DE19815093A1 - Hydraulische Flügelzellenmaschine - Google Patents

Abstract

Es wird eine hydraulische Flügelzellenmaschine angegeben mit einem Stator, der eine Statorbohrung aufweist, in der ein Rotor (3) drehbar angeordnet ist und deren Innenwand als Führungskontur für Flügel (9) ausgebildet ist, die in je einem Spalt (11) im Rotor (3) radial bewegbar und in Umfangsrichtung neigbar angeordnet sind. DOLLAR A Bei einer derartigen Flügelzellenmaschine möchte man das Betriebsverhalten verbessern können. DOLLAR A Hierzu ist jeder Flügel (9) über ein Kippunktanordnung (20, 21) im Rotor (3) gelagert.

Description

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Flügelzellen­ maschine mit einem Stator, der eine Statorbohrung auf­ weist, in der ein Rotor drehbar angeordnet ist und de­ ren Innenwand als Führungskontur für Flügel ausgebildet ist, die in je einem Spalt im Rotor radial bewegbar und in Umfangsrichtung neigbar angeordnet sind.

Eine derartige Flügelzellenmaschine ist aus US 4 376 620 bekannt. Die dort beschriebene Maschine ist als Motor ausgebildet, der mit Seewasser betreibbar ist. Prinzipiell können derartige Maschinen aber auch als Pumpen arbeiten.

Bei einer Drehung des Motors werden die Flügel mit ih­ ren Oberkanten oder Spitzen an der inneren Umfangswand der Statorbohrung gehalten und zwar teils durch Wirkung einer Feder und teils unter der Wirkung von hydrauli­ schem Druck. Damit erfolgt eine Zwangssteuerung der Flügel durch die Führungskontur. Bei einer Umdrehung des Rotors ändern sich die Druckverhältnisse über den Flügel. In bestimmten Umfangsabschnitten ist die Druck­ differenz über den Flügel in Drehrichtung, in anderen Abschnitten entgegen der Drehrichtung gerichtet. Dies führt dazu, daß der Flügel in seinem Spalt im Rotor kippt. Das Ein- und Ausfahren des Flügels führt dabei zu einem teilweise erheblichem Verschleiß. Andererseits bedeutet die Steuerung der Radialbewegung der Flügel durch die Führungskontur eine erhebliche Erleichterung, weil man sicherstellen kann, daß die Flügel immer an der Innenkontur der Statorbohrung anliegen, auch wenn es aufgrund von mechanischen Bearbeitungen, Lagertole­ ranzen, Radialbelastungen der Welle etc. zu einer Ver­ schiebung der Rotationsachse des Rotors kommt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Betriebs­ verhalten der Maschine zu verbessern.

Diese Aufgabe wird bei einer Flügelzellenmaschine der eingangs genannten Art dadurch gelöst, daß jeder Flügel über eine Kippunktanordnung im Rotor gelagert ist.

Man definiert damit einen Kippunkt, der es ermöglicht, daß der Neigungswinkel des Flügels gegenüber der Ra­ dialrichtung des Rotors nicht mehr von der Eintauchtie­ fe des Flügels in den Rotor abhängt. Mit anderen Worten ermöglicht es die Kippunktanordnung, daß sich der Flü­ gel über seinen gesamten Hub weitgehend frei in einem Winkel einstellen kann, der durch die Führungskontur bestimmt ist. Da sich gegeneinander bewegte Teile, also Flügel und Stator, bei freier Beweglichkeit des Flügels im Rotor in der Regel so gegeneinander einstellen, daß der Energieverbrauch minimal wird, ergeben sich durch die Kippunktanordnung die geringsten Reibungskräfte und damit auch der kleinste Verschleiß. Natürlich handelt es sich bei der Kippunktanordnung nicht um einen Punkt im mathematischen Sinne. Aufgrund der axialen Erstrec­ kung von Flügel, Rotor und Stator wird es sich eher um eine Kipplinie oder Kippfläche handeln. Der Begriff der "Kippunktanordnung" wurde jedoch aus Gründen der An­ schaulichkeit gewählt und bezieht sich im Grunde auf eine Querschnittsansicht des Rotors mit Flügel. Der Kippunkt liegt in der Regel in der oberen, d. h. radial äußeren Hälfte des Flügels.

Vorzugsweise liegt der Kippwinkel im Bereich von 0,1 bis 10°. Üblicherweise liegt der Kippwinkel im unteren Abschnitt dieses Bereichs. Er ist also relativ klein. Dennoch wird durch die Kippunktanordnung und die damit realisierte freie Einstellbarkeit des Kippwinkels, die nur von dem Zusammenwirken zwischen Führungskontur und Flügelspitze bestimmt wird, der Verschleiß vermindert.

Mit Vorteil weisen der Spalt und der Flügel einen sich in Radialrichtung verändernden Abstand auf und der Kip­ punkt ist an einer Engstelle angeordnet. Man geht also von der herkömmlichen Vorstellung ab, daß sowohl der Spalt als auch der Flügel im Querschnitt eine Rechteck­ form aufweisen müssen. Durch eine Variation der Quer­ schnittsformen läßt sich auf relativ einfache Art und Weise der gewünschte Kippunkt bzw. die Kippunktanord­ nung realisieren.

Hierbei ist in einer Ausgestaltung bevorzugt, daß an den Wänden des Spalts aufeinander zugerichtete Vor­ sprünge angeordnet sind. Diese Vorsprünge halten den Flügel zwischen sich fest. Sie bilden also eine Kip­ punktanordnung, die im Rotor festgelegt ist. Radial in­ nerhalb der Vorsprünge befinden sich Hinterschneidungen im Spalt, in die der Flügel mit seinem Fußteil eintre­ ten kann. Er wird also beim Einschieben in den Rotor nicht automatisch aufgerichtet, sondern kann seine Nei­ gung behalten. In diesem Fall wird die Neigung prak­ tisch nur noch durch das Zusammenspiel von Führungskon­ tur und Flügelspitze bestimmt.

In einer alternativen Ausgestaltung ist vorgesehen, daß der Flügel auf seiner Vorderseite und auf seiner Rück­ seite voneinander weggerichtete Vorsprünge aufweist. In diesem Fall befindet sich der Kippunkt auf dem Flügel. Da radial innerhalb und radial außerhalb des Vorsprun­ ges ein größerer Abstand zu den Wänden des Spaltes exi­ stiert, kann auch hier der Flügel beim Einfahren in den Rotor seine Neigung behalten bzw. seine Neigung frei einstellen, ohne durch den Spalt aufgerichtet zu wer­ den.

Vorteilhafterweise weisen die Vorsprünge mindestens ei­ ne geneigte Flanke auf. Man kann das Spiel zwischen den Vorsprüngen und den entsprechenden Gegenwänden am Rotor oder am Flügel dann relativ klein halten. Die geneigte Flanke ermöglicht dennoch eine ausreichende Kippbeweg­ lichkeit des Flügels.

Vorzugsweise weisen die Vorsprünge eine schneidenartige Spitze auf. Zur Vermeidung eines größeren Verschleißes wird die Spitze nicht "scharf" sein. Sie dient dazu, eine annähernd linienförmige Berührung zwischen dem Ro­ tor und dem Flügel zu erzeugen, so daß der Flügel mit sehr kleinem Spiel im Rotor abgestützt sein kann und trotzdem zu kippen vermag.

Mit Vorteil weist mindestens ein Vorsprung in Axial­ richtung mindestens eine Unterbrechung auf. Der Vor­ sprung ist also in Axialrichtung nicht durchgehend aus­ gebildet. Dies hat mehrere Auswirkungen. Zum einen wird dadurch die Fläche kleiner, an der Reibung entstehen kann. Zum anderen schafft man auf diese Weise gegebe­ nenfalls einen Pfad für Hydraulikflüssigkeit, die dann unter den Flügel gelangen kann.

In einer dritten Alternative kann sich der Flügel radi­ al nach innen verjüngen. In diesem Fall befindet sich der Kippunkt wieder am Rotor. Die Abstützung des Flü­ gels am Rotor erfolgt nur einseitig. Aufgrund der sich radial nach innen verjüngenden Form ist aber eine Steuerung der Neigung des Flügels gegenüber der Radial­ richtung des Rotors durch die Führungskontur möglich, ohne daß der Flügel vom Rotor zwangsgeführt wird. Der Spalt, der auf der anderen Seite entsteht, stört in der Regel nicht, weil man in den meisten Fällen ohnehin ei­ nen Weg schaffen muß, durch den Hydraulikflüssigkeit unter den Flügel gelangen kann.

Vorzugsweise unterschreitet die Breite des Flügels in Umfangsrichtung das Doppelte der Hublänge nicht. Eine Hublänge von 6 mm bedeutet beispielsweise eine maximale Flügelbreite von 12 mm. Die Hublänge ist der Weg, den der Flügel zwischen seiner am weitesten eingefahrenen und seiner am weitesten ausgefahrenen Stellung zurück­ legt. Bei einer derartigen Dimensionierung ist die freie Neigbarkeit des Flügels im Spalt des Rotors weit­ gehend gegeben.

Mit Vorteil sind die Breite t des Flügels in Umfangs­ richtung, die verbleibende Eintauchtiefe a des Flügels in den Rotor bei halbausgefahrenem Flügel und der Rei­ bungskoeffizient µ zwischen Flügel und Rotor so aufein­ ander abgestimmt, daß gilt

Mit einer derartigen Dimensionierung vermeidet man zu­ verlässig ein Blockieren des Flügels im Rotors und zwar auch dann, wenn der Flügel über den gesamten Hubweg ei­ ne größere Neigung aufweist.

Auch ist von Vorteil, wenn der Flügel an mindestens ei­ ner axialen Stirnseite eine Radialnut aufweist. In die­ sem Fall kann man Hydraulikflüssigkeit am Flügel vorbei unter den Flügel führen, um eine hydraulische Entla­ stung zu bewirken.

Die Erfindung wird im folgenden anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen in Verbindung mit der Zeichnung näher beschrieben. Hierin zeigen:

Fig. 1 einen schematischen Querschnitt durch einen Flügelzellenmotor,

Fig. 2 bis 6 schematische Querschnitte durch einen Flügel im Rotor,

Fig. 7 eine Ansicht eines axialen Endes eines Flügels und

Fig. 8 eine schematische Darstellung zur Erläu­ terung von Abmessungen.

Ein Flügelzellenmotor 1 weist einen Stator 2 auf, in dem ein Rotor 3 drehbar angeordnet ist. Der Stator 2 weist eine Bohrung auf, deren Innenwand als Führungs­ kontur 4 ausgebildet ist. Die Führungskontur 4 weist zwei einander diametral gegenüberliegende Arbeitsberei­ che 5 auf, die durch Ruhebereiche 6 voneinander ge­ trennt sind. Zwischen den Arbeitsbereichen 5 und den Ruhebereichen sind Kommutierungsbereiche 7a, 7b vorge­ sehen.

In den Ruhebereichen 6 weist die Führungskontur 4 einen Durchmesser auf, der nur um die Stärke eines Umfangs­ spalts 8 größer als der Außendurchmesser des Rotors 3 ist. In den Arbeitsbereichen 5 ist der Durchmesser der Führungskontur 5 hingegen größer.

Der Rotor 3 weist im vorliegenden Fall acht Flügel 9 auf, die radial einwärts und auswärts bewegt werden können, wobei sie durch Druckfedern 10 radial nach au­ ßen vorgespannt sind. Wenn sich der Rotor in Richtung des Pfeiles 25 dreht, dann werden die Flügel 9 radial einwärts und auswärts bewegt. Der Rotor 4 weist hierzu radial ausgerichtete Spalte 11 auf, die die Flügel 9 aufnehmen. Die radiale Position der Flügel 9 wird von der Führungskontur 4 bestimmt.

Im Stator ist ein nicht näher dargestellter Pumpenan­ schluß und ein Tankanschluß 12 vorgesehen, die zusammen die Versorgungsanschlüsse bilden. Der Pumpenanschluß ist in einer anderen Ebene als der Tankanschluß 12 an­ geordnet. Der Pumpenanschluß ist mit einer Druckquelle und der Tankanschluß 12 mit einer Drucksenke verbunden. Der Tankanschluß 12 ist über Tankbohrungen 13, 14, die in der Führungskontur münden, mit der Statorbohrung verbunden. Der Pumpenanschluß ist über Pumpenbohrungen 15, 16, die ebenfalls in der Führungskontur 4 münden, mit der Statorbohrung verbunden. Da die Pumpenbohrungen 15, 16 in einer anderen Ebene liegen, sind sie in Fig. 1 nur gestrichelt eingezeichnet.

Die Flügel 9 müssen mit einem gewissen Spiel in den Spalten 11 angeordnet sein. Wenn sich nun der Rotor dreht, dann wirken wechselnde Belastungen auf die Flü­ gel 9, d. h. die Druckrichtung über die Flügel 9 ändert sich. Wenn ein Flügel 9 beispielsweise den Kommutie­ rungsbereich 7a passiert, dann liegt vor dem Durchlau­ fen dieses Kommutierungsbereichs 7a der Pumpendruck an der Vorderseite und der Tankdruck an der Rückseite des Flügels an. Nach dem Durchlaufen des Kommutierungsbe­ reichs 7a sind die Druckverhältnisse umgekehrt, d. h. der Pumpendruck liegt an der Rückseite an und der Tank­ druck an der Vorderseite. Umgekehrt sind die Verhält­ nisse beim Durchlaufen des Kommutierungsbereichs 7b.

Diese wechselnden Druckverhältnisse führen zu einem Kippen oder Neigen der Flügel 9 im Rotor 3 und zwar re­ lativ zu der Radialrichtung des Rotors 3. Diese Er­ scheinung ist an sich bekannt.

Um dieses Kippen oder Neigen möglichst ohne Beschrän­ kungen durch die Vorder- und Rückwand eines Spaltes 11 ablaufen zu lassen, kann man nun bei dem Motor 1 eine Kippunktanordnung vorsehen, die ein Kippen des Flügels im Rotor erlaubt, ohne daß der Flügel 9 beim Einfahren in den Rotor 3 im Hinblick auf seinen Neigungswinkel zwangsgeführt wird. Damit kann der Neigungswinkel prak­ tisch ausschließlich von dem Zusammenwirken zwischen der Führungskontur 4 und der Oberkante 17 der Flügel 9 erfolgen, die an der Führungskontur 4 anliegt. Bei die­ ser Ausgestaltung stellt sich der Neigungswinkel dann so ein, daß die geringste Reibung entsteht. Der Ver­ schleiß wird damit klein gehalten.

Die Fig. 2 bis 6 zeigen nun verschiedene Ausgestaltun­ gen dieser Kippunktanordnung. In Wirklichkeit handelt es sich nicht um einen Kippunkt, sondern um eine Kipp­ linie oder einen Kippbereich. Da im folgenden aber le­ diglich Querschnitte von Flügel und Rotor betrachtet werden, wird aus Gründen der Anschaulichkeit der Be­ griff des "Kippunktes" beibehalten.

Fig. 2 zeigt einen Flügel 9 in seinem Spalt 11. Der Spalt 11 weist eine größere Breite als der Flügel 9 auf. Mit "Breite" ist hier und im folgenden immer die Erstreckung in Umfangsrichtung gemeint. Im Bereich des Umfangs des Rotors 3 sind an der Vorderwand 18 und an der Rückwand 19 (ebenfalls in Umfangsrichtung gesehen) Vorsprünge 20, 21 angeordnet, die aufeinander zu wei­ sen. Diese Vorsprünge 20, 21 halten den Flügel 9 mit Spiel in Umfangsrichtung in einer weitgehend definier­ ten Stellung. Sie erlauben aber, daß der Flügel 9 ge­ genüber der Radialrichtung des Rotors 3 kippt, ohne daß der Fuß 22 des Flügels 9 durch die Vorderwand 18 oder die Rückwand 19 des Spaltes 11 zwangsgeführt wird. Auch bei der Aus- und Einwärtsbewegung des Flügels 9 in den Spalt 11 kann der Flügel 9 seinen Kippwinkel aufrecht­ erhalten. Theoretisch kann sich daher über den gesamten Hub des Flügels 9 eine konstante Neigung des Flügels 9 zur Radialrichtung des Rotors 3 einstellen. Tatsächlich wird sich der Neigungswinkel durch das Zusammenwirken der Oberkante 17 des Flügels 9 mit der Führungskontur 4 ändern und auf den oben erwähnten günstigen Wert ein­ stellen.

Aus Gründen der Übersicht wird in den Fig. 2 bis 6 auf weitere Einzelheiten, beispielsweise Rückstellfedern oder Druckführungskanäle verzichtet.

Der Neigungswinkel, den der Flügel 9 zur Radialrichtung des Rotors 3 einnehmen kann, ist nicht sehr groß, für die in der Praxis erforderlichen Zustände aber ausrei­ chend. Der Neigungswinkel liegt im Bereich von 0,1 bis 10° in den meisten Fällen sogar in der unteren Hälfte dieses Bereichs, d. h. unter 2°.

Fig. 3 zeigt eine geringfügig geänderte Ausgestaltung, bei der die Vorsprünge 20, 21 abgeschrägt sind, d. h. sie schließen mit der Radialrichtung des Rotors 3 einen Winkel α ein, der im Bereich von 0,1 bis 10° liegt. Auch hier erhält man eine gute Kippbeweglichkeit des Flügels 9. In der Ausgestaltung der Fig. 2 und 3 kann man natürlich sämtliche Kanten abrunden oder sogar die Vorsprünge 20, 21 als Teilzylinderflächen ausbilden.

Fig. 4 zeigt, daß die Vorderwand 18 und die Rückwand 19 des Spaltes 11 radial innerhalb der Vorsprünge 20, 21 nicht schlagartig oder plötzlich zurückspringen müssen. Es ist auch zulässig, die Vorderwand 18 und die Rück­ wand 19 des Spaltes 11 allmählich zurücktreten zu las­ sen, beispielsweise mit der Radialrichtung 23 des Ro­ tors ebenfalls einen Winkel α im Bereich von 0,1 bis 10° einschließen zu lassen. Auch bei dieser Ausgestal­ tung ist die entsprechende Kippbeweglichkeit oder Nei­ gungsfähigkeit des Flügels 9 im Spalt 11 gegeben, so daß sich die Neigung des Flügels 9 praktisch aus­ schließlich unter der Wirkung des Zusammenspiels zwi­ schen der Oberkante 17 und der Führungskontur 4 ein­ stellen kann.

Bei den Ausführungsbeispielen der Fig. 2 bis 4 ist der Kippunkt im Rotor 3 festgelegt.

Fig. 5 zeigt nun ein anderes Ausführungsbeispiel, bei dem der Kippunkt im Flügel 9 festgelegt ist. Hierbei weist der Spalt 11 parallele Vorder- und Rückwände 18, 19 auf, die glatt von innen nach außen durchgehen. Da­ für sind am Flügel 9 Vorsprünge 23, 24 angeordnet, die an der Vorder- bzw. Rückwand 18, 19 anliegen. Die Vor­ sprünge 23, 24 schließen mit der Vorder- bzw. Rückwand dann, wenn der Flügel 9 in einer ungeneigten Stellung steht, ebenfalls einen Winkel α ein, der, wie bei den anderen Ausführungsbeispielen auch, im Bereich von 0,1 bis 10° liegen kann, vorzugsweise zwischen 0,5 und 2°. Bei dieser Ausgestaltung wandert der Kippunkt zwar ra­ dial nach innen, wenn der Flügel 9 in den Rotor 3 ein­ geschoben wird. Auch hier wird aber die Neigung des Flügels 9 im Schlitz 11 durch die Vorder- und Rückwand 18, 19 nicht beeinflußt oder beschränkt. Die Neigung kann sich dementsprechend praktisch ausschließlich durch das Zusammenspiel zwischen Oberkante 17 und Füh­ rungskontur 4 einstellen.

Wenn, wie in Fig. 5 dargestellt ist, auch der Bereich des Flügels 9, der radial innerhalb der Vorsprünge 23, 24 liegt, nach innen geneigt ist, dann liegen auch bei einer Neigung des Flügels 9 die-beiden Vorsprünge 23, 24 mit kleinem Spiel permanent an der Vorder- bzw. Rückwand 18, 19 an.

Anstelle der scharfkantigen Ausbildung der Vorsprünge 23, 24 kann man diese auch abrunden, so daß der Flügel 9 an seinen beiden Flanken Zylinderabschnitte als Be­ grenzungswände aufweist.

Eine dritte Möglichkeit ist in Fig. 6 dargestellt. Hier ist der Schlitz 11, genau wie bei der Ausgestaltung nach Fig. 5, wieder mit paralleler Vorder- und Rückwand 18, 19 dargestellt, die ohne Vorsprünge auskommen. Der Flügel 9 ist im Querschnitt trapezförmig, d. h. er ver­ jüngt sich in Radialrichtung gesehen von außen nach in­ nen und bildet auf beiden Seiten mit der Radialrichtung einen Winkel α von 0,1 bis 10°, vorzugsweise im Bereich von 0,5 bis 2°.

Bei dieser Ausgestaltung entsteht ein Schlitz 26 zwi­ schen der Vorderwand 18 und dem Flügel 9, wenn der hö­ here Druck auf der Vorderseite des Flügels 9 anliegt. Dies ist jedoch in vielen Fällen erwünscht, weil der Druck dann radial unter den Flügel 9 gelangt und ihn nach außen preßt. Der Kippunkt stellt sich dann aus­ schließlich zwischen der radialen Außenkante der Rück­ wand 19 des Schlitzes 11 und dem Flügel 9 ein. Auch hier ist es aber möglich, daß sich der Flügel 9 ohne Beeinflussung durch die Vorder- bzw. Rückwand 19 neigen kann, die Neigung also praktisch ausschließlich durch das Zusammenspiel zwischen der Oberkante 17 des Flügels und der Führungskontur 4 beeinflußt wird.

Eine andere Möglichkeit, um den Flüssigkeitsdruck unter den Flügel gelangen zu lassen, besteht darin, in einer axialen Stirnseite eine im wesentlichen in Radialrich­ tung verlaufende Nut 27 einzubringen. Dies ist schema­ tisch in Fig. 7 dargestellt. Eine derartige Nut kann man bei allen Ausführungsformen verwenden. Statt dessen oder zusätzlich kann man bei den anderen Ausführungs­ formen ebenfalls dafür sorgen, daß im Kippunkt ein Spalt entsteht, durch den der Druck der Hydraulikflüs­ sigkeit unter den Flügel 19 gelangen kann. Man kann hierfür auch ein Loch oder eine Bohrung, vorzugsweise drei Bohrungen, im Flügel verwenden.

Fig. 8 zeigt eine weitere Ausgestaltung, bei der der Flügel 9 in seinem radial inneren Bereich ein rechteck­ förmigen Querschnitt aufweist und sich radial nach au­ ßen verjüngt. Auch hier ergibt sich wieder der Nei­ gungswinkel α. Bei dieser Ausgestaltung ist es, genau wie in Fig. 5, möglich, daß der Kippunkt nur an der Rückwand 19 des Schlitzes 11 liegt. Der Fuß 22 des Flü­ gels 9 kann hierbei durchaus an der Vorderwand 18 des Schlitzes 11 entlang gleiten, wenn der Flügel seinen maximalen Neigungswinkel eingenommen hat. Diese Situa­ tion ist in Fig. 8 dargestellt. Auch hier sind, wie in den anderen Figuren auch, die Größen, insbesondere der Neigungswinkel, übertrieben groß dargestellt.

Anhand von Fig. 8 sollen noch einige Größen erläutert werden, die sich bei der Dimensionierung von Flügel und Rotor als vorteilhaft erwiesen haben. Dargestellt ist die Situation, in der der Flügel 9 den halben Auswärts­ hub hinter sich gebracht hat. Der gesamte Hub beträgt demnach 2b. Die Breite t des Flügels 9 sollte minde­ stens das Doppelte der Hublänge betragen. Fig. 8 ist in dieser Hinsicht nicht maßstäblich. Zweckmäßigerweise paßt man die Breite t (in Umfangsrichtung gesehen) und die verbleibende Eintauchtiefe a des Flügels bei halb ausgefahrener Stellung so aneinander an, daß bei einem gegebenen Reibungskoeffizienten µ die Bedingung gilt

ist.

Bei einem ausgeführten Motor war µ = 0,2, was sich dann ergibt, wenn man den Kunststoff PEEK für den Flügel und rostfreien Stahl für den Rotor verwendet. In diesem Fall war die Gesamthöhe h des Flügels 14 mm, die Breite t 12,5 mm und die maximale Ausfahrlänge 2b 7 mm. Damit ergibt sich

was deutlich unter 1 liegt. Bei dieser Dimensionierung ergibt sich ein relativ reibungsarmes und damit bloc­ kierungsfreies Aus- und Einfahren des Flügels 9 im Ro­ tor 3.

Claims (12)

1. Hydraulische Flügelzellenmaschine mit einem Stator, der eine Statorbohrung aufweist, in der ein Rotor drehbar angeordnet ist und deren Innenwand als Füh­ rungskontur für Flügel ausgebildet ist, die in je einem Spalt im Rotor radial bewegbar und in Um­ fangsrichtung neigbar angeordnet sind, dadurch ge­ kennzeichnet, daß jeder Flügel (9) über eine Kip­ punktanordnung (20, 21; 23, 24) im Rotor (3) gela­ gert ist.

2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Kippwinkel im Bereich von 0,1 bis 10° liegt.

3. Maschine nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Spalt (11) und der Flügel (9) ei­ nen sich in Radialrichtung verändernden Abstand aufweisen und der Kippunkt (20, 21; 23, 24) an ei­ ner Engstelle angeordnet ist.

4. Maschine nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß an den Wänden (18, 19) des Spalts (11) aufein­ ander zugerichtete Vorsprünge (20, 21) angeordnet sind.

5. Maschine nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügel (9) auf seiner Vorderseite und auf seiner Rückseite voneinander weggerichtete Vor­ sprünge (23, 24) aufweist.

6. Maschine nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Vorsprünge (20, 21; 23, 24) min­ destens eine geneigte Flanke aufweisen.

7. Maschine nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorsprünge (20, 21; 23, 24) eine schneiden­ artige Spitze aufweisen.

8. Maschine nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Vorsprung (20, 21; 23, 24) in Axialrichtung mindestens eine Unter­ brechung aufweist.

9. Maschine nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügel (9) sich radial nach innen verjüngt.

10. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite (t) des Flügels (9) in Umfangsrichtung das Doppelte der Hublänge (2b) nicht unterschreitet.

11. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Breite (t) des Flügels (9) in Umfangsrichtung, die verbleibende Eintauchtiefe (a) des Flügels (9) in den Rotor (3) bei halbausge­ fahrenem Flügel (9) und der Reibungskoeffizient (µ) zwischen Flügel (9) und Rotor (3) so aufeinander abgestimmt sind, daß gilt

12. Maschine nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Flügel (9) an mindestens einer axialen Stirnseite eine Radialnut (27) auf­ weist.