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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur optischen Erkennung von Schweißnähten zwischen
einer Radschüssel
und einer Radfelge eines Kfz-Rades.
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Aus
der ATZ Automobil Technische Zeitschrift 99 (1997) 9, Seite 580
ist ein Verfahren bekannt, bei dem das Kfz-Rad in Drehung versetzt
wird, ein bestimmter Bereich des Kfz-Rades durch ein geeignetes Meßinstrument
optisch erfaßt
und die erfaßten
Meßdaten
in einer Auswerteeinheit ausgewertet werden. Dieses Verfahren arbeitet
nach dem bekannten Lichtschnittverfahren. Dieses Verfahren dient
in erster Linie dazu, Höheninformationen
in einem flächenhaften
Bild durch einen Lichtstrahl zu codieren und daraus Informationen über die
Geometrie und Form einer Schweißnaht
abzuleiten.
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Die
DE 43 12 241 A1 offenbart
ein Verfahren zur Nahtvermessung, wobei eine Kombination von Lichtschnittverfahren
und Graubildauswertung derart vorgeschlagen wird, daß beide
in alternierender Weise zur Anwendung kommen. Bei diesem Verfahren geht
es um die Vermessung der Lage der Naht.
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Im
vorgenannten Stand der Technik werden jedoch keine Hinweise gegeben,
wie ein derartiges Verfahren auszubilden ist, daß in der Räderfertigung eine 100%-Qualitätssicherung
und eine qualitätsabhängige Steuerung
des Fertigungsumfeldes ermöglicht
wird.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren
der obengenannten Art bereitzustellen, welches in der Räderfertigung eine
100%-Qualitätssicherung
und eine qualitätsabhängige Steuerung
des Fertigungsumfeldes erlaubt.
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Diese
Aufgabe wird durch die Merkmale gemäß Anspruch 1 gelöst. Die
Unteransprüche
betreffen bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung.
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Durch
die Verfahrensschritte gemäß Anspruch
1 kann auf vergleichsweise einfache Weise eine 100%-Qualitätssicherung
durchgeführt
werden. Entspricht die Anzahl der als ordnungsgemäß erkannten
Schweißnähte der
erforderlichen Anzahl (bspw. 4, 6 oder 8) ordnungsgemäßer Schweißnähte für einen
bestimmten Radtyp, so liegt eine 100%-Qualität vor und ein entsprechendes
Signal („gut”) wird
erzeugt. Dieses Signal kann beispielsweise einer SPS-Steuerung zugeführt werden,
welche eine Transporteinrichtung ansteuert, die das als gut bewertete
Kfz-Rad zu nachgeschalteten Fertigungsprozessen leitet. Bei Unterschreitung
der erforderlichen Anzahl ordnungsgemäßer Schweißnähte wird entsprechend ein anderes
Signal („schlecht”) erzeugt und
an die SPS-Steuerung weitergeleitet, so daß eine Aussonderung des als
schlecht erkannten Kfz-Rades aus dem Fertigungsprozeß möglich ist. Das
erzeugte Signal kann also leicht zur qualitätsabhängigen Steuerung des Fertigungsumfeldes
genutzt werden.
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Gemäß einer
sinnvollen Weiterbildung der Erfindung ist vorgesehen, daß lediglich
die Grauwerte von Einbrandmarken der Schweißnähte gemessen werden. Da die
Einbrandmarken an der Umfangsaußenfläche der
Radfelge sichtbar sind, braucht die Messung nicht im Innenbereich
der Radfelge zu erfolgen und der in das Fertigungsumfeld zu integrierende Meßaufbau
wird erheblich vereinfacht.
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Zweckmäßigerweise
ist vorgesehen, daß bei der
Meßauswertung
die Meßwerte
wenigstens mit einem Referenzgrauwert und wenigstens einem Referenzgeometriewert
für eine
ordnungsgemäße Schweißnaht oder
Einbrandmarke verglichen werden. Besonders vorteilhaft kann dabei
vorgesehen sein, daß die
Meßwerte
mit einem unteren und einem oberen Referenzgrauwert und mit zwei
Referenzgeometriewerten verglichen werden, wobei der eine Referenzgeometriewert
die erforderliche Mindestlänge und
der andere Referenzgeometriewert die maximal erlaubte Unterbrechung
einer ordnungsgemäßen Schweißnaht oder
Einbrandmarke darstellt. Durch zwei Referenzgrauwerte ist es möglich, nicht
zu einer ordnungsgemäßen Schweißnaht oder
Einbrandmarke gehörige
Grauwerte, beispielsweise die einer Verunreinigung, herauszufiltern
und innerhalb der Grauwerte einer Schweißnaht oder Einbrandmarke nochmals
zwischen ordnungsgemäßen und
nicht ordnungsgemäßen Grauwerten
zu differenzieren. Die erforderliche Mindestlänge und die maximal erlaubte Unterbrechung
stellen wichtige geometrische Größen für eine ordnungsgemäße Schweißnaht oder Einbrandmarke
dar, welche leicht optisch zu erfassen sind.
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Vorteilhafterweise
kann vorgesehen sein, daß die
Meßergebnisse
oder Referenzwerte optisch dargestellt werden. Dabei ist es höchst vorteilhaft, wenn
die Meßergebnisse
oder Referenzwerte graphisch und/oder alphanumerisch dargestellt
werden. Auf diese Weise kann eine Kontrollperson die Meßergebnisse
und die gültigen
Referenzwerte sehr schnell erfassen.
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Das
Verfahren läßt sich
auf unterschiedliche Bedingungen (bspw. Rädertypen, Schweißverfahren) sehr
flexibel anwenden, wenn folgende Parameter frei konfigurierbar sind.
- – Referenzzahl
für die
Anzahl ordnungsgemäßer Schweißnähte oder
Einbrandmarken
- – erforderliche
Mindestlänge
einer ordnungsgemäßen Schweißnaht oder
Einbrandmarke
- – maximal
erlaubte Unterbrechung einer ordnungsgemäßen Schweißnaht oder Einbrandmarke
- – Referenzgrauwerte
- – Erfassungsbereich
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In
zweckmäßiger Ausgestaltung
der Erfindung kann vorgesehen sein, daß ein Meßvorgang durch zwei Triggersignale
begrenzt wird, wobei das erste Triggersignal nach Erreichen einer
bestimmten Vergleichsdrehzahl und das zweite Triggersignal nach
Durchführung
einer 360°-Drehung des Kfz-Rades
erzeugt wird. Auf diese Weise kann auf einfache Art ein definierter
Meßvorgang
erzielt werden, der eine volle Umdrehung des Kfz-Rades und somit
alle gegebenenfalls vorhandenen Schweißnähte erfaßt.
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Im
folgenden soll nun ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel für das erfindungsgemäße Verfahren
anhand der beiliegenden Figuren näher erläutert werden. Dabei zeigen
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1 einen
prinziphaft dargestellten beispielhaften Meßaufbau zur Durchführung des
erfindungsgemäßen Verfahrens;
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2 einen
prinziphaften Längsschnitt durch
ein aus Radschüssel
und -felge zusammengeschweißtes
Kfz-Rad mit angedeuteter Kamera;
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3 eine
stark vereinfachte Draufsicht auf die Radfelge gemäß Ansicht
III in 2;
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4 prinziphaft
die graphische Darstellung eines möglichen Meßergebnisses auf einem nicht näher dargestellten
Kontrollmonitor.
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Zunächst soll
auf die 1 Bezug genommen werden. Dort
ist ein Kfz-Rad 1 ersichtlich, welches sich in Meßposition
auf einem nicht näher
dargestellten Drehantrieb im Bereich einer Kamera 2 und
einer gestrichelt angedeuteten Beleuchtungseinrichtung 3 befindet.
Für den
Meßvorgang
wird das Kfz-Rad 1 in Drehung versetzt (vgl. Drehpfeil),
wobei vorteilhafterweise gleichzeitig der Höhen- bzw. Seitenschlag des
Kfz-Rades 1 mittels einer geeigneten, beispielsweise am
Umfang des Kfz-Rades 1 berührenden Meßeinrichtung 6 gemessen
werden kann, um dadurch Prüfarbeitsgänge einzusparen.
Die Beleuchtungseinrichtung 3 zur Ausleuchtung des zu messenden
Bereiches ist vorteilhafterweise eine Spezialbeleuchtung, welche
eine weitestgehend reflexionsfreie Ausleuchtung ermöglicht.
Die Kamera 2 ist eine Kamera, welche das jeweils aufgenommene Bild
in entsprechende Grauwerte umsetzen kann, beispielsweise eine CCD-Videokamera.
Die von der Kamera 2 erfaßten Meßdaten werden einer programmierbaren
Auswerteeinheit 4, beispielsweise in Form eines PC zugeführt. In
der Auswerteeinheit 4 sind noch näher zu erläuternde Referenzwerte gespeichert,
in deren Abhängigkeit
die erfaßten
Meßdaten ausgewertet
und ein entsprechendes Signal für
eine nachgeschaltete, den Fertigungsfluß steuernde SPS-Steuerung 5 erzeugt
wird.
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Die
Dauer des Meßvorgangs
muß dabei
notwendigerweise mit der Taktzeit des Produktionsablaufs synchronisierbar
sein, darf also nicht länger
als diese sein. Die Position des Kfz-Rades 1 vor der Meßposition
ist mit 1' angedeutet,
die Position eines als ordnungsgemäß geschweißten Kfz-Rades nach dem Weitertransportieren
mit 1'', die eines
als nicht ordnungsgemäß geschweißten mit 1''' angedeutet.
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Ferner
ist in 1 ein Kontrollmonitor 7 angedeutet, mit
dem die Meßergebnisse
eines Meßvorgangs
optisch angezeigt werden und somit für eine Kontrollperson sehr
leicht nachvollziehbar sind (vgl. auch 4).
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In 2 ist
ein prinziphafter Längsschnitt durch
das zu prüfende
Kfz-Rad 1 dargestellt, wobei nur eine Symmetriehälfte ersichtlich
ist. Das Kfz-Rad 1 besteht aus einer Radfelge 10 und
einer Radschüssel 11.
Die Radschüssel 11 wird
zunächst
mittels einer Preßpassung
von oben in die Radfelge 10 hineingedrückt und anschließend mit
der Radfelge 10 verschweißt. Die Schweißung kann
beispielsweise mittels eines vierköpfigen Schweißständers erfolgen, wobei
die Schweißköpfe um ca.
90° versetzt
sind. Beim Schweißvorgang
(z. B. CO2-Schutzgasschweißen) wird das Kfz-Rad 1 gegenüber dem
nicht dargestellten Schweißköpfen um
einen bestimmten Winkel verdreht, so daß nach Beendigung des Schweißvorganges
in diesem Falle vier in etwa um 90° versetzte, zwischen Radfelge 10 und
Radschüssel 11 befindliche
Schweißnähte 8 entstehen.
Je nach Anwendungsfall ist es natürlich denkbar, daß die Anzahl
der Schweißnähte variiert,
beispielsweise auf sechs oder acht um den Umfang der Radschüssel 11 verteilte Schweißnähte erhöht wird.
Durch die beim Schweißprozeß erzeugte
Hitze entstehen auf der Umfangsaußenseite der Radfelge 10 sichtbare
Einbrandmarken 9. Aufgrund der Verfärbung und der Länge der
Einbrandmarken 9 lassen sich Rückschlüsse auf die dazugehörigen Schweißnähte 8 ziehen.
Eine ordnungsgemäße Schweißnaht 8 verursacht
eine bestimmte Einfärbung
bzw. Eindunkelung der zugehörigen
Einbrandmarke 9. Dort wo die Einfärbung der Einbrandmarke unter
diesem Wert liegt, ist demzufolge von einem Nahtfehler, beispielsweise
einer Nahtunterbrechung, auszugehen. Dies macht man sich zunutze und
kann somit bereits durch Aufnahme der Einbrandmarken 9,
beispielsweise durch die dargestellte Kamera 2, indirekt
eine Kontrolle der Schweißnähte 8 durchführen. Die
Einfärbung
der Einbrandmarken 9 wird durch die Kamera 2 in
entsprechende Grauwerte umgesetzt, die in der Auswerteeinheit 4 weiterverarbeitet
werden können.
Natürlich
ist darauf zu achten, daß die
Kamera 2 und die in 2 nicht
dargestellte Beleuchtungseinrichtung 3 (diese kann auch
in der Kamera 2 integriert sein) derart positioniert sind,
daß die
Einbrandmarken 9 innerhalb eines Öffnungswinkels 20 der
Kamera 2 liegen und dieser Bereich ausreichend ausgeleuchtet
wird.
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In 3 ist
nun das Kfz-Rad 1 in der umfangsseitigen Draufsicht auf
die Radfelge 10 dargestellt. Die Einbrandmarken 9 weisen
in der Draufsicht in etwa eine elliptische Form auf, wobei ihre
Längsachse
in Umfangsrichtung der Radfelge 10 weist. Ausgehend von
einer unteren Stirnseite des Kfz-Rades 1 sind die Einbrandmarken 9 in
einer bestimmten Höhe
h um den Umfang der Radfelge 10 verteilt angeordnet. Die
Höhe h
kann natürlich
je nach Radtyp variieren. Daher weist die Kamera 2 vorteilhafterweise
eine innerhalb des Öffnungswinkels 20 liegende, verstellbare
optische Erfassungsfläche 13 auf,
die vertikal verstellbar und somit an die Höhe h der Einbrandmarken 9 anpaßbar ist.
Ferner ist eine quer zur Umfangsrichtung der Radfelge 10 verlaufende
Einbrandmarke 12 ersichtlich. Die Einbrandmarke 12 rührt aus
der Verschweißung
der beiden Enden eines ringförmig
gebogenen Blechs, aus dem die Radfelge 10 gebogen ist.
Die Einbrandmarke 12 weist eine bestimmte Breite B auf
und kann relativ zu den Einbrandmarken 9 eine beliebige
Position einnehmen, beispielsweise direkt an eine Einbrandmarke 9 anschließen, wie
in 3 gezeigt. Sie kann aber beispielsweise auch durch
eine Einbrandmarke 9 hindurchlaufen.
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Einbrandmarken 9,
die auf eine ordnungsgemäße Schweißnaht 8 schließen lassen,
müssen
im Bereich einer bestimmten Länge
L liegen. Die Länge L
ist selbstverständlich
von der Anzahl der vorgesehen Schweißnähte 8 und den jeweiligen
Festigkeitsanforderungen abhängig.
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Eine
von der Kamera 2 gemessene Einbrandmarke 9 läßt dann
auf eine unzureichende Schweißnaht 8 schließen, wenn
entweder die Einfärbung
(Grauwert) der Einbrandmarke 9 oder deren Länge L zu
niedrig ist. Wie in 3 dargestellt, kann es auftreten,
daß die
quer verlaufende Einbrandmarke 12 direkt an eine Einbrandmarke 9 anschließt. Die Einbrandmarke 12 weist
wie gesagt eine bestimmte bekannte Breite B auf. So kann sich bei
der Messung ergeben, daß die
Länge L
einer Einbrandmarke 9 zwar unterhalb des vorgeschriebenen
Sollwertes liegt, jedoch zuzüglich
der Breite B der quer verlaufenden Einbrandmarke 12 der
gemessene Gesamtwert dem Sollwert entspricht. Vorteilhafterweise
wird dies durch das Meßverfahren
in der Auswerteeinheit 4 softwaremäßig herausgefiltert. Im vorliegenden
Fall würden
die zusätzlichen
Grauwerte der Einbrandmarke 12 als solche erkannt und die
Breite B, deren Wertebereich in etwa bekannt und softwaremäßig daher
hinterlegbar ist, von der gemessenen Gesamtlänge der Grauwerte subtrahiert.
Der Restwert muß dann
dem Sollwert für
die Länge
L einer Einbrandmarke 9 entsprechen, damit die dazugehörige Schweißnaht 8 als
ordnungsgemäß erkannt
wird.
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Gleichermaßen wie
das Vorliegen von zu kurzen Einbrandmarken 9 bzw. den korrespondierenden
Schweißnähten 8 können natürlich auch
Nahtunterbrechungen vorliegen. Diese dürfen eine maximale Länge nicht überschreiten,
ohne daß es
zu einer Festigkeitseinbuße
kommt. Der Grenzwert einer solchen maximal erlaubten Nahtunterbrechung
soll als NUmax bezeichnet werden.
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4 zeigt,
wie nach einer durchgeführten Messung
das Meßergebnis
für eine
Kontrollperson leicht erfaßbar
auf dem Kontrollmonitor 7 dargestellt werden kann. So ist
eine Grauwertkurve G ersichtlich, in der die über den Umfang der Radfelge 10 gemessenen
Grauwerte ersichtlich sind. Desweiteren ist ein unterer Schwellwert
S1 und ein oberer Schwellwert S2 ersichtlich, welche jeweils softwaremäßig einstellbar
sind.
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Der
erste Schwellwert S1 dient zur Herausfilterung von nicht zu einer
Einbrandmarke 9 bzw. Schweißnaht 8 gehörigen Grauwerten,
beispielsweise von Grauwerten 14, die von einer Verschmutzung der
Radfelge 10 herrühren.
Der obere Schwellwert S2 dient zur Festlegung des eigentlichen Sollgrauwertes
für eine
ordnungsgemäße Einbrandmarke 9 bzw.
Schweißnaht 8.
In Abhängigkeit
der gemessenen Grauwerte sind oben als ordnungsgemäß erkannte
Schweißnähte 8 optisch,
beispielsweise als Rechtecke, dargestellt. So ist eine erste Schweißnaht 8a als
ordnungsgemäß erkannt,
da die gemessenen Grauwerte der zugehörigen Einbrandmarke 9 sämtlich über dem
oberen Schwellwert S2 liegen. Des weiteren ist eine zweite Schweißnaht 8b optisch dargestellt,
wobei diese im mittleren Bereich ihrer Länge eine Nahtunterbrechung
NU aufweist. Die Nahtunterbrechung NU rührt von dem Absinken der gemessenen
korrespondierenden Grauwerte in diesem Bereich unter den unteren
Schwellwert S1. Würde
die Nahtunterbrechung NU den maximal erlaubten Grenzwert NUmax überschreiten,
so würde
die Schweißnaht 8b insgesamt
als nicht ordnungsgemäß erkannt
und daher optisch auch nicht dargestellt werden. Weiterhin ist eine
dritte Schweißnaht 8c nur
gestrichelt angedeutet, was darauf hindeuten soll, daß sie nach
der Messung optisch nicht dargestellt wird. Dies rührt daher,
daß die
korrespondierenden Grauwerte sämtlich
unter dem oberen Schwellwert S2 liegen. Ebenso ist eine vierte Schweißnaht 8d lediglich gestrichelt
angedeutet. Obwohl die gemessenen Grauwerte der korrespondierenden
Einbrandmarke 9 oberhalb des oberen Schwellwertes S2 liegen,
wird die Schweißnaht 8d nicht
optisch dargestellt, da die in Umfangsrichtung des Kfz-Rades 1 gemessene Länge der über dem
oberen Schwellwert S2 gemessenen Grauwerte, also die Länge der
ordnungsgemäßen Einbrandmarke 9,
unterhalb der geforderten und softwaremäßig vorgebbaren Mindestlänge Lmin einer
Einbrandmarke ist.
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Somit
kann eine Kontrollperson nach einem erfolgten Meßvorgang auf einen Blick die
Anzahl der als ordnungsgemäß erkannten
Schweißnähte 8 erfassen.
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Wie
anfangs erwähnt,
kann die Anzahl der im Kfz-Rad 1 erforderlichen ordnungsgemäßen und
zu messenden Schweißnähte 8 unterschiedlich,
beispielsweise vier, sechs oder acht betragen. Die jeweils notwendige
Anzahl soll als Sollanzahl S bezeichnet werden, wobei die Sollanzahl
S softwaretechnisch auch über
die Auswerteeinheit 4 eingestellt werden kann.
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Der
Meßvorgang
soll nun noch einmal kurz zusammengefaßt werden:
Vor Beginn
der Prüfung
einer Serie von geschweißten
Kfz-Rädern 1 muß die Kontrollperson über die Auswerteeinheit 4,
welche beispielsweise ein PC sein kann, folgende Parameter eingeben,
die vom jeweiligen Radtyp bzw. einem Referenzrad abhängen. So
können
folgende Werte über
eine bedienfreundliche Oberfläche
eingegeben werden:
- – Sollanzahl S der Schweißnähte (vier,
sechs, acht, etc.)
- – Mindestlänge Lmin
einer Einbrandmarke (Schweißnaht)
- – maximal
erlaubte Nahtunterbrechung NUmax
- – unterer
Schwellwert S1
- – oberer
Schwellwert S2
- – Position
der Erfassungsfläche 13
- – Öffnungswinkel 20 der
aufgenommenen Kamerabilder
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Erreicht
nun während
der Überprüfung einer Serie
von Kfz-Rädern 1 ein
Kfz-Rad 1 die Meßposition,
so wird es mittels eines geeigneten Drehantriebs (nicht dargestellt)
in Drehung versetzt. Sobald eine bestimmte Vergleichsdrehzahl erreicht
ist (beispielsweise 360° pro
Sekunde), wird ein Triggersignal gesendet und die Messung beginnt.
Nach einer vollen Umdrehung des Kfz-Rades 1, was beispielsweise über einen
Winkeldecoder festgestellt werden kann, wird ein zweites Triggersignal
ausgelöst
und die Messung beendet. Während
der Messung werden von der Kamera 2 eine Vielzahl von Bildern,
beispielsweise 25 Bilder 40 msec gemacht, wobei jedes Einzelbild
in Abhängigkeit
des eingestellten Öffnungswinkels 20 eine
bestimmte Umfangsfläche
der Radfelge 10 erfaßt.
So werden mehrere Einzelbilder von jeder Einbrandmarke 9 gemacht.
Die in der Auswerteeinheit 4 hinterlegte Verarbeitungssoftware
ordnet in Abhängigkeit
der vorgegebenen Sollanzahl S der Schweißnähte 8 die durch die
Einzelbilder gemessenen Grauwerte bestimmten Einbrandmarken 9 zu und
stellt das Meßergebnis
schließlich
in der in 4 dargestellten Art dar. Zusätzlich zu
der optischen Anzeige gemäß 4 kann
auf dem Kontrollmonitor 7 nach dem Meßvorgang noch die Sollanzahl
S der Schweißnähte 8,
die Anzahl der bereits durchgeführten
Messungen und die Anzahl der dabei als ordnungsgemäß erkannten
Kfz-Räder 1 numerisch
dargestellt werden. Ein Kfz-Rad 1 gilt nur dann als ordnungsgemäß, wenn
die Anzahl der als ordnungsgemäß bewerteten
Schweißnähte 8 der
Sollanzahl S der Schweißnähte entspricht.
In diesem Fall wird von der Auswerteeinheit 4 ein Freigabesignal
(„gut”) zur SPS-Steuerung 5 gesendet,
die das gemessene Kfz-Rad 1 als ordnungsgemäß weiterleitet
(Position 1'' in 1).
Anderenfalls wird ein Fehlersignal („schlecht”) an die SPS-Steuerung 5 geleitet
und das als fehlerhaft erkannte Kfz-Rad 1 ausgesondert
(Position 1''').
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Es
sei nochmals darauf hingewiesen, daß im dargestellten Ausführungsbeispiel
des erfindungsgemäßen Verfahrens
die Schweißnähte 8 indirekt
durch Erfassung der Grauwerte der korrespondierenden Einbrandmarken 9 geprüft werden.
Da die Einbrandmarken 9 auf der Außenumfangsseite der Radfelge 10 sichtbar
sind, kann durch diese Indirekterfassung ein sehr einfacher Meßaufbau
realisiert werden, der die Integration in ein bestehendes Fertigungsumfeld wesentlich
erleichtert. Natürlich
ist auch die optische Messung der Schweißnähte 8 selbst möglich, dies
ist jedoch mit höherem
Aufwand verbunden.
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- 1
- Kfz-Rad
- 2
- Kamera
- 3
- Beleuchtungseinrichtung
- 4
- Auswerteeinheit
(PC)
- 5
- SPS-Steuerung
- 6
- Meßeinrichtung
für Höhen- u.
Seitenschlag
- 7
- Kontrollmonitor
- 8
- Schweißnaht
- 8a–d
- erste
bis vierte Schweißnaht
- 9
- Einbrandmarke
- 10
- Radfelge
- 11
- Radschüssel
- 12
- quer
verlaufende Einbrandmarke
- 13
- Erfassungsfläche der
Kamera 2
- 14
- Grauwerte
von einer Verschmutzung
- 20
- Öffnungswinkel
der Kamera 2
- h
- Höhe der Einbrandmarken
- L
- Länge der
Einbrandmarken
- B
- Breite
der quer verlaufenden Einbrandmarken
- Lmin
- Mindestlänge einer
Einbrandmarke
- NUmax
- maximal
erlaubte Nahtunterbrechung
- G
- Grauwertkurve
- S1
- unterer
Schwellwert
- S2
- oberer
Schwellwert
- S
- Sollanzahl
der Schweißnähte