DE19823764A1

DE19823764A1 - Verfahren und Vorrichtung zum Steuern des Öffnungsbeginns bzw. der Mindestanpressung einer im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs enthaltenen automatisierten Kupplung

Info

Publication number: DE19823764A1
Application number: DE19823764A
Authority: DE
Inventors: Michael Reuschel; Martin Zimmermann; Burkhard Kremmling; Boguslaw Maciejewski
Original assignee: LuK Getriebe Systeme GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 1997-06-06
Filing date: 1998-05-28
Publication date: 1998-12-10
Also published as: FR2764251A1; FR2764251B1; ITMI981289A1

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Steuern des Öffnungsbeginns einer im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeug enthaltenen automatisierten Kupplung ge mäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ein Verfahren zum Steu ern des Öffnungsbeginns einer im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs enthalte nen automatisierten Kupplung, wobei eine in eindeutigem Zusammenhang mit der Drehzahl einer im Antriebsstrang enthaltenen Brennkraftmaschine stehende Größe gemessen wird, daraus die Drehzahl berechnet wird und ein die Kupplung öffnender Aktor in Betrieb gesetzt wird, wenn die Drehzahl einen vorbestimmten, von wenigstens einem Betriebsparameter des Antriebsstrangs abhängigen Öff nungswert, wie Grenzwert, unterschreitet. Die Erfindung betrifft weiter ein Ver fahren zum Steuern der Mindestanpressung einer im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs enthaltenen Kupplung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 6. Die Erfindung betrifft weiter eine Vorrichtung zum Durchführen der genannten Verfahren.

Die Automatisierung bisher von fußbetätigter Kupplungen in Kraftfahrzeugen findet zunehmende Verbreitung. Solche Kupplungen führen einerseits zu einer erheblichen Steigerung des Fahrkomforts. Andererseits sind sie insbesondere bei automatisierten, bisher von Hand geschalteten Schaltgetrieben unumgäng lich und führen in Verbindung mit solchen Getrieben zum Komfort eines mit her kömmlichem automatischem Getriebe ausgerüsteten Fahrzeugs, ohne dessen Mehrverbrauch aufzuweisen.

Ein Problem, das sich bei automatisierten Kupplungen stellt, liegt darin, daß beim Abbremsen die Kupplung selbstätig so rechtzeitig öffnen muß, daß das Fahrzeug nicht unzulässig ruckelt oder der Motor, falls es sich um eine Kolben brennkraftmaschine handelt, nicht abgewürgt wird. Da die Öffnung der Kupplung einen gewissen Zeitraum beansprucht, muß das Öffnen bei abbremsendem Fahrzeug bei Motordrehzahlen beginnen, die deutlich über der Abwürgedrehzahl liegen.

Ein weiteres Problem, das sich bei automatisierten Kupplungen stellt, liegt im Anpreßdruck der Kupplung. Dieser Anpreßdruck wird aus Komfort- und Energie gründen in Abhängigkeit von unterschiedlichen Betriebsparametern des An triebsstrangs gesteuert, wobei eine von Betriebsparametern unabhängige Min destanpressung festgelegt ist. Diese Mindestanpressung erlaubt unter be stimmten Bedingungen eine schlupfende Kupplung, was beispielsweise bei nied rigen Geschwindigkeiten durchaus erwünscht ist, damit ein günstiges Lastwech selverhalten erzielt wird. Bei hohen Geschwindigkeiten dagegen kann es bei Zug/Schubwechsel zu einem Schlupfen der Kupplung kommen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Betrieb automatisierter Kupplun gen besser an die Anforderung der Praxis anzupassen, das heißt insbesondere derart zu gestalten, daß bei gutem Fahrkomfort hohe Lebensdauern erzielt wer den.

Der Anspruch 1 kennzeichnet eine erste Lösung der Erfindungsaufgabe, insbe sondere, daß die zeitliche Änderung der Drehzahl der Brennkraftmaschine be stimmt wird und der Öffnungswert umso höher ist je größer die zeitliche Abnah me der Drehzahl ist. Dadurch, daß die zeitliche Änderung der Drehzahl der Brennkraftmaschine bestimmt wird und der Öffnungswert bzw. die Drehzahl, bei der die Kupplung bei einer Fahrzeugverzögerung öffnet, um so höher gewählt wird, je größer die zeitliche Abnahme der Drehzahl der Brennkraftmaschine ist, wird erreicht, daß die Kupplung unabhängig von der Fahrzeugverzögerung je weils erst dann geöffnet wird, wenn dies zur Vermeidung von Fahrzeugruckeln oder gar eines Abwürgens der Brennkraftmaschine erforderlich ist. Insbesondere ist die erfinderische Lösung unabhängig von Betätigungen des Gaspedales des Motors und unabhängig von dem Betätigungsgrad des Gaspedals, da die erfin derische Lösung gerade bei nicht betätigtem Gaspedal und/oder sogar betätigter Bremse vorteilhaft ist. Die Bestimmung des Gradienten der Motordrehzahl zum Öffnen der Kupplung bei Unterschreitung oder Erreichung des Öffnungswertes ist insbesondere bei Ausroll- oder Bremsvorgängen zweckmäßig, bei welchen kein Gaspedal betätigt ist.

Dabei ist es zweckmäßig, wenn die Größe die Drehzahl der Brennkraftmaschine selbst ist. Ebenso ist es zweckmäßig, wenn die Größe eine Drehzahl des Getrie bes oder von zumindest einem Rad des Fahrzeuges ist.

Weiterhin ist es zweckmäßig, wenn der Öffnungswert beispielsweise entspre chend folgender Formel festgelegt wird:

n_Ö = n_Ömax - | a/(Δn/Δt) | wobei

n_Ö: Öffnungswert = Drehzahl, unterhalb der die Kupplung öff net,
n_Ömax: maximaler Öffnungswert,
a: Proportionalitätskonstante, und
Δn/Δt: zeitliche Änderung der Drehzahl.

Vorteilhaft ist, wenn ein minimaler Öffnungswert festgelegt wird, unterhalb des sen die Kupplung auch bei sehr kleinen zeitlichen Änderungen der Drehzahl geöffnet wird. Ebenso ist es zweckmäßig, wenn ein maximaler Öffnungswert bei einer Motordrehzahl im Bereich von etwa 1500 bis 1000, vorzugsweise von 1200 1/min liegt. Auch ist es zweckmäßig, wenn ein minimaler Öffnungswert bei einer Motordrehzahl im Bereich von etwa 500 bis 800, vorzugsweise von 600 1/min liegt. Ebenso ist es vorteilhaft, wenn der minimale Öffnungswert bei einer Motordrehzahl geringfügig über der Abwürgedrehzahl des Motors, bei der der Motor abgewürgt wird, ist.

Erreicht wird die erfinderische Lösung dadurch, daß die zeitliche Änderung der Drehzahl der Brennkraftmaschine bestimmt wird und der Aktor derart angesteu ert wird, daß die Kupplung umso rascher öffnet, je größer die zeitliche Abnahme der Drehzahl ist.

Vorteilhaft ist dabei, wenn die Öffnungsgeschwindigkeit der Kupplung entspre chend folgender Formel von der zeitlichen Abnahme der Drehzahl abhängt:

v_K = v_Kmin + b.Δn/Δt

wobei v_K: Öffnungsgeschwindigkeit der Kupplung,
v_Kmin: minimale Öffnungsgeschwindigkeit der Kupplung und
b: Proportionalitätsparameter.

Das Verfahren gemäß dem Anspruch 13 kennzeichnet eine weitere Lösung der Erfindungsaufgabe. Dadurch, daß die Mindestanpressung der Kupplung ent sprechend wenigstens einem der angegebenen Betriebsparameter angehoben wird, wird ein unerwünschtes Schlupfen der Kupplung vermieden bzw. beim Absenken der Mindestanpressung ein Schlupfen der Kupplung zweckentspre chend erleichtert.

Eine weitere erfinderische Lösung betrifft ein Verfahren zum Steuern der Min destanpressung einer im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs enthaltenen auto matisierten Kupplung, die mittels eines Aktors betätigt wird, welcher von einem elektronischen Steuergerät entsprechend Betriebsparametern des Antriebs strangs angesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Mindestanpressung der Kupplung entsprechend wenigstens einem der folgenden Betriebsparameter angehoben wird: Zunahme der Raddrehzahl, steigende Last des Antriebsmotors, Zunahme der Temperatur der Kupplung oder des Getriebes oder des Kühlwas sers, eingeschaltete Klimaanlage; und/oder entsprechend einem oder mehreren der folgenden Betriebsparameter abgesenkt wird: Aktivierung eines Fahrsicher heitserhöhungssystems, wie ABS, AST oder ESP.

Dabei ist es zweckmäßig, wenn eine Vorrichtung zum Durchführen des Verfah rens nach einem der Ansprüche 1 bis 11 vorgesehen ist, enthaltend einen An triebsstrang mit einer Brennkraftmaschine, einer Kupplung und einem Getriebe, einen Aktor zum Betätigen der Kupplung und ein einen Mikroprozessor enthal tendes Steuergerät mit Eingängen, die mit wenigstens einem Sensor zum Erfas sen von Betriebsparametern des Antriebsstrangs verbunden sind, und einem Ausgang zum Ansteuern des Aktors entsprechend in dem Steuergerät abgeleg ten Algorithmen, die als variable Größen wenigstens einen der Betriebsparame ter des Antriebsstrangs enthalten.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispiels weise und mit weiteren Einzelheiten erläutert.

Es stellen dar:

Fig. 1 schematisch einen Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs mit ei nem Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Vorrichtung und

Fig. 2 bis 4 Kurven zur Erläuterung der erfindungsgemäßen Verfahren.

Gemäß Fig. 1 weist ein Kraftfahrzeug eine Brennkraftmaschine 2 auf, die über eine Kupplung 4 mit einem Schaltgetriebe 6 verbunden ist, das über eine Kar danwelle 8 und ein Differential 10 die Hinterräder 12 antreibt. Ebenso kann ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb oder Allradantrieb Verwendung finden.

Zur Abbremsung des Kraftfahrzeugs dient eine Bremsanlage 14 mit einem Bremsgerät 16, das über eine Bremspedal 18 angesteuert wird. Es ist nur die Verbindung vom Bremsgerät 16 zu dem linken Vorderrad dargestellt. Es versteht sich, daß das Bremsgerät 16 mit allen Rädern des Kraftfahrzeugs zusammen wirkt.

Zur Steuerung der Last der Brennkraftmaschine 2 dient ein Fahrpedal 19, das eine Drosselklappe 21 ansteuert. Das Getriebe 6 wird mittels eines Schalthebels 23 geschaltet. Die Kupplung 4 ist automatisiert und wird von einem Aktor 25 über einen Geberzylinder 27 und einen Nehmerzylinder 29 betätigt. Der Aktor 25 wird von einem elektronischen Steuergerät 31 aus angesteuert, das einen Mikropro zessor mit zugehörigen Speichern enthält und dessen Eingänge mit verschiede nen Sensoren des Antriebsstrangs verbunden sind, beispielsweise einem Sen sor 32 für die Drehzahl der Brennkraftmaschine bzw. der Kupp lungseingangswelle, einem Sensor 34 zur Erfassung der Raddrehzahl der Brennkraftmaschine, einem Sensor 36 zur Erfassung eines Schaltwunsches durch Betätigung des Ganghebels, einen Sensor 38 zur Erfassung der Stellung der Kupplung 4 und so weiter. Der Sensor 38 kann am Geberzylinder oder auch am Nehmerzylinder angeordnet sein. Ebenso kann bei einer mechanischen Betätigungsstrecke ein Sensor 38 vorgesehen sein.

Die Grundfunktion der beschriebenen Vorrichtung ist an sich bekannt und ent spricht der von Fahrzeugen mit manuell geschaltetem Getriebe und automati sierter Kupplung. Die erfindungsgemäßen Funktionen werden im folgenden an hand der Fig. 2 bis 4 erläutert:
In Fig. 2 ist senkrecht die Drehzahl n der Brennkraftmaschine 2 aufgetragen, die mittels des Sensors 32 erfaßt wird. Die Waagrechte gibt den Absolutwert der zeitlichen Änderung Δn/Δt der Drehzahl n an, der im Steuergerät 31 errechnet wird.

Die Drehzahl n, bei der der Aktor 25 zum Öffnen der Kupplung 4 vom Steuerge rät 31 aus betätigt wird, richtet sich aus nach der zeitlichen Abnahme der Dreh zahl n und ist durch die als Gerade eingezeichnete Linie gegeben, deren Glei chung lautet:

n_Ö = n_Ömax - | a/(Δn/Δt) | wobei

n_Ö: Öffnungswert = Drehzahl, unterhalb der die Kupplung öffnet,
n_Ömax: maximaler Öffnungswert,
a: Proportionalitätskonstante,
Δn/Δt zeitliche Änderung der Drehzahl.

Statt der Geradengleichung kann auch eine andere Funktion bei einem anderen Ausführungsbeispiel Verwendung finden, beispielsweise eine pabelförmiger Verlauf oder ein nichtlinearer Verlauf.

Bei sehr großen Verzögerungen, das heißt einem sehr großen Wert von Δn/Δt, nähert sich die Öffnungsdrehzahl dem Wert n_Ömax, der beispielsweise bei einem Vierzylindermotor auf 1200 min^-1 festgelegt ist. Je kleiner Δn/Δt ist, umso gerin ger ist die Öffnungsdrehzahl, die im dargestellten Beispiel bis auf einen minima len Wert n_Ömin abnimmt, unterhalb dessen die Kupplung bei abbremsenden Fahrzeug in jedem Fall geöffnet wird. Der Algorithmus, mit dem die Kurve für die Öffnungsdrehzahl n_Ö berechnet wird, ist im Steuergerät 31 in an sich bekannter Weise abgelegt. Mit dem beschriebenen Verfahren wird erreicht, daß unabhän gig von der jeweiligen Fahrzeugverzögerung die Kupplung bei einer Motordreh zahl n vollständig geöffnet ist, die nahe einer vorbestimmten Ruckel- bzw. Ab würgedrehzahl liegt, wobei vorausgesetzt wird, daß die Dauer zur Öffnung der Kupplung konstant ist. Ist dies nicht der Fall, weil die Kupplung beispielsweise nicht vollständig geschlossen bzw. angepreßt ist, so kann diese unterschiedliche Dauer in einem zweckentsprechenden Algorithmus zusätzlich berücksichtigt werden.

Fig. 3 zeigt ein anderes Verfahren, mit dem erreicht wird, daß die Kupplung 4 jeweils erst in der Nähe der Ruckeldrehzahl bzw. Abwürgedrehzahl vollständig öffnet. Die Senkrechte stellt die Öffnungsgeschwindigkeit V_K der Kupplung dar, die dadurch veränderbar ist, daß der Aktor 25 vom Steuergerät 31 her mit unter schiedlicher Leistung angesteuert wird. Die Waagrechte gibt wiederum den Ab solutwert der zeitlichen Änderung der Drehzahl der Brennkraftmaschine wieder. Wie ersichtlich, kann die Kurve, die die Öffnungsgeschwindigkeit V_K in Abhängig keit von Δn/Δt angibt, durch folgende Formel beschrieben werden:

v_K = v_Kmin + b.Δn/Δt,

wobei v_Kmin die kleinstmögliche Öffnungsgeschwindigkeit ist. Im Falle der Fig. 3 beginnt die Öffnung der Kupplung jeweils bei einer vorbestimmten, festlegenden Motordrehzahl n, die deutlich über der Abwürgedrehzahl liegt, beispielsweise bei einem Vierzylindermotor bei 800 min^-1. Mit dem beschriebenen Algorithmus wird durch zweckentsprechende Wahl des Parameters b erreicht, daß die Kupplung vollständig geöffnet ist, wenn die Motordrehzahl beispielsweise auf 600 min^-1 abgefallen ist. Es versteht sich, daß in dem Parameter b zusätzliche Betriebspa rameter des Antriebsstrangs berücksichtigt werden können, wie die Motortempe ratur, die Last, unter der die Brennkraftmaschine läuft und so weiter. Ebenso kann in einem anderen Ausführungsbeispiel ein anderstartiger Verlauf vorteilhaft sein.

Fig. 4 zeigt eine vorteilhafte Möglichkeit, den Anpreßdruck der Kupplung 4 an jeweilige Betriebsparameter anzupassen. Dieser Anpreßdruck bzw. die Anpreß- kraft A_K kann dadurch eingestellt werden, daß der Aktor 25 die Kupplung 4 bis zu einer vorbestimmten, variablen Stellung schließt, die mit dem Sensor 38 erfaßt wird. Im dargestellten Beispiel ist die Anpreßkraft K (senkrecht aufgetragen) linear von der Fahrzeuggeschwindigkeit v abhängig, die mittels des Sensors 34 erfaßt wird. Mit steigender Fahrzeuggeschwindigkeit nimmt die Anpreßkraft A_K zu. Wenn das ABS eingeschaltet wird (ABS_ein) nimmt die Anpreßkraft A_K plötz lich auf den über ABS_ein waagrecht eingezeichneten Strich ab, so daß die Kupp lung leicht schlupfen kann oder sogar vollständig trennt, wodurch das Moment der Brennkraftmaschine 2 das Drehmoment der Räder nur sehr wenig oder gar nicht mehr beeinflußt.

Weitere Betriebsparameter, die bei der Festlegung des Anpreßdrucks A_K vorteil hafterweise einzeln oder additiv berücksichtigt werden, sind folgende:
zunehmender Anpreßdruck mit zunehmender Motordrehzahl, zunehmende Ge triebedrehzahl, zunehmende Drosselklappenstellung, zunehmende Temperatur der Kupplung, des Getriebes oder des Kühlwassers sowie zugeschaltete Klima anlage.

Die Anpreßkraft A_K, die im Falle der Fig. 4 die jeweils minimale Anpreßkraft ist, mit der die Kupplung geschlossen wird, wird vermindert, wenn ein Fahrsicher heitserhöhungssystem, wie automatische Schlupfregelung (ASR) oder ein elek tronisches Sperrdifferential (ESP) in Betrieb gesetzt wird.

Es versteht sich, daß die Vorrichtung gemäß Fig. 1 vielfältig abgewandelt werden kann. Beispielsweise kann auch das Schaltgetriebe 6 automatisiert sein, indem mittels zweier Aktoren die einzelnen Gänge geschaltet werden. Auch die Kurven gemäß Fig. 2 bis 4 können in vielfältiger Weise variiert werden, indem beispiels weise kein streng linearer Zusammenhang besteht oder in den Algorithmen zu sätzliche Parameter berücksichtigt werden.

Die mit der Anmeldung eingereichten Patentansprüche sind Formulierungsvor schläge ohne Präjudiz für die Erzielung weitergehenden Patentschutzes. Die Anmelderin behält sich vor, noch weitere, bisher nur in der Beschreibung und/oder Zeichnungen offenbarte Merkmale zu beanspruchen.

In Unteransprüchen verwendete Rückbeziehungen weisen auf die weitere Ausbildung des Gegenstandes des Hauptanspruches durch die Merkmale des jeweiligen Unteranspruches hin; sie sind nicht als ein Verzicht auf die Erzielung eines selbständigen, gegenständlichen Schutzes für die Merkmale der rück bezogenen Unteransprüche zu verstehen.

Die Gegenstände dieser Unteransprüche bilden jedoch auch selbständige Erfindungen, die eine von den Gegenständen der vorhergehenden Unteransprüche unabhängige Gestaltung aufweisen.

Die Erfindung ist auch nicht auf das (die) Ausführungsbeispiel (e) der Beschrei bung beschränkt. Vielmehr sind im Rahmen der Erfindung zahlreiche Abände rungen und Modifikationen möglich, insbesondere solche Varianten, Elemente und Kombinationen und/oder Materialien, die zum Beispiel durch Kombination oder Abwandlung von einzelnen in Verbindung mit den in der allgemeinen Be schreibung und Ausführungsformen sowie den Ansprüchen beschriebenen und in den Zeichnungen enthaltenen Merkmalen bzw. Elementen oder Verfahrens schritten erfinderisch sind und durch kombinierbare Merkmale zu einem neuen Gegenstand oder zu neuen Verfahrensschritten bzw. Verfahrensschrittfolgen führen, auch soweit sie Herstell-, Prüf- und Arbeitsverfahren betreffen.

Claims

1. Verfahren zum Steuern des Öffnungsbeginns einer im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs enthaltenen automatisierten Kupplung, wobei zumindest ei ne in eindeutigem Zusammenhang mit der Drehzahl einer im Antriebs strang enthaltenen Brennkraftmaschine stehende Größe gemessen wird, daraus gegebenenfalls die Drehzahl berechnet wird und ein die Kupplung öffnender Aktor in Betrieb gesetzt wird, wenn die Drehzahl einen vorbe stimmten, von wenigstens einem Betriebsparameter des Antriebsstrangs abhängigen Öffnungswert, wie Grenzwert, unterschreitet, dadurch gekenn zeichnet, daß die zeitliche Änderung der Drehzahl der Brennkraftmaschine bestimmt wird und der Öffnungswert umso höher ist je größer die zeitliche Abnahme der Drehzahl ist.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe die Drehzahl der Brennkraftmaschine selbst ist.

3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe eine Drehzahl des Getriebes oder von zumindest einem Rad des Fahrzeuges ist.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Öffnungs wert beispielsweise entsprechend folgender Formel festgelegt wird:
n_Ö = n_Ömax - | a/(Δn/Δt) | wobei
n_Ö: Öffnungswert = Drehzahl, unterhalb der die Kluppung öff net,
n_Ömax: maximaler Öffnungswert,
a: Proportionalitätskonstante, und
Δn/Δt: zeitliche Änderung der Drehzahl.

5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein minimaler Öffnungswert festgelegt wird, unterhalb dessen die Kupplung auch bei sehr kleinen zeitlichen Änderungen der Drehzahl geöffnet wird.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß ein maximaler Öffnungswert bei einer Motordrehzahl im Be reich von etwa 1500 bis 1000, vorzugsweise von 1200 1/min liegt.

7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß ein minimaler Öffnungswert bei einer Motordrehzahl im Be reich von etwa 500 bis 800, vorzugsweise von 600 1/min liegt.

8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekenn zeichnet, daß der minimale Öffnungswert bei einer Motordrehzahl geringfü gig über der Abwürgedrehzahl des Motors, bei der der Motor abgewürgt wird, ist.

9. Verfahren zum Steuern des Öffnungsbeginns einer im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs enthaltenen automatisierten Kupplung, wobei zumindest ei ne in eindeutigem Zusammenhang mit der Drehzahl einer im Antriebs strang enthaltenen Brennkraftmaschine stehende Größe gemessen wird, daraus die Drehzahl bestimmt wird und ein die Kupplung öffnender Aktor in Betrieb gesetzt wird, wenn die Drehzahl einen vorbestimmten Öffnungswert unterschreitet, dadurch gekennzeichnet, daß die zeitliche Änderung der Drehzahl der Brennkraftmaschine bestimmt wird und der Aktor derart an gesteuert wird, daß die Kupplung umso rascher öffnet, je größer die zeitli che Abnahme der Drehzahl ist.

10. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe die Drehzahl der Brennkraftmaschine selbst ist.

11. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe eine Drehzahl des Getriebes oder von zumindest einem Rad des Fahrzeuges ist.

12. Verfahren nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungsge schwindigkeit der Kupplung entsprechend folgender Formel von der zeitli chen Abnahme der Drehzahl abhängt:
v_K = v_Kmin + b.Δn/Δt
wobei v_K: Öffnungsgeschwindigkeit der Kupplung,
v_Kmin: minimale Öffnungsgeschwindigkeit der Kupplung und
b: Proportionalitätsparameter.

13. Verfahren zum Steuern der Mindestanpressung einer im Antriebsstrang eines Kraftfahrzeugs enthaltenen automatisierten Kupplung, die mittels ei nes Aktors betätigt wird, welcher von einem elektronischen Steuergerät entsprechend Betriebsparametern des Antriebsstrangs angesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß die Mindestanpressung der Kupplung ent sprechend wenigstens einem der folgenden Betriebsparameter angehoben wird: Zunahme der Raddrehzahl, steigende Last des Antriebsmotors, Zu nahme der Temperatur der Kupplung oder des Getriebes oder des Kühl wassers, eingeschaltete Klimaanlage; und/oder entsprechend einem oder mehreren der folgenden Betriebsparameter abgesenkt wird: Aktivierung ei nes Fahrsicherheitserhöhungssystems, wie ABS, AST oder ESP.

14. Vorrichtung zum Durchführen des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 11, enthaltend einen Antriebsstrang mit einer Brennkraftmaschine, ei ner Kupplung und einem Getriebe, einen Aktor zum Betätigen der Kupp lung und ein einen Mikroprozessor enthaltendes Steuergerät mit Eingän gen, die mit wenigstens einem Sensor zum Erfassen von Betriebsparame tern des Antriebsstrangs verbunden sind, und einem Ausgang zum An steuern des Aktors entsprechend in dem Steuergerät abgelegten Algorith men, die als variable Größen wenigstens einen der Betriebsparameter des Antriebsstrangs enthalten.

15. Vorrichtung zur Steuerung einer automatisierten Kupplung, gekennzeichnet durch seine besondere Ausgestaltung und Wirkungsweise entsprechend den vorliegenden Anmeldeunterlagen.