DE19823910A1

DE19823910A1 - Ruck-Steuer-Ventil für vorgesteuerte Lenksysteme

Info

Publication number: DE19823910A1
Application number: DE19823910A
Authority: DE
Inventors: Paul A Dvorak; Steven R Wells
Original assignee: Caterpillar Inc
Current assignee: Caterpillar Inc
Priority date: 1997-05-29
Filing date: 1998-05-28
Publication date: 1998-12-03
Also published as: BE1014030A3; US5934406A; JPH10338157A

Description

Gebiet der Erfindung

Diese Erfindung bezieht sich allgemein auf ein vorge steuertes Lenksystem und im besonderen auf ein Lenk system, das ein Ruck-Steuerventil enthält, um die un abhängige Steuerung des Lenk-Start-Rucks und des Lenk- Stopp-Rucks vorzusehen.

Stand der Technik

Ein typisches vorgesteuertes Ruck-Lenksystem für eine be wegliche Maschine umfaßt ein vorgesteuertes Lenkventil zur Steuerung des Flusses eines Strömungsmittels von ei ner Lenkpumpe zu den Lenkzylindern und von den Lenkzylin dern zu einem Tank oder Behälter. Die Position des Lenk- Steuerschafts oder -kolbens des Lenkventils wird durch ein Vorsteuer- oder Pilotventil gesteuert, welches unter Druck stehendes Öl an ein Ende des Steuerschafts schickt, um den Steuerschaft zu verschieben. Das Lenken wird typi scherweise durch eine manuelle Manipulation eines Lenk rades, welches über geeignete mechanische Gestänge mit einem Pilotventil verbunden ist, oder in einigen Fällen durch manuelle Manipulation eines Lenkstockhebels gesteu ert, der mechanisch mit dem Vorsteuerventil verbunden ist.

Ein Lenken nach rechts wird zum Beispiel durch eine Dre hung des Lenkrades nach rechts initiiert oder eingelei tet, so daß das Vorsteuerventil unter Druck stehendes Vorsteueröl durch eine Rechts-Lenk-Vorsteuerleitung an das Rechts-Lenkende des Steuerschafts schickt. Jedoch muß das Links-Lenkende des Steuerschafts zum Tank hin belüf tet werden, damit sich der Steuerschaft in die Rechts- Lenkrichtung bewegen kann. In den früheren Lenksystemen wurde das Links-Lenkende typischerweise zum Tank hin durch das Pilotventil belüftet. Das verursachte ein Pro blem, da das Öl so schnell belüftet wurde, so daß der Steuerschaft sich weiter bewegte als vorgesehen war (eng lisch: overshoot), sobald er sich in die Rechts- Lenkrichtung verschob. Das Darüber-Hinaus-Schießen oder der "Overshoot" des Steuerschafts bewirkte, daß mehr Öl von der Pumpe zu den Lenkzylindern floß als beabsichtigt, sobald eine Rechtskurve eingeleitet wurde, was in einem ruckelnden oder unvorhersehbaren Lenken resultierte. Die Rate, mit der sich ein Fahrzeug beschleunigt, sobald das Lenken beginnt, wird oft als "start steer jerk" bzw. Lenk-Start-Ruck bezeichnet. Die selbe Reaktion tritt auf, sobald ein Links-Lenkbetrieb eingeleitet wird.

In einem Ruck-Lenksystem wird die Rechts-Lenkbewegung durch die Rückkehr des Pilotventils zu seiner neutralen Position angehalten, um die Zufuhr von unter Druck ste hendem Vorsteueröl an den Steuerschaft zu stoppen und beide Enden des Steuerschafts mit dem Tank durch das Vor steuerventil zu verbinden. Die Zentrierfeder bringt den Steuerschaft schnell wieder in seine neutrale Position zurück, um den Fluß von der Pumpe zu dem Zylinder und vom Zylinder zum Tank zu blockieren. Dies führte zu einem weiteren Problem, weil die schnelle Rückkehr des Steuer schafts zu seiner neutralen Position eine rapide Abbrem sung der Lenkbewegung verursachte. Diese Rate, mit der sich das Lenken abbremst, sobald der Bediener die Lenkbe wegung stoppt, wird oft als "stop steer jerk" oder Lenk- Stopp-Ruck bezeichnet.

Sowohl der Lenk-Start-Ruck als auch der Lenk-Stopp-Ruck können etwas gelindert werden, indem Rückschlagventile in die Vorsteuerleitungen zwischen dem Pilotventil und den Enden des Steuerschafts hinzugefügt werden und eine Dämp fungs-Zumeßöffnung zwischen dem Tank und einer jeder der Vorsteuerleitungen zugefügt wird. Die Rückschlagventile blockieren den Fluß des Öls von den Enden des Steuer schafts zu dem Vorsteuerventil und zwingen dadurch das Öl, das aus den Enden des Steuerschafts ausströmt, durch die Dämpfungs-Zumeßöffnung zu fließen. Zum Beispiel steu ert die Links-Lenk-Dämpfungs-Zumeßöffnung das Ausmaß des Darüber-Hinaus-Schießens oder Overshoot und damit den Lenk-Start-Ruck, sobald ein Rechts-Lenkbetrieb begonnen wird; Die Rechts-Lenk-Dämpfungs-Zumeßöffnung steuert die Rate, mit der das Lenkventil zu seiner neutralen Position aus einer Rechts-Lenkrichtung zurückkehrt und steuert da mit den Lenk-Stopp-Ruck; Die Rechts-Lenk-Dämpfungs- Zumeßöffnung steuert das Ausmaß des Overshoot und damit den Lenk-Start-Ruck, sobald ein Links-Lenkbetrieb begon nen wird und die Links-Lenk-Dämpfungs-Zumeßöffnung steu ert die Rate, mit der der Steuerschaft zu seiner neutra len Position nach einer Links-Lenkrichtung zurückkehrt und damit den Lenk-Stopp-Ruck.

Eines der Probleme mit den Lenksystemen, die die Rück schlagventile in den Vorsteuerleitungen und die Dämp fungs-Zumeßöffnungen haben, ist, daß die Pegel des Lenk- Start-Rucks und die Pegel des Lenk-Stopp-Rucks nicht un abhängig voneinander gesteuert werden können, weil sie beide mit einer Dämpfungs-Zumeßöffnung mit fester Fläche an beiden Seiten des Steuerschafts gesteuert werden. Die Durchmesser der Zumeßöffnungen müssen gleich sein, um ei ne gleiche Dämpfung für eine Links- und Rechts-Lenkung vorzusehen. Ein sehr kleiner Zumeßöffnungs-Durchmesser an beiden Zumeßöffnungen würde einen sehr niedrigen Lenk- Stopp-Ruck vorsehen, was erwünscht ist, würde aber auch die Pegel des Lenk-Start-Rucks und das Lenk-Start- Ansprechen auf unannehmbare niedrige Pegel reduzieren. Ein schnelles Lenk-Start-Ansprechen, welches in einem ge wissen Betrag eines Lenk-Start-Rucks resultiert, wird be nötigt, um eine adäquate Steuerung der Maschine vorzuse hen. Jedoch wird immer noch eine Dämpfungs-Zumeßöffnung benötigt, um den Lenk-Start-Ruck und das Lenk-Start- Ansprechen zu steuern, so daß das Lenksystem nicht über mäßig leicht reagiert, was in einer ruckenden, unkontrol lierbaren Lenkung resultieren würde. Ein großer Durchmes ser der Dämpfungs-Zumeßöffnung, der einen annehmbaren Lenk-Start-Ruck und ein Lenk-Start-Ansprechen vorsieht, resultiert in unannehmbaren hohen Pegeln für den Lenk- Stopp-Ruck, weil die große Dämpfungs-Zumeßöffnung den Steuerschaft erlauben würde, zu schnell in seine neutrale Position zurückzukehren, was eine hohe Rate oder Ge schwindigkeit der Lenkverzögerung hervorrufen würde. Das typische vorgesteuerte Ruck-Lenksystem muß einen Dämp fungs-Zumeßöffnungs-Durchmesser verwenden, der einen Kom promiß zwischen den Leistungen des Lenk-Start-Rucks, des Lenk-Start-Ansprechens und des Lenk-Stopp-Rucks vorsieht, da keiner der Parameter zum Erreichen einer optimalen Leistung gesetzt werden kann, ohne die Leistung der ande ren Parameter zu opfern.

Die vorliegende Erfindung ist auf die Überwindung eines oder mehrerer der Probleme, wie sie zuvor dargelegt wur den, gerichtet.

Die Erfindung

In einem Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Ruck- Steuerventil für die Verwendung in einem vorgesteuerten Lenksystem angepaßt, welches einen Tank, Rechts-Lenk- und Links-Lenk-Vorsteuerleitungen und ein in jeder der Vor steuerleitungen angebrachtes Rückschlagventil hat. Das Ruck-Steuerventil umfaßt einen die Rechts-Lenk-Vorsteuer leitung und den Tank verbindende Rechts-Lenk-Flußdurch laß, einen die Links-Lenk-Vorsteuerleitung und den Tank verbindenden Links-Lenk-Flußdurchlaß, erste Zumeßöff nungsmittel, die zwischen dem Rechts-Lenk-Flußdurchlaß und dem Tank angebracht sind, zweite Zumeßöffnungsmittel, die zwischen dem Links-Lenk-Flußdurchlaß und dem Tank an gebracht sind, dritte Zumeßöffnungsmittel, die in dem Rechts-Lenk-Flußdurchlaß angebracht sind und vierte Zu meßöffnungsmittel, die in dem Links-Lenk-Flußdurchlaß an gebracht sind. Ein vorgesteuertes Ventil hat eine ge öffnete Stellung, die eine Verbindung durch die ersten und zweiten Zumeßöffnungsmittel schafft und eine ge schlossene Stellung, die eine Verbindung durch die ersten und zweiten Zumeßöffnungsmittel blockiert, und umfaßt ei ne Feder, die das Ventil auf die offene Stellung vor spannt. Ein Resolver oder ein Wechselventil ist so ange ordnet, daß es den höchsten Steuerdruck von der Rechts- Lenk-Vorsteuerleitung und der Links-Lenk-Vorsteuerleitung an das Ende des vorgesteuerten Ventils überträgt.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Die einzige Figur ist eine schematische Darstellung eines Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung.

Beste Art der Durchführung der Erfindung

Bezugnehmend auf die Zeichnung wird ein Ruck-Steuerventil 10 in Kombination mit einem vorgesteuerten Lenksystem 11 gezeigt. Das Lenksystem umfaßt eine Lenkpumpe 12, welche aus einem Tank 13 Öl zieht und das Öl einem vorgesteuer ten Lenkventil 14 zuführt, welches ein Rechts-Lenkende 16 und ein Links-Lenkende 17 hat. Das Lenkventil 14 ist in die neutrale Stellung vorgespannt, wie durch einen Zen trierfedermechanismus 18 gezeigt, der in dieser Ausfüh rung durch an beiden Enden angeordnete Federn dargestellt ist. Ein Rechts-Lenkbetrieb ist durch eine Linksbewegung des Lenkventils geschaffen, um eine Verbindung zwischen der Pumpe 12, dem Kopfende eines Lenkzylinders 19 und dem Stangenende eines Lenkzylinders 20 und zwischen dem Tank 13, dem Stangenende des Zylinders 19 und dem Kopfende des Zylinders 20 in herkömmlicher Weise zu schaffen. Ähnlich ist ein Links-Lenkbetrieb durch eine Rechtsbewegung des Lenkventils 14 geschaffen, um eine Verbindung zwischen der Pumpe 12, dem Kopfende des Zylinders 20 und dem Stan genende des Zylinders 19 und zwischen dem Tank 13, dem Stangenende des Zylinders 20 und dem Kopfende des Zylin ders 19 zu schaffen. Die Lenkpumpe 12 dieser Ausführung ist eine load sensing- oder Lastdruck-Abfühlpumpe mit veränderlicher Verdrängung, deren Verdrängung durch das höchste Lastsignal durch ein Lastsignal-Netzwerk 21 ge steuert wird. Alternativ kann das Lenksystem eine Pumpe mit fester Verdrängung umfassen, welche mit einem Lenk steuerventil mit offener Mitte verbunden ist.

Das Lenksystem 11 umfaßt auch ein Pilotventil 23, welches mit einer Quelle eines Vorsteuer- oder Pilotströmungs mittels, wie zum Beispiel einer Vorsteuerpumpe 24 und mit dem Rechts-Lenkende 16 durch eine Rechts-Lenk-Vorsteuer leitung 26 und mit dem Links-Lenkende 17 durch eine Links-Lenk-Vorsteuerleitung 27 verbunden ist. Ein Paar von Rückschlagventilen 28, 29 sind jeweils in den Rechts- Lenk- und Links-Lenk-Vorsteuerleitungen 26, 27 ange ordnet. Eine Betätigung des Vorsteuerventils in dieser Ausführung wird durch ein Lenkrad 31 gesteuert, welches passend oder geeignet mit dem Pilotventil über ein Lenk gestänge, graphisch dargestellt bei 32, verbunden ist. Eine Rechtsbewegung des Pilotventils leitet unter Druck stehendes Öl durch die Rechts-Lenk-Vorsteuerleitung 26 und verbindet die Links-Lenk-Vorsteuerleitung 27 mit dem Tank 13. Ähnlich leitet eine Linksbewegung des Pilotven tils unter Druck stehendes Pilot-Öl durch die Links-Lenk- Vorsteuerleitung 27 und verbindet die Rechts-Lenk-Vor steuerleitung 26 mit dem Tank.

Das Ruck-Steuerventil 10 umfaßt einen Rechts-Lenk-Durch laß 34, der die Rechts-Lenk-Vorsteuerleitung 26 strömab wärts vom Rückschlagventil 28 mit dem Tank 13 verbindet, und einen Links-Lenk-Durchlaß 35, der die Links-Lenk-Vor steuerleitung 27 stromabwärts vom Rückschlagventil 29 mit dem Tank verbindet. Ein Paar von Zumeßöffnungsmitteln 36, 37 sind jeweils zwischen dem Tank 13 und dem Rechts-Lenk- Durchlaß 34 und dem Links-Lenk-Durchlaß 35 angeordnet. In dieser Ausführung weisen die Zumeßöffnungs-Mittel 36, 37 einzelne Zumeßöffnungen mit fester Größe 38, 39 auf. Ein weiteres Paar von Zumeßöffnungsmittel 41, 42 sind ent sprechend in den Rechts-Lenk- und Links-Lenk-Fluß durchlässen angeordnet. Die Zumeßöffnungsmittel 41 um fassen ein Paar von seriell angeordneten Zumeßöffnungen 43, 44. Ähnlich umfassen die Zumeßöffnungsmittel 42 ein Paar von seriell angeordneten Zumeßöffnungen 46, 47. Die effektive Fläche der Zumeßöffnung 38 ist gleich zu der effektiven Fläche der Zumeßöffnung 39. Ähnlich ist die effektive Fläche der seriell angebrachten Zumeßöffnungen 43, 44 gleich zu der effektiven Fläche der seriell ange ordneten Zumeßöffnungen 46, 47. Während die Zumeßöff nungsmittel 41 und 42 jeweils ein Paar von seriell ange ordneten Zumeßöffnungen aufweisen, können auch alternativ die Zumeßöffnungsmittel 41, 42 eine einzige Zumeßöffnung umfassen, welche dieselbe effektive Fläche des Paares der seriell angeordneten Zumeßöffnungen hat.

Das Ruck-Steuerventil 10 umfaßt auch ein vorgesteuertes Ventil 48, das zwischen den Zumeßöffnungen 38, 39 und dem Tank 13 angeordnet ist. Alternativ kann das vorgesteuerte Ventil 48 stromaufwärts von den Zumeßöffnungen 38, 39 an geordnet sein. Das vorgesteuerte Ventil hat eine geöff nete Stellung, die eine Verbindung durch die Zumeßöff nungen 38, 39 schafft und eine geschlossene Stellung, die eine Verbindung durch die Zumeßöffnungen 38, 39 blockiert. Eine Feder 49 spannt das vorgesteuerte Ventil 48 in sei ner gezeigten offenen Stellung vor. Ein Resolver oder Wechselventil 51 ist zwischen dem Rechts-Lenk- und Links- Lenk-Durchlässen 34, 35 angeordnet, um den größeren Vor steuerdruck der Rechts-Lenk- und Links-Lenk- Vorsteuerleitungen 34, 35 an das Ende des vorgesteuerten Ventils 48 zu übertragen. Sobald das vorgesteuerte Ventil 48 in seiner geöffneten Position ist, ist der Rechts- Lenk-Durchlaß 34 mit dem Tank 13 durch die Zumeßöffnungen 38, 43 und 44 verbunden, während der Links-Lenk-Durchlaß 35 mit dem Tank durch die Zumeßöffnungen 39, 46 und 47 verbunden ist.

Industrielle Anwendbarkeit

Im Gebrauch wird zum Beispiel eine Rechtslenkung durch das Drehen des Lenkrades 31 nach rechts zur Bewegung des Vorsteuerventils 23 nach rechts zu seiner Rechts-Lenk- Stellung eingeleitet oder begonnen. Dies leitet einen Vorsteuerdruck durch die Rechts-Lenk-Vorsteuerleitung 26 an das rechte Ende 16 des Lenkventils 14. Ein kleiner Be trag des Öls in der Rechts-Lenk-Vorsteuerleitung 26 wird durch den Rechts-Lenk-Durchlaß 34, die Zumeßöffnungen 43 und 44, die Zumeßöffnung 38 und das offene vorgesteuerte Ventil 48 fließen. Das Vorsteuerventil 23 wird jedoch ausreichend Öl zuführen, um genügend Druck am Ende 16 für die Bewegung des Lenkventils 14 nach links zu seiner Rechts-Lenk-Stellung aufzubauen. Das Links-Lenkende 17 des Steuerventils 14 ist mit dem Tank durch die Zumeßöff nungen 46 und 47 und die Zumeßöffnung 39 und das offene Ventil 48 verbunden. Sobald der Vorsteuerdruck in der Rechts-Lenk-Vorsteuerleitung 26 ansteigt, verschiebt sich das Wechselventil 51, um den ansteigenden Druck an das Ende 52 des vorgesteuerten Ventils 48 zu leiten. Die Vor belastung der Feder 49 ist so gewählt, so daß das vorge steuerte Ventil 48 in seiner gezeigten offenen Position über einen Bereich von Vorsteuerdrücken gehalten wird, die kleine bis mäßig hohe Lenkrad-Eingaben vorsehen. Am Anfang eines Rechts-Lenk-Manövers steuert daher die tota le effektive Fläche der Zumeßöffnungen 39, 46 und 47 den Lenk-Start-Ruck und das Lenk-Start-Ansprechen. Die effek tiven Durchmesser der Zumeßöffnungen 39, 46 und 47 sind so groß angelegt, daß ein adequates Lenk-Start-Ansprechen erlaubt ist und immer noch ein Dämpfungseffekt vorgesehen ist, damit das Lenk-Steuerventil 14 von einem Darüber- Hinaus-Schießen oder Overshoot abgehalten wird. So lange der Vorsteuerdruck den Pegel nicht übersteigt, der aus reicht, das vorgesteuerte Ventil 48 zu seiner geschlosse nen Stellung zu verschieben, sind alle Zumeßöffnungen zum Tank hin geöffnet, so daß das Ausmaß der Dämpfung für den Lenk-Start-Ruck und den Lenk-Stopp-Ruck dasselbe ist, weil die totale effektive Fläche der Zumeßöffnungen kon stant ist. Jedoch ist für diesen Bereich der Lenkrad- Eingabe und des Vorsteuerdrucks die Maschine typischer weise nicht in einem aggressiven Arbeitsbetrieb und die Pegel des Lenk-Start-Rucks und des Lenk-Stopp-Rucks sind typischerweise sehr niedrig.

Für jene Maschinenbetriebe, welche typischerweise ag gressiv sind, wobei der Lenk-Stopp-Ruck typischerweise sehr hoch ist, wird das Ruck-Steuerventil eine erhöhte Dämpfung vorsehen und den Lenk-Stopp-Ruck reduzieren. Ge nauer gesagt steigt, sobald der Maschinenarbeiter das Lenkrad 31 in die Rechts-Lenk-Richtung ausreichend für die Erlangung einer aggressiveren Lenkgeschwindigkeit oder -rate dreht, der Vorsteuerdruck in der Rechts-Lenk- Vorsteuerleitung 26 zu einem vorbestimmten Pegel an, wel cher ausreicht, das vorgesteuerte Ventil 48 nach unten zu seiner geschlossenen Stellung zu bewegen und beide Zu meßöffnungen 38 und 39 vom Tank abzublocken. Bei dieser vollen Verschiebeposition sind nur die Zumeßöffnungen 43 und 44 und 46, 47 zum Tank hin geöffnet. Das Abblocken der Zumeßöffnung 39 vom Tank bewirkt eine erhöhte Begren zung des Flusses von dem Links-Lenkende 17 des Lenk- Steuerventils, wodurch ein Overshoot des Lenk- Steuerventils unter der vollen Verschiebe-Position des Vorsteuerventils 23 verhindert wird.

Sobald der Maschinenarbeiter das Lenkrad 31 dreht, um das Pilotventil 23 von seiner vollen Verschiebe-Position zu seiner neutralen Position zurückzuführen, so daß die Lenkbewegung gestoppt wird, beginnt der Rechts-Lenk- Vorsteuerdruck, der am Rechts-Lenkende 16 durch das Rück schlagventil 28 eingeschlossen ist, langsam zum Tank hin durch die Zumeßöffnungen 43 und 44 nur so lange abzufal len, so lang der Rechts-Lenk-Vorsteuerdruck über dem vor bestimmten Pegel ist, welcher benötigt wird, um das vor gesteuerte Ventil 48 in seiner voll verschobenen ge schlossenen Position zu halten. Dies dämpft das Lenk steuerventil 14 während es zu seiner neutralen Position zurückkehrt, um den Pumpfluß zu den Zylindern abzu blocken. Sobald der Rechts-Lenk-Vorsteuerdruck unter dem vorbestimmten Pegel fällt, spannt die Feder 49 das vor gesteuerte Ventil 48 in seine geöffnete Position vor, um die Zumeßöffnung 38 mit dem Tank zu verbinden. Dies er laubt den Rechts-Lenk-Vorsteuerdruck zum Tank hin viel schneller abzufallen. Jedoch wird zu diesem Zeitpunkt die Lenkrate der Maschine zu einem Punkt hin abgefallen sein, an dem der Lenk-Stopp-Ruck niedrig ist.

Das Ruck-Steuerventil 10 funktioniert ähnlich, so bald in die Links-Lenk-Richtung gelenkt wird.

In Betracht des Vorhergehenden ist sofort ersichtlich, daß die Struktur der vorliegenden Erfindung ein verbes sertes vorgesteuertes Lenksystem vorsieht, welches eine unabhängige Steuerung des Lenk-Start-Rucks und des Lenk- Stopp-Rucks vorsieht. Dies wird durch die Zufügung eines Ruck-Steuerventils erreicht, welches ein Paar von Zumeß öffnungen hat, die zwischen den Rechts- und Links-Lenk- Vorsteuerleitungen und dem Tank angeordnet sind, und wel ches ein vorgesteuertes Steuerventil hat, das eine geöff nete Stellung zur Schaffung einer Verbindung durch die Zumeßöffnungen und eine geschlossene Stellung zur Blockierung der Verbindung durch die Zumeßöffnungen hat. Das vorgesteuerte Steuerventil wird in seine blockierende Po sition bewegt, so bald der Druck in einer der Rechts- oder Links-Lenk-Vorsteuerleitungen einen vorbestimmten Wert übersteigt, der einen aggressiven Lenkbetrieb an zeigt.

Andere Aspekte, Ziele und Vorteile dieser Erfindung kön nen durch das Studium der Zeichnungen, der Darlegung und der beigefügten Ansprüche erhalten werden.

Zusammenfassend sieht die Erfindung folgendes vor:
Ein für die Verwendung in einem vorgesteuerten Lenksystem angepaßtes Ruck-Steuerventil hat ein vorgesteuertes Ven til, das zu einer geöffneten Position mittels einer Feder vorgespannt ist, um Links-Lenk- und Rechts-Lenk- Vorsteuerleitungen mit einem Tank über ein Paar von Zu meßöffnungen zu verbinden. Das vorgesteuerte Ventil ist zu einer geschlossenen Position beweglich, die die Ver bindung durch die ersten und zweiten Zumeßöffnungen blockiert so bald der höchste Druck der Links- und Rechts- Lenk-Vorsteuerleitungen einen vorbestimmten Wert über schreitet. Die Links- und Rechts-Lenk-Vorsteuerleitungen sind ständig mit dem Tank durch ein Paar von Zumeßöff nungsvorrichtungen verbunden.

Claims

1. Ruck-Steuerventil (10) zur Verwendung in einem vor gesteuerten Lenksystem (11), das einen Tank (13), Links-Lenk- und Rechts-Lenk-Vorsteuerleitungen (26, 27) und ein in jeder der Vorsteuerleitungen angeord netes Rückschlagventil (28, 29) hat, wobei das Ruck- Steuerventil (10) aufweist:
einen Rechts-Lenk-Flußdurchlaß (34), der die Rechts- Lenk-Vorsteuerleitung (26) mit dem Tank verbindet;
einen Links-Lenk-Flußdurchlaß (35), der die Links- Lenk-Vorsteuerleitung (27) mit dem Tank (13) verbin det;
zwischen dem Rechts-Lenk-Flußdurchlaß (34) und dem Tank angeordnete erste Zumeßöffnungs-Mittel (36);
zwischen dem Links-Lenk-Flußdurchlaß (42) und dem Tank (13) angeordnete zweite Zumeßöffnungs-Mittel (37);
im Rechts-Lenk-Flußdurchlaß (34) angeordnete dritte Zumeßöffnungs-Mittel (41);
in dem Links-Lenk-Flußdurchlaß (35) angeordnete vierte Zumeßöffnungs-Mittel (42);
ein vorgesteuertes Ventil (48), das eine geöffnete Stellung hat, die eine Verbindung durch die ersten und zweiten Zumeßöffnungs-Mittel (36, 37) schafft und das eine geschlossene Stellung hat, die eine Verbindung durch die ersten und zweiten Zumeßöff nungs-Mittel (36, 37) blockiert, wobei das vorge steuerte Ventil (48) eine Feder (49) hat, die es zu seiner geöffneten Stellung vorspannt; und
ein Wechselventil (51), daß so angeordnet ist, daß es den höchsten Vorsteuerdruck von der Rechts-Lenk- Vorsteuerleitung (26) und der Links-Lenk- Vorsteuerleitung (27) an das Ende (52) des vorge steuerten Ventils (48) überträgt.

2. Ruck-Steuerventil (10) gemäß Anspruch 1, worin die effektiven Flächen der ersten und zweiten Zumeß öffnungs-Mittel (36, 37) gleich sind und die effek tiven Flächen der dritten und vierten Zumeßöffnungs- Mittel (41, 42) gleich sind.

3. Ruck-Steuerventil (10) gemäß den Ansprüchen 1 und 2, worin die dritten und vierten Zumeßöffnungs-Mittel (41, 42) jeweils ein Paar von seriell angeordneten Zumeßöffnungen (43, 44, 46, 47) umfassen.