DE19814891A1

DE19814891A1 - Hydraulische Bremsanlage für ein Landfahrzeug

Info

Publication number: DE19814891A1
Application number: DE1998114891
Authority: DE
Inventors: Dieter Voges
Original assignee: Lucas Industries Ltd
Current assignee: ZF International UK Ltd
Priority date: 1998-04-02
Filing date: 1998-04-02
Publication date: 1999-10-07
Anticipated expiration: 2018-04-03
Also published as: DE19814891B4

Abstract

Eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage für ein Landfahrzeug, mit einem durch ein Bremspedal 1a betätigbaren Bremskraftverstärker, der einen Hauptbremszylinder 1 und ein Reservoir für Hydraulikfluid aufweist, einer mit einem ersten Fahrzeugrad gekoppelten ersten Bremseinrichtung VR, die durch eine elektronisch gesteuerte Ventilanordnung 5 in einer ersten Stellung 5.1 mit dem Hauptbremszylinder 1 verbindbar oder in einer zweiten Stellung 5.2 von diesem trennbar ist, einer mit einem zweiten Frahrzeugrad gekoppelten zweiten Bremseinrichtung HL, die durch eine zweite Ventilanordnung 6 in einer ersten Stellung 6.1 mit dem Hauptbremszylinder 1 verbindbar oder in einer zweiten Stellung 6.2 von diesem trennbar ist, einer der ersten Ventilanordnung 5 nachgeschalteten dritten Ventilanordnung 7, durch die in einer ersten Stellung 7.1 die erste Bremseinrichtung VR von einer Einlaßseite 9b einer Pumpe 9 trennbar oder in einer zweiten Stellung 7.2 mit der Einlaßseite 9b der Pumpe 9 verbindbar ist, der zweiten Ventilanordnung 6 eine Drossel 8 nachgeschaltet ist, die zwischen der zweiten Bremseinrichtung 4 und der Einlaßseite 9b der Pumpe angeordnet ist und so dimensioniert ist, daß durch die zweite Ventilanordnung 6 zu der zweiten Bremseinrichtung 4 gefördertes Hydraulikfluid einen bremseinrichtungsseitigen Staudruck an der Drossel 8 erzeugt, der in der zweiten Bremseinrichtung 4 einen entsprechenden Bremsdruck hervorruft, und die Pumpe 9 dazu eingerichtet ist, bei in ihrer ersten ...

Description

1.1. Hintergrund der Erfindung

Die Erfindung betrifft eine hydraulische Fahrzeugbremsanlage für ein Landfahrzeug. Derartige Fahrzeugbremsanlagen sind im Stand der Technik in den vielfältigsten Ausgestaltungen bekannt. Insbesondere Fahrzeugbremsanlagen, die im Blockier schutzbetrieb und/oder solche die im sog. Traction Control- Betrieb arbeiten können, finden immer mehr Verbreitung. Allerdings fordert der steigende Kostendruck in der Automo bilindustrie noch kostengünstigere Lösungen als bisher bei praktisch gleichen Leistungsanforderungen.

1.2. Stand der Technik

So ist z. B. aus der wo 98/09858 eine hydraulische Fahrzeug bremsanlage für ein Landfahrzeug bekannt, mit einem durch ein Bremspedal betätigbaren Bremskraftverstärker, der einen Hauptbremszylinder und ein Reservoir für Hydraulikfluid auf weist, einer mit einem ersten Fahrzeugrad gekoppelten ersten Bremseinrichtung, die durch eine elektronisch gesteuerte er ste Ventilanordnung in einer ersten Stellung mit dem Haupt bremszylinder verbindbar oder in einer zweiten Stellung von diesem trennbar ist, einer mit einem zweiten Fahrzeugrad gekoppelten zweiten Bremseinrichtung, die durch eine zweite Ventilanordnung in einer ersten Stellung mit dem Hauptbrems zylinder verbindbar oder in einer zweiten Stellung von diesem trennbar ist, einer der ersten Ventilanordnung nachgeschalte ten dritten Ventilanordnung, durch die in einer ersten Stel lung die erste Bremseinrichtung von einer Einlaßseite einer Pumpe trennbar oder in einer zweiten Stellung mit der Einlaß seite der Pumpe verbindbar ist, und mit einer der zweiten Ventilanordnung nachgeschalteten vierten Ventilanordnung, durch die in einer ersten Stellung die zweite Bremseinrich tung von der Einlaßseite der Pumpe trennbar oder in einer zweiten Stellung mit der Einlaßseite der Pumpe verbindbar ist.

1.3. Der Erfindung zugrundeliegendes Problem

Bei derartigen Fahrzeugbremsanlagen ist der Einlaßseite der Pumpe eine Expanderkammer zugeordnet, die aus einem federbe lasteten Kolben in einem Zylinder gebildet ist. Diese Expan derkammer dient dazu, bei einem Druckabbau aus den Bremsein richtungen Hydraulikfluid aufzunehmen und zwischenzuspei chern.

Angesichts des stetigen Bemühens der KFZ-Zulieferindustrie für die Fahrzeughersteller bei praktisch gleicher Leistungs fähigkeit der Produkte die Kosten zu senken, liegt der vor liegenden Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Fahrzeugbrem sanlage bereitzustellen, die weniger Bauteile aufweist und daher preiswerter ist.

1.4. Erfindungsgemäße Lösung des Problems

Zur Lösung dieser Aufgabe ist die Fahrzeugbremsanlage der oben beschriebenen Art dadurch weitergebildet, daß der zwei ten Ventilanordnung eine Drossel nachgeschaltet ist, die zwischen der zweiten Bremseinrichtung und der Einlaßseite der Pumpe angeordnet ist und so dimensioniert ist, daß durch die zweite Ventilanordnung zu der zweiten Bremseinrichtung geför dertes Hydraulikfluid einen bremseinrichtungsseitigen Stau druck an der Drossel erzeugt, der in der zweiten Bremsein richtung einen entsprechenden Bremsdruck hervorruft, und die Pumpe dazu eingerichtet ist, bei in ihren ersten Stellung befindlichen dritten Ventilanordnung aus einem diese dritte Ventilanordnung und die Drossel mit der Einlaßseite der Pumpe verbindenden Leitungsabschnitt unter zumindest zeitweiliger Bildung eines Leervolumens soviel Hydraulikfluid herauszuför dern, daß bei einem Umschalten der dritten Ventilanordnung in ihre zweite Stellung aus der ersten Bremseinrichtung dort befindliches Hydraulikfluid in das Leervolumen in dem Lei tungsabschnitt strömen kann.

Damit ist es möglich, bei einer ABS- und TC-fähigen Fahrzeug bremsanlage ohne die bisher zwingend notwendige Expanderkam mer auszukommen. Damit wird sowohl der Aufwand an Bauteilen, als auch an verbautem Raum verringert. Da jeder Bremseinrich tung jeweils zwei als Einlaß- bzw. Auslaßventil wirkende Steuerventile zugeordnet sind, ist eine präzise Modulation des Bremsdruckes bei jedem einzelnen Rad des Fahrzeuges möglich.

1.5. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung

Um die Ansaugleistung der Pumpe nicht unnötig groß dimensio nieren zu müssen, ist es vorteilhaft, wenn die Einlaßseite der Pumpe, der Leitungsabschnitt und die dritte Ventilanord nung und die Drossel in ihrer Lage so zueinander angeordnet sind, daß in dem Leitungsabschnitt vorhandenes Hydraulikfluid zumindest teilweise an der Einlaßseite der Pumpe anliegt.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung sind die Einlaßseite der Pumpe, der Leitungsabschnitt und die dritte Ventilanordnung und die Drossel in ihrer Lage so zueinander angeordnet sind, daß in der Normallage der Fahrzeugbremsanla ge die Einlaßseite der Pumpe, hydraulisch tiefer liegt als die dritte und/oder die vierte Ventilanordnung. Auch diese Maßnahme stellt sicher, daß die Pumpe nicht unnötig groß dimensioniert sein muß.

Vorzugsweise ist die Pumpe mit einem elektronischen Steuerge rät verbunden, das dazu eingerichtet ist, Ansteuersignale für die Pumpe bereitzustellen, um den Leitungsabschnitt bei ge sperrter dritter Ventilanordnung zur Bildung des Leervolumens zumindest teilweise zu entleeren.

Dabei kann das elektronische Steuergerät dazu eingerichtet sein, die Ansteuersignale für die Pumpe beim Starten des Fahrzeuges, am Ende eines ABS-Zyklus, und/oder in regelmäßi gen Abständen während des Betriebes des Fahrzeuges bereitzu stellen, um den Leitungsabschnitt bei gesperrter dritter Ventilanordnung zur Bildung des Leervolumens zumindest teil weise zu entleeren.

Insbesondere zur Realisierung einer Anti-Schlupfregelung (TC) für die Räder des Fahrzeuges ist das elektronische Steuerge rät dazu eingerichtet, die Ansteuersignale für die Pumpe vor einer ersten und/oder jeder Druckabbauphase der ersten bzw. der zweiten Bremseinrichtung bereitstellen, um den Leitungs abschnitt bei gesperrter dritter Ventilanordnung zur Bildung des Leervolumens zumindest teilweise zu entleeren. Damit steht in dem Leitungsabschnitt bei gesperrter dritter Ventil anordnungen zur Saugseite der Pumpe hin stets Hydraulikfluid an, das dann unmittelbar bei Beginn der Anti-Schlupfregelung angesaugt werden kann, um (bei gesperrter dritter Ventilan ordnung) in die jeweiligen Bremseinrichtungen durch die Pumpe gefördert zu werden.

Insbesondere für einachsig angetriebene Fahrzeuge (z. B. vorderradangetriebene Fahrzeuge) ist es vorteilhaft, wenn die Auslaßseite der Pumpe mit der ersten Bremseinrichtung durch eine vierte Ventilanordnung in einer betätigten zweiten Stel lung verbunden ist und in einer unbetätigten ersten Stellung die Auslaßseite der Pumpe von der zweiten Bremseinrichtung getrennt ist, und die Auslaßseite der Pumpe mit der zweiten Bremseinrichtung verbunden ist. Damit kann der Anti-Schlupf regel-Betrieb besonders effizient realisiert werden, da das erforderlich Hydraulikvolumen durch die Pumpe nicht zu beiden Bremseinrichtungen, sondern nur zu einer Bremseinrichtung gefördert werden muß.

Vorzugsweise werden die erste, die zweite, die dritte, und/oder die vierte Ventilanordnung jeweils durch eine Feder anordnung in ihre jeweilige erste unbetätigte Stellung ge drängt werden und durch eine jeweilige Elektromagnetanordnung in ihre jeweilige zweite Stellung überführbar sind.

In einer bevorzugten Ausführungsform der hydraulischen Fahr zeugbremsanlage gemäß der Erfindung ist die Förderleistung der Pumpe so dimensioniert, daß in dem Zeitraum zwischen zwei ABS-Zyklen (Druckaufbau-, Druckhalte- und Druckabbauphase) an wenigstens einer der beiden Bremseinrichtungen, ein Hydrau likfluid-Volumen aus dem Leitungsabschnitt herausförderbar ist, das ausreicht, um das in einer nachfolgenden Druckab bauphase aus einer oder beiden Bremseinrichtungen herausströ mende Hydraulikfluid aufzunehmen.

Vorzugsweise ist dabei zumindest ein Teil des Leitungsab schnittes in Abhängigkeit von der Förderleistung der Pumpe und der Ausströmrate des Hydraulikfluides aus einer oder beiden Bremseinrichtungen bei einer Druckabbauphase so ge formt und bemessen, daß das Hydraulikfluid in dem Teil des Leitungsabschnittes harmonisch schwingend ein- und austritt.

Weitere Eigenschaften, Merkmale und Vorteile der erfindungs gemäßen Fahrzeugbremsanlage werden anhand der nachstehenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles deutlich.

1.5. Kurzbeschreibung der Zeichnung

Fig. 1 zeigt eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen Fahrzeugbremsanlage in schematischer Darstellung.

1.6. Beschreibung einer derzeit bevorzugten Ausführungsform

Die in den Fig. 1 veranschaulichte Fahrzeugbremsanlage ist neben einem Normalbremsbetrieb sowohl ABS- als auch TC-fähig.

Dazu weist die in Fig. 1 veranschaulichte Fahrzeugbremsanlage einen zweikreisigen Hauptbremszylinder 1 auf, der ein nicht veranschaulichtes Reservoir aufweist und mit einem Bremspedal 1a betätigbar ist. Der Übersichtlichkeit ist lediglich ein erster Bremskreis veranschaulicht, bei dem Radbremsen 3, 4 vorgesehen sind, die jeweils dem rechten Vorderrad VR und dem linken Hinterrad HL des Fahrzeugs zugeordnet sind. An einem zweiten (nicht gezeigten) Bremskreis sind nicht veranschau lichte Radbremsen des linken Vorderrades und des rechten Hinterrades angeschlossen. Beide Bremskreise sind baugleich ausgestattet. Nachstehend wird daher lediglich der veran schaulichte Bremskreis detaillierter beschrieben.

In dem Bremskreis führt eine erste Leitung 2 von dem Haupt bremszylinder 1 zu einem Radbremszylinder der dem rechten Vorderrad VR zugeordneten Radbremse 3. In der Leitung 2 ist ein erstes 2/2-Wegeventil 5 angeordnet. Dieses nimmt federbe tätigt seine normale Durchlaßstellung 5.1 und elektromagnet betätigt seine Sperrstellung 5.2 ein. Neben dem ersten 2/2- Wegeventil 5 ist an der Leitung 2 eine ebenfalls als 2/2- Wegeventil ausgestaltete zweite Ventilanordnung 6 angeschlos sen, durch die eine mit einem zweiten Fahrzeugrad HL gekop pelte Bremseinrichtung 4 mit dem Hauptbremszylinder 1 in einer ersten federbetätigten normalen Durchlaßstellung 6.1 verbunden ist. In einer zweiten Stellung 6.2 sperrt die zweite Ventilanordnung 6 die zweite Bremseinrichtung HR, HL gegenüber dem Hauptbremszylinder 1 ab.

Eine der ersten Ventilanordnung 5 nachgeschaltete dritte Ventilanordnung 7 trennt in einer ersten Stellung 7.1 die erste Bremseinrichtung VR von einer Einlaßseite 9b einer Pumpe 9 und verbindet in einer zweiten Stellung 6.2 die erste Bremseinrichtung VR mit der Einlaßseite 9b der Pumpe 9. Des weiteren ist an der Einlaßseite 9b der Pumpe 9 ein zur Pumpe hin öffnendes Rückschlagventil und an der Auslaßseite 9a der Pumpe ein zur Pumpe hin sperrendes Rückschlagventil vorgese hen. Üblicherweise sind die Rückschlagventile in die Pumpe 9 integriert.

Der zweiten Ventilanordnung 6 ist eine Drossel 8 nachgeschal tet, die zwischen der zweiten Bremseinrichtung 4 und der Einlaßseite 9b der Pumpe 9 angeordnet ist. Die Drossel 8 ist so dimensioniert, daß durch die zweite Ventilanordnung 6 zu der zweiten Bremseinrichtung 4 gefördertes Hydraulikfluid einen bremseinrichtungsseitigen Staudruck an der Drossel 8 erzeugt, der in der zweiten Bremseinrichtung 4 einen entspre chenden Bremsdruck hervorruft. Je mehr Hydraulikfluid (von der Pumpe 9 im TC-Betrieb - siehe unten, oder von dem Haupt bremszylinder im Normalbetrieb) durch die zweite Ventilanord nung 6 zu der zweiten Bremseinrichtung 4 gefördert wird, umso höher ist der Staudruck an der Drossel 8, so daß der Brems druck an der zweiten Bremseinrichtung 4 entsprechend hoch ist.

Vorzugsweise ist die zweite Bremseinrichtung 4 an der Hinter achse eines Kraftfahrzeuges vorgesehen, da dort die erforder liche Bremsleistung ohnehin niedriger ist. Durch den Druckab fall an der Drossel 8 ist es möglich, die Bremsdruck der er sten Bremseinrichtung 3 weitgehend unabhängig vom Bremsdruck an der zweiten Bremseinrichtung 4 einzustellen.

Die Pumpe 9 ist dazu eingerichtet, bei in ihren ersten Stel lung 7.1 befindlichen dritten Ventilanordnung 7 aus einem diese dritte Ventilanordnung 7 und die Drossel 8 mit der Einlaßseite 9b der Pumpe 9 verbindenden Leitungsabschnitt 13 unter zumindest zeitweiliger Bildung eines Leervolumens so viel Hydraulikfluid herauszufördern, daß bei einem Umschalten der dritten Ventilanordnung 7 in ihre zweite Stellung 7.2 aus der ersten Bremseinrichtung VR dort befindliches Hydraulik fluid in das Leervolumen in dem Leitungsabschnitt 13 strömen kann.

Die Auslaßseite 9a der Pumpe 9 ist mit der zweiten Bremsein richtung HL durch eine (optionale) vierte Ventilanordnung 10 in einer betätigten zweiten Stellung 10.2 verbunden und in einer unbetätigten ersten Stellung 10.1 der fünften Ventil anordnung 10 ist die Auslaßseite 9a der Pumpe 9 von der zweiten Bremseinrichtung HL getrennt.

Des weiteren ist an der Einlaßseite 9b der Pumpe 9 ein zur Pumpe hin öffnendes Rückschlagventil und an der Auslaßseite 9a der Pumpe ein zur Pumpe hin sperrendes Rückschlagventil vorgesehen. Vorzugsweise sind die Rückschlagventile in die Pumpe 9 integriert.

Die Auslaßseite 9a der Pumpe 9 ist mit der Leitung 2 verbun den. Damit ist die Pumpe 9 in der Ausführungsform (ohne die vierte Ventilanordnung 10) mit beiden Bremseinrichtungen (über die in ihren Ruhestellungen 5.1 und 6.1 durchlassende erste bzw. zweite Ventilanordnung 5, 6) direkt verbunden. Damit ist bei mit Hydraulikfluid gefülltem Leitungsabschnitt 13 auch ein Traction-Control-Betrieb der ersten Bremseinrich tung VR möglich.

Durch die fünfte Ventilanordnung 10 ist in einer unbetätigten ersten Stellung 10.1 die Auslaßseite 9a der Pumpe 9 von der zweiten Bremseinrichtung HL getrennt. Damit ist eine bevor zugte direkte Druckbeaufschlagung der ersten Bremseinrichtung VR mit Hydraulikfluid aus der Pumpe 9 möglich. Daneben kann auch die zweite Bremseinrichtung HL in Abhängigkeit von der Stellung der fünften Ventilanordnung 10 mit Hydraulikfluid aus der Pumpe 9 beaufschlagt werden.

Zur Realisierung der einzelnen Betriebsarten (Normalbrems betrieb, ABS-Betrieb, TC-Betrieb) ist die Pumpe 9 mit einem elektronischen Steuergerät ECU verbunden, das dazu eingerich tet ist, Ansteuersignale für die Pumpe 9 bereitzustellen, um den Leitungsabschnitt 13 bei gesperrter dritter Ventilanord nung 7 zur Bildung des Leervolumens zumindest teilweise zu entleeren.

Für den Betrieb der Fahrzeugbremsanlage gemäß der Erfindung soll das elektronische Steuergerät ECU dazu eingerichtet sein, die Ansteuersignale für die Pumpe 9 beim Starten des Fahrzeuges, am Ende eines ABS-Zyklus, und/oder in regelmäßi gen Abständen während des Betriebes des Fahrzeuges bereit stellen, um den Leitungsabschnitt 13 bei gesperrter dritter Ventilanordnungen 7 zur Bildung des Leervolumens zumindest teilweise zu entleeren. Dies erlaubt einen radindividuellen, sicheren ABS-Betrieb.

Wie bereits erwähnt, ist auch ein Traction-Control-Betrieb möglich, bei dem durch Abbremsen ein Durchdrehen der ange triebenen Fahrzeugräder verhindert wird. Da beim Traction- Control-Betrieb in der Regel keine Betätigung des Haupt bremszylinders 1 über das Bremspedal 1a erfolgt, muß der erforderliche Bremsdruck von der Pumpe 9 erzeugt werden.

Um eine TC-Betriebsart zu ermöglichen, soll das elektroni sche Steuergerät ECU dazu eingerichtet sein, die Ansteuersi gnale für die Pumpe 9 vor einer ersten und/oder jeder Druck abbauphase der ersten bzw. der zweiten Bremseinrichtung VR, HL bereitstellen, um den Leitungsabschnitt 13 bei gesperrter dritten Ventilanordnung 7 zur Bildung des Leervolumens zumin dest teilweise zu entleeren. Während der übrigen Zeit (also z. B. nach einer ABS-Betriebsphase) ist der Leitungsabschnitt 13 bei gesperrter dritter Ventilanordnungen 7 mit Hydraulik fluid gefüllt.

Um z. B. an der ersten Bremseinrichtung VR eine Antriebs- Schlupfregelung durchzuführen, wird die vierte Ventilan ordnung 10 in ihre gesperrte Ruhestellung 10.1 gebracht, damit von der Pumpe 3 gefördertes Hydraulikfluid nicht über die Leitung 2 in die zweite Bremseinrichtung HL oder in den Hauptbremszylinder 1 bzw. dessen Hydraulikfluid-Reservoir abfließen kann. Von dem elektronischen Steuergerät ECU ge steuert, fördert die Pumpe 9 aus dem Leitungsabschnitt 13 durch die erste, geöffnete Ventilanordnung 5 Hydraulikfluid in die erste Bremseinrichtung VR. Dabei ist die dritte Venti lanordnung 7 in ihrer geschlossenen Ruhestellung. Um Bremsen druck an der erste Bremseinrichtung VR abzubauen, wird die erste Ventilanordnung 5 geschlossen und die dritte Ventil anordnung 7 geöffnet. Da sich in dem Leitungsabschnitt 13 durch den vorhergehenden Abpumpvorgang ein Leervolumen aufge baut hat, wird aus der ersten Bremseinrichtung VR sofort Hydraulikfluid in dieses Leervolumen abfließen.

Bei der Bemessung und der Anordnung des Leitungsabschnittes 13 sind folgende erfindungsgemäßen Regeln zu beachten:

1. Die Einlaßseite 9b der Pumpe 9, der Leitungsabschnitt 13 und die dritte Ventilanordnung 7, sowie die Drossel 8 sollen in ihrer Lage so zueinander angeordnet sein, daß in dem Leitungsabschnitt 13 vorhandenes Hydraulikfluid zumindest teilweise an der Einlaßseite 9b der Pumpe 9 anliegt.
2. Die Einlaßseite 9b der Pumpe 9, der Leitungsabschnitt 13 und die dritte Ventilanordnung 7, sowie die Drossel 8 sollen in ihrer Lage so zueinander angeordnet sind, daß in der Normallage der Fahrzeugbremsanlage die Einlaßseite 9b der Pumpe 9, hydraulisch tiefer liegt als die dritte Ventilanord nung 7 und die Drossel 8.
3. Zumindest ein Teil des Leitungsabschnittes 13 soll in Abhängigkeit von der Förderleistung der Pumpe 9 und der Ausströmrate des Hydraulikfluides aus einer oder beiden Bremseinrichtungen VR, HL bei einer Druckabbauphase so ge formt und bemessen ist, daß das Hydraulikfluid in dem Teil des Leitungsabschnittes 13 harmonisch schwingend ein- und austritt. Damit wird ein möglichst effizienter Zustrom bzw. Abstrom von Hydraulikfluid aus dem Teil des Leitungsabschnit tes 13 realisiert.
4. Die Förderleistung der Pumpe 9 soll so dimensioniert sein, daß in dem Zeitraum zwischen zwei ABS-Zyklen (Druckaufbau-, Druckhalte- und Druckabbauphase) an wenigstens einer der beiden Bremseinrichtungen VR, HL ein Hydraulikfluid-Volumen aus dem Leitungsabschnitt 13 herausförderbar ist, das aus reicht, um das in einer nachfolgenden Druckabbauphase aus einer oder beiden Bremseinrichtungen VR, HL herausströmende Hydraulikfluid aufzunehmen.

Bei beiden Ausführungsformen werden die erste, die zweite, die dritte, und/oder die vierte Ventilanordnung 5, 6, 7, jeweils durch eine Federanordnung in ihre jeweilige erste Stellung 5.1, 6.1, 7.1, 10.1 gedrängt und sind durch eine jeweilige Elektromagnetanordnung - durch das elektronische Steuergerät ECU gesteuert - in ihre jeweilige zweite Stellung 5.2, 6.2, 7.2, 10.2 überführbar.

An den Fahrzeugrädern sind jeweils Raddrehungssensoren 3a, 4a vorgesehen, deren Signale dem elektronischen Steuergerät ECU zugeführt werden, das unter anderem in Abhängigkeit von den Signalen der Raddrehungssensoren 3a, 4a die erste, zweite, dritte und ggf. die vierte Ventilanordnung 5, 6, 7, 10 betä tigt.

Durch die Anordnung der ersten und dritten 5, 7 bzw. der zweiten Ventilanordnung und der Drossel 6, 8 mit der Verbin dung zu der Einlaßseite zu der Pumpe 9 zwischen der dritten Ventilanordnung 7 und der Drossel 8 ist es möglich, durch entsprechende Ansteuerung der elektromagnetisch betätigten Ventilanordnungen 5, 6, 7 Druckaufbau, Druckabbau und Druck haltephasen in den beiden Bremseinrichtungen zu realisieren. Damit kann sowohl ein Normalbremsbetrieb als auch ein bloc kiergeschützter Bremsbetrieb mit der erfindungsgemäßen Fahr zeugbremsanlage erreicht werden.

Claims

1. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage für ein Landfahrzeug, mit

- einem durch ein Bremspedal (1a) betätigbaren Bremskraftver stärker, der einen Hauptbremszylinder (1) und ein Reservoir für Hydraulikfluid aufweist,
- einer mit einem ersten Fahrzeugrad gekoppelten ersten Bremseinrichtung (VR), die durch eine elektronisch gesteu erte erste Ventilanordnung (5) in einer ersten Stellung (5.1) mit dem Hauptbremszylinder (1) verbindbar oder in einer zweiten Stellung (5.2) von diesem trennbar ist,
- einer mit einem zweiten Fahrzeugrad gekoppelten zweiten Bremseinrichtung (HL), die durch eine zweite Ventilanord nung (6) in einer ersten Stellung (6.1) mit dem Haupt bremszylinder (1) verbindbar oder in einer zweiten Stellung (6.2) von diesem trennbar ist,
- einer der ersten Ventilanordnung (5) nachgeschalteten dritten Ventilanordnung (7), durch die in einer ersten Stellung (7.1) die erste Bremseinrichtung (VR) von einer Einlaßseite (9b) einer Pumpe (9) trennbar oder in einer zweiten Stellung (6.2) mit der Einlaßseite (9b) der Pumpe (9) verbindbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß
- der zweiten Ventilanordnung (6) eine Drossel (8) nachge schaltet ist, die zwischen der zweiten Bremseinrichtung (4) und der Einlaßseite (9b) der Pumpe (9) angeordnet ist und so dimensioniert ist, daß durch die zweite Ventilanordnung (6) zu der zweiten Bremseinrichtung (4) gefördertes Hydrau likfluid einen bremseinrichtungsseitigen Staudruck an der Drossel (8) erzeugt, der in der zweiten Bremseinrichtung (4) einen entsprechenden Bremsdruck hervorruft, und
- die Pumpe (9) dazu eingerichtet ist, bei in ihren ersten Stellung (7.1) befindlichen dritten Ventilanordnung (7) aus einem diese dritte Ventilanordnung (7) und die Drossel (8) mit der Einlaßseite (9b) der Pumpe (9) verbindenden Lei tungsabschnitt (13) unter zumindest zeitweiliger Bildung eines Leervolumens soviel Hydraulikfluid herauszufördern, daß bei einem Umschalten der dritten Ventilanordnung (7) in ihre zweite Stellung (7.2) aus der ersten Bremseinrichtung (VR) dort befindliches Hydraulikfluid in das Leervolumen in dem Leitungsabschnitt (13) strömen kann.

2. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß

- die Einlaßseite (9b) der Pumpe (9), der Leitungsabschnitt (13), die dritte Ventilanordnung (7) , und die Drossel (8) in ihrer Lage so zueinander angeordnet sind, daß in dem Leitungsabschnitt (13) vorhandenes Hydraulikfluid zumindest teilweise an der Einlaßseite (9b) der Pumpe (9) anliegt.

3. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß

- die Einlaßseite (9b) der Pumpe (9), der Leitungsabschnitt (13), die dritte Ventilanordnung (7) , und die Drossel (8) in ihrer Lage so zueinander angeordnet sind, daß in der Normallage der Fahrzeugbremsanlage die Einlaßseite (9b) der Pumpe (9), hydraulisch tiefer liegt als die dritte Venti lanordnung (7) und die Drossel (8).

4. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach einem der vorherge henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß

- die Pumpe (9) mit einem elektronische Steuergerät (ECU) verbunden ist, das dazu eingerichtet ist, Ansteuersignale für die Pumpe (9) bereitzustellen, um den Leitungsabschnitt (13) bei gesperrter dritter Ventilanordnung (7) zur Bildung des Leervolumens zumindest teilweise zu entleeren.

5. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach einem der vorherge henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß

- das elektronische Steuergerät (ECU) dazu eingerichtet ist, die Ansteuersignale für die Pumpe (9) beim Starten des Fahrzeuges, am Ende eines ABS-Zyklus, und/oder in regelmä ßigen Abständen während des Betriebes des Fahrzeuges be reitstellen, um den Leitungsabschnitt (13) bei gesperrter dritter Ventilanordnung (7) zur Bildung des Leervolumens zumindest teilweise zu entleeren.

6. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß

- das elektronische Steuergerät (ECU) dazu eingerichtet ist, die Ansteuersignale für die Pumpe (9) vor einer ersten und/oder jeder Druckabbauphase der ersten bzw. der zweiten Bremseinrichtung (VR, HL) bereitstellen, um den Leitungs abschnitt (13) bei gesperrter dritten Ventilanordnung (7) zur Bildung des Leervolumens zumindest teilweise zu entlee ren.

7. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach einem der vorherge henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß

- die Auslaßseite (9a) der Pumpe (9) mit der ersten Brems einrichtung (HL) durch eine vierte Ventilanordnung (10) in einer betätigten zweiten Stellung (10.2) verbunden ist und in einer unbetätigten ersten Stellung (10.1) die Auslaßsei te (9a) der Pumpe (9) von der zweiten Bremseinrichtung (HL) getrennt ist, und die Auslaßseite (9a) der Pumpe (9) mit der zweiten Bremseinrichtung (VR) verbunden ist.

8. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach einem der vorherge henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß

- die erste, die zweite, die dritte, und die vierte Venti lanordnung (5, 6, 7, 10) jeweils durch eine Federanordnung in ihre jeweilige erste unbetätigte Stellung (5.1, 6.1, 7.1, 10.1) gedrängt werden und durch eine jeweilige Elek tromagnetanordnung in ihre jeweilige zweite Stellung (5.2, 6.2, 7.2, 10.2) überführbar sind.

9. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach einem der vorherge henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß

- die Förderleistung der Pumpe (9) so dimensioniert ist, daß in dem Zeitraum zwischen zwei ABS-Zyklen (Druckaufbau-, Druckhalte- und Druckabbauphase) an wenigstens einer der beiden Bremseinrichtungen (VR, HL) ein Hydraulikfluid- Volumen aus dem Leitungsabschnitt (13) herausförderbar ist, das ausreicht, um das in einer nachfolgenden Druckabbaupha se aus einer oder beiden Bremseinrichtungen (VR, HL) her ausströmende Hydraulikfluid aufzunehmen.

10. Hydraulische Fahrzeugbremsanlage nach einem der vorherge henden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß

- zumindest ein Teil des Leitungsabschnittes (13) in Abhän gigkeit von der Förderleistung der Pumpe (9) und der Aus strömrate des Hydraulikfluides aus einer oder beiden Brem seinrichtungen (VR, HL) bei einer Druckabbauphase so ge formt und bemessen ist, daß das Hydraulikfluid in dem Teil des Leitungsabschnittes (13) harmonisch schwingend ein- und austritt.