DE19833892A1 - Hydrodynamischer Retarder für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

Abstract

Der hydrodynamische Retarder für ein Kraftfahrzeug weist einen auf einer Welle angeordneten Rotor auf, der mit der Abtriebswelle eines Getriebes gekoppelt ist und einen Stator, wobei Rotor und Stator in einem Gehäuse angeordnet sind, das mit einem Ölkreislauf verbunden ist, der einen Speicher, eine Pumpe, ein Umschaltventil und eine Steueranordnung aufweist, wobei die Steueranordnung ein Steuerventil und ein Regelventil enthält; zum Druckabbau während des Retarderbetriebes ist ein Ventil zwischen Retarder und Speicher vorgesehen.

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen einem Getriebe nachgeschalteten hydrodynamischen Retarder für ein Kraftfahrzeug, der einen auf einer Welle angeordneten Rotor aufweist, der mit der Abtriebswelle des Getriebes gekoppelt ist und der einen Stator aufweist, wobei der Rotor und der Stator in einem Gehäuse angeordnet sind, das mit einem Ölkreislauf verbun­ den ist, der einen Speicher, eine Pumpe, ein Umschaltventil und eine Steueranordnung aufweist.

Ein Kraftfahrzeug mit einem hydrodynamischen Retarder ist aus der DE-A 41 08 658 bekannt. Der dort beschriebene hydrodynamische Retarder wird im Nebenabtrieb von einer Abtriebswelle eines Zahnräderwechselgetriebes über einen Stirnabtrieb angetrieben, wobei die Abtriebswelle im Ge­ triebegehäuse gelagert ist. Eine aus Rotor und Stator be­ stehende Einheit des hydrodynamischen Retarders ist in ei­ nem Retardergehäuse angeordnet. Zur Erzielung eines ausrei­ chenden Bremsmoments des Retarders muss eine möglichst gro­ sse Übersetzung der Stirnradstufe ins Schnelle und mög­ lichst grosse Durchmesser von Rotor und Stator der Retar­ dereinheit eingehalten werden.

Derartige hydrodynamische Retarder werden neben der Betriebsbremse in Nutzkraftfahrzeugen aus Kosten- und Si­ cherheitsgründen zunehmend als verschleissfreie und für Dauerbremsungen geeignete Aggregate eingesetzt. Mit Hilfe des Rotors und des Stators wird dabei auf hydraulischem Weg ein Bremsmoment erzeugt.

Im Zuge der Weiterentwicklung und der vereinfachten Zusammenarbeit von Kraftfahrzeugkomponenten, z. B. durch gemeinsame elektronische Kfz-Steuergeräte, ist es wün­ schenswert, für Nutzkraftfahrzeuge eine Bremsanlage zu ent­ wickeln, die nur dann die verschleissbehaftete Betriebs­ bremse einsetzt, wenn dies unbedingt erforderlich ist. Ein grosser Teil der Bremsvorgänge soll allein durch den Retar­ der oder zumindest mit dessen Unterstützung durchgeführt werden. Dies führt zu verringerten Fahrzeugbetriebskosten und zu einer erhöhten Verfügbarkeit, da die verschleissbe­ hafteten Bremsbeläge der herkömmlichen Reibungsbremse weni­ ger häufig ausgewechselt werden müssen. Obendrein führt die geringere thermische Belastung der Betriebsbremse bei Ein­ satz eines Retarders zu einer erhöhten Fahrzeugbetriebssi­ cherheit.

Herkömmliche hydrodynamische Retarder, wie sie von der Anmelderin beispielsweise unter der Bezeichnung ZF-Intarder angeboten werden, sind als Dauerbremseinrichtung z. B. für langgezogene Bergabfahrten ausgelegt, bei der nicht mit kurzfristig aufeinanderfolgenden Bremsungen zu rechnen ist, so dass auch nur ein geringer Wert auf das Ansprech- und Wiederansprechverhalten dieser Retarder gelegt wurde.

Der wünschenswerte Einsatz als Ergänzungseinrichtung zur Betriebsbremse macht es jedoch erforderlich, die An­ sprechzeit erheblich zu verkürzen und zwar in der Grössen­ ordnung von weniger als eine Sekunde. Ebenso muss bei kurz­ fristig wiederholten Bremsungen, wie sie im normalen Fahr­ betrieb bei Betätigung der Betriebsbremse auftreten, eine gleichbleibend kurze Ansprechzeit gewährleistet werden.

Ferner ist auch bei der Zusammenarbeit von Retarder und herkömmlicher Betriebsbremse die Funktion des ABS-Systems zu berücksichtigen. Bei dieser hochdynamischen fahrsicherheitsrelevanten Einrichtung ist die Darstellung der Funktion der Bremseinrichtung mit den kürzesten Reakti­ onszeiten und der besten Regelungsfähigkeit vorbehalten. Die konventionelle Betriebsbremse ist dabei der Hydrodyna­ mik des Retarders überlegen. Um aber eine Störung des ABS-Systems durch das Retardersystem zu vermeiden, muss letzte­ res bei Aktivierung der ABS-Steuerung schnellstmöglich ab­ schaltbar sein.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es daher, einen hydrodynamischen Retarder vorzuschlagen, bei dem Befüllung und Entleerung des Retarderkreislaufes bei kürzestmöglicher Ansprechzeit immer gleich schnell erfolgen und bei dem bei Aktivierung des ABS-Systems eine schnelle Entleerung des Retarderkreislaufs zum Abbau des zu diesem Zeitpunkt anlie­ genden Bremsmomentes gewährleistet ist.

Ausgehend von einem Retarder der eingangs näher ge­ nannten Art erfolgt die Lösung dieser Aufgabe mit den im kennzeichnenden Teil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen; vorteilhafte Ausgestaltungen sind in den Unteransprüchen beschrieben.

Die erfindungsgemäss vorgeschlagenen Abkoppelung des Speichers vom Retarderkreislauf bietet den Vorteil, dass ein Abbau des Speicherluftdruckes während der Bremsphase ermöglicht wird und dass Öl aus dem Retarderkreislauf früh­ zeitig in den Speicher gefördert werden kann.

Erfolgt die Förderung in den Speicher während der Bremsphase durch z. B. einen selbstansaugenden Speicher oder aber eine separate Förderpumpe, so wird der Vorteil einer Verringerung der Anforderung an die Ölfördereinrich­ tung erreicht, da ein längerer Zeitraum zur Befüllung des Speichers zur Verfügung steht.

Im Falle einer Förderung durch den Retarderkreislauf in den Speicher, wobei die Retarderpumpe mehr Öl in den Kreislauf als notwendig fördert und der Abfluss in den Speicher in Abhängigkeit von der Stellung des Druckregel­ ventils gesteuert wird, während die Steuerung des Rückflus­ ses in den Speicher über die Druckluft am Speicher und/oder über ein gesteuertes Ventil zwischen Retarderkreislauf und Speicher erfolgt, ist keine besondere Leitung zum Speicher notwendig, da der Retarderkreislauf zur Einleitung des Speicheröles in den Speicher benutzt wird.

Sofern das Speichersystem unmittelbar beim Auspressen des Ölvorrates in den Retarderkreislauf eine entsprechende neue Speicherölmenge ansaugt, erzielt man den Vorteil, dass immer Speicheröl im Speicher vorhanden ist.

Bei einer Koppelung von Retarderkreislauffüllung und Speicherfüllung, wobei nicht mehr Öl aus dem Speicher in den Kreislauf gefördert wird als notwendig und in der Bremsphase überschüssiges Öl in den Speicher geleitet wird und wobei das Öl über den Retarderkreislauf zum Speicher gefördert wird und bei Abschaltung des Retarders zunächst Öl in den Speicher geleitet wird, bevor der Abfluss in den Getriebesumpf freigegeben wird, kann ein Zustand vermieden werden, bei dem nicht benötigtes Öl in den Getriebesumpf geleitet wird, bevor der Ölspeicher des Retarders ausrei­ chend gefüllt ist; es besteht ein funktioneller Zusammen­ hang zwischen Speicherfüllstand und Ölmenge im Retarder­ kreislauf, wobei der Speicher mit einer ausreichenden Menge Öl versorgt werden kann, ohne dass eine gesonderte Zulei­ tung zum Speicher erforderlich ist bei gleichzeitiger Aus­ nutzung der in Form von Druck gespeicherten Energie im Re­ tarderkreislauf zur Füllung des Speichers.

Wird der Speicher zwischen Retarderkreislauf und Re­ gelventil angeordnet, so kann der Speicher weiterhin mit Druckluft entleert werden, wobei die Regelung des Retarder­ innendruckes dann über den Speicher hinweg erfolgt. Beim Abschalten erfolgt der Druckabbau über das Regelventil, wobei Öl aus dem Retarderkreislauf in den Speicher strömt. Hierbei kann ein Speicher mit offenem Ölspiegel verwendet werden, so dass die Speicherform beliebig an die konstruk­ tiven Gegebenheiten anpassbar und damit optimal integrier­ bar ist.

Im folgenden wird die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert, in der vorteilhafte Ausführungsbeispiele dargestellt sind. Es zeigen:

Fig. 1 schematisch die Komponenten eines Retarder­ systems und deren Verbindungen untereinan­ der;

Fig. 2 eine vergrösserte Darstellung des Speichers mit einem zugeordneten Ventil;

Fig. 3 schematisch die Entlüftung und Befüllung des Speichers während des Retarderbetriebes;

Fig. 4 und 5 Ausgestaltungen des Speichers;

Fig. 6 schematisch das erfindungsgemässe Retarder­ system;

Fig. 7 Einzelteile des in Fig. 6 dargestellten Sy­ stems;

Fig. 8 eine vorteilhafte Koppelung von Retarder­ kreislauf und Speicher;

Fig. 9 ein Retardersystem mit einem zweiten Regel­ ventil;

Fig. 10 eine graphische Darstellung, die den Zusam­ menhang der beiden Regelventile mit dem Steuerdruck und dem Retarderdruck darstellt und

Fig. 11 ein anderes Beispiel einer Koppelung von Retarderkreislauf und Speicher.

Ganz allgemein kann ein Retarderkreislauf als ein Be­ hälter aufgefasst werden, in dem ein Rührwerk mechanische Energie über Reibungseffekte in thermische Energie umsetzt. Zu diesem Zweck zirkuliert im Ölkreislauf eine bestimmte Menge Öl zwischen Rotor und Stator zur hydraulischen Brems­ momenterzeugung, d. h. zur Umsetzung der mechanischen Ener­ gie in Strömungsenergie und thermische Energie, wobei die dabei auftretende Wärme in einem Kühler zur Abführung an den Kühlkreislauf des Fahrzeugs entzogen wird. Neben der Energiewandlung kann der Rotor auch als Pumpe zur Ölversor­ gung im Kreislauf verwendet werden.

Die Einstellung des Bremsmomentes eines Retarders ist üblicherweise in mehreren Stufen möglich. Jeder Bremsstufe ist dabei ein entsprechender Innendruck des Retarderkreis­ laufs zugeordnet, der in der Grössenordnung zwischen 1 und 10 bar liegt. Über ein Steuerventil wird ein der Bremsstufe entsprechender Steuerdruck an ein Regelventil weitergelei­ tet. Dieses regelt einerseits die Abführung und anderer­ seits die Zuführung von Getriebeöl aus dem Getriebesumpf aus bzw. in den Retarderkreislauf entsprechend dem momenta­ nen Innendruck des Kreislaufs. Reguliert wird der Innen­ druck des Retarderkreislaufs über die Ölmenge im Kreislauf.

Zwischen den Bremsphasen, wobei der Retarder als Ge­ triebeölkühler dient, sind Rotor und Stator des Retarders durch eine entsprechende Ansteuerung eines Umschaltventils vom Kühlkreislauf getrennt und mit dem Getriebssumpf ver­ bunden.

Nach Umschaltung des Umschaltventils in den Bremsbe­ trieb befindet sich eine definierte Menge Luft im Retarder­ kreislauf. Diese erlaubt durch ihre Kompressibilität im Bremsbetrieb in einem weit gespreizten Bereich die Ansteue­ rung eines definierten Innendruckes durch entsprechende Regelung der Ölmenge im Ölkreislauf.

Die Befüllung des leeren Gehäuses mit dem Rotor und dem Stator erfolgt über eine Retarderpumpe, die mit einer Standardübersetzung über die Getriebeabtriebswelle gekop­ pelt ist. Neben der Befüllfunktion hat die Retarderpumpe die Aufgabe, einen maximalen Leckagestrom zu kompensieren.

Wenn das Fördervolumen der Pumpe zu gering ist, um den Re­ tarderkreislauf bei Bremsmomentanforderungen ausreichend schnell zu befüllen, ist die Installation eines zusätzli­ chen Speichers notwendig, der seinen Inhalt über eine Druckluftbetätigung in den Retarderkreislauf überführt. Bei anliegender Druckluft während der gesamten Bremsphase am Speicher wird ein Zurückströmen von Öl in den Speicher ver­ hindert.

Das Druckniveau des Kühlkreislaufs wird durch ein Ven­ til mit einem Schaltwert von z. B. 1,5 bar vor dem Ausgang in den Getriebssumpf bestimmt. Läuft während des Kühlbe­ triebs, d. h. bei ausgeschaltetem Retarder, die Retarder­ pumpe mit, so stellt dies einen Schleppverlust für den Fahrzeugantrieb dar, so dass die Wahl des Innendrucks über dieses Ventil einen Kompromiss zwischen Speicherbefüllge­ schwindigkeit und Schleppverlusten des Retarders bedeutet.

Fig. 1 zeigt nun die Komponenten einer unter der Be­ zeichnung Intarder von der Anmelderin angebotenen Dauer­ bremsanlage und deren Verbindungen untereinander. Die Ein­ stellung des Bremsmomentes ist dabei in mehreren Stufen möglich, wobei jeder Bremsstufe ein entsprechender Innen­ druck des Retarderkreislaufs zugeordnet ist und über das Steuerventil an das Regelventil weitergeleitet wird. Das Regelventil steuert die Abführung bzw. Zuführung von Öl aus dem Getriebesumpf in den Retarderkreislauf, wobei zwischen den Bremsphasen das Rotor/Statorgehäuse des Retarders durch Ansteuerung des Umschaltventils vom Kühlkreislauf getrennt wird; die Befüllung des leeren Rotor/Statorgehäuses erfolgt über die Intarderpumpe (= Retarderpumpe), die an die Ge­ triebeabtriebswelle gekoppelt ist. Bei geringem Fördervolu­ men der Intarderpumpe erfolgt die Befüllung des Retarder­ kreislaufs bei Bremsmomentanforderung durch den zusätzlich vorgesehenen Speicher, der seinen Inhalt über eine Druck­ luftbetätigung in den Retarderkreislauf entleert. Die Druckluft liegt während der gesamten Bremsphase am Speicher an und verhindert das Zurückströmen von Öl in den Speicher.

Bei diesem bekannten Retardersystem wird der pneumati­ sche Speicherbetätigungsdruck von beispielsweise 9 bar zum Auspressen des Ölvorrates erst auf Umgebungsdruck abgebaut, wenn der Speicher befüllt werden soll und die Retarderpumpe hierfür Drucköl liefert. Aufgrund der Kompressibilität der Druckluft und der begrenzten Ausströmöffnung wird der Luft­ druck im Inneren des Speichers nur langsam abgebaut. Das heisst, dass Drucköl erst einströmen kann, wenn der Innen­ druck unter den Druck der Ölversorgungsleitung (üblicher­ weise ca. 1,5 bar) abgefallen ist.

Zur schnelleren Wiederbefüllung des Retarderspeichers ohne grundsätzliche konstruktive Veränderung des bestehen­ den Retarderaufbaus wird nun erfindungsgemäss eine Abkoppe­ lung des Ölspeichers vom Retarderkreislauf vorgeschlagen, wie es schematisch in Fig. 2 dargestellt ist, welche den Speicher mit einem zugeordneten Ventil V zum Druckabbau während des Retarderbetriebs zeigt, wodurch die Möglichkeit gegeben ist, die Druckluftbeaufschlagung während des Brems­ betriebes zurückzunehmen und den Innendruck des Speichers abzubauen. Durch diese Massnahme wird die Befüllzeit durch den ganz oder teilweise abgebauten Gegendruck bei Start der Speicherbefüllung erheblich verkürzt.

Durch Vorsehen dieses zusätzlichen Ventils V am Spei­ cher muss jedoch das gesamte Speicheröl in einer bestimmten Zeitspanne nach der Umschaltung des Retarders aus dem Bremsbetrieb in den Kühlbetrieb zum Speicher gefördert wer­ den. Hierdurch wird bei der angestrebten kurzen Wiederan­ sprechzeit ein hoher Befüllvolumenstrom erforderlich. Die­ ser Befüllvolumenstrom kann dadurch verringert werden, dass die Bremsphase zur Wiederbefüllung genutzt wird. Fig. 3 zeigt schematisch die Entlüftung und Befüllung des Spei­ chers während des Retarderbetriebes im Zusammenhang mit einem dem Speicher zugeordneten Ventil V; bei Vorgabe einer Mindestdauer einer Bremsperiode steht damit für die Befül­ lung des Speichers eine um die Bremsdauer verlängerte Zeit­ spanne zur Verfügung. Dadurch sinkt der bei vorgegebener Wiederansprechzeit erforderliche Befüllvolumenstrom. Die Befüllung kann z. B. eigenständig über eine in der Aus­ pressphase gespannte Feder oder durch eine Pumpe beliebiger Bauart unter Nutzung einer beliebigen Energiequelle des Fahrzeugs erfolgen.

Die Trennung des Speichers vom Retarderkreislauf durch ein Ventil, der Abbau des Speicherbetätigungsdruckes wäh­ rend der Bremsphase sowie die Ölzufuhr in den Speicher wäh­ rend der Bremsphase kann gemäss den Fig. 4 und 5 erfolgen, wobei eine eigenständige Ölleitung zum Speicher vorgesehen ist. Gemäss Fig. 4 ist der Speicher als selbstansaugender Speicher z. B. mittels einer Rückstellfeder ausgestaltet, die das vorgesehene Ventil V in Richtung Retarderkreislauf öffnet, jedoch in Gegenrichtung schliesst. Gemäss Fig. 5 kann eine elektrisch oder pneumatisch angetriebene über Gegendruck selbst steuernde Pumpe P den Speicher mit Öl versorgen.

Bei diesen Lösungen ist es möglich, die bereits vor­ handene Druckluftversorgung als Energiequelle zur Wiederbe­ füllung des Speichers zu nutzen. Dadurch entfallen die Ko­ sten für einen eigenständigen Antrieb. Alternativ kann auch eine eigenständige Pumpe zur Ölförderung verwendet werden.

Bei dem in Fig. 6 dargestellten schematischen Retar­ dersystem wird zur Erhöhung der Förderkapazität die Intar­ derpumpe eingesetzt, wobei eine Ölförderung über den Retar­ derkreislauf ermöglicht wird. Voraussetzung ist hierbei, mehr Öl als notwendig in den Retarderkreislauf zu pumpen und in den Speicher ablaufen zu lassen, wodurch eine sepa­ rate Ölleitung zum Speicher eingespart wird. Bei dem System nach Fig. 6 erfolgt die Speicherwiederbefüllung über ein Speicherladeventil SpLV in Abhängigkeit von der Stellung des Regelventils; zeigt die Stellung des Regelventils, dass der Druck im Retarder zu hoch wird, wird das Speicherlade­ ventil geöffnet und das überschüssige Öl in den Speicher gefördert. Alternativ ist die Anordnung eines Ventils zwi­ schen Speicher und Intarderkreislauf möglich, d. h. dass die Regelung ausschliesslich über das Medium Öl stattfin­ det.

Fig. 7 zeigt schematisch die Verwendung eines Spei­ chersystems, welches unmittelbar mit der Entleerung des Speichers die gleiche Ölmenge ansaugt und für eine neue Betätigung zur Verfügung stellt. Diese Lösung erfordert allerdings im Vergleich zu den anderen Ausführungsbeispie­ len eine gesteigerte Förderleistung, da gleichzeitig der Retarderkreislauf gefüllt und Öl aus dem Getriebe angesaugt werden muss. Konstruktionstechnisch entspricht dieser Vor­ schlag der Installation einer Pumpe, z. B. einer Tandempum­ pe T, die auf Anforderung den Retarderkreislauf befüllt.

Fig. 8 zeigt ein Ausführungsbeispiel einer Koppelung von Retarderkreislauffüllung und Speicherfüllung. Bei die­ ser Koppelung wird benötigtes Öl aus dem Speicher entnommen und nicht mehr benötigtes Öl in den Speicher zurückgelei­ tet. Hierdurch wird ein Zustand vermieden, bei dem nicht ausreichend Öl für ein schnelles Ansprechen des Retarders zur Verfügung steht. Weiterhin kann überschüssiges Öl wäh­ rend der Bremsphase in den Speicher zurückgeleitet werden; während der Befüllphase wird nicht mehr Öl in den Retarder­ kreislauf gefördert, als dieser tatsächlich benötigt.

Dieses System nutzt gleichzeitig die im Retarderkreis­ lauf in Form von Druck gespeicherte Energie p_i zur Spei­ cherbefüllung. Es wird also keine zusätzliche Energie zur Befüllung aus einer Energiequelle des Fahrzeugs benötigt und ein Ölaustausch mit dem Getriebe findet nur in verrin­ gertem Umfang statt.

Bei dem in Fig. 9 schematisch dargestellten Retarder­ system wird überschüssiges Öl des Retarderkreislaufs mit Hilfe des Drucks im Kreislauf in den Speicher zurückgelei­ tet. Die Möglichkeit der Speicherbefüllung mit Hilfe der Intarderpumpe über den Retarderkreislauf wird als zusätzli­ che Sicherheit verwendet. Der kritische Zustand der gleich­ zeitigen Entleerung von Speicher und Retarderkreislauf wird durch Rückspeisung des Öls in den Speicher vermieden. Es ist ferner möglich, nur soviel Öl in den Retarderkreislauf zu fördern, wie entsprechend der angewählten Bremsstufe benötigt wird. Bei niedrigen Bremsstufen kann somit bereits eine Teilmenge des Speicheröls im Speicher verbleiben.

Um dies zu erreichen, ist am Speicher ein zusätzliches Regelventil 2 vorgesehen, das die gleiche Funktion wie das im Ölkreislauf vorhandene Regelventil 1 aufweist. Es regu­ liert entsprechend der Steuerdruckvorgabe den Zulauf aus dem Speicher und während der Bremsphase einen möglichen Ablauf in den Speicher. Dazu ist lediglich erforderlich, dass das Regelventil 2 den Ablauf in den Speicher ermög­ licht, bevor das Regelventil 1 den Ablauf in den Getrie­ besumpf freigibt. Die Druckluftbeaufschlagung des Speichers erfolgt hierbei dergestalt, dass eine Rückförderung nicht behindert wird. Zusätzlich kann das Regelventil 1 bei einem vollgefüllten Speicher die Aufgabe des Regelventils 2 über­ nehmen.

Fig. 10 zeigt nun das Zusammenspiel von Regelventil 1 und Regelventil 2 als Funktion von Steuerdruck und Retar­ derdruck.

Bei dem in Fig. 11 dargestellten schematischen Retar­ dersystem ist der Speicher zwischen dem Regelventil und dem Retarderkreislauf angeordnet. Die Befüllung des Kreislauf erfolgt wieder über Druckluft, während die Regelung und der Abbau des Kreislaufdrucks über das Regelventil stattfindet Auf diese Weise wird Öl aus dem Retarderkreislauf in den Speicher gedrückt. Der Speicher ist hierbei als Ausführung mit offenem Spiegel vorgesehen. Ein möglicherweise vergrö­ ssertes Volumen des Druckbereiches ist hierbei auf einen definierten Innendruck einzuregeln, während die zuströmende Druckluftmenge zu begrenzen ist, um keine Luft in den Re­ tarderkreislauf zu drücken. Beim Abschalten des Retarders ist Druckluft aus dem Kreislauf in die Umgebung bzw. in den Getriebesumpf abzuführen.

Claims (4)

1. Hydrodynamischer Retarder für ein Kraftfahrzeug, der einen auf einer Welle angeordneten Rotor aufweist, der mit der Abtriebswelle eines Getriebes gekoppelt ist und der einen Stator aufweist, wobei Rotor und Stator in einem Ge­ häuse angeordnet sind, das mit einem Ölkreislauf verbunden ist, der einen Speicher, eine Pumpe, ein Umschaltventil und eine Steueranordnung aufweist, wobei die Steueranordnung ein Steuerventil und ein Regelventil enthält, dadurch gekennzeichnet, dass zum Druckabbau während des Retarderbetriebes ein Ventil zwischen Retarder und Speicher vorgesehen ist.

2. Retarder nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, dass der Speicher als selbstansaugender Speicher ausgestaltet ist.

3. Retarder nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass dem Speicher eine elektrisch oder pneumatisch angesteuerte Pumpe zugeordnet ist, die über Gegendruck selbststeuernd ist.

4. Retarder nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen Retardergehäuse und Speicher ein zweites Regelventil vorge­ sehen ist, das funktionsgleich zum ersten Regelventil im Ölkreislauf ist und das den Zulauf zum Speicher freigibt, bevor das erste Regelventil den Ablauf zum Getriebssumpf freigibt.