DE19838454C1 - Process for reducing load change shock in motor vehicles - Google Patents

Process for reducing load change shock in motor vehicles

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Abstract

The invention relates to a method for reducing power-off reaction in automobiles by modifying the curve of engine torque. In order to convert the curve of engine torque between a lower initial torque value and an upper target torque value, the curve of throttle valve position is modified between an initial closing position corresponding to an initial torque value and a target opening position corresponding to the targeted torque value. In order to effectively reduce power-off reaction without impairing driveability of the vehicle, the curve of the throttle valve position has, in the vicinity of the initial closing position, a local maximum opening the throttle valve and, in-between the local maximum and the target opening position, a local minimum closing the throttle valve, wherein the local maximum of the throttle valve position corresponds to a local torque maximum which is high enough to suppress or substantially reduce the play in the transmission system of the vehicle.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Reduzierung von Last­ wechselschlag bei Kraftfahrzeugen nach dem Oberbegriff des An­ spruches 1.The invention relates to a method for reducing load Exchange stroke in motor vehicles according to the preamble of the An saying 1.

Lastwechselschlag entsteht insbesondere beim Übergang zwischen Schubbetrieb und Zugbetrieb eines motorisch betriebenen Kraft­ fahrzeugs und äußert sich in Form eines unerwünschten Fahr­ zeugruckes sowie eines störenden Lastschlaggeräusches. Der Lastwechselschlag wird durch schnelle Momentenänderungen er­ zeugt, die beispielsweise durch Beschleunigen aus dem Schubbe­ trieb heraus entstehen können, indem an der Abtriebsseite des Motors ein starker Drehimpuls erzeugt wird, der über ein Einma­ ssen-Schwungrad oder ein Zweimassen-Schwungrad auf den Trieb­ strang übertragen wird. In der Phase des Momentenaufbaus wäh­ rend des Wechsels zwischen Schub- und Zugbetrieb muß zunächst Spiel im Triebstrang überwunden werden. Nachdem das Spiel durchlaufen wurde, wird der Drehimpuls der schweren Sekundärma­ sse des Zweimassen-Schwungrades schlagartig auf den Triebstrang übertragen. Dieser Lastwechselschlag beeinträchtigt das subjek­ tive Komfortempfinden des Fahrers und hat eine unerwünschte Energieeinleitung in das Schwingungssystem Motor-Triebstrang- Karosse zur Folge. Lagerungen im Fahrzeug werden hierdurch zu­ sätzlich belastet.A load change occurs particularly in the transition between Overrun and train operation of a motor-operated force vehicle and manifests itself in the form of an undesirable driving pressure and an annoying load impact noise. The Load change is caused by rapid changes in torque testifies, for example, by accelerating from the pusher can arise out by on the output side of the Motors a strong angular momentum is generated, which over a Einma flywheel or a dual mass flywheel on the drive strand is transmitted. In the phase of the moment build up The change between push and pull operations must first Play in the drive train can be overcome. After the game has been passed through, the angular momentum of the heavy secondary mass of the two-mass flywheel suddenly on the drive train transfer. This load change impact affects the subject tive driver's sense of comfort and has an undesirable Energy input into the engine driveline vibration system Body. Bearings in the vehicle are thereby additionally burdened.

Im Anschluß an den Spieldurchlauf wird ein schneller Momenten­ aufbau erzeugt, beispielsweise beim Beschleunigen. Aufgrund der im Schwungrad gespeicherten kinetischen Energie kommt es zum Überschwingen des Schwungrades, wobei die Schwungrad- Schwingungen auf den Triebstrang übertragen werden. Diese Schwingungen sind als Ruckelschwingungen bekannt, die wie der Lastwechselschlag zur Kategorie der Fahrzeug-Längsschwingungen zählen.Following the game run is a quick moments structure generated, for example when accelerating. Due to the  kinetic energy stored in the flywheel occurs Overswing the flywheel, the flywheel Vibrations are transmitted to the drive train. This Vibrations are known as jerky vibrations, which like that Load change impact to the category of longitudinal vehicle vibrations counting.

Es ist zwar aus der DE 40 13 943 C2 bekannt, Ruckelschwingungen zu verhindern, indem das Motormoment durch eine geregelte Kraftstoffeinspritzung in Abhängigkeit der Schwingungsdauer der Ruckelschwingung beeinflußt wird. Durch eine gezielte Rücknahme bzw. Erhöhung des Motormoments in den entsprechenden Phasen der Ruckelschwingung wird versucht, die durch das Ruckeln verur­ sachten Längsbewegungen zu vermeiden.It is known from DE 40 13 943 C2, jerky vibrations prevent by regulating the engine torque by a Fuel injection depending on the period of oscillation Jerky vibration is affected. Through a targeted withdrawal or increase the engine torque in the corresponding phases of Jerking vibration is attempted, which is caused by the jerking to avoid gentle longitudinal movements.

Das aus der DE 40 13 943 C2 bekannte Verfahren setzt voraus, daß zunächst die Schwingungsperiode der Ruckelschwingung erfaßt wird. Anschließend wird der Motor-Momentenverlauf über die Kraftstoffeinspritzung in Gegenphase zur Ruckelschwingung be­ einflußt. Diese Vorgehensweise hat den Nachteil, daß zur Erfas­ sung der Schwingungsperiode zunächst die erste Ruckelschwin­ gung, die die höchste Amplitude aufweist, abgewartet werden muß, bevor die ruckeldämpfenden Maßnahmen ergriffen werden kön­ nen, so daß der Fahrkomfort nicht in dem erwünschten Maße ver­ bessert wird. Ein weiterer Nachteil liegt darin, daß der Momen­ tenverlauf der Ruckelbewegung gegengesteuert wird, was ein rasch aufeinanderfolgendes Anschwellen und Abfallen des Motor­ moments erforderlich macht. Diese mehrfache Momentenrücknahme beeinträchtigt die Grundbeschleunigung des Fahrzeugs und ver­ schlechtert das Abgasverhalten der Brennkraftmaschine.The method known from DE 40 13 943 C2 requires that first the period of vibration of the jerky vibration is detected becomes. Then the engine torque curve over the Fuel injection in opposite phase to the bucking vibration influences. This procedure has the disadvantage that for capturing the first jerking vibration supply that has the highest amplitude can be waited for must be taken before the anti-jerking measures can be taken NEN, so that the driving comfort does not ver is improved. Another disadvantage is that the Momen The course of the bucking movement is counteracted, which is a rapid successive swelling and falling of the engine moments. This multiple withdrawal of moments affects the basic acceleration of the vehicle and ver deteriorates the exhaust gas behavior of the internal combustion engine.

Ein Verfahren zur Schwingungsunterdrückung einer Fahrzeugkaros­ serie ist auch aus der Druckschrift DE 38 31 575 A1 bekannt. Gemäß diesem Verfahren wird das Motorausgangsdrehmoment in ei­ ner Richtung variiert, deren Phase entgegengesetzt zu derjeni­ gen der Fahrzeugkarosserieschwingung liegt. Zur Schwingungskom­ pensation müssen die aktuellen Karosserieschwingungen ermittelt und das Motorausgangsdrehmoment mit den Schwingungen synchroni­ siert werden. Neben einem erheblichen Aufwand an Meß- und Re­ geltechnik führt die Schwingungsunterdrückung außerdem zu einem gedämpft schwingenden Drehmomentverlauf bzw. Beschleunigungs­ verhalten, wodurch wie beim Verfahren gemäß der DE 40 13 943 C2 Beschleunigung und Abgasverhalten beeinträchtigt werden.A method for suppressing vibrations of a vehicle body Series is also known from the document DE 38 31 575 A1. According to this method, the engine output torque becomes ei  direction varies, the phase of which is opposite to that against the vehicle body vibration. To vibration comm The current body vibrations must be determined and the engine output torque synchronized with the vibrations be settled. In addition to a considerable effort in measurement and re Gel technology also leads to vibration suppression damped oscillating torque curve or acceleration behave, as in the method according to DE 40 13 943 C2 Acceleration and exhaust behavior are impaired.

Weder die DE 40 13 943 C2 noch die DE 38 31 575 A1 offenbaren eine Methode, Lastwechselschlag zu vermeiden oder die Auswir­ kungen von Lastwechselschlag zu vermindern.Neither DE 40 13 943 C2 nor DE 38 31 575 A1 disclose a method of avoiding load change or the impact to reduce the impact of load changes.

Aus der DE 34 04 154 A1 ist eine Regeleinrichtung für ein Kraftfahrzeug bekannt, mit der bei einem Lastwechsel im An­ triebsstrang auftretende Schwingungen gedämpft werden können. Über Meßfühler werden Winkelgeschwindigkeiten im Antriebsstrang erfaßt und der Regeleinrichtung zugeführt, wobei die Fahrpedal­ stellung als Führungsgröße der Regelung dient. Über das Regel­ signal wird die Kraftstoffeinspritzung beeinflußt, gegebenen­ falls kann bei fremdgezündeten Brennkraftmaschinen auch die Drosselklappenposition eingestellt werden.DE 34 04 154 A1 describes a control device for a Motor vehicle known with a load change in the drive train occurring vibrations can be damped. Angular velocities in the drive train are via sensors detected and fed to the control device, the accelerator pedal position serves as the reference variable for the control. About the rule signal, the fuel injection is influenced, given if can also be the case with spark-ignited internal combustion engines Throttle valve position can be set.

Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, Lastwechselschlag oh­ ne Beeinträchtigung der Agilität des Fahrzeugs wirkungsvoll zu reduzieren.The invention is based on the problem of load change impact oh ne impairment of the agility of the vehicle effectively to reduce.

Dieses Problem wird erfindungsgemäß mit den Merkmalen des An­ spruches 1 gelöst.This problem is solved according to the invention with the features of the Proverb 1 solved.

Bei dem neuartigen Verfahren wird davon ausgegangen, daß die Position der Drosselklappe zwischen einer Anfangsschließstel­ lung und einer Zielöffnungsstellung entsprechend einem einzu­ stellenden Motormoment verändert wird. Zur Vermeidung bzw. Re­ duzierung des Lastwechselschlags ist nun vorgesehen, die Dros­ selklappe zunächst bis zu einer ersten, einem lokalen Maximum entsprechenden Öffnungsstellung zu öffnen und im Anschluß an die erste Öffnungsstellung auf eine zweite, einem lokalen Mini­ mum entsprechende Öffnungsstellung abzusenken, bevor die Ziel­ öffnungsstellung erreicht wird, wobei das lokale Maximum der Drosselklappenstellung ein lokales Momentenmaximum bewirkt, das insbesondere groß genug ist, um Spiel im Triebstrang des Kraft­ fahrzeugs im Übergang zwischen Schubbetrieb und Zugbetrieb zu überwinden. Das lokale Maximum der Drosselklappenstellung reicht somit aus, um Triebstrangspiel, insbesondere Getriebe­ spiel, auszugleichen. Das zugehörige Momentenmaximum kann dabei ausreichend klein gehalten werden, um das Spiel weich zu durch­ laufen, so daß Drehzahldifferenzen zusammenwirkender Übertra­ gungsglieder des Triebstranges mit lediglich kleinen Drehzahl­ anstiegen ausgeglichen werden und die zusammenwirkenden Über­ tragungsglieder stoßfrei zur Anlage kommen.The new method assumes that the Position of the throttle valve between an initial closing point and a target opening position according to one  engine torque is changed. To avoid or re Reduction of the load change shock is now provided, the Dros First flap up to a first, a local maximum open the corresponding opening position and then the first opening position on a second, a local Mini mum lower corresponding opening position before the target opening position is reached, the local maximum of Throttle valve position causes a local torque maximum that especially big enough to play in the powertrain of the power vehicle in the transition between overrun and train operation overcome. The local maximum of the throttle position is therefore sufficient to play drivetrain, in particular gear game to balance. The associated maximum torque can be kept small enough to make the game soft run so that speed differences of interacting transm power links of the drive train with only low speed rose to be balanced and the interacting over load-bearing elements come to the plant without bumps.

Nach dem Ausgleich des Spiels kann im Anschluß an die zweite, dem lokalen Minimum entsprechende Öffnungsstellung das Motormo­ ment ohne Lastschlagwechsel rasch aufgebaut werden, wodurch das Ansprechverhalten und die Agilität des Fahrzeugs, insbesondere beim Beschleunigen, verbessert ist. Einen Lastschlagwechsel auslösende Drehimpulsstöße werden vermieden. Ein weiterer Vor­ teil liegt in dem gleichmäßigen, von starken Schwingungen be­ freiten Verlauf des Motormoments nach Erreichen des Momenten­ zielwerts, was durch den Abbau der Fahrzeug-Längsschwingungen erzielt wird. Außerdem wird die Belastung der Lagerungen des Motors und des Triebstranges sowie die Belastung der Karosse gesenkt.After equalizing the game, following the second, the motorized opening position corresponding to the local minimum ment can be set up quickly without changing the load, which means that Responsiveness and agility of the vehicle, in particular when accelerating, is improved. A load change Triggering angular impulses are avoided. Another before part lies in the even, strong vibrations free course of the engine torque after reaching the torque target what by reducing the vehicle longitudinal vibrations is achieved. In addition, the load on the bearings of the Engine and drive train as well as the load on the body lowered.

Ein weiterer Vorteil liegt darin, daß durch die kurzfristige Öffnung der Drosselklappe im Bereich des lokalen Maximums des Drosselklappenverlaufs eine schnelle, verzögerungsfreie Befül­ lung des Saugrohrs der Brennkraftmaschine mit Ansaugluft be­ reits vor dem Momentenanstieg auf den Momentenzielwert ermög­ licht wird. Außerdem werden durch die unmittelbare Ansteuerung der Drosselklappe im Bereich des lokalen Maximums Verzögerungen infolge gedämpften Umsetzens der Gaspedalbewegung und infolge Trägheit von Motor- und Steuerungskomponenten vermieden.Another advantage is that the short-term Opening of the throttle valve in the area of the local maximum  Throttle valve course a fast, delay-free filling development of the intake manifold of the internal combustion engine with intake air enabled before the torque increases to the torque target value light becomes. In addition, the direct control the throttle valve delays in the area of the local maximum as a result of damped conversion of the accelerator pedal movement and as a result Avoid inertia of engine and control components.

Die Einstellung der Drosselklappe erfolgt zweckmäßig über ein elektrisch betätigbares Stellglied, das mit einer Bestromungs­ funktion beaufschlagt wird, durch die der gewünschte Verlauf der Drosselklappenstellung bewirkt wird. Die Bestromungsfunkti­ on ist vorteilhaft als näherungsweise rechteckförmige Funktion mit zeitdiskreten Stromintervallen ausgebildet, die in einfa­ cher Weise generiert werden können.The throttle valve is expediently set using a electrically actuated actuator with a current supply function is acted upon by the desired course the throttle valve position is effected. The current supply function on is advantageous as an approximately rectangular function trained with time-discrete current intervals, which in simp can be generated in a safe manner.

Die Bestromungsfunktion weist bevorzugt eine Sprungstelle auf, mit der das lokale Maximum im Verlauf der Drosselklappenstel­ lung nachgebildet wird und die vorteilhaft näherungsweise als kurzer Rechteckimpuls ausgebildet ist. Die Sprungstelle bewirkt ein sehr kurzzeitiges, teilweises Öffnen der Drosselklappe, wo­ durch eine erhebliche Steigerung des Saugrohrdrucks und des Mo­ tormoments zu erreichen ist. Zusätzlich zum Spielausgleich wird hierdurch in kürzestmöglicher Zeit die maximale Fahrzeugbe­ schleunigung erreicht. Bereits eine Bestromung der Drosselklap­ pe von 80% des möglichen Maximalwerts über eine Zeitdauer von 20 ms reicht üblicherweise aus, um die Drosselklappe um einen kleinen Winkel zu öffnen und eine Steigerung des Saugrohrdrucks zu erreichen, wobei sich die maximale Fahrzeugbeschleunigung unter Vermeidung von Lastwechselschlag nach etwa 180 ms ein­ stellt.The energization function preferably has a jump point, with which the local maximum in the course of the throttle valve position is simulated and which is advantageous approximately as short rectangular pulse is formed. The jump point causes a very brief, partial opening of the throttle where by a significant increase in the intake manifold pressure and the Mo tormoments is to be achieved. In addition to the game compensation thereby the maximum vehicle load in the shortest possible time acceleration reached. Already energizing the throttle valve pe of 80% of the possible maximum value over a period of 20 ms is usually sufficient to turn the throttle valve one open small angle and increase the intake manifold pressure to achieve, the maximum vehicle acceleration avoiding a load change after about 180 ms poses.

In bevorzugter Weiterbildung wird die Reduzierung bzw. Elimi­ nierung des Lastwechselschlags mit der Reduzierung bzw. Elimi­ nierung von Ruckelschwingungen kombiniert. Die Ruckelschwingun­ gen können gemäß einem ähnlichen Funktionsverlauf wie der Last­ wechselschlag gedämpft werden, indem die Drosselklappenstellung zunächst auf eine einem lokalen Maximum entsprechende Öffnungs­ stellung angehoben, anschließend auf eine einem lokalen Minimum entsprechende Öffnungsstellung gesenkt und schließlich auf die Zielöffnungsstellung gemäß dem gewünschten Momentenmaximum ein­ gestellt wird. Die Lastwechselschlag- und die Ruckelschwin­ gungsdämpfung werden zeitlich aufeinanderfolgend ausgeführt. In einem ersten Schritt wird zunächst die Funktion für die Last­ wechselschlagdämpfung aufgebracht und anschließend auf ein Mi­ nimum zurückgeführt, bevor in einem zweiten, darauffolgenden Schritt die Ruckelschwingungsdämpfung mit einer erneuten Anhe­ bung auf ein zweites lokales Maximum und Absenkung auf ein zweites lokales Minimum durchgeführt wird. Dadurch wird im er­ sten Schritt Spiel im Triebstrang ausgeglichen und eine Über­ tragung eines Drehimpulsstoßes vom Motor auf den Triebstrang verhindert. Im zweiten Schritt wird der Triebstrang durch das Aufbringen eines Momentenimpulses vorgespannt, schwingt während des lokalen Minimums bis zum Umkehrpunkt der Schwingungsauslen­ kung weiter und wird im Umkehrpunkt bei voller Vorspannung mit dem Momentenzielwert beaufschlagt. Durch die Kombination beider Schritte ist ein lastschlagfreies und ruckelfreies Beschleuni­ gen mit nahezu maximal möglicher Agilität realisierbar.In a preferred development, the reduction or elimi nation of the load change impact with the reduction or Elimi  Combination of bucking vibrations combined. The jerking vibration can function in a similar way to the load alternating shock can be damped by the throttle valve position initially to an opening corresponding to a local maximum position raised, then to a local minimum corresponding opening position lowered and finally to the Target opening position according to the desired maximum torque is provided. The load change shock and the jerking swing damping are carried out sequentially in time. In The first step is the function for the load shock absorption applied and then on a Mi nimum returned before in a second, subsequent Step the vibration damping with a new lift Exercise to a second local maximum and decrease to one second local minimum is carried out. This makes him Most step play in the drive train balanced and an over Carrying a pulse of angular momentum from the engine to the drive train prevented. In the second step, the drive train is created by the Applying a momentum biased, vibrates during the local minimum to the point of reversal of the vibration deflection kung continues and becomes at the reversal point with full preload the target torque value. By combining both Steps is a load-free and smooth acceleration realizable with almost maximum possible agility.

Die Amplituden der lokalen Maxima von Lastwechselschlagdämpfung und Ruckelschwingungsdämpfung sind zweckmäßig aufeinander abge­ stimmt. Die Amplitude des ersten lokalen Maximums ist in der Regel kleiner als die Amplitude des zweiten lokalen Maximums, da der Ausgleich von Spiel im Antriebsstrang mit einem kleine­ ren Drehmoment erfolgen kann als die Vorspannung des Getriebe­ strangs.The amplitudes of the local maxima of load change shock absorption and bucking vibration damping are expediently mutually dependent Right. The amplitude of the first local maximum is in the Usually less than the amplitude of the second local maximum, because the balance of play in the drive train with a small one  ren torque can be done as the preload of the transmission strangs.

Der Verlauf der Drosselklappenstellung ist sowohl für die Last­ schlagdämpfung als auch für die Dämpfung der Ruckelschwingungen unabhängig vom Verlauf der Gaspedalposition. Es wird lediglich die Anfangsstellung und die Endstellung des Gaspedals und gege­ benenfalls die Gaspedal-Änderungsgeschwindigkeit für die Schwingungsreduzierung berücksichtigt, nicht jedoch der zwi­ schen Gaspedal-Anfangsstellung und Gaspedal-Endstellung liegen­ de Verlauf. Dadurch wird eine Entkopplung des Verlaufes von Gaspedalstellung und Drosselklappenstellung erreicht, wobei die Drosselklappenstellung in der vorbeschriebenen Weise einer im Hinblick auf die Lastschlagreduzierung und Ruckelschwingungsre­ duzierung optimierten Funktion folgt.The course of the throttle valve position is both for the load shock absorption as well as for the damping of the bucking vibrations regardless of the course of the accelerator pedal position. It will only the start position and the end position of the accelerator pedal and against also the accelerator change speed for the Vibration reduction is taken into account, but not the second between the accelerator pedal start position and the accelerator pedal end position en course. This decouples the course of Accelerator pedal position and throttle valve position reached, the Throttle valve position in the manner described above With regard to the reduction in load impact and jerking vibration optimized function follows.

Weitere Vorteile und zweckmäßige Ausführungsformen sind den weiteren Ansprüchen, der Figurenbeschreibung und den Zeichnun­ gen zu entnehmen. Es zeigen:Further advantages and practical embodiments are the further claims, the description of the figures and the drawing conditions. Show it:

Fig. 1 bis Fig. 5 den Verlauf der Gaspedalstellung, der Bestrom­ ungsfunktion des Stellglieds der Drosselklappe, der Drosselklappenstellung, des Saugrohrdrucks und des Motormoments für eine Reduzierung des Lastwechselschlags, Fig. 1 to Fig. 5 shows the course of the accelerator pedal position, the Bestrom ungsfunktion of the actuator of the throttle valve, the throttle position, the intake pipe pressure and the engine torque for a reduction of the load change shock,

Fig. 6 bis Fig. 10 einen Fig. 1 bis 5 entsprechenden Funktionsver­ lauf für eine kombinierte Reduzierung von Last­ wechselschlag und Ruckelschwingungen. Fig. 6 to Fig. 10 a Fig. 1 to 5 corresponding function ver run for a combined reduction of load change and bucking vibrations.

Die Fig. 1 bis 5 zeigen Funktionsverläufe für den Übergang von Schubbetrieb auf Zugbetrieb eines Kraftfahrzeugs mit Brenn­ kraftmaschine mit Reduzierung des im Übergang auftretenden Lastwechselschlags. Figs. 1 to 5 show the function curves for the transition from overrun operation to traction operation of a motor vehicle with internal combustion engine with reduction of the load change shock occurring in the transition.

In Fig. 1 ist der Verlauf der Gaspedalstellung StG dargestellt. Zum Zeitpunkt t0 steigt die Gaspedalstellung StG vom Ausgangs­ wert Null rampenförmig auf einen Endwert an, der bei maximal 100% liegt. Der Verlauf der Gaspedalstellung StG wird in eine in Fig. 2 gezeigte Bestromungsfunktion I umgesetzt, die den Stromverlauf eines elektrischen Stellglieds darstellt, über das die Position der Drosselklappe der Brennkraftmaschine einstell­ bar ist. Bei einem Wert I = 0 der Bestromungsfunktion ist die Drosselklappe geschlossen, bei einem Wert I < 0 wird die Dros­ selklappe je nach Amplitude der Bestromungsfunktion mehr oder weniger weit geöffnet.In Fig. 1 the course of the accelerator pedal position St G is shown. At time t 0 , the accelerator pedal position St G ramps up from the initial value zero to an end value that is at most 100%. The course of the accelerator pedal position St G is converted into an energization function I shown in FIG. 2, which represents the current course of an electrical actuator via which the position of the throttle valve of the internal combustion engine can be adjusted. With a value I = 0 of the energization function, the throttle valve is closed, with a value I <0, the throttle valve is opened to a greater or lesser extent depending on the amplitude of the energization function.

Mit kurzer zeitlicher Verzögerung gegenüber dem Anstieg der Gaspedalstellung wird zum Zeitpunkt t1 ein rechteckförmiger Stromimpuls aufgegeben, dessen Amplitude unterhalb dem Maximal­ wert von 100% der Bestromungsfunktion liegt und der bis zum Zeitpunkt t2 aufrecht erhalten wird. Der rechteckförmige Strom­ impuls stellt ein lokales Strommaximum IL max dar. Zwischen dem Zeitpunkt t2 und t3 fällt die Bestromungsfunktion I auf ein lo­ kales Minimum IL min, das im gezeigten Ausführungsbeispiel Null beträgt. Zum Zeitpunkt t3 steigt die Bestromungsfunktion I ram­ penförmig auf den der maximalen Gaspedalstellung StG entspre­ chenden Endwert, wobei es zweckmäßig sein kann, anstelle eines rampenförmigen Anstiegs für die Bestromungsfunktion eine nähe­ rungsweise rechteckförmige Funktion vorzusehen.With a short time delay compared to the increase in the accelerator pedal position, a rectangular current pulse is applied at time t 1 , the amplitude of which is below the maximum value of 100% of the energization function and which is maintained until time t 2 . The rectangular current pulse represents a local current maximum I L max . Between the times t 2 and t 3 , the energization function I falls to a local minimum I L min , which is zero in the exemplary embodiment shown. At time t 3 , the energization function I ramps up to the final value corresponding to the maximum accelerator pedal position St G , where it may be expedient to provide an approximately rectangular function instead of a ramp-shaped increase for the energization function.

Das lokale Bestromungsmaximum IL max kann bis zum Maximalwert von 100% ansteigen, das lokale Bestromungsminimum IL min kann einen Wert größer als Null einnehmen. Gegebenenfalls liegen Bestrom­ ungsmaximum IL max und Bestromungsminimum IL min auf dem gleichen Wert.The local energization maximum I L max can increase to a maximum value of 100%, the local energization minimum I L min can assume a value greater than zero. If necessary, current maximum I L max and current minimum I L min are at the same value.

Das lokale Bestromungsmaximum IL max wird mit kurzer zeitlicher Verzögerung zum Zeitpunkt t1 gegenüber dem Beginn des Anstiegs der Gaspedalstellung zum Zeitpunkt t0 aufgegeben. In dieser Zeitspanne können durch Meß- und Auswerteeinrichtungen die den Verlauf der Bestromungsfunktion bestimmenden Parameter und da­ mit der Verlauf der Drosselklappenstellung festgelegt werden. Zweckmäßig wird eine Änderung der Drosselklappenstellung durch Beaufschlagung des Stellglieds mit der Bestromungsfunktion I für den Fall ausgelöst, daß die Änderung der Gaspedalstellung - mithin die Geschwindigkeit des Gaspedals - oberhalb eines vor­ gegebenen Schwellenwerts liegt, der sich aus der Ausgangsstel­ lung des Gaspedals, der Gaspedalwegdifferenz, der Motordrehzahl und/oder der Gangstellung bestimmt. Aus diesen Parametern kann zunächst der Anfangsverlauf der Bestromungsfunktion, insbeson­ dere der Verlauf des lokalen Maximums IL max und des lokalen Mi­ nimums IL min, bestimmt werden. Aus weiteren, zyklisch erfaßten Messungen zu einem späteren, nach t2 liegenden Zeitpunkt kann das Endniveau der Bestromungsfunktion I bzw. der Drosselklap­ penstellung DK festgestellt werden.The local current maximum I L max is given up with a short time delay at time t 1 compared to the beginning of the increase in the accelerator pedal position at time t 0 . In this period of time, the parameters determining the course of the energization function and therefore the course of the throttle valve position can be determined by measuring and evaluation devices. A change in the throttle valve position is expediently triggered by applying the energization function I to the actuator in the event that the change in the accelerator pedal position - and hence the speed of the accelerator pedal - is above a given threshold value, which results from the starting position of the accelerator pedal, the accelerator pedal travel difference, the engine speed and / or gear position. The initial course of the energization function, in particular the course of the local maximum I L max and the local minimum I L min , can first be determined from these parameters. From further, cyclically recorded measurements at a later time after t 2 , the end level of the energization function I or the throttle valve position DK can be determined.

Die in Fig. 3 gezeigte Drosselklappenstellung DK stellt sich als Reaktion auf die Bestromungsfunktion I gemäß Fig. 2 ein. Zum Zeitpunkt t1 öffnet sich die Drosselklappe von der Anfangs­ schließstellung parabolisch ansteigend bis zum lokalen Maximum DKL max und sinkt anschließend parabolisch auf das lokale Minimum DKL min, das im gezeigten Ausführungsbeispiel Null beträgt. Ab dem Zeitpunkt t3 beginnt die Drosselklappenstellung parabolisch auf die Zielöffnungsstellung DKo zu steigen.The throttle valve position DK shown in FIG. 3 arises in response to the energization function I according to FIG. 2. At time t 1 , the throttle valve opens parabolically increasing from the initial closed position to the local maximum DK L max and then drops parabolically to the local minimum DK L min , which in the exemplary embodiment shown is zero. From time t 3 , the throttle valve position begins to increase parabolically to the target opening position DK o .

Anstelle parabolischer Drosselklappenbewegungen kann die Dros­ selklappe auch anderen Funktionsverläufen folgen.Instead of parabolic throttle movements, the Dros Selklappe also follow other functional courses.

Als Reaktion auf die Änderung der Drosselklappenstellung stellt sich der in Fig. 4 gezeigte Verlauf des Saugrohrdrucks p2S und der in Fig. 5 gezeigte Verlauf des Motormoments M ein. Beide Funktionen steigen wie die Bestromungsfunktion I und die Dros­ selklappenstellung DK ausgehend von einem Anfangswert auf ein lokales Maximum pL 2Smax bzw. ML max, fallen anschließend auf ein lokales Minimum pL 2Smin bzw. ML min ab und steigen schließlich auf einen jeweiligen Endwert bzw. Zielwert an. Je nach Fahrervorga­ be stellen sich unterschiedlich hohe lokale Maxima und Minima mit entsprechend unterschiedlichen Gradienten ein, wobei der qualitative Verlauf im wesentlichen gleich bleibt. Die Funktio­ nen des Saugrohrdrucks p2S und des Motormoments M sind wie die Drosselklappenfunktion bis in die zweite Ableitung stetig.In response to the change in the throttle valve position, the course of the intake manifold pressure p 2S shown in FIG. 4 and the course of the engine torque M shown in FIG. 5 are established. Both functions rise like the energization function I and the throttle valve position DK from an initial value to a local maximum p L 2Smax or M L max , then fall to a local minimum p L 2Smin or M L min and finally rise to a respective one End value or target value. Depending on the driver's specification, local maxima and minima of different heights are set with correspondingly different gradients, the qualitative course remaining essentially the same. The functions of intake manifold pressure p 2S and engine torque M, like the throttle valve function, are continuous up to the second derivative.

Wie Fig. 5 zu entnehmen, nimmt das Motormoment M bis zum Zeit­ punkt t1 einen unteren Momentenanfangswert Mu kleiner als Null ein. In dieser Zeitspanne befindet sich das Fahrzeug im Schub­ betrieb. Als Reaktion auf die zum Zeitpunkt t1 auf das lokale Maximum IL max ansteigende Bestromungsfunktion I steigt das Mo­ tormoment M steil an, durchschneidet zum Zeitpunkt t2 etwa die Nullinie und erreicht im Zeitraum zwischen t2 und t3 das lokale Maximum ML max. Im weiteren Verlauf fällt das Motormoment auf das lokale Minimum ML min ab, das etwa zum Zeitpunkt t3 erreicht wird und wieder unter Null liegen kann. Schließlich steigt das Mo­ tormoment auf den Momentenzielwert Mo an.As can be seen FIG. 5, the engine torque M increases up to the time point t 1 is a lower torque initial value M and a is less than zero. During this period, the vehicle is in overrun mode. In response to the current function I rising at the time t 1 to the local maximum I L max , the motor torque M rises steeply, intersects approximately the zero line at the time t 2 and reaches the local maximum M L max in the period between t 2 and t 3 . In the further course, the engine torque drops to the local minimum M L min , which is reached approximately at time t 3 and can again be below zero. Finally, the engine torque increases to the target torque value M o .

Das Durchschneiden der Nullinie markiert zugleich einen Über­ gang zwischen Schub- und Zugbetrieb des Fahrzeugs. Unterhalb der Momenten-Nullinie befindet sich das Fahrzeug im Schubbe­ trieb, oberhalb der Nullinie im Zugbetrieb.Cutting through the zero line also marks an over corridor between pushing and pulling the vehicle. Below the moment zero line, the vehicle is in the thrust driven, above the zero line in train operation.

Gegebenenfalls kann das Motormoment auch den gestrichelt einge­ zeichneten Verlauf einnehmen, bei dem ab dem Zeitpunkt t2 das Motormoment mit einem schwachen Gradienten ansteigt und im Zeitraum zwischen t2 und t3 etwa die Nullinie durchschneidet. Dieser Funktionsverlauf zeigt keine ausgeprägten lokalen Momen­ tenmaxima und -minima.If necessary, the engine torque can also take the course shown in dashed lines, in which, from time t 2, the engine torque increases with a weak gradient and approximately intersects the zero line between t 2 and t 3 . This course of the function shows no pronounced local moment maxima and minima.

Das lokale Maximum ML max des Motormoments ist zweckmäßig hinrei­ chend groß dimensioniert, um das Spiel im Triebstrang des Kraftfahrzeugs ganz oder teilweise zu überwinden. Das hierfür erforderliche lokale Maximum DKL max der Drosselklappenstellung wird über die Amplitude und die Zeitdauer des lokalen Maximums IL max der Bestromungsfunktion vorgegeben.The local maximum M L max of the engine torque is appropriately large enough to overcome the game in the drive train of the motor vehicle in whole or in part. The local maximum DK L max of the throttle valve position required for this is specified via the amplitude and the duration of the local maximum I L max of the energization function.

Die Reduzierung des Lastwechselschlags dauert bis zum Zeitpunkt t3 an, der das Ende des lokalen Minimums IL min der Bestromungs­ funktion I markiert und ab dem die Bestromungsfunktion auf den Zielwert ansteigt.The reduction of the load cycle impact continues until time t 3 , which marks the end of the local minimum I L min of the energization function I and from which the energization function rises to the target value.

Die Reaktionen der Drosselklappe, des Ladedrucks und des Motor­ moments erfolgen mit zeitlicher Verzögerung gegenüber der Be­ stromungsfunktion I.The reactions of the throttle valve, the boost pressure and the engine moments occur with a time delay compared to the Be flow function I.

Der Lastwechselschlag kann auch im Übergang von Zugbetrieb auf Schubbetrieb, der durch einen Wechsel von positivem Motor- Ausgangsmoment auf negatives Motor-Endmoment gekennzeichnet ist, gedämpft werden. Hierbei werden im Prinzip die Funktionen der Fig. 1 bis 5 in Gegenrichtung, von rechts nach links, durchlaufen, wobei zu berücksichtigen ist, daß die Bestromungs­ funktion und die Drosselklappenstellung grundsätzlich mit zeit­ licher Verzögerung auf eine Änderung der Gaspedalstellung rea­ gieren.The load change shock can also be dampened in the transition from train operation to push operation, which is characterized by a change from positive engine output torque to negative engine end torque. In principle, the functions of FIGS. 1 to 5 are run in the opposite direction, from right to left, taking into account that the energization function and the throttle valve position respond to a change in the accelerator pedal position with a time lag.

Eine weitere Reduzierung des Lastschlags kann durch eine weiche Abstimmung des Triebstranges erfolgen, indem der Triebstrang mit einer geringen Drehsteifigkeit versehen wird, was bei­ spielsweise durch dünne Seitenwellen realisiert werden kann.A further reduction of the load impact can be achieved by a soft The driveline is tuned by the driveline is provided with a low torsional stiffness, which at can be realized for example by thin sideshafts.

Die in den Fig. 6 bis 10 dargestellten Funktionsverläufe zeigen eine Kombination von Reduzierung des Lastwechselschlags und von Ruckelschwingungen. Die Schaubilder zeigen jeweils drei Funkti­ onsverläufe, und zwar jeweils einen Verlauf für eine schnelle Beschleunigung (durchgezogene Linie), einen Verlauf für eine langsamere Beschleunigung auf das gleiche Zielniveau (strich­ punktierte Linie) und einen Verlauf für eine Beschleunigung auf ein niedrigeres Zielniveau (gestrichelte Linie).The function curves shown by 10 in Figs. 6 show a combination of reduction of load change shock and bucking oscillations. The graphs each show three function curves, namely a curve for fast acceleration (solid line), a curve for slower acceleration to the same target level (dash-dotted line) and a curve for acceleration to a lower target level (dashed line) ).

Gemäß Fig. 6 steigt die Gaspedalstellung StG zum Zeitpunkt t0 rampenförmig auf die Endstellung an. Dieser Anstieg wird in die in Fig. 7 gezeigte Bestromungsfunktion I für das elektrische Stellglied der Drosselklappe umgesetzt. Die Bestromungsfunktion I weist zwei aufeinanderfolgende lokale Maxima auf, ein erstes Maximum IL max, das zum Zeitpunkt t1 beginnt und als Rechteck ausgebildet ist, und ein zweites Maximum IR max, das zu einem späteren Zeitpunkt t3 beginnt und ebenfalls rechteckförmig aus­ gebildet ist. Im weiteren Verlauf steigt die Bestromungsfunkti­ on I zum Zeitpunkt t5 sprungförmig auf den Endwert an.According to FIG. 6, the accelerator pedal position St G ramps up to the end position at time t 0 . This increase is converted into the energization function I shown in FIG. 7 for the electric actuator of the throttle valve. The energization function I has two successive local maxima, a first maximum I L max , which begins at time t 1 and is designed as a rectangle, and a second maximum I R max , which begins at a later time t 3 and is also formed in a rectangular shape is. In the further course, the current supply function I suddenly increases to the final value at time t 5 .

Das erste lokale Maximum IL max beginnt zeitverzögert gegenüber dem Beginn t0 der Gaspedalbewegung StG. Zwischen dem ersten Ma­ ximum IL max und dem zweiten Maximum IR max liegt ein erstes loka­ les Minimum IL min zwischen den Zeitpunkten t2 und t3. Auf das zweite lokale Maximum IR max folgt ein zweites lokales Minimum IR min zwischen dem Ende des zweiten lokalen Maximums IR max zum Zeitpunkt t4 und dem Beginn des Anstiegs auf den Endwert zum Zeitpunkt t5.The first local maximum I L max begins with a time delay compared to the start t 0 of the accelerator pedal movement St G. Between the first maximum I L max and the second maximum I R max there is a first local minimum I L min between the times t 2 and t 3 . The second local maximum I R max is followed by a second local minimum I R min between the end of the second local maximum I R max at time t 4 and the start of the increase to the final value at time t 5 .

Das erste lokale Maximum IL max und das erste lokale Minimum IL min bis zum Zeitpunkt t3 sind der Reduzierung des Lastwechsel­ schlags zugeordnet. Das zweite lokale Maximum IR max und das zweite lokale Minimum IR min zwischen den Zeitpunkten t3 und t5 sind der Reduzierung der Ruckelschwingungen zugeordnet.The first local maximum I L max and the first local minimum I L min up to the time t 3 are associated with the reduction in the load cycle impact. The second local maximum I R max and the second local minimum I R min between the times t 3 and t 5 are assigned to the reduction of the jerky vibrations.

Je nach Verlauf der Gaspedalstellung StG nimmt die Bestromungs­ funktion I einen unterschiedlichen Verlauf ein. Die Minima und Maxima können im Hinblick auf Amplitude, zeitlichem Beginn, Zeitdauer und Funktionstyp variieren. So kann es zweckmäßig sein, anstelle von Rechteckfunktionen rampenförmige oder tra­ pezförmige Funktionen mit hohem Gradienten vorzugeben oder Funktionen zu realisieren, die bis in die erste oder die zweite Ableitung stetig sind. Wie beim zweiten lokalen Maximum IR max eingetragen, können die lokalen Maxima mehrere Stufen aufwei­ sen. Gegebenenfalls ist jedes Maximum in mehrere einzelne Rechteckfunktionen mit zwischenliegenden Minima unterteilt. Die Amplituden können bis auf den Maximalwert von 100% ansteigen, wobei vorzugsweise die Amplitude des ersten, der Lastschlag­ dämpfung zugeordneten lokalen Maximums IL max deutlich geringer ausgeprägt ist als die Amplitude des zweiten, der Ruckelschwin­ gungsdämpfung zugeordneten lokalen Maximums IR max. Der zeitliche Abstand zwischen dem ersten und dem zweiten lokalen Maximum, der durch die Zeitdauer des ersten lokalen Minimums gekenn­ zeichnet ist, ist zweckmäßig klein im Vergleich zur Zeitdauer des zweiten lokalen Minimums.Depending on the course of the accelerator pedal position St G , the energization function I takes a different course. The minima and maxima can vary with regard to amplitude, time start, duration and function type. So it may be useful to specify ramp-shaped or trapezoidal functions with a high gradient instead of rectangular functions or to implement functions that are continuous up to the first or the second derivative. As entered for the second local maximum I R max , the local maxima can have several levels. If necessary, each maximum is divided into several individual rectangular functions with intermediate minima. The amplitudes can rise up to the maximum value of 100%, the amplitude of the first local maximum I L max assigned to the load shock damping preferably being significantly less pronounced than the amplitude of the second local maximum I R max assigned to the bucking vibration damping. The time interval between the first and the second local maximum, which is characterized by the duration of the first local minimum, is expediently small compared to the duration of the second local minimum.

Der in Fig. 8 dargestellte Verlauf der Drosselklappenstellung DK stellt sich als Reaktion auf die Bestromungsfunktion I ein. Die Drosselklappenstellung steigt zum Zeitpunkt t1 auf ein er­ stes lokales Maximum DKL max, fällt danach auf ein erstes lokales Minimum DKL min ab, steigt zum Zeitpunkt t3 auf ein zweites loka­ les Maximum DKR max und fällt danach auf ein zweites lokales Mi­ nimum DKR min ab, bevor zum Zeitpunkt t5 der Anstieg auf die Zie­ löffnungsstellung Dko erfolgt. Die lokalen Minima DKL min und DKR min liegen beim Wert Null bzw. nahe Null.The course of the throttle valve position DK shown in FIG. 8 arises in response to the energization function I. The throttle valve position rises to a first local maximum DK L max at time t 1 , then drops to a first local minimum DK L min , rises to a second local maximum DK R max at time t 3 and then falls to a second local Minimum DK R min before the increase to the target opening position Dk o takes place at time t 5 . The local minima DK L min and DK R min are zero or close to zero.

Die lokalen Minima und Maxima zeigen sich auch in den Verläufen des Ladedrucks p2S und des Motormoments M gemäß den Fig. 9 und 10. Gemäß Fig. 9 steigt der Ladedruck zunächst auf das erste lokale Maximum pL 2smax an, fällt abhängig vom Saugrohrvolumen auf das erste lokale Minimum pL 2smin ab, steigt auf das zweite, höhe­ re lokale Maximum pR 2smax an und fällt auf das zweite lokale Mi­ nimum pL 2smin ab, bevor der Anstieg zum Ladedruck-Endwert er­ folgt. Das Abfallen auf das Minimum hängt vom Saugrohrvolumen ab, wobei ein großes Saugrohrvolumen mehr Luftaufnahmekapazität aufweist als ein kleineres Saugrohrvolumen und daher einen ge­ ringeren Ladedruckabfall produziert. The local minima and maxima can also be seen in the curves of the boost pressure p 2S and the engine torque M according to FIGS . 9 and 10. According to FIG. 9, the boost pressure initially rises to the first local maximum p L 2smax , depending on the intake manifold volume the first local minimum p L 2smin decreases, rises to the second, higher local maximum p R 2smax and falls to the second local minimum p L 2smin before the increase to the final boost pressure value occurs. The drop to the minimum depends on the intake manifold volume, with a large intake manifold volume having more air intake capacity than a smaller intake manifold volume and therefore producing a lower boost pressure drop.

In ähnlicher Weise steigt das Motormoment zum Zeitpunkt t1 aus­ gehend vom negativen Momentenanfangswert Mu auf das erste loka­ le Maximum ML max an, das etwa kurz nach dem Zeitpunkt t2 - dem Zeitpunkt des Beginns des ersten lokalen Minimums IL min der Be­ stromungsfunktion - erreicht wird. Zum Zeitpunkt t3 - dem Zeit­ punkt des Beginns des zweiten lokalen Maximums IL max der Be­ stromungsfunktion - wird das knapp unter der Nullinie liegende erste lokale Minimum ML min erreicht. Anschließend erfolgt die Ruckelschwingungsdämpfung, bei der das Motormoment auf das zweite lokale Maximum MR max ansteigt, auf das zweite lokale Mi­ nimum MR min abfällt und schließlich nach dem Zeitpunkt t5 auf den oberen Momentenzielwert Mo ansteigt.Similarly, the engine torque increases at time t 1 starting from the negative torque start value M u to the first local maximum M L max , which is approximately shortly after time t 2 - the time of the start of the first local minimum I L min of the loading flow function - is achieved. At time t 3 - the time of the beginning of the second local maximum I L max of the energization function - the first local minimum M L min , which is just below the zero line, is reached. Then the jerky vibration damping takes place, in which the engine torque rises to the second local maximum M R max , falls to the second local minimum M R min and finally increases after the time t 5 to the upper torque target value M o .

Die Funktionen für die Drosselklappenstellung, den Ladedruck und das Motormoment sind bis in die zweite Ableitung stetig. Diese Funktionen reagieren mit zeitlicher Verzögerung auf den Verlauf der Bestromungsfunktion I.The functions for throttle valve position, boost pressure and the engine torque are continuous until the second derivative. These functions react to the Course of the energization function I.

Die Funktionen werden zum Beschleunigen von links nach rechts durchlaufen; entsprechend dem negativen Momentenanfangswert Mu und dem positiven Momentenzielwert Mo beinhaltet der Beschleu­ nigungsvorgang auch einen Übergang von Schub- auf Zugbetrieb, bei dem der zu dämpfende Lastwechselschlag auftritt. Bei einer Fahrzeugverzögerung werden die Funktionen in entgegengesetzter Richtung von rechts nach links durchlaufen, wobei die zeitliche Verzögerung im Verlauf der Bestromung und der Änderung der Drosselklappenstellung gegenüber der Änderung der Gaspedalstel­ lung zu berücksichtigen ist. Bei einem Vorzeichenwechsel im Mo­ mentenverlauf von positivem Ausgangswert auf negativen Endwert (Übergang von Zugbetrieb auf Schubbetrieb) werden Lastwechsel­ schläge des Fahrzeugs ebenso wie Ruckelschwingungen wirkungs­ voll reduziert bzw. eliminiert. The functions are run from left to right for acceleration; In accordance with the negative torque start value M u and the positive torque target value M o , the acceleration process also includes a transition from overrun to train operation, in which the load change shock to be damped occurs. In the event of a vehicle deceleration, the functions are run in the opposite direction from right to left, taking into account the time delay in the course of the current supply and the change in the throttle valve position compared to the change in the accelerator pedal position. In the event of a change of sign in the course of the moment from a positive initial value to a negative final value (transition from train operation to overrun operation), load changes in the vehicle as well as jerky vibrations are effectively reduced or eliminated.

Es kann gegebenenfalls angezeigt sein, ausschließlich Lastwech­ selschläge oder ausschließlich Ruckelschwingungen zu dämpfen.It may be indicated, only load change to dampen beatings or only jerky vibrations.

Sowohl bei der Lastschlagdämpfung als auch bei der Ruckel­ schwingungsdämpfung ist der Verlauf der Bestromungsfunktion bzw. der Drosselklappenstellung entkoppelt vom Verlauf der Gas­ pedalstellung. Es werden lediglich Eckdaten aus dem Verlauf der Gaspedalstellung wie Anfangswert, Endwert, Änderungsgeschwin­ digkeit etc. berücksichtigt und aus diesen Eckdaten Funktions­ verläufe für die Drosselklappenstellung gebildet, wobei bei Verwendung eines elektrischen Stellglieds für die Drosselklappe eine Manipulation der Bestromungsfunktion des Stellgliedes vor­ genommen wird.Both in terms of shock absorption and jerking Vibration damping is the course of the energization function or the throttle valve position decoupled from the course of the gas pedal position. Only key data from the course of the Accelerator pedal position such as start value, end value, change speed dity etc. are taken into account and from this key data functional curves formed for the throttle valve position, with Use of an electric actuator for the throttle valve a manipulation of the energizing function of the actuator is taken.

Claims (14)

1. Verfahren zur Reduzierung von Lastwechselschlag bei Kraft­ fahrzeugen durch Veränderung des Motor-Momentenverlaufs, wobei zur Umsetzung eines Motor-Momentenverlaufs (M) zwischen einem unteren Momentenanfangswert (Mu) und einem oberen Momentenziel­ wert (Mo) der Verlauf der Drosselklappenstellung (DK) zwischen einer dem Momentenanfangswert (Mu) entsprechenden Anfangs­ schließstellung (DKu) und einer dem Momentenzielwert (Mo) ent­ sprechenden Zielöffnungsstellung (DKo) verändert wird, dadurch gekennzeichnet,
daß der Verlauf der Drosselklappenstellung (DK) zwischen einer Anfangsschließstellung (DKu) und einer Zielöffnungsstellung (DKo) so verändert wird,
  • 1. daß zunächst die Drosselklappe bis zu einer ersten Öffnungs­ stellung (DKL max) geöffnet wird,
  • 2. daß anschließend die Drosselklappe bis zu einer zweiten Öff­ nungsstellung (DKL min) geschlossen wird,
  • 3. daß im folgenden die Drosselklappe auf die Zielöffnungsstel­ lung (DKo) eingestellt wird,
wobei die erste Öffnungsstellung (DKL max)
  • 1. größer ist als die Anfangsschließstellung (DKu) und größer ist als die zweite Öffnungsstellung (DKL min),
  • 2. kleiner ist als die Zielöffnungsstellung (DKo)
  • 3. und einem Moment entspricht, das das Spiel im Antriebsstrang überwindet.
1.Procedure for reducing load cycle shock in motor vehicles by changing the engine torque curve, with the implementation of an engine torque curve (M) between a lower initial torque value (M u ) and an upper torque target value (M o ) the course of the throttle valve position (DK ) between a moment of the initial value (M u) corresponding initial closed position (u DK) and the torque target value (M o) ent speaking target opening position (DK o) is varied, characterized in that
that the course of the throttle valve position (DK) is changed between an initial closed position (DK u ) and a target opening position (DK o ),
  • 1. that the throttle valve is first opened up to a first opening position (DK L max ),
  • 2. that the throttle valve is then closed up to a second opening position (DK L min ),
  • 3. that the throttle valve is set to the target opening position (DK o ) below,
the first opening position (DK L max )
  • 1. is greater than the initial closed position (DK u ) and greater than the second open position (DK L min ),
  • 2. is smaller than the target opening position (DK o )
  • 3. and corresponds to a moment that overcomes the play in the drive train.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drosselklappe über ein elektrisch betätigbares Stell­ glied eingestellt wird und der Verlauf der Drosselklappenstel­ lung (DK) durch eine das Stellglied beaufschlagende Bestrom­ ungsfunktion (I) gesteuert wird.2. The method according to claim 1, characterized, that the throttle valve via an electrically actuated position member is set and the course of the throttle valve lung (DK) by a current acting on the actuator tion function (I) is controlled. 3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß zur Einstellung der ersten Öffnungsstellung (DKL max) im Ver­ lauf der Drosselklappenstellung (DK) die Bestromungsfunktion (I) zumindest einen Sprung aufweist.3. The method according to claim 2, characterized in that for setting the first opening position (DK L max ) in the United course of the throttle valve position (DK), the energization function (I) has at least one jump. 4. Verfahren nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestromungsfunktion (I) näherungsweise eine Rechteck­ funktion ist.4. The method according to claim 2 or 3, characterized, that the lighting function (I) is approximately a rectangle function is. 5. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestromung im Bereich der ersten Öffnungsstellung (DKL max) im Verlauf der Drosselklappenstellung (DK) etwa 20 ms andauert.5. The method according to any one of claims 2 to 4, characterized in that the energization in the region of the first opening position (DK L max ) in the course of the throttle valve position (DK) lasts about 20 ms. 6. Verfahren nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Bestromung im Bereich der ersten Öffnungsstellung (DKL max) im Verlauf der Drosselklappenstellung (DK) etwa 80% der Maximalbestromung aufweist.6. The method according to any one of claims 2 to 4, characterized in that the energization in the region of the first opening position (DK L max ) in the course of the throttle valve position (DK) has about 80% of the maximum energization. 7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Öffnungsstellung (DKL min) Null beträgt.7. The method according to any one of claims 1 to 4, characterized in that the second open position (DK L min ) is zero. 8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Änderung der Drosselklappenstellung (DK) ausgelöst wird, wenn die Geschwindigkeit des Gaspedals des Kraftfahrzeugs oberhalb eines gegebenen Schwellwerts liegt.8. The method according to any one of claims 1 to 7, characterized, that the change in throttle valve position (DK) is triggered when the accelerator pedal speed of the motor vehicle is above a given threshold. 9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellwert durch mindestens einen der folgenden Para­ meter bestimmt wird: die Ausgangsstellung des Gaspedals, die Gaspedalwegdifferenz, die Motordrehzahl, die Gangstellung.9. The method according to claim 8, characterized, that the threshold is determined by at least one of the following para meter is determined: the starting position of the accelerator pedal, the Accelerator pedal travel difference, engine speed, gear position. 10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellung der Drosselklappe zur Reduzierung des Last­ wechselschlags beim Übergang zwischen Schubbetrieb und Zugbe­ trieb erfolgt.10. The method according to any one of claims 1 to 9, characterized, that adjusting the throttle to reduce the load alternating shocks at the transition between overrun and Zugbe drive took place. 11. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Einstellung der Drosselklappe zur Reduzierung des Last­ wechselschlags mit einem Verfahren zur Vermeidung von Ruckel­ schwingungen kombiniert wird, wobei im Anschluß an die erste Öffnungsstellung (DKL max) und die zweite Öffnungsstellung (DKL min), die der Lastschlagreduzierung zugeordnet sind, eine weitere, einem zweiten lokalen Maximum (DKR max) zugeordnete Öff­ nungsstellung und eine sich daran anschließende, einem zweiten lokalen Minimum (DKR min) zugeordnete Öffnungsstellung, die der Ruckelschwingungsreduzierung zugeordnet sind, im Verlauf der Drosselklappenstellung (DK) vor dem Erreichen der Zielöffnungs­ stellung (DKo) vorgesehen sind.11. The method according to any one of claims 1 to 10, characterized in that the setting of the throttle valve to reduce the load alternating shock is combined with a method for avoiding jerky vibrations, following the first opening position (DK L max ) and the second Opening position (DK L min ), which are assigned to the load impact reduction, a further opening position, which is assigned to a second local maximum (DK R max ) and a subsequent opening position, which is assigned to a second local minimum (DK R min ), which is assigned to the jerking vibration reduction are provided in the course of the throttle valve position (DK) before reaching the target opening position (DK o ). 12. Verfahren nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Amplitude der dem ersten Maximum zugeordneten ersten Öffnungsstellung (DKL max) zur Dämpfung des Lastschlags geringer ist als die Amplitude der dem zweiten Maximum zugeordneten Öff­ nungsstellung (DKR max) zur Dämpfung der Ruckelschwingung.12. The method according to claim 11, characterized in that the amplitude of the first maximum assigned first opening position (DK L max ) for damping the load is less than the amplitude of the opening assigned to the second maximum opening (DK R max ) for damping the jerky vibration . 13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Amplitude der dem ersten Maximum zugeordneten ersten Öffnungsstellung (DKL max) etwa 50% der Amplitude der dem zwei­ ten Maximum zugeordneten Öffnungsstellung (DKR max) beträgt.13. The method according to claim 12, characterized in that the amplitude of the first opening position associated with the first maximum (DK L max ) is approximately 50% of the amplitude of the opening position associated with the second maximum (DK R max ). 14. Verfahren nach einem der Ansprüche 11 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitdauer der dem ersten Maximum zugeordneten ersten Öffnungsstellung (DKL max) nicht größer ist als die Zeitdauer der dem zweiten Maximum zugeordneten Öffnungsstellung (DKR max).14. The method according to any one of claims 11 to 13, characterized in that the duration of the first opening position (DK L max ) assigned to the first maximum is not greater than the duration of the opening position (DK R max ) assigned to the second maximum.
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