ableitung des sogenannten Bremswunsches des Fahrers zu gewinnen. Die Auswertung des Bremswunschsignals erfolgt in einer nachgeschalteten, zentralen Auswerteeinheit, die mindestens einen Mikroprozessor aufweist, deren Ausgangssignale insbesondere auf die Bremsmodule an den Rädern und auf die Bremslichter aufgeschaltet sind. Die Bremsmodule an den Rädern weisen dabei typischerweise eigene, die Bremsbetätigung durchführende Regelkreise auf, für die das Bremswunschsignal den Sollwert vorgibt. Dabei kann auch das Pedal-Modul einen Mikroprozessor zur Datenaufbereitung aufweisen. Die Sensordaten können auch direkt auf einen Bus geschaltet werden, wobei die Bremswunscherzeugung im Zentralrechner bzw. in Radmodulrechnern erfolgt.Such brake systems have the "brake-by-wire" principle a brake mechanically decoupled from the brake system pedal on, but by appropriate mechanical Means with reset mechanisms, such as springs or the like, a conventional one with regard to its operability is modeled mechanically coupled brake pedal, so that the driver when braking in the usual way Brake pedal pressed. The brake pedal is equipped with a sensor system Data processing assigned, the so-called pedal module, that measures the brake pedal actuation, typically the one applied by the driver Foot actuation force and / or that of the brake pedal covered route to get signals for the derivation to win the driver's so-called braking request. The brake request signal is evaluated in a downstream, central evaluation unit, the has at least one microprocessor, the Output signals in particular to the brake modules on the Wheels and are switched on the brake lights. The Brake modules on the wheels typically have separate control loops for brake actuation for which the brake request signal specifies the setpoint. The pedal module can also be a microprocessor Have data preparation. The sensor data can also can be switched directly to a bus, whereby the Brake request generation in the central computer or in Wheel module computers done.

Eine zentrale Frage bei diesen doch sehr sicherheitskritischen "Brake-by-Wire"-Systemen ist diejenige nach der Fehlererkennung und nach dem Verhalten dieses Systems im Fehlerfall.A central question with them safety-critical "brake-by-wire" systems the one after the error detection and after the behavior this system in the event of an error.

Da die Bremswirkung der Bremsanlage abhängig vom ermittelten Bremswunsch ist, darf im Fehlerfall der Bremswunscherfassung, insbesondere im Fehlerfall der Pedalsensorik oder der elektronischen Einheit selbst, keine ungewollte Bremswirkung eingestellt werden. Maßnahmen zur Fehlererkennung oder zur Steuerung der Bremsanlage im Fehlerfall werden in der US-5,230,549 nicht beschrieben.Since the braking effect of the brake system depends on determined braking request, the Brake request acquisition, especially in the event of a fault Pedal sensors or the electronic unit itself, no unwanted braking effect can be set. Measures for error detection or for controlling the Brake system in the event of a fault are described in US 5,230,549 not described.

Durch die DE 195 10 525 A1 (= EP 0 814 981 A1) sind Maßnahmen bekannt geworden, die Bremsanlagen vom "Brake by-Wire"-Typ mit Blick auf mögliche Fehlerzustände im Bereich der Bremswunscherfassung verbessern. Die zentrale Maßnahme besteht darin, daß der Bremswunsch des Fahrers jeweils unabhängig voneinander durch wenigstens zwei Meßeinrichtungen erfaßt wird, die unterschiedliche, die Bremspedalbetätigung charakterisierende Größen mit unterschiedlichen Meßprinzipien (Diversität) ermitteln, wobei die so gebildeten Bremswunschgrößen miteinander verglichen werden und bei unzulässigen Abweichungen ein Fehlerzustand erkannt wird.Through DE 195 10 525 A1 (= EP 0 814 981 A1) Measures become known, the brake systems from the "Brake by-wire "type with a view to possible error states in the Improve the area of the brake request acquisition. The central one Measure is that the driver's braking request each independently by at least two Measuring devices is detected, the different, the Brake pedal actuation with characteristic quantities determine different measuring principles (diversity), the desired braking quantities thus formed with one another be compared and in the event of impermissible deviations Error condition is detected.

Wenngleich diese bekannten, auf diversitäre Realisierung ausgerichteten Maßnahmen auch das Erkennen bestimmter Fehler ermöglichen, so ist die Palette der erkennbaren Fehlerarten doch beschränkt, wie auch die Schnelligkeit der Fehlererkennbarkeit. So benötigt das bekannte System einen hohen Aufwand, um überhaupt mechanische Fehler im Bremspedalmodul von Sensorik-Fehlern unterscheiden zu können, bzw. es können keine eindeutigen Aussagen über die Fehlerlokalisierung getroffen werden. Dies kann im schlimmsten Fall zu einem inkonsistenten Zustand und Totalausfall der Bremsanlage führen.Although these are known, based on diverse implementation targeted measures also the detection of certain Enable errors, so the range is recognizable Types of errors are limited, as is the speed error detectability. So the known system needs a lot of effort to even mechanical faults in the Brake pedal module differ from sensor errors can, or no clear statements about the fault location is made. This can be done in worst case to an inconsistent state and Total brake system failure.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das eingangs bezeichnete Verfahren so zu führen bzw. die eingangs bezeichnete Vorrichtung so auszubilden, daß eine schnelle Bremswunschermittlung mit einer Überwachungsfunktionali tät möglich ist, die mehr Fehlerarten abdeckt und schneller erkennt als andere bisher bekannte Verfahren.The invention has for its object that to carry out the designated procedures or the above Designate the device so that a quick Brake request determination with a monitoring function is possible that covers more types of errors and recognizes faster than other previously known methods.

Die Lösung dieser Aufgabe gelingt in bezug auf das Verfahren gemäß der Erfindung dadurch, daß die Meßein richtungen dieselbe die Bremspedalbetätigung charakterisierende Größe zur Bestimmung des Bremswunsches ermitteln, und eine weitere Meßgröße für die Überwachung der Pedalmechanik und der Pedalsensorik abgeleitet und mit dem Bremswunschsignal in der elektronischen Auswerteeinheit verglichen wird.This problem is solved in relation to the Method according to the invention in that the measuring directions the same as the brake pedal operation characteristic quantity for determining the braking request determine, and another measured variable for monitoring derived from the pedal mechanics and the pedal sensors and with the brake request signal in the electronic Evaluation unit is compared.

Hinsichtlich der Vorrichtung zur Steuerung oder Regelung der Bremsanlage eines Fahrzeuges nach dem Brake-by-Wire-Prinzip, die ein Bremspedal mit einer Pedalmechanik und eine Pedalsensorik, mindestens eine elektronisch Auswerteeinheit und Radbremsmodule aufweist, mit:
With regard to the device for controlling or regulating the brake system of a vehicle according to the brake-by-wire principle, which has a brake pedal with a pedal mechanism and a pedal sensor system, at least one electronic evaluation unit and wheel brake modules, with:

- A pedal detection unit for detecting the Brake pedal actuation by the driver coming from at least two measuring devices are constructed, the one that characterizes the brake pedal actuation Capture sizes,
- An evaluation unit, which the braking request of the driver from the signals of the measuring device determined

gelingt die Lösung der Aufgabe erfindungsgemäß dadurch, daß die Meßeinrichtungen so ausgebildet sind, daß sie dieselbe die Bremspedalbetätigung charakterisierende Größe zur Bestimmung des Bremswunsches durch die Auswerteeinheit ermitteln und daß eine weitere Meßeinrichtung für die Überwachung der Pedalmechanik und der Pedalsensorik vorgesehen ist, deren Meßsignal mit dem Bremswunschsignal in der elektronischen Auswerteeinheit verglichen wird.According to the invention, the object is achieved by that the measuring devices are designed so that they the same characterizing the brake pedal actuation Size for determining the braking request by the Determine evaluation unit and that another Measuring device for monitoring the pedal mechanism and the pedal sensor system is provided, the measurement signal with the Brake request signal in the electronic evaluation unit is compared.

Durch die Maßnahme nach der Erfindung ist eine schnelle Bremswunschermittlung möglich, mit einer Überwachungs funktionalität, die mehr Fehlerarten abdeckt und schneller erkennt als das bekannte Verfahren. Dadurch wird eine Erhöhung der Sicherheit, der Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit erreicht. Aufgrund der Bremswunscher fassung einer identischen physikalischen Größe (z. B. der Pedalbetätigungskraft), mit zwei Sensoren, kann der Überwachungsaufwand des Pedalmoduls minimiert werden.The measure according to the invention is quick Brake request determination possible with a monitoring functionality that covers more types of errors and recognizes faster than the known method. Thereby will increase security, reliability and availability achieved. Because of the brake request an identical physical quantity (e.g. the Pedal actuation force), with two sensors, the Monitoring effort of the pedal module can be minimized.

Diese Vorteile treten besonders dann deutlich hervor, wenn gemäß einer Weiterbildung der Erfindung beide Meßeinrichtung durch gleiche Sensoren gebildet werden.These advantages are particularly noticeable if both according to a development of the invention Measuring device are formed by the same sensors.

Vorzugsweise erfassen die beiden Meßeinrichtungen, aus denen der Bremswunsch ermittelt wird, die Fahrer fußkraft, ausgedrückt durch die Pedalbetätigungskraft. Die Erfassung der Fahrerfußkraft erfolgt vorzugsweise nur dann, wenn der Fehler: "klemmendes Pedal" von der Auswerteelektronik erkannt werden soll. Falls durch ein geschicktes konstruktives Design dieser Fehlerfall eine Ausfallwahrscheinlichkeit kleiner als die Ausfallwahr scheinlichkeit der Sensorik, der Auswerteelektronik oder des Fehlers "abbrechendes Pedal" hat, so können auch zwei Weg- oder Winkelsensoren oder alternativ ein Weg- und ein Winkelsensor zur Erfassung des Bremswunsches herangezogen werden.The two measuring devices preferably record from which the braking request is determined, the drivers foot force, expressed by the pedal actuation force. The driver's foot force is preferably only recorded then when the error: "pinching pedal" from the Evaluation electronics should be recognized. If by a clever constructive design this failure case one Failure probability less than the failure probability Probability of sensors, evaluation electronics or of the error "aborting pedal", two can also Path or angle sensors or alternatively a path and a Angle sensor used to record the braking request become.

Die weitere Überwachungs-Meßeinrichtung erfaßt vorzugs weise den Pedalweg "s" oder die Pedalwinkelstellung "α" und braucht keine Kraft F zu ermitteln. Die Erfassung der Kraft F als Überwachungsgröße kommt allenfalls für Komfortzwecke in Betracht, da sie gewisse systemtypische Nachteile mit sich führt.The further monitoring measuring device preferably detects the pedal travel "s" or the pedal angle position "α" and does not need to determine a force F. The capture of the Force F as a monitoring variable comes at best for Comfort purposes as they are certain typical of the system Disadvantages.

Weitere Ausgestaltungen und Vorteile der Erfindung ergeben sich anhand der Beschreibung von in den Zeichnungen dargestellten Ausführungsbeispielen. Further refinements and advantages of the invention result from the description of in the Exemplary embodiments shown in the drawings.

Es zeigen:Show it:

Fig. 1 ein Blockschaltbild einer Steuerung bzw. Regelung der Bremsanlage eines Fahrzeuges nach dem Brake-by-Wire-Prinzip einschließlich der erfindungsgemäß ausgebildeten Pedalsensoren, Fig. 1 is a block diagram of a controlling or regulating the brake system of a vehicle after the brake-by-wire principle, including the inventively embodied pedal sensors,

Fig. 2 ein Flußdiagramm für die Basisberechnung des Bremswunsches, der Bremskraft und der Fehlerlokalisierung gemäß einer ersten Ausführungsform, Fig. 2 is a flowchart for the basic computation of the braking request, the brake force and the fault location according to a first embodiment,

Fig. 2A eine Teilvariante des Flußdiagrammes nach Fig. 2, bei der der Gradient der Sensorsignale mit in die Berechnung einbezogen wird,Wherein the gradient of the sensor signals is included in the calculation Fig. 2A is a partial variant of the flow chart of FIG. 2,

Fig. 2B eine Teilalternative der Fig. 2 bei der Bildung des Bremswunschsignales bei defekten Sensoren für die Bremswunschermittlung, Fig. 2B is a partial alternative of Fig. 2 in the formation of the braking request signal with defective sensors for the braking intention determination,

Fig. 2C eine Ergänzung zur Fig. 2, die ein drittes Sensorsignal zur Erkennung eines Fehlers im Überwachungssensor mit einbezieht, FIG. 2C is a supplement to FIG. 2, which includes a third sensor signal for detecting a fault in the monitoring sensor,

Fig. 3 ein Flußdiagramm zur Basisberechnung des Bremswunsches der Bremskraft und der Fehlerlokalisierung gemäß einer zweiten Möglichkeit unter Einbeziehung der Gradientenberechnung der Sensorsignale, Fig. 3 is a flow chart for calculating the base desire to brake the braking force and the fault location according to a second possibility, together with the gradient calculation of the sensor signals,

Fig. 3A eine Teilalternative analog der Fig. 2B hinsichtlich der Auswahl des den Bremswunsch bildenden Sensorsignals im Falle eines Defektes eines der beiden Bremswunsch-Sensoren, Fig. 3A is a partial alternative analogous to FIG. 2B regarding the selection of the braking requirement forming sensor signal in case of failure of one of the two braking requirement sensors,

Fig. 3B eine Ergänzung des Flußdiagrammes nach Fig. 3 analog der Fig. 2C hinsichtlich der Einbeziehung eines dritten Signales zur Erkennung eines Fehlers im Überwachungssensor, und Fig. 3B is a supplement to the flowchart of FIG. 3 2C analogous to FIG. Regard to the inclusion of a third signal for detecting a fault in the monitoring sensor, and

Fig. 4 ein Flußdiagramm für eine erweiterte Signalverarbeitung mit Statusmeldungen einschließlich der Gesamtbremskraftberechnung. Fig. 4 is a flow chart for an advanced signal processing with status messages including the total braking force calculation.

Die Fig. 1 zeigt in einem Blockschaltbild den prinzipiellen Aufbau einer Bremsanlage nach dem "Brake by-Wire"-Prinzip. Die Bremsanlage weist zunächst ein Bremspedal 1 mit einer Anlenkung 2 auf, das mit einer an sich bekannten Pedalmechanik versehen ist, die das Verhalten eines konventionellen, mechanisch mit der Bremsanlage gekoppelten Bremspedals nachbildet. Diese Pedalmechanik kann ein mechanisches Element mit Rückstellmechanismus, z. B. einer Feder 1a, sein. Auch sind hydraulische oder pneumatische, nachbildende Anordnungen 1b denkbar. Charakteristisch für die Pedalbetätigung ist dabei die vom Fahrer aufgebrachte Fußkraft, die sich in einer entsprechenden Pedalbetätigungskraft ausdrückt, und/oder der Fußweg, der sich in einem entsprechenden Pedalweg S bzw. in einem Pedalwinkel W widerspiegelt. Diese nachbildenden Anordnungen 1a, 1b können einfach vorhanden oder zur Erhöhung der Sicherheit doppelt ausgelegt sein (Redundanz). Die für die Pedalbewegung charakteristischen Größen S bzw. W werden durch einen Pedalmodul 3 erfaßt, der im Ausführungsbeispiel drei Meßeinrichtungen 4, 5, 6 mit entsprechenden Sensoren und eine Meßdatenaufbereitung 7 aufweist. Am Ausgang des Pedalmoduls 3 stehen auf den, aus Sicherheitsgründen doppelt ausgeführten, Datenverbindungen 8, 9 die aufbereiteten Sensorsignale oder der aus diesen Signalen bereits ermittelte Bremswunsch F_W, falls die Meßdatenaufbereitung 7 einen Rechner enthält zur Verfügung. Im ersten Fall werden über die Verbindungen 8, 9 die aufgrund der Pedalbetätigung erzeugten, aufbereiteten Sensorsignale an eine Auswerteeinheit 10, die typischerweise ein Rechnersystem mit zwei Rechnern 10a, b ist, übertragen. Das Rechnersystem ermittelt aus den aufbereiteten Sensorsignalen den Fahrerbremswunsch F_W. Dieser Bremswunsch stellt ein Maß für die erwünschte Bremswirkung der Bremsanlage dar und repräsentiert im bevorzugten Ausführungsbeispiel die Bremskraft. Neben der Bremskraft können auch andere Größen, z. B. eine das Bremsmoment, den Bremsdruck, die Fahrzeugverzögerung, die Bremsleistung, usw. repräsentierende Größen in der Meßdatenaufbereitung 7 aus den Sensorsignalen ermittelt und der Auswerteeinheit 10 zur Verfügung gestellt werden. Fig. 1 is a block diagram of the basic construction of a brake system according to the "brake-by-wire" principle. The brake system first has a brake pedal 1 with a linkage 2 , which is provided with a pedal mechanism known per se, which simulates the behavior of a conventional brake pedal mechanically coupled to the brake system. This pedal mechanism can be a mechanical element with a reset mechanism, e.g. B. a spring 1 a. Hydraulic or pneumatic, emulating arrangements 1 b are also conceivable. Characteristic of the pedal actuation is the foot force applied by the driver, which is expressed in a corresponding pedal actuation force, and / or the footpath, which is reflected in a corresponding pedal travel S or in a pedal angle W. These replicating arrangements 1 a, 1 b can be provided simply or can be designed twice in order to increase security (redundancy). The variables S and W, which are characteristic of the pedal movement, are recorded by a pedal module 3 , which in the exemplary embodiment has three measuring devices 4 , 5 , 6 with corresponding sensors and a measurement data preparation 7 . At the output of the pedal module 3 , the processed sensor signals or the braking request F _W already determined from these signals, if the measurement data preparation 7 contains a computer, are available on the data connections 8 , 9, which are duplicated for safety reasons. In the first case, the processed sensor signals generated due to the pedal actuation are transmitted to an evaluation unit 10 , which is typically a computer system with two computers 10 a, b, via the connections 8 , 9 . The computer system determines the driver braking request F _W from the processed sensor signals. This braking request represents a measure of the desired braking effect of the braking system and represents the braking force in the preferred exemplary embodiment. In addition to the braking force, other sizes, e.g. B. the parameters representing the braking torque, the braking pressure, the vehicle deceleration, the braking power, etc. are determined in the measurement data preparation 7 from the sensor signals and made available to the evaluation unit 10 .

Die Auswerteeinheit 10 setzt den ermittelten Bremswunsch unter Berücksichtigung der gewünschten Bremskraftver teilung, des Belagverschleißes, den Achslasten, usw. in Sollwerte für die Radbremsen um. Diese Sollwerte repräsentieren im bevorzugten Ausführungsbeispiel den an den Radbremsen einzustellenden Bremsdruck, in anderen vorteilhaften Ausführungsbeispielen die einzustellende Bremskraft, das einzustellende Bremsmoment, usw. Über die redundant vorhandenen Leitungen 11, 12, 13 und 14 gibt die Auswerteeinheit 10 im bevorzugten Ausführungs beispiel individuelle Sollwerte bzw. Ansteuersignale zur Einstellung dieser Sollwerte an die Radbremsmodule 15, 16, 17 und 18 ab, die selbst ebenfalls Rechner enthalten, damit bei einem Ausfall des Zentralrechners 10 aus den Sensorsignalen der Bremswunsch ermittelbar ist. The evaluation unit 10 converts the determined braking request into the target values for the wheel brakes, taking into account the desired distribution of braking force, the lining wear, the axle loads, etc. In the preferred embodiment, these setpoints represent the brake pressure to be set on the wheel brakes, in other advantageous embodiments the braking force to be set, the braking torque to be set, etc. Via the redundant lines 11 , 12 , 13 and 14 , the evaluation unit 10 in the preferred embodiment gives, for example, individual setpoints or Control signals for setting these setpoints from the wheel brake modules 15 , 16 , 17 and 18 , which themselves also contain computers, so that the brake request can be determined from the sensor signals in the event of a failure of the central computer 10 .

An die Auswerteeinheit 10 ist ferner eine Anzeige/bzw. Warneinrichtung 19 angeschlossen, die beispielsweise dem Fahrer einen Fehlerzustand im Bereich der Bremsanlage anzeigt.Is or to the evaluation unit 10 further includes a display /. Warning device 19 connected, which, for example, indicates to the driver an error state in the area of the brake system.

Die Anordnung nach Fig. 1 ist eine besondere Ausführungsform. Es ist auch denkbar, beispielsweise die Meßdatenaufbereitungs-Stufe 7 mit der elektronischen Aus wertestufe 10 zu kombinieren.The arrangement of FIG. 1 is a particular embodiment. It is also conceivable, for example, to combine the measurement data preparation stage 7 with the electronic evaluation stage 10 .

Eine besondere Bedeutung für die Fehlersicherheit der Bremsanlage kommt den Meßeinrichtungen 4, 5 und 6 zu, die die Bremspedalbetätigung erfassen. Erfindungsgemäß werden zur Ermittlung des Bremswunsches zwei gleiche Meßeinrich tungen 4 und 5 vorgesehen, die dieselbe, die Bremspedal betätigung charakterisierende Größe ermitteln, und vor zugsweise auch gleiche Sensoren aufweisen. Vorzugsweise erfassen beide Meßeinrichtungen eine die Fahrerfußkraft charakterisierende Größe, z. B. die Pedalbetätigungskraft. In einem weiteren, dem dargestellten Ausführungsbeispiel, kann zweimal ein Drehwinkel gemessen werden, was insbe sondere bei solchen Bremspedalen, die eine Drehbewegung bei der Betätigung beinhalten, von Bedeutung ist. Bei translatorisch bewegten Pedalen wird der Pedalweg s er faßt.The measuring devices 4 , 5 and 6 , which detect the actuation of the brake pedal, are of particular importance for the reliability of the brake system. According to the invention, two identical measuring devices 4 and 5 are provided for determining the braking request, which determine the same size that characterizes the actuation of the brake pedal, and preferably also have the same sensors. Preferably, both measuring devices record a variable characterizing the driver's foot force, e.g. B. the pedal actuation force. In another, the illustrated embodiment, a rotation angle can be measured twice, which is particularly important for brake pedals that include a rotary movement when actuated. In the case of pedals which are moved in translation, the pedal travel s is taken.

Aus den Signalen der Meßeinrichtungen 4 und 5 wird entwe der in der Meßdatenaufbereitungsstufe 7 oder im Zentral rechner 10 der Bremswunsch, d. h. eine die Bremswirkung charakterisierende Größe, z. B. in Form einer aufzubrin genden Gesamtbremskraft, für das Fahrzeug berechnet, und, wie bereits dargestellt, zur Ansteuerung der elektrischen Bremsanlage des Fahrzeuges weitergeleitet. From the signals of the measuring devices 4 and 5 is either the in the measurement data preparation stage 7 or in the central computer 10 of the braking request, that is, a quantity characterizing the braking effect, for. B. in the form of a total braking force to be applied, calculated for the vehicle, and, as already shown, forwarded to actuate the electric braking system of the vehicle.

Eine dritte Größe wird in der Meßeinrichtung 6 erfaßt, die für die Überwachung der Pedalmechanik und Pedalsenso rik des Bremspedalmoduls 3 eingesetzt wird, die vorzugs weise eine andere physikalische Größe als die beiden Bremswunschsensoren 4 und 5 bei der Pedalbetätigung durch den Fahrer erfaßt. Diese dritte Meßeinrichtung 6 stellt letztlich einen Überwachungssensor dar; wenn beispielsweise die Meßeinrichtungen 4 und 5 die Pedalbetätigungskraft ermitteln, kann die Meßeinrichtung 6 mittels eines Wegsensors den Pedalweg erfassen, beispielsweise durch einen in der Anlenkung 2 des Bremspedals integrierten digitalen Winkelgeber, der kodierte, die jeweilige Stellung repräsentierende Signale abgibt, oder, wie in Fig. 1 dargestellt, den Weggeber 1c. Auch kann der dritte Sensor ein Kraft-Sensor sein, der die Pedalkraft erfaßt.A third variable is detected in the measuring device 6 , which is used for monitoring the pedal mechanics and Pedalsenso rik of the brake pedal module 3 , the preference as a different physical quantity than the two brake sensors 4 and 5 detected when the pedal is actuated by the driver. This third measuring device 6 ultimately represents a monitoring sensor; If, for example, the measuring devices 4 and 5 determine the pedal actuation force, the measuring device 6 can detect the pedal travel by means of a displacement sensor, for example by means of a digital angle transmitter integrated in the linkage 2 of the brake pedal, which emits coded signals representing the respective position, or, as in FIG FIG. 1, the encoder 1 c. The third sensor can also be a force sensor that detects the pedal force.

Durch diese Maßnahmen wird eine Erhöhung der Sicherheit, Zuverlässigkeit und Verfügbarkeit der Bremsanlage erreicht. Aufgrund der Bremswunscherfassung einer identischen physikalischen Größe, z. B. der Fahrerfußkraft, oder des Pedalwinkels mit zwei gleichen Sensoren, kann der Überwachungsaufwand des Pedalmoduls durch eine geschickte Wahl der Sensorik minimiert werden. Bei der erfindungsgemäßen Anordnung ist der Aufwand, um mechanische Fehler von Sensorfehlern unterscheiden zu können, verhältnismäßig gering, bzw. es können auch eindeutige Aussagen über die Fehlerlokalisierung getroffen werden, so daß es nicht zu inkonsistenten Zuständen und einem Totalausfall der Bremsanlage kommen kann.These measures will increase security, Reliability and availability of the brake system reached. Due to the braking request acquisition identical physical size, e.g. B. the Driver foot force, or the pedal angle with two equal Sensors, the monitoring effort of the pedal module can be minimized by a clever choice of sensors. In the arrangement according to the invention, the effort is to distinguish mechanical errors from sensor errors can, relatively low, or it can clear statements about fault location be taken so that it is not too inconsistent Conditions and a total failure of the brake system can.

Die Reduzierung des Aufwandes bei der Fehlererkennung und Lokalisierung gegenüber den bekannten Prinzipien wird durch folgende Überlegungen deutlich. Werden beispiels weise die Meßeinrichtungen 4 und 5 durch zwei Kraft- oder Winkelsensoren ausgebildet, spielen zunächst Veränderun gen in der Pedalmechanik keine Rolle, da sie keine Abwei chung der Meßwerte beinhalten. Solange die Mechanik in Ordnung ist, liefern beide Sensoren das gleiche Signal; ist sie defekt, dann liefern beide Sensoren ebenfalls ein entsprechendes gleiches Signal. Somit kann im einfachsten Fall auf eine Überwachung der Mechanik bei dieser Sensor anordnung verzichtet werden, wenn man von dem unwahrscheinlichen Fall eines Pedalbruches einmal absieht.The following considerations clearly show that the effort involved in error detection and localization is reduced compared to the known principles. For example, if the measuring devices 4 and 5 are formed by two force or angle sensors, changes in the pedal mechanics do not play a role at first, since they do not contain any deviation in the measured values. As long as the mechanics are OK, both sensors deliver the same signal; if it is defective, both sensors also send a corresponding, identical signal. In the simplest case, monitoring of the mechanics in this sensor arrangement can be dispensed with, if one disregards the unlikely event of a pedal breakage.

Weitere Vorteile der Erfindung sind:
Further advantages of the invention are:

1. In the monitoring and error detection of the pedal module, in addition to sensor and electronic errors or failures, errors or failures in the mechanics must also be taken into account. Especially may. B. a jamming pedal does not affect the calculation of the braking request. A jammed pedal can have two consequences: the driver can no longer or hardly move the pedal forward when it is actuated (it may have been partially pushed forward) or the pedal does not come back or cannot return quickly enough when the operation is canceled.
When using a displacement or angle of rotation sensor in the measuring device 6 , however, a path or angle of rotation will continue to be displayed even if the driver does not press the pedal any further. It follows that the nominal underlying relationship between pedal travel and force is no longer present in this fault situation. This could lead to incorrect conclusions in error localization and brake request calculation, which lead to inconsistent system behavior. In the worst case, the system would no longer consider the sensor to work properly by a majority decision, while an incorrect sensor would not be recognized as such. This can lead to a total failure of the brake system, since no more sensible brake setpoint can be generated.
For this reason, two force sensors or torque sensors are preferably used in electro-mechanical brake systems in order to continue to generate a clear braking request in the actuation mechanism and to provide unambiguous monitoring, ie to be able to recognize the difference between the clamping and non-clamping pedal. In electrohydraulic or electropneumatic pedal modules, two pressure sensors or two rotation angle sensors are preferably suitable. However, the reciprocal sensor arrangement is also useful, for example two rotation angle sensors and a force sensor.
2. A fault detection in the two brake request sensors 4 , 5 can be done quickly by a simple comparison of the signals or measured values. It is preferably checked whether both values are within a predetermined tolerance.
3. A brake request calculation is initially sufficient if it is determined only by a measured value of the two brake request detection sensors 5 , 6 . The second brake request detection sensor is then only used to monitor and confirm the first brake request detection sensor. For this reason, the second brake request detection sensor could have a lower accuracy and resolution and thus represent a more cost-effective design than the first brake request detection sensor.
4. If there is an impermissible deviation of the measured values in the two brake request detection sensors 4 , 5 , the monitoring sensor is used in order to be able to locate the faulty sensor by a majority decision. This can be done by first comparing the measured value of the first braking request detection sensor with the measured value of the monitoring sensor measured value.
If both are within a specified tolerance, the second brake request detection sensor is located as faulty. If not, it is the first brake request detection sensor.
Alternatively, the deviations from the two brake request detection sensors 4 , 5 are determined with the monitoring sensor 6 and compared with one another. The brake request detection sensor with the greater deviation from the monitoring sensor is located as faulty.
Alternatively, the brake setpoints are calculated by all three sensors 4 , 5 , 6 and compared with one another (in each case one brake request detection sensor with the monitoring sensor). The braking request detection sensor, whose braking request shows the greater deviation from the braking request of the monitoring sensor, is located as faulty.
If the monitoring sensor 6 is used to localize an error in the sensor 4 or sensor 5 , it must be ensured beforehand that the monitoring sensor supplies an error-free sensor value. For this purpose, if the comparison of sensor 4 against sensor 5 does not indicate an error, the braking request calculated from sensor 4 or 5 or both must be compared with the braking request calculated from the signal of the monitoring sensor 6 . This is based on the assumption that no double errors occur during operation (except in the event of a power supply failure), ie a brake request detection sensor and the monitoring sensor or the two brake request detection sensors do not have an error simultaneously and independently of one another. If there is no significant deviation, the monitoring sensor 6 can be used for fault localization. If an error occurs, then either the monitoring sensor or the error mechanism is defective. In this case the sensor 6 is switched off, since this has the same effect in both fault cases.
5. A brake request generation, monitoring and fault localization, which is based on the use of, preferably two force sensors as brake request detection sensors 4 , 5 and a sensor 6 (eg displacement sensor), which is only used for monitoring, is insensitive to mechanical changes in the pedal (e.g. Damping, hysteresis, foot force-footpath characteristics). In the event of a mechanical change, the driver can even compensate for this change by adapting his foot power or footpath accordingly to the changes in the mechanics. It is only important that the pedal module can calculate a brake setpoint as long as possible in accordance with the driver's braking request in the event of any possible faults. This is achieved in particular by the two brake request detection sensors, which measure the same type of measured variable (e.g. force or torque or distance). Even if the mechanics are changed (clamping / non-clamping pedal), a braking request can still be generated immediately, since the two sensors will not show any deviations if both function properly.
If, as in the known case, a force sensor and a displacement sensor were used as brake request detection sensors, the brake setpoints could not be calculated immediately in the case of a changed mechanical system, since it would first have to be determined whether the sensor system or the mechanical system had an error. This makes the system unnecessarily complex and therefore more prone to errors.
The sensors that measure the quantity characteristic of driver foot force and the monitoring sensor, if it measures the same size, are preferably arranged in the brake pedal 1 . As a result, the brake request can still be clearly determined from the sensors even if the pedal mechanism fails (e.g. jamming pedal). A distinction (error localization) between sensor errors and mechanical errors is then not necessary, since mechanical errors do not affect the sensor signals, apart from the case of the pedal breaking.
6. It can be assumed that the driver himself is able to find one that is uncomfortable for him Recognize changes in mechanics and to have it repaired accordingly. A surveillance the mechanics are no longer mandatory necessary.
7. If the two brake request detection sensors 4 , 5 are used with the same accuracy, the monitoring sensor 6 can have a lower accuracy, since it is only used for fault localization.
8. If, on the other hand, two brake request detection sensors 4 , 5 with different accuracy are used, a sensor 6 with a corresponding accuracy as the better of both brake request detection sensors is preferably used.

Die Fig. 2 bis 4 mit weiteren Unterfiguren zeigen Flußdiagramme zur Fehlererkennung und zur Berechnung des Bremswunsches und der Bremskraft entsprechend den vorstehenden Ausführungen. Figs. 2 to 4 with further sub-figures show flow diagrams for detecting errors and for calculating the braking intention and the braking force in accordance with the above.

In den Flußdiagrammen bezeichnet jeweils F1 den ersten Bremswunsch-Erfassungs-Sensorwert der Meßeinrichtung 4 (z. B. Kraft 1) und F2 den zweiten Bremswunsch-Erfassungs-Sensor wert der Meßeinrichtung 5 (z. B. Kraft 2). Mit s wird der Überwachungswert (z. B. Weg) der dritten Meßeinrichtung 6 bezeichnet. Mit ε werden vorgegebene Schranken definiert. F_B stellt die Gesamtbremskraft für das gesamte Fahrzeug dar und wird als Basis für eine Bremskraftverteilung der einzelnen Radbremsmodule verwendet.In the flowcharts, F1 denotes the first braking request detection sensor value of the measuring device 4 (e.g. force 1 ) and F2 the second braking request detection sensor value of the measuring device 5 (e.g. force 2 ). The monitoring value (eg distance) of the third measuring device 6 is designated by s. Predefined barriers are defined with ε. F _B represents the total braking force for the entire vehicle and is used as the basis for a braking force distribution of the individual wheel brake modules.

Die Funktionen f1, f2 usw. sind funktionale Zusammenhänge, mit denen die Bremskräfte aus den Sensorsignalen bzw. aus dem Fahrerbremswunsch F_W bestimmt werden. Im einfachsten Fall besteht ein linearer Zusammenhang bei den Funktionen f1, f2 usw. zwischen Eingangs- und Ausgangsgröße.The functions f1, f2 etc. are functional relationships with which the braking forces are determined from the sensor signals or from the driver braking request F _W. In the simplest case, there is a linear relationship for functions f1, f2 etc. between the input and output variable.

Mit F_W wird der Fahrerbremswunsch bezeichnet, der sich aus den Sensorsignalen ergibt.F _W denotes the driver's braking request that results from the sensor signals.

Die Fig. 2 zeigt die Basisberechnung des Bremswunsches, der Bremskraft und der Fehlerlokalisierung gemäß einer ersten Möglichkeit. Nach dem Start 20 des in Fig. 2 dargestellten Programmteiles werden im ersten Schritt 21 die Signale F1, F2 der Meßeinrichtungen 4 und 5 (Fig. 1) sowie das Signal s der Meßeinrichtung 6 eingelesen. Im Schritt 22 erfolgt dann eine übliche Signalverarbeitung, um die Signale in den nachfolgenden Schritten vergleichbar zu machen. Im Schritt 23, der einen Entscheidungsschritt darstellt, wird der Betrag der Differenz zwischen den Signalen F1 und F2 mit einer ersten Schranke verglichen. Ist die Differenz kleiner als die vorgegebene erste Schranke, d. h., liegen insoweit keine Fehler vor, dann wird über den Ja-Ausgang im Schritt 24 der Bremswunsch F_W und im Schritt 25 die Gesamtbremskraft F_B ermittelt. Fig. 2 shows the basic calculation of the braking request, the brake force and the fault location in accordance with a first possibility. After the start 20 of the program part shown in FIG. 2, the signals F1, F2 of the measuring devices 4 and 5 ( FIG. 1) and the signal s of the measuring device 6 are read in in the first step 21 . In step 22 , customary signal processing then takes place in order to make the signals comparable in the subsequent steps. In step 23 , which represents a decision step, the amount of the difference between the signals F1 and F2 is compared with a first barrier. If the difference is smaller than the predetermined first limit, that is, in so far are no errors, then it is determined via the yes output at step 24 of the braking request F _W, and in step 25, the total braking force F _B.

Wenn der Programmschritt 23 dagegen ergibt, daß die Differenz größer als die erste Schranke ist, d. h. einer der Sensoren der Meßeinrichtungen 4, 5 defekt ist, dann wird im Schritt 26 das Signal F3, das eine Funktion des Pedalweges s ist, als Entscheidungshilfe herangezogen, indem dieses Signal in den Stufen 27 und 28 jeweils mit den Größen F1 und F2, d. h. mit den Ausgangssignalen der Meßeinrichtungen 4 und 5 verglichen wird. Je nachdem, welche Differenz größer ist, d. h. ob F1 oder F2 fehlerbehaftet ist, was im Schritt 29 ermittelt wird, wird der eine oder andere Wert F1 bzw. F2 der Meßeinrichtungen 4 bzw. 5 im Programmschritt 24 der Berechnung des Bremswunsches des Fahrers zugrundegelegt. Die Programmschritte 26 bis 29 stellen letztlich sicher, daß, obwohl ein Fehler in einer der beiden Meßeinrichtungen 4 oder 5 enthalten ist, der intakte Wert durch Vergleich mit dem Überwachungssensor 6 zur Bildung des Bremswunsches herangezogen wird.If, on the other hand, program step 23 shows that the difference is greater than the first barrier, ie one of the sensors of measuring devices 4 , 5 is defective, then signal F3, which is a function of pedal travel s, is used as decision aid in step 26 , by comparing this signal in stages 27 and 28 with quantities F1 and F2, ie with the output signals of measuring devices 4 and 5 . Depending on which difference is greater, ie whether F1 or F2 is faulty, which is determined in step 29 , one or the other value F1 or F2 of the measuring devices 4 or 5 is used in program step 24 to calculate the driver's braking request. Program steps 26 to 29 ultimately ensure that, although an error is contained in one of the two measuring devices 4 or 5 , the intact value is used by comparison with the monitoring sensor 6 to form the braking request.

Der Block 25 in Fig. 2 kann durch den in Fig. 2A dargestellten Block ersetzt werden, wenn die Gradienten der Sensorsignale für die Berechnung eines dynamischen Bremswunsches F_W mitbestimmt werden, d. h. gemäß dem Block nach Fig. 2A erfolgt eine Einbeziehung der Gradientenberechnung des Sensorsignale. Dadurch kann besser auf dynamische Veränderungen der Signale eingegangen werden. Besonders bei Panikbremsungen kann ein starker Gradientenanstieg als Unterstützung bzw. als Erhöhung der Bremskraft des Fahrzeuges mitverwendet werden und unterstützt den Fahrer dadurch, um kürzere bzw. optimale Bremswege zu erzielen.The block 25 in FIG. 2 can be replaced by the block shown in FIG. 2A if the gradients of the sensor signals are also determined for the calculation of a dynamic braking request F _W , ie the gradient calculation of the sensor signals is included according to the block in FIG. 2A . This makes it easier to respond to dynamic changes in the signals. In the case of panic braking in particular, a strong gradient increase can be used as a support or as an increase in the braking force of the vehicle and thereby supports the driver in order to achieve shorter or optimal braking distances.

Die Fig. 3 zeigt ein weiteres Flußdiagramm für die Basisberechnung des Bremswunsches, der Bremskraft und der Fehlerlokalisierung gemäß einer zweiten Möglichkeit, wobei bei dieser Möglichkeit durchgehend die Einbeziehung der Gradientenberechnung der Sensorsignale erfolgt. Der Gradient wird dabei durch Bildung der Differenz zwischen dem aktuellen und dem Meßwert des vorherigen Programmdurchlaufes ermittelt. Die Berechnung der Bremskraft F_B in Verbindung mit der fallweisen Fehlerbetrachtung wird unmittelbar aus dem Flußdiagramm bzw. in Verbindung mit der Beschreibung zur Fig. 2 (gleichartige Kästchen haben dieselbe Bezugsziffer) deutlich. FIG. 3 shows another flow chart for the basic calculation of the braking request, the brake force and the fault location according to a second possibility, which occurs throughout the inclusion of the gradient calculation of the sensor signals in this way. The gradient is determined by forming the difference between the current and the measured value of the previous program run. The calculation of the braking force F _B in connection with the case-by-case error analysis is clear from the flow chart or in connection with the description of FIG. 2 (boxes of the same type have the same reference number).

Alternativ zur Verwendung des Überwachungssensors 6 mit dem Signal F3 zur Bremswunschermittlung im Falle eines Fehlers der Sensoren 4 (F1) oder 5 (F2), d. h. führt die Entscheidung in dem Programmschritt 23, zu einem Nein, kann auch nur der noch intakte Bremswunsch-Erfassungs-Sensor verwendet werden, d. h. entweder F1 oder F2. Die entsprechende alternative Darstellung des Ablaufplanes hinsichtlich der Programmschritte 29, 29a und 29b in Fig. 2 ist in Fig. 2B dargestellt, während der alternative Ablaufplan für die Möglichkeit nach Fig. 3 in der Fig. 3A dargestellt ist.As an alternative to using the monitoring sensor 6 with the signal F3 to determine the brake request in the event of an error in the sensors 4 (F1) or 5 (F2), ie if the decision in the program step 23 leads to a No, only the still intact brake request detection can also be carried out Sensor are used, ie either F1 or F2. The corresponding alternative representation of the flow chart with regard to program steps 29 , 29 a and 29 b in FIG. 2 is shown in FIG. 2B, while the alternative flow chart for the possibility according to FIG. 3 is shown in FIG. 3A.

Wird ein Überwachungssensor 6 verwendet, der die gleiche physikalische Größe wie die Bremswunsch-Erfassungs-Sensoren 4 und 5 mißt, dann vereinfacht sich die Berechnung der Vergleichsgröße F3 bzw. F_B3 (Fig. 2 und 3), die zur Fehlererkennung benötigt wird. Der Vergleich mit den Bremswunsch-Sensorsignalen F1, F2 wird dadurch zuverlässiger oder kann mit kleineren Schwellen ε2 und ε3 erfolgen. If a monitoring sensor 6 is used, which measures the same physical quantity as the brake request detection sensors 4 and 5 , then the calculation of the comparison quantity F3 or F _B3 ( FIGS. 2 and 3), which is required for error detection, is simplified. This makes the comparison with the brake request sensor signals F1, F2 more reliable or it can be done with smaller thresholds ε2 and ε3.

Die Fig. 2C zeigt eine Ergänzung des Flußdiagrammes nach Fig. 2 hinsichtlich des Schrittes 24 zur Bestimmung des Bremswunsches F_W, wobei in dem neugebildeten Programmschritt 24''', der aus dem Sensor 4 (F1) oder 5 (F2) oder beiden berechnetem Bremswunsch verglichen wird, mit dem aus dem Überwachungssensor (F3) berechneten Bremswunsch. Ergibt sich dabei gemäß dem Entscheidungsschritt 24a eine Differenz, die die Schwelle ε4 überschreitet, so ist entweder der Überwachungssensor oder die Pedalmechanik defekt. Auf die Ausführungen zu dem Vorteil Nr. 5 wird insoweit ergänzend Bezug genommen. Fig. 2C shows an addition of the flow chart of FIG. 2 with regard to the step 24 for determining the braking requirement F _W, wherein, in the newly formed program step 24 ''', the computed from the sensor 4 (F1) or 5 (F2), or both Brake request is compared with the brake request calculated from the monitoring sensor (F3). If the result is according to the decision step 24 a is a difference exceeding the threshold ε4, then either the monitoring sensor or the pedal mechanism defective. In this regard, reference is made to the comments on advantage No. 5.

Eine entsprechende Ergänzung des Flußdiagrammes für die in Fig. 3 dargestellte Möglichkeit zeigt die Fig. 3C, zu der im Hinblick auf die ausführliche Beschreibung der Fig. 2C keine weiteren Ausführungen mehr notwendig sind.A corresponding addition to the flow chart for the possibility shown in FIG. 3 is shown in FIG. 3C, to which no further explanations are necessary in view of the detailed description of FIG. 2C.

Bei einem Fehler im Überwachungssensor 6 kann jeweils eine entsprechende Fehleranzeige in der Stufe 30 erfolgen, z. B. durch eine gelbe Lampe, oder der Fehlerzustand kann auch in einem Fehlerspeicher gespeichert werden. Tritt dann als weiterer Fehler eine Abweichung zwischen den Sensoren 4 und 5 auf, so ist keine Fehlerlokalisierung mehr möglich. Um trotzdem einen Bremswunsch zu berechnen, ist es sinnvoll, aus beiden Sensoren, z. B. über eine Mittelwertbildung, den Bremswunsch zu berechnen. Damit ist sichergestellt, daß bei einem beliebigen Fehler, wenn auch mit geänderter Skalierung und Offset, ein in der Tendenz richtiger Bremswunsch berechnet wird, d. h. das Fahrzeug dennoch bremsfähig ist. In the event of a fault in the monitoring sensor 6 , a corresponding fault display can take place in stage 30 , e.g. B. by a yellow lamp, or the fault condition can also be stored in a fault memory. If a deviation then occurs between sensors 4 and 5 as a further error, error localization is no longer possible. In order to calculate a braking request anyway, it makes sense to use both sensors, e.g. B. by averaging to calculate the braking request. This ensures that in the event of any fault, even if the scaling and offset have changed, a tendency for the braking request to be correct is calculated, ie the vehicle is nevertheless capable of braking.

Als weitere Ergänzung werden in der Signalvorverarbeitung Statusmeldungen aller Sensoren mitbestimmt. Vorzugsweise werden Pegelstände, Fehlerzähler, Ausreißer und Signal abweichungen ermittelt. Als Ergebnis kommt zu jedem Sen sorwert ein Status hinzu, der angibt, ob der entsprechen de Sensor ordnungsgemäß arbeitet (ok) oder nicht. In Fig. 4 ist das Flußdiagramm zur Berechnung des Bremswun sches, der Bremskraft und der Fehlerlokalisierung dar gestellt, wenn Statusmeldungen über die Sensorsignale mitverwendet werden können. Dieses Flußdiagramm ist auf grund des Textes in den Arbeits-/bzw. Entscheidungskäst chen selbsterklärend.As a further addition, status messages from all sensors are included in the signal preprocessing. Level values, error counters, outliers and signal deviations are preferably determined. As a result, a status is added to each sensor value, which indicates whether the corresponding sensor is working properly (ok) or not. In Fig. 4, the flowchart for calculating the Bremswun cal, the braking force and the error localization is provided if status reports on the sensor signals can be used. This flowchart is based on the text in the working or. Decision boxes are self-explanatory.

Werden im Rahmen einer redundanten Energieversorgung bei Ausfall einer Energieversorgung zwei Sensoren nicht mehr mit Spannung versorgt, so kann nur noch der Sensor ausge wertet werden, der die Spannung von der intakten zweiten Spannungsversorgung erhält. In diesem Fall wird keine Fehlererkennung mehr bei den Sensoren ohne Spannungsver sorgung durchgeführt und nur noch der verbleibende Sensor ausgewertet. Aus diesem Grund muß eine Statusmeldung über den Zustand der Energieversorgungen mit in die Brems wunschberechnung und Überwachung einfließen.Are part of a redundant energy supply Power failure of two sensors no longer supplied with voltage, only the sensor can be switched off be evaluated by the voltage of the intact second Receives power supply. In this case, none Error detection more in the sensors without voltage ver supply carried out and only the remaining sensor evaluated. For this reason, a status message must be sent via the state of the power supplies in the brakes calculation and monitoring are included.

Die Ansteuerung der Bremslichter erfolgt vorzugsweise durch das Sensorsignal, mit dem der Bremswunsch bzw. Bremskraft berechnet wird, damit auch bei einem Ausfall eines Sensors weiterhin die Bremslichter aktiviert werden können. Dies kommt besonders dann zum Tragen, wenn die Ansteuerung der Bremslichter nur an einem einzigen Sensor hängen würde, der ja ausfallen kann, obwohl durch die fehlertolerante Sensorik des Pedals weiterhin gebremst werden kann.The brake lights are preferably controlled by the sensor signal with which the braking request or Braking force is calculated, so even in the event of a failure brake lights continue to be activated can. This is particularly important when the Control of the brake lights only on a single sensor would hang, which can fail, although by the fault-tolerant sensors of the pedal still braked can be.

Claims

1. Method for controlling or regulating the brake system of a vehicle according to the brake-by-wire principle, which has a brake pedal with a pedal mechanism and a pedal sensor system, an electronic evaluation unit and wheel brake modules, with the steps:

Detection of the brake pedal actuation by the driver using at least two measuring devices which determine quantities characterizing the brake pedal actuation,
- Determining the driver's braking request from the signals of the measuring devices in the electronic evaluation unit,

characterized in that the measuring devices determine the same quantity that characterizes the actuation of the brake pedal for determining the braking request, and a further measurement variable for monitoring the pedal mechanism and the pedal sensor system is derived and compared with the braking request signal in the electronic evaluation unit.

2. The method according to claim 1, characterized in that that both measuring devices by means of the same sensors measure the same characterizing quantity.

3. The method according to claim 1 or 2, characterized shows that the characteristic size the Driver foot power is.

4. The method according to claim 3, characterized in that the pedal pedal to determine the driver's foot power activity is recorded.

5. The method according to claim 1 or 2, characterized records that the characteristic size of Ver setting angle of the brake pedal is.

6. The method according to claim 1 or 2, characterized records that the characteristic size of the pedal the brake pedal is gone.

7. The method according to any one of claims 1 to 6, characterized characterized in that the further measured variable for the Monitoring preferably another physical Size than the measuring devices that make up the brake desire is determined, maps.

8. The method according to claim 7, characterized in that that the further measured variable from the brake pedal travel or the adjustment angle of the brake pedal is derived.

9. The method according to any one of claims 1 to 8, characterized characterized that the braking request from the signal one of the two brake request measuring devices is conducted and an error detection is carried out is by this signal of a measuring device then with the signal from the second measuring device it is checked whether both signals within one predetermined tolerance.

10. The method according to claim 9, characterized in that the signal representing the third measurand in the event that the two brake request measurement signals show an impermissible deviation, used for this is to the faulty sensor one of the two To locate braking request measuring devices by preferably each of the brake request measurement signals the over derived from the third measurand watch signal is compared.

11. The method according to any one of claims 1 to 10, characterized characterized that both of the two Brake request measuring devices as well as from the third a braking request signal is lost tet, and the brake request signals of the two Brake request measuring devices each with the Compare brake request signal from the third measured variable Chen, which brake request measuring device tion, which is the greater deviation from the brake Desired signal from the third measured variable shows as an error is localized.

12. The method according to any one of claims 1 to 11, characterized characterized in that in the calculation of the Brake request signals the gradients of the signals of the Measuring devices are included.

13. The method according to any one of claims 1 to 12, characterized characterized that monitors the on-board voltage and the monitoring result in the error detection is included.

14. The method according to any one of claims 1 to 13, characterized characterized in that the sensors are designed in this way are that they are in the normal state of the brake pedal predefined basic signal (Lifesign signal) for Er Identify a sensor error.

15. The method according to any one of claims 1 to 14, characterized characterized in that from the sensor signals for the Brake request determination controlled the brake lights become.

16. The method according to any one of claims 1 to 15, characterized characterized that in front of the driver's brake request averaging in an extended signal processing of the Sensor status status (ok / not ok) determined and is included in the error detection.

17. The method according to any one of claims 1 to 16, characterized characterized that the sensor that the further Monitoring signal delivers, for faultiness is monitored.

18. The method according to any one of claims 1 to 17, characterized characterized that when a double error occurs from the existing brake request signals Emergency mode is derived.

19. Device for controlling or regulating the brake system of a vehicle according to the brake-by-wire principle, which has a brake pedal ( 1 ) with a pedal mechanism and a pedal sensor system, at least one electronic evaluation unit and wheel brake modules ( 15 , 16 , 17 , 18 ) with

- A pedal detection unit ( 3 ) for detecting the brake pedal actuation by the driver, which is constructed from at least two measuring devices that detect the brake pedal actuation characterizing sizes, and
an evaluation unit which determines the driver's braking request from the signals of the measuring device,

characterized in that the measuring devices ( 4 , 5 ) are designed such that they determine the same quantity characterizing the brake pedal actuation for determining the braking request by the evaluation unit ( 7 ) and that a third measuring device ( 6 ) for monitoring the pedal mechanism and the pedal sensor system The measurement signal is compared with the braking request signal in the electronic evaluation unit ( 7 , 10 ).

20. The apparatus according to claim 19, characterized in net that both measuring devices have the same Senso have ren.

21. The apparatus of claim 19 or 20, characterized in that the two Bremswunsch-Meßeinrich lines ( 4 , 5 ) sensors for detecting the driver's foot force, preferably the pedal actuation force.

22. The apparatus of claim 19 or 20, characterized in that the two Bremswunsch-Meßeinrich lines ( 4 , 5 ) have sensors for detecting the pedal travel or the pedal angle.

23. Device according to one of claims 20 to 22, characterized in that one of the two braking request measuring devices ( 4 , 5 ) has a lower resolution.

24. Device according to one of claims 19 to 22, characterized in that the evaluation unit ( 10 ) is assigned directly to the pedal detection unit ( 3 ) to form a pedal module.

25. Device according to one of claims 19 to 23, characterized in that the evaluation unit ( 10 ) in a central computer, which has other functions, such as determining ABS signals, is included, and that the wheel brake modules additional computers for derivation of the braking request signal.