DE19839058A1 - Hubladebühnensystem - Google Patents

Abstract

Bei einem Hubladebühnensystem (10) zur Befestigung an Fahrzeugen, mit einer Plattform (18) und einem im wesentlichen parallelogrammförmigen Hubwerk, welches zwei horizontal beabstandete Tragwerke, eine Parallelzylindereinrichtung (Parallelzylinder 16) für das Verschwenken der Plattform (18) von ihrer vertikalen Fahrstellung in ihre horizontale Arbeitsstellung und umgekehrt sowie eine Hubzylindereinrichtung (Hubzylinder 15) zum Heben und Senken der Plattform (18) in ihrer Arbeitsstellung, umfaßt, greift die Hubzylindereinrichtung (Hubzylinder 15) an einem Hubzylinderhebel (14), der um die Drehachse (26) der beiden Tragwerke schwenkbar gelagert ist, an und bildet mit diesem ein Kräftedreieck. Das horizontal näher am Hubzylinderhebel (14) liegende (erste) Tragwerk ist mit dem Hubzylinderhebel (14) unmittelbar und das horizontal weiter vom Hubzylinderhebel (14) beabstandete andere (zweite) Tragwerk über ein Torsionsprofil (17) mittelbar drehfest verbunden.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Hubladebühnensystem zur Befestigung an Fahrzeugen, mit einer Plattform und einem im wesentlichen parallelogrammförmigen Hubwerk, welches zwei horizontal beabstandete Tragwerke, eine Parallelzylinderein­ richtung für das Verschwenken der Plattform von ihrer verti­ kalen Fahrstellung in ihre horizontale Arbeitsstellung und umgekehrt sowie eine Hubzylindereinrichtung zum Heben und Senken der Plattform in ihrer Arbeitsstellung umfaßt.

Hubladebühnensysteme zum Be- und Entladen von Straßenfahr­ zeugen mit verschiedenen Antriebskinematiken sind bekannt. Im wesentlichen handelt es sich um parallelogrammgeführte Hubladebühnen mit Tragarmen (englisch: Cantilever-System) und Hubladebühnen, die eine reine Vertikalbewegung ausführen (englisch: Columnlift). Innerhalb der ersten Kategorie sind Hubladebühnen mit einem Hub- und einem Parallelzylin­ der, einem Hub- und zwei Parallelzylindern, zwei Hub- und zwei Parallelzylindern bekanntgeworden, wobei das in dieser Anmeldung als Parallelzylinder bezeichnete Bauteil in der Praxis auch als Neig-, Klappen-, Kipp- und Schließzylinder bezeichnet wird.

Die kostengünstigsten Hubladebühnen sind naturgemäß diejeni­ gen mit zwei Zylindern. Diese haben in der Regel den Nach­ teil, daß die Kräfte sowohl für die Hub- als auch die Paral­ lelführungsfunktion einseitig eingeleitet werden. Dies führt trotz meist schwerer Bauweise zu dem Nachteil, daß diese Sy­ steme gegen ungleiche Beladung empfindlich sind und beim An­ fahren der Plattform an den Heckschweller ein Spalt und/oder Absatz entsteht. Die jüngste Entwicklung auf dem Gebiet der Zweizylinder-Hubladebühnen ist in der EP 0 808 747 A1 be­ schrieben.

Hubladebühnen im Verteilerverkehr werden zum Be- und Entla­ den verwendet, wobei das Be- und Entladen vorzugsweise mit Gabelhubwagen oder Rollbehälter erfolgt. Die Lasten werden häufig aus äußeren Zwängen heraus oder aus Bequemlichkeit nicht mittig auf die Plattform aufgebracht. Auch ist es not­ wendig, z. B. die letzte Palette des voll beladenen Fahrzeu­ ges aufgrund ihres Standplatzes einseitig auf die Plattform zu ziehen oder von der Plattform auf den noch einzigen frei­ en Platz zu verfahren. Hierbei ist der Bediener auf einen möglichst ebenen Übergang zwischen Plattform und Heckschwel­ ler bzw. Ladeboden angewiesen. Entstehen hier Spalte oder Absätze durch das elastische Wegfedern der Hubarme, ist sei­ ne Körperkraft bei weiterem überfordert, und es müssen wei­ tere für die Hubladebühne belastende Hilfsmittel in Anspruch genommen werden. Dies führt zu einem Sicherheitsrisiko für den Bediener, zusätzliche Personen und das Ladegut, weiter­ hin zu Zeitverlust und zusätzlichem Verschleiß der Hublade­ bühne.

Diese Anforderungen erfüllen am besten Vierzylinder-Hublade­ bühnen, weil sie naturgemäß eine symmetrische Krafteinlei­ tung in die Plattform haben. Eine weitere ideale Bauform von den Krafteinleitung her sind auch Hubladebühnen mit einem Hub- und zwei Parallelzylindern. Diese haben allerdings den Nachteil, daß der Hubzylinder in der Mitte des Hubwerkes angreift und dort fahrzeugbedingt häufig kein Platz vorhan­ den ist.

Bekannte Zweizylinder-Hubladebühnen haben gesamthaft gesehen diese Eigenschaft nicht. Der Nachteil der asymmetrischen Krafteinleitung wird in der Regel durch eine schwere Dimen­ sionierung der Bauteile, insbesondere der Tragarme und der Verbindung der Tragarme, erzielt. Zusätzlich zu der ungün­ stigen Krafteinleitung für die Hubfunktion haben herkömmli­ che Zweizylinder-Hubladebühnen den zusätzlichen Nachteil, daß der Parallelzylinder gegenüber dem Paralleltragarm bau­ artbedingt außerhalb sitzt und somit weiter entfernt von der Symmetrieachse der Hubladebühne an der Plattform angreift. Dieser Nachteil ist bei der aus EP 0 808 747 A1 bekannten Hubladebühne zwar beseitigt, jedoch um den Preis einer auf­ wendigen Schweißkonstruktion von als Doppeltragarm ausgebildeten Tragwerken.

Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, bei ei­ nem Hubladebühnensystem der eingangs genannten Art die Kraftübertragung von der Hubzylindereinrichtung auf die bei­ den Tragwerke auf einfache Art und Weise zu verbessern.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Hubzylindereinrichtung an einem Hubzylinderhebel, der um dies Drehachse der beiden Tragwerke schwenkbar gelagert ist, an­ greift und mit diesem ein Kräftedreieck bildet und daß das horizontal näher am Hubzylinderhebel liegende (erste) Trag­ werk mit dem Hubzylinderhebel unmittelbar und das horizontal weiter vom Hubzylinderhebel beabstandete andere (zweite) Tragwerk über ein Torsionsprofil mittelbar drehfest verbun­ den sind.

Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, den aus Platzgründen asymmetrisch zum Hubwerk sitzenden Hubzylinder zunächst auf einen Hubzylinderhebel einwirken zu lassen. Durch die asym­ metrische Lage des Hubzylinders sind zur Krafteinleitung in den naheliegenden ersten Tragarm und in den sehr viel weiter entfernten zweiten Tragarm unterschiedliche elastische Ver­ formungen gegeben. Diese unterschiedliche elastische Verfor­ mung, die sich in einem Differenzdrehwinkel der beiden Trag­ werke auswirkt, wird erfindungsgemäß berücksichtigt. Zwar ist es möglich, durch eine schwere Dimensionierung, insbe­ sondere des Torsions- und Biegeprofils, die elastische Durchfederung zu reduzieren und damit einen kleinen Diffe­ renzdrehwinkel zu erzielen. Dies wirkt sich aber auf das Ei­ gengewicht und damit auf die Nutzlast äußerst negativ aus.

Die erfindungsgemäße Konstruktion erlaubt die volle festig­ keitsmäßige Ausnutzung des Werkstoffes, d. h., es können Werkstoffe mit hoher Festigkeit gewählt, mit hohen Spannun­ gen gearbeitet werden und dadurch sehr gewichtsgünstig ge­ baut werden. Erfindungsgemäß ist die Konstruktion so gestal­ tet, daß alle Bauteile festigkeitsmäßig optimal ausgelegt werden können, d. h., daß die zulässigen Spannungen des Werk­ stoffen voll ausgenutzt werden. Dabei auftretende elastische Verformungen werden durch die erfindungsgemäße Konstruktion entsprechend ausgeglichen. Der Nachteil der hohen elasti­ schen Durchfederung, die bei Hubladebühnen in ihrer Auswir­ kung auf der Plattform nicht akzeptiert werden kann, ist durch die erfindungsgemäße Konstruktion eliminiert.

Erfindungsgemäß greift die Hubzylindereinrichtung an keinem Tragwerk unmittelbar an, sondern es ist stattdessen ein Hub­ zylinderhebel, der mit dem Hubzylinder ein Kräftedreieck bildet, zwischen den beiden Tragwerken - aus Platzgründen nah am ersten Tragwerk - angeordnet. Von der Hubzylinderein­ richtung aus werden die Kräfte einmal direkt aufgrund der drehfesten Verbindung von Hubzylinderhebel und erstem Trag­ werk in das erste Tragwerk eingeleitet. Hier wirkt sich also die Elastizität einerseits des Hubzylinderhebels und ande­ rerseits des ersten Tragwerkes aus.

Die Kräfteweiterleitung zum zweiten Tragwerk erfolgt durch das Torsions- und Biegeprofil. Sofern dieses noch zusätzlich die Funktion des Unterfahrschutzes übernimmt, kann es nicht im Bereich der Tragwerke liegen. Naturgemäß hat diese Kräf­ teumleitung eine viel größere Elastizität und gibt daher im Ergebnis eine größere elastische Durchfederung mit der Aus­ wirkung eines größeren Drehwinkels des zweiten Tragwerkes um dessen Drehpunkt, gegenüber dem ersten-Tragwerk um des­ sen Drehpunkt. Laienhaft vereinfachend ausgedrückt kann man auch das Prinzip des einfachen Waagbalkens vergleichend her­ anziehen, bei dem der Drehpunkt des Waagbalkens außermittig liegt.

Bei bevorzugten Ausführungsformen der Erfindung ist das er­ ste Tragwerk durch einen einzigen (ersten) Tragarm gebildet, der nach außen mit horizontalem Abstand zum Hubzylinderhebel angeordnet ist, wobei auch die Drehpunkte des ersten Trag­ arms und des Hubzylinderhebels um die gemeinsame Drehachse voneinander horizontal beabstandet sind. Dieser einzelne Tragarm läßt sich vorzugsweise einstückig als einfacher, ausgebrannter Formzuschnitt aus einer Blechtafel fertigen und muß nur noch gebohrt werden, so daß keine Schweißarbei­ ten anfallen.

Bei einer ganz besonders bevorzugten Ausführungsform ist am Hubzylinderhebel eine Anlage für eine am ersten Tragarm be­ findliche Anschlagfläche vorgesehen, die sich zumindest in einer mittleren Arbeitsstellung der unbelasteten Plattform oberhalb der Anlage befindet und die zumindest in der oberen Arbeitsstellung der Plattform, in der das erste Tragwerk am Heck anschlägt, an der Anlage anliegt. Diese Maßnahme ermög­ licht es, daß in den beiden Fällen extrem einseitiger Bela­ stung der Plattform in deren oberer Arbeitsstellung stets ein absatz- und spaltfreier Übergang von der Plattform zum Heckschweller gegeben ist.

Damit wird eine Hubladebühne bereitgestellt, die in hohem Maße die praxisbedingten einseitigen Beladungen konstruktiv vorbestimmt aufnimmt und im Rahmen der zulässigen Tragfähig­ keit immer spalt- und absatzfrei den Ladeboden erreicht.

Weitere bevorzugte Ausführungsformen des erfindungsgemäßen Hubladebühnensystems sind in den weiteren Unteransprüchen beschrieben.

Die nach der Lehre der Erfindung gebaute Hubladebühne ermög­ licht eine äußerst billige Bauweise mit einem Hub- und einem Parallelzylinder. Die erfindungsgemäße Konstruktion ist auch in den Herstellungskosten äußerst günstig. Für beide Trag­ werke und für den Hubzylinderhebel können einfache, ausge­ brannte Formzuschnitte aus Blechtafeln verwendet werden, die nur gebohrt werden müssen, also keine Schweißteile sind. Die anderen Bauteile, wie Torsions- und Biegeprofil und die bei­ den Anschraub- bzw. Anschlußkonsolen haben herkömmlichen Schweißaufwand.

Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der Be­ schreibung und der Zeichnung. Ebenso können die vorstehend genannten und die noch weiter aufgeführten Merkmale erfin­ dungsgemäß jeweils einzeln für sich oder zu mehreren in be­ liebigen Kombinationen Verwendung finden. Die gezeigten und beschriebenen Ausführungsformen sind nicht als abschließende Aufzählung zu verstehen, sondern haben vielmehr beispielhaf­ ten Charakter für die Schilderung der Erfindung.

Es zeigt:

Fig. 1 schematisch das erfindungsgemäße Hubladebühnensy­ stem mit der Plattform in einer mittleren Arbeits­ stellung zwischen dem Ladeboden des LKWs und dem Erdboden, in der sich die beiden Tragarme in einer etwa waagerechten Position befinden;

Fig. 2 die Draufsicht des kompletten Hubladebühnensystems ohne Plattform, in seiner Befestigungsposition am Fahrgestellrahmen;

Fig. 3 die Seitenansicht auf das Hubladebühnensystem ent­ sprechend Richtung III in Fig. 1, wobei die Platt­ form in ihrer oberen und unteren Arbeitsstellung (gestrichelt) dargestellt ist;

Fig. 4 die Seitenansicht auf das Hubladebühnensystem ent­ sprechend Richtung IV in Fig. 1, wobei die Platt­ form in ihrer oberen und unteren Arbeitsstellung (gestrichelt) dargestellt ist; und

Fig. 5 die Seitenansicht auf das Hubladebühnensystem ent­ sprechend Richtung V in Fig. 2, wobei die Plattform in ihrer oberen und unteren Arbeitsstellung (ge­ strichelt) dargestellt ist.

Bei dem in Fig. 1 schematisch gezeigten Hubladebühnensystem 10 ist auf die Darstellung der Befestigung am Fahrgestell­ rahmen 11 (Fig. 2) aus Übersichtsgründen verzichtet. Die die Plattform 18 tragenden Systempunkte sind A1 und B1, A2 und B2 sowie D1 und D2.

Die Basiselemente des parallelogrammförmigen Hubwerkes sind die zwei Tragarme 12 und 13, die um die gemeinsame Drehachse 26 in den Drehpunkten A1 bzw. A2 fahrzeugseitig schwenkbar gelagert sind. Neben dem ersten Tragarm 12 sind, nach innen um den Abstand E1 horizontal beabstandet, ein Hubzylinderhebel 14 und ein Hubzylinder 15 angeordnet. Fahrzeugseitig sind der Hubzylinder 15 um den Drehpunkt C1 und der Hubzylinderhebel 14 bei C3 um die Drehachse 26 der beiden Tragarme 12, 13 schwenkbar gelagert, wobei der Hubzylinder 15 am Hubzylin­ derhebel 14 bei C2 angreift und so mit diesem ein Kräfte­ dreieck C1, C2, C3 bildet. Die Kraft des Hubzylinders 15 wird im Punkt C2 in den Hubzylinderhebel 14 eingeleitet, der eine Radiusbewegung um seinen Drehpunkt C3 beschreibt.

Die Übertragung der Drehbewegung und der Kräfte vom Hubzy­ linderhebel 14 erfolgt auf den ersten Tragarm 12 über eine unmittelbar zwischen ihnen gebildete drehfeste Verbindung und auf den zweiten Tragarm 13 mittelbar durch das relativ lange Torsions- und Biegeprofil 17. Da dieses noch zusätz­ lich die Funktion eines Unterfahrschutzes hat, kann es nicht im Bereich der beiden Tragarme 12, 13 liegen und ist daher unter ihnen jeweils über eine Anschlußplatte 170, 171 am Hubzylinderhebel 14 bzw. am zweiten Tragarm 13 drehfest be­ festigt. Aufgrund der relativ großen Länge des Torsions- und Biegeprofils 17 resultiert bei gleicher Belastung ein großer Torsionswinkel. Naturgemäß hat diese Kräfteumleitung eine viel größere Elastizität und gibt daher im Ergebnis eine größere elastische Durchfederung mit der Auswirkung eines größeren Drehwinkels des zweiten Tragarmes 13 um seinem Drehpunkt A2, gegenüber dem ersten Tragarm 12 um seinen Drehpunkt A1.

Der erste Tragarm 12 ist ein reiner Biegeträger, der sich bei Belastung in etwa um den Punkt A1 drehend verformt. Der Hubzylinderhebel 14 seinerseits ist ebenfalls ein Biegeträ­ ger mit dem Drehpunkt in etwa C3, d. h. die Gesamtelastizität resultiert aus der Addition der beiden Verdrehwinkel des er­ sten Tragarmes 12 und des Hubzylinderhebels 14. Da am Hubzy­ linderhebel 14 das Torsions- und Biegeprofil 17 befestigt ist, welches je nach Belastung dem Drehwinkel des ersten Tragarmes 12 vorauseilt, wird dadurch der große Torsionswin­ kel und die Elastizität der Anschlußplatte 170 und 171 kom­ pensiert. Damit wird erreicht, daß sich in der Konsequenz der erste und zweite Tragarm 12, 13 synchron zueinander be­ wegen.

Der Parallelzylinder 16, der fahrzeugseitig im Punkt D1 und an der Plattform 18 bei D2 angelenkt ist, hat Funktionen, wie das Schließen der Plattform etc., die allgemein bekannt sind und auf die daher hier nicht eingegangen wird. Er dient außerdem zur Parallelführung und ist dazu, nach innen um den Abstand E2 horizontal versetzt, parallel zum zweiten Tragarm 13 angeordnet. Bei der Hub- und Senkbewegung wirkt der Pa­ rallelzylinder 16 als statische Druckstrebe. Der Versatz des Parallelzylinders 16 um den Abstand E2 gegenüber dem zweiten Tragarm 13 vermindert die Torsionsbelastung der entsprechend torsionssteif ausgebildeten Plattform 18 und übt daher eine stabilisierende Wirkung auf diese aus.

Wie in Fig. 2 gezeigt, sind der erste Tragarm 12 und der Hubzylinderhebel 14 auf eine um die gemeinsame Drehachse 26 (Drehpunkte A1, C3) schwenkbare Lagerbuchse 27 aufgepreßt und miteinander in einem radialen Abstand von der gemeinsa­ men Drehachse 26 über einen Distanzpaßbolzen 24 mit zugehö­ riger Schraubverbindung drehfest verbunden. Der zweite Trag­ arm 13 ist mit dem Hubzylinderhebel 14 ebenfalls drehfest durch den Kräftestrang, bestehend aus zweiter Anschlußplatte 171, Torsions- und Biegeprofil 17 und erster Anschlußplatte 170 drehfest verbunden. Die Befestigung an letzterer erfolgt an zwei Punkten mittels des Distanzpaßbolzen 24 und eines Distanzauges 25 mit den zugehörigen Schrauben. Die Befesti­ gung der zweiten Anschlußplatte 171 am zweiten Tragarm 13 erfolgt direkt mit einem Schraubenpaar.

Die Lagerbuchse 27 sowie die Lager (Drehpunkte A2, D1) für den zweiten Tragarm 13 und den Parallelzylinder 16 sind am Fahrzeugrahmen 11 über zwei Anschlußkonsolen 19, 20 gehal­ ten. Im dargestellten Ausführungsbeispiel liegen der Hubzy­ linder 15 und der Hubzylinderhebel 14 in einer gemeinsamen Mittelebene 28.

Die Fig. 3 bis 5 zeigen, daß bei in ihre obere Arbeitsstel­ lung angehobener Plattform 18 die Lageraugen 21, 23 der bei­ den Tragarme 12, 13 am Heckschweller 22 des Fahrzeugs an­ liegen, wodurch auch die Plattform 18 den Heckschweller 22 absatz- und spaltfrei erreicht.

Wie am deutlichsten in Fig. 5 gezeigt, ist am Hubzylinderhe­ bel 14 eine Anlage 140 für einen am ersten Tragarm 12 be­ findlichen Anschlagzapfen 120 vorgesehen. Zumindest in der in Fig. 1 gezeigten mittleren Arbeitsstellung der unbelaste­ ten Plattform 18 befindet sich der Anschlagzapfen 120 um ein Maß F ungleich 0 oberhalb der Anlage 140. Bei Belastung der Plattform 18 bewegen sich die Drehwinkel des ersten Tragar­ mes 12 und des Hubzylinderhebels 14 gegenläufig. Hier wirkt sich also die Elastizität einerseits des Hubzylinderhebels 14 und andererseits des ersten Tragarmes 12 aus. Die Größe des Gesamtverdrehwinkels wird durch den Anschlagzapfens 120 und die Anlage 140 begrenzt.

Bei gleichmäßiger bzw. mittiger Belastung der Plattform 18 mit dem Gewicht G werden die Kräfte über den Punkt B1 in den ersten Tragarm 12 und über den Punkt B2 in den zweiten Trag­ arm 13 gleichmäßig eingeleitet, so daß die beiden Lageraugen 21, 23 gleichzeitig am Heckschweller 22 anschlagen.

In der Praxis muß von einer nicht mittigen Beladung ausge­ gangen werden. Bei nicht mittiger Beladung hebt jede Hubla­ debühne in einer gewissen Schrägneigung in Richtung der ein­ seitigen Beladung, d. h., die Schrägneigung der Plattform ist so lange gegeben, wie die Plattform nicht am Boden aufliegt bzw. die Lageraugen der Tragarme in oberer Arbeitsposition der Plattform nicht am Heckschweller des Ladebodens anlie­ gen. Beim Anfahren an den Heckschweller des LKWs wird aber durch die Kraftreserve der Hubzylinder bei bekannten Hubla­ debühnen mit zwei Hub- und zwei Parallelzylindern der nach­ eilende Tragarm nachgeführt, so daß ein spalt- und absatz­ freier Übergang gegeben ist.

Liegt die Last einseitig in Richtung B1, ist der erste Trag­ arm 12 stärker belastet als der zweite Tragarm 13. Die ela­ stische Verformung des Tragarmes 12 ist deshalb größer als die des zweiten Tragarmes 13. Der Hubzylinderhebel 14 er­ fährt ebenfalls eine elastische Verformung, und der Abstand F verringert sich dadurch je nach Belastung bis hin zum Ex­ trem, daß F = 0 wird. Dabei kann fast die ganze Hubzylinder­ kraft übertragen werden. Der hier vorauseilende zweite Trag­ arm 13 schlägt zuerst am Heckschweller 22 an. Die Rest-Hub­ zylinderkraft reicht aus, um das Torsions- und Biegeprofil 17 und den zweiten Tragarm 13 soweit elastisch zu verformen, daß auch der erste Tragarm 12 mit seinem Lagerauge 21 am Heckschweller 22 anschlägt.

Ist die einseitige Beladung in Richtung B2, erfolgt die Kräfteübertragung durch den Kräftestrang Hubzylinderhebel 14, Anschlußplatte 170, Torsions- und Biegeprofil 17, An­ schlußplatte 171 in den zweiten Tragarm 13. Durch die ela­ stische Verformung dieses Kräftestranges ist der darauffol­ gende Drehwinkel des zweiten Tragarmes 13 größer als der des Hubzylinderhebels 14. Das Maß F reduziert sich. Eine gewisse Schräglage der Plattform 18 wird aber spätestens dann ausge­ glichen, wenn der vorauseilende erste Tragarm 12 mit seinem Lagerauge 21 voreilend am Heckschweller 22 anschlägt. Durch die weitere Kräfteentwicklung des Hubzylinders 15 und die weitere elastische Verformung des Hubzylinderhebels 14 re­ duziert sich das Maß F auf 0, wobei die Konstruktion so ge­ wählt ist, daß vorher der zweite Tragarm 13 mit seinem La­ gerauge 23 ebenfalls am Heckschweller 22 anschlägt.

Damit ist in beiden Fällen ein absatz- und spaltfreier Über­ gang von der Plattform 18 zum Heckschweller 22 gegeben. Da­ mit nimmt dieses Hubladebühnensystem 10 in hohem Maße die praxisbedingten einseitigen Beladungen konstruktiv vorbe­ stimmt auf und erreicht im Rahmen der zulässigen Tragfähig­ keit immer spalt- und absatzfrei den Ladeboden des Fahr­ zeugs.

Diese Konstruktion ist auch in den Herstellungskosten un­ übertroffen, denn bei den Tragarmen 12, 13 sowie bei dem Hubzylinderhebel 14 können einfache, ausgebrannte Formzu­ schnitte aus Blechtafeln verwendet werden. Diese Teile müs­ sen nur gebohrt werden, sind also keine Schweißteile, und ihre zugehörigen Lager und Lagerbuchsen können eingepreßt werden. Die anderen Bauteile, wie Torsions- und Biegeprofil 17 und die beiden Anschlußkonsolen 19, 20, haben herkömmli­ chen Schweißaufwand.

Claims (12)

1. Hubladebühnensystem (10) zur Befestigung an Fahrzeugen, mit einer Plattform (18) und einem im wesentlichen pa­ rallelogrammförmigen Hubwerk, welches zwei horizontal beabstandete Tragwerke, eine Parallelzylindereinrich­ tung (Parallelzylinder 16) für das Verschwenken der Plattform (10) von ihrer vertikalen Fahrstellung in ih­ re horizontale Arbeitsstellung und umgekehrt sowie eine Hubzylindereinrichtung (Hubzylinder 15) zum Heben und Senken der Plattform (18) in ihrer Arbeitsstellung um­ faßt, dadurch gekennzeichnet,
daß die Hubzylindereinrichtung (Hubzylinder 15) an ei­ nem Hubzylinderhebel (14), der um die Drehachse (26) der beiden Tragwerke schwenkbar gelagert ist, angreift und mit diesem ein Kräftedreieck bildet und
daß das horizontal näher am Hubzylinderhebel (14) lie­ gende (erste) Tragwerk mit dem Hubzylinderhebel (14) unmittelbar und das horizontal weiter vom Hubzylinder­ hebel (14) beabstandete andere (zweite) Tragwerk über ein Torsionsprofil (17) mittelbar drehfest verbunden sind.

2. Hubladebühnensystem nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das erste Tragwerk durch einen einzigen (ersten) Tragarm (12) gebildet ist, der nach außen mit horizontalem Abstand (E1) zum Hubzylinderhebel (14) an­ geordnet ist, wobei auch die Drehpunkte (A1, C3) des ersten Tragarms (12) und des Hubzylinderhebels (14) um die gemeinsame Drehachse (26) voneinander horizontal beabstandet sind.

3. Hubladebühnensystem nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Hubzylinderhebel (14) und der erste Tragarm (12) mittels einer gemeinsamen Lagerbuchse (27) gelagert sind.

4. Hubladebühnensystem nach Anspruch 2 oder 3, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Hubzylinderhebel (14) und der er­ ste Tragarm (12) in einem radialen Abstand von der ge­ meinsamen Drehachse (26) miteinander verbunden sind.

5. Hubladebühnensystem nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Torsionsprofil (17) am Hubzylinderhebel (14) über eine nur an diesem gehaltene (erste) Anschlußeinrichtung (Anschlußplatte 170) befestigt ist.

6. Hubladebühnensystem nach Anspruch 2 und 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Hubzylinderhebel (14), der erste Tragarm (12) und die Anschlußeinrichtung (Anschlußplat­ te 170) über eine gemeinsame Verbindung (Distanzpaßbol­ zen 24) miteinander befestigt sind.

7. Hubladebühnensystem nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die erste An­ schlußeinrichtung (Anschlußplatte 170) nach innen mit horizontalem Abstand zum Hubzylinderhebel (14) angeord­ net ist.

8. Hubladebühnensystem nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die senkrechte Mittelebene der Hubzylindereinrichtung (Hubzylinder 15) mit der senkrechten Mittelebene des Hubzylinderhebels (14) zusammenfällt.

9. Hubladebühnensystem nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Hubzylinderhe­ bel (14) eine Anlage (140) für eine am ersten Tragarm (12) befindliche Anschlagfläche (Anschlagzapfen 120) vorgesehen ist, die sich zumindest in einer mittleren Arbeitsstellung der unbelasteten Plattform (18) ober­ halb der Anlage (140) befindet und die zumindest in der oberen Arbeitsstellung der Plattform (18), in der das erste Tragwerk am Heck (Heckschweller (22) anschlägt, an der Anlage (140) anliegt.

10. Hubladebühnensystem nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Parallelzylin­ dereinrichtung (Parallelzylinder 16) nach innen mit ho­ rizontalem Abstand (E2) zum zweiten Tragwerk angeordnet ist.

11. Hubladebühnensystem nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Torsionsprofil (17) mit dem zweiten Tragwerk über eine nur an diesem gehaltene (zweite) Anschlußeinrichtung (Anschlußplatte 171) verbunden ist.

12. Hubladebühnensystem nach einem der vorhergehenden An­ sprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Trag­ werk durch einen einzigen (zweiten) Tragarm (13) gebil­ det ist.