DE19806108A1 - Doppelscheiben-Kabinenfenster für ein Flugzeug - Google Patents
Doppelscheiben-Kabinenfenster für ein FlugzeugInfo
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- B64C1/00—Fuselages; Constructional features common to fuselages, wings, stabilising surfaces or the like
- B64C1/14—Windows; Doors; Hatch covers or access panels; Surrounding frame structures; Canopies; Windscreens accessories therefor, e.g. pressure sensors, water deflectors, hinges, seals, handles, latches, windscreen wipers
- B64C1/1476—Canopies; Windscreens or similar transparent elements
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Kabinenfensteranordnung für ein Flugzeug gemäß dem
Oberbegriff des Anspruchs 1. Mit ihr wird während des Fluges der Druckausgleich zwischen dem
Rumpfinnenraum und dem Hohlraum des Doppelscheiben-Aufbaus des Kabinenfensters realisiert
und keine Beeinträchtigung der Sichtverhältnisse durch beschlagene Kabinenfensterscheiben ein
treten.
Die traditionell verwendeten Kabinenfenster im Passagier-Flugzeugbau besitzen einen Doppel
scheiben-Aufbau (Fail Save Aufbau), bei dem zwei Kabinenfensterscheiben einen Scheibenzwi
schenraum (Hohlraum) einschließen. Nach dieser Kabinenfenster-Lösung befindet sich an der
Unterseite der Innenfensterscheibe eine Ventilationsbohrung, um im Hohlraum während des
Fluges, insbesondere beim Steig- und Sinkflug eines Passagierflugzeuges, einen Druckausgleich zu
realisieren. Dabei findet über die Bohrung, bedingt durch das Druckgefälle zwischen dem Rumpf
inneren (Kabinenraum) und dem Hohlraum, ein Luftaustausch statt. Für den Fall, bei dem der
Druck in der Kabine im Verhältnis zum Druck im Scheibenzwischenraum größer ist, kann Luft in
den Hohlraum eintreten. Da die Außenfensterscheibe des Kabinenfensters in der Regel während
des Fluges einer Temperatur von unter Minus dreißig Grad Celsius (-30°C) ausgesetzt ist, kon
densieren selbst geringe Anteile an Wasserdampf in der Kabinenluft an der Innenseite der Außen
fensterscheibe aus. Die relative Luftfeuchtigkeit ist dabei vom Flugzustand des Flugzeuges
abhängig. Galleybetrieb, Passagieranzahl, Flugdauer und Einsatzgebiet spielen eine Rolle für den
Anteil an Wasserdampf in der Kabinenluft. Über Schlitze und Verkleidungsstöße gelangt die mit
Wasserdampf beladene Kabinenluft hinter die Kabinenfensterverkleidung. Insbesondere, wenn die
relative Luftfeuchtigkeit höher ist, beispielsweise bei größerer Auslastung des Passagierflugzeuges,
kann es zum Beschlagen der Kabinenfensterscheibe kommen, wobei es infolge der niedrigen
Außentemperaturen im Flug zur Eisbildung kommt. Geht das Flugzeug in den Sinkflug über, taut
die dünne Eisschicht beim Erreichen des Flugzeuges von wärmeren Luftschichten auf. Danach
bildet sich Wasser, das zum Beschlagen der Fensterscheiben und im Extremfall zu seiner An
sammlung an der Unterseite des Scheibenzwischenraumes führt.
Die Tatsache, das Innere des Druckrumpfes mit dem Hohlraum einer Doppelscheiben-Anordnung
zu verbinden, ist demnach der Fachwelt geläufig. Dafür sind auch die US-PS 2,302,740 und
US-PS 3,452,533 als Vorbild bekannt. So wird in der US-PS 2,302,740 eine Doppelscheiben-
Kabinenfenster für ein Flugzeug offenbart, bei der der Scheiben-Zwischenraum (Hohlraum) über
eine der Innenscheibe ausgenommenen Ventilationsbohrung mit dem Inneren des Druckrumpfes in
Verbindung steht. Nach der US-PS 3,452,533 wird zusätzlich ein motorgetriebener Lüfter zur
Belüftung des Scheiben-Zwischenraumes vorgeschlagen. Mit den genannten Lösungen läßt sich
(wie vorbeschrieben) ein Beschlagen und Vereisen der Kabinenfensterscheiben wohl kaum ver
meiden.
Es sind verschiedene Lösungen bekannt, die das Problem des Luftaustausches von feuchter Luft
im Scheibenzwischenraum beim Doppelscheibenaufbau verhindern versuchen. Jedoch können diese
Lösungen nicht vollständig der Kondensation im Doppelscheibenaufbau begegnen, da immer noch
Luft mit einer gewissen Feuchte in den Hohlraum der Scheiben gelangt. Außerdem sind auf
wendige Lösungen, wie beispielsweise die EP 0 322 776 A2, bekannt, nach der zur Lösung des
Feuchtigkeitsproblems in den Hohlraum einer Doppelscheiben-Anordnung ein unter Druck
stehendes Stickstoffgas eingeblasen wird, das die Luftfeuchtigkeit binden soll. Das Beschlagen der
Kabinenfensterscheiben wird nur mit zusätzlichen Maßnahmen, die einen höheren Systemaufwand
erfordern, unterbunden. Damit wird eine Gewichtszunahme und die zusätzliche Anfälligkeit des
Systems nicht ausbleiben. Den Lösungen ist kein Hinweis zu entnehmen, der dazu anregen würde,
die Belüftung des Fensterscheiben-Zwischenraumes (Hohlraumes) mit Luft vorzunehmen, deren
Zustand hinsichtlich Feuchtigkeit unabhängig von der Kabine oder dem Fenster umgebenden
Bedingungen ist.
Außerdem ist eine Lösung bekannt, nach der der Zwischenraum zwischen den Scheiben des
Doppelscheiben-Kabinenfensters über ein Zwangskondensationsrohr (Belüftungsrohr) belüftet
wird. Das Zwangskondensationsrohr ist mit der Außenhaut des Flugzeuges leitend verbunden.
Aufgrund der auftretenden Druckunterschieden wird die relativ feuchte Luft durch das Zwangs
kondensationsrohr angesogen, wobei dann die Feuchtigkeit der Luft im Zwangskondensationsrohr
auskondensiert.
Auch mit dieser Lösung wird nicht verhindert, daß Luft in den Fensterscheiben-Zwischenraum
gelangt, dessen Feuchtigkeitsgehalt von den flugzeuginnenseitigen Umgebungsbedingungen
abhängt.
Demgemäß liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein gattungsgemäßes Doppelscheiben-Ka
binenfenster für ein Flugzeug derart zu verbessern, daß mit ihr während des Fluges - ohne
Nutzung eines aktiven Druckregelsystems - ein Beschlagen und Vereisen der Kabinenfenster
scheiben verhindert wird, wobei Luft in den Fensterscheiben-Zwischenraum gelangt, welche einen
Umluft unabhängigen Feuchtegehalt hat und einen Massentransport von Feuchtigkeit in den
Doppelscheibenaufbau praktisch zu 100% verhindert.
Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 angegebenen Maßnahmen gelöst. In den weiteren
Ansprüchen sind zweckmäßige Ausgestaltungen dieser Maßnahmen angegeben.
Die Erfindung ist in einem Ausführungsbeispiel näher beschrieben. Es zeigen
Fig. 1 das herkömmlich (im Passagier-Flugzeugbau) eingesetzte Doppelscheiben-Kabinen
fenster mit einer der Innenfensterscheibe befindlichen Luftausgleichsbohrung;
Fig. 2 die Schnittdarstellung A-A des Doppelscheiben-Kabinenfensters nach Fig. 1
- ohne Luftausgleichsbohrung - und mit Modifikation zur Luftdruckanpassung;
Fig. 3 das Detail Z der Kabinenfensteranordnung nach Fig. 2 zur Darstellung der mit
dem Fensterscheiben-Zwischenraum kommunizierenden Membrane.
Die Lösung geht davon aus, daß der Doppelscheiben-Aufbau (Fail Save Aufbau) herkömmlich
verwendeter Kabinenfenster 1 im Passagier-Flugzeugbau erhalten bleibt. In der Fig. 1 ist der
Aufbau des herkömmlich bekannten Doppelscheiben-Kabinenfensters 1 in einer Vorderansicht
dargestellt. Die Ansicht zeigt die Anordnung der Innen- und Außenfensterscheibe 2, 3 innerhalb
des Kabinenfensterrahmens 11. Der Fensterrahmen selbst wird zum Teil von der Außenhaut 12
des Flugzeuges überdeckt. An der Unterseite des in der Fig. 1 dargestellten herkömmlichen
Kabinenfensters 1 befindet sich eine Luftausgleichsbohrung 5 (figurlich nur angedeutet), welche
für den Druckausgleich zwischen dem Fensterscheiben-Zwischenraum 4 (figurlich nicht erkennbar)
und dem Rumpfinnenraum (Kabinenraum) sorgt. Über diese Luftausgleichsbohrung 5 (Belüftungs
bohrung) findet ein Luftaustausch statt, der die vorbeschriebenen Nachteile eintreten läßt.
Ein beschlagfreies Doppelscheiben-Kabinenfenster 1 erhält man durch den Wegfall der Luftausgleichsbohrung
5 nach Fig. 1 und durch die Realisierung zusätzlicher Maßnahmen, die in der
Schnittdarstellung A-A nach Fig. 2 und im Detail Z nach Fig. 3 gezeigt sind.
Die weiteren Ausführungen setzen voraus, daß die Kabinenfenster-Doppelscheiben (Innen- und
Außenfensterscheibe 2, 3) innerhalb des Kabinenfensterrahmens 11 mittels der Fensterdichtung 8
fest und dicht sitzen.
Der nach Fig. 1 beschriebene Aufbau (ohne Luftausgleichsbohrung 5) wird gemäß der Fig. 2
derart ergänzt, indem ein nach innen (zum Rumpfinneren) gerichteter Schenkel 13, der integrierter
Bestandteil des Kabinenfensterrahmens 11 ist, eine in den Fensterscheiben-Zwischenraum 4
(Hohlraum) gerichtete Öffnung aufweist. Durch diese Öffnung wird ein rohrförmiges Adapter
element 7 (adapterartige Vorkehrung) geführt, dessen Rohrquerschnitt die Fensterdichtung 8
durchdringt und bis in den Fensterscheiben-Zwischenraum 4 mündet. Die Umsetzung dieser
Maßnahme wird in der Fig. 3 dargestellt, welche das Detail Z (nach Fig. 2) besser repräsentiert.
Man erkennt dort, daß dem außerhalb des Kabinenfensterrahmens 11 befindlichen Adapteran
schluß(bereich) [Schlauchanschluß des Adapterelementes 7] eine Membrane 17 befestigt ist. Bei
spiel gemäß wird eine Membrane 17 eingesetzt, die als luftdichter Ballon ausgebildet ist. Dabei
wird die Membranenöffnung (Ballonöffnung) dem (rohrförmigen) Adapteranschluß überführt
(aufgeschoben) und der nahe Bereich der Membranenöffnung (der offene Hüllenrand des Ballons)
auf dem (freistehenden Teil des) Adapteranschlusses luftdicht befestigt. Die Befestigung wird
dermaßen ausgeführt, daß keine Luft durch etwaige Zwischenräume zwischen den zueinander
befestigten Bereichen (Membranhülle mit Adapteranschluß) strömen oder diffundieren kann.
Im anderen Ausführungsfall kann eine als luftdichte Flasche ausgebildete Membrane 17 dem
Adapteranschluß befestigt werden, deren Flaschenhals dann dem (rohrförmigen) Adapteranschluß
überführt und auf diesem luftdicht befestigt wird.
Die vorgestellte Membrane 17 besteht aus einem elastischen Material, deren Hülle dünnwandig
dimensioniert ist. Das Material der Membrane 17 dehnt sich bzw. schrumpft in Situationen des
stattfindenden Druckausgleiches. Aufgrund der relativ geringen Druckunterschiede und des
langsamen (Steig- bzw.) Sinkfluges des Flugzeuges erfolgt der Druckausgleich sehr langsam,
wobei sich die Membrane 17 den herrschenden Druckverhältnissen an der Flugzeuginnenseite des
Druckrumpfes anpaßt, das heißt, die Membrane 17 gleicht sich den unterschiedlichen Luftvolumina
beim Expandieren oder Verdichten der im Scheibenzwischenraum 4 und dem Membrangefäß
abgeschlossenen Luft an.
Man kann davon ausgehen, daß bei Montage der Membrane 17 der Zustand der Luft in dem
Membrangemäß gleich dem Umgebungsdruck in der Montagehalle entspricht, also cirka 1013 mbar
(abhängig von Wetterlage, Montagehalle und Montageort). Der Kabinendruck schwankt jedoch
deutlich unter diesem Druck (im Fluge cirka 750 mbar). Bei Veränderung der Umgebungsdrücke
der Membrane 17 strebt die abgeschlossene Luft im Scheibenzwischenraum 4 und des Mem
brangefäßes den Ausgleich des Druckes (beispielsweise von 1013 mbar auf 750 mbar) an.
Die Luft in der Membrane 17 nimmt dabei ein größeres Volumen ein, welches dadurch ermöglicht
wird, daß die Membrane 17 flexibel ist und sich ausdehnen kann. Der Druck im Scheibenzwi
schenraum wird dabei dem Umgebungsdruck angepaßt. Der Druckausgleich, der bisher im
herkömmlichen Scheibenaufbau mit der Ventilationsbohrung 5 erreicht wurde, erfolgt nun mit
einer flexiblen Membrane 17.
Durch die Verformung der als luftdichten Ballon ausgebildeten Membrane 17 entspricht zu jedem
Zeitpunkt des Fluges der Kabineninnendruck dem Druck im Ballon und dem Druck im Fenster
scheiben-Zwischenraum 4.
Anstelle der Membrane 17 unter jedem Kabinenfenster läßt sich auch eine zentrale Membrane mit
entsprechendem Luftvolumen vorstellen, welche über ein Schlauchsystem an alle betreffenden
Kabinenfenster 1 angeschlossen ist. Der Vorteil liegt darin, daß ein solches System zentral
gewartet werden kann und mit einem Schutzkasten gegen mechanische Beschädigungen leicht zu
schützen ist.
Es ist vorteilhaft, dem Innenraum der (ballon- oder flaschenartigen) Membrane 17 ein hydroskopi
sches Material 18 (in angemessener Menge) beizugeben, das auf dem Boden der Membrane 17 (im
Inneren) lagert. Das hydroskopisch wirkende Material 18 wird eingesetzt, um das Befeuchten der
abgeschlossenen Luft durch Diffusion im Membranmaterial, in Lekagen oder durch die eindrin
gende Luft während der Montage zu verhindern.
Außerdem wird mit erwähnt, daß dem Adapteranschluß auch ein Verbindungsschlauch ange
schlossen sein kann, dem am verbleibenden freien Ende die beispielhafte Membrane 17 luftdicht
befestigt ist.
Abschließend läßt sich zusammenfassen, daß man prinzipiell das herkömmliche Doppelscheiben-
Kabinenfenster 1 unverändert belassen kann, sofern die beispielhafte Lösung als Nachrüstlösung
verstanden wird. Dabei wird für den Druckausgleich im Fensterscheiben-Zwischenraum 4 eine
Membrane 17 eingesetzt, die gemäß dem vorbeschriebenen Aufbau befestigt wird. Die Innen
fensterscheibe 2 des herkömmlichen Doppelscheiben-Aufbaus wird in soweit geändert, als das die
Luftausgleichöffnung 5 (Bohrung) entfällt.
Zur Aufnahme eines Adapterelementes 7 (zusätzlichen Belüftungsrohres) muß außerdem die
Fensterdichtung 8 und der Kabinenfensterrahmen 11 modifiziert werden. An das Adapterelement 7
wird die Membrane 17 angeschlossen, welche als luftdichter Ballon ausgebildet ist. Die Membrane
17 besteht aus einem elastischen, dünnwandigen und (normalerweise) luftundurchlässigen Materi
al, welches sich den Druckverhältnissen an der Flugzeuginnenseite (nahe der Rumpfstruktur)
anpassen kann. Durch die Verformung des Ballons entspricht zu jedem Zeitpunkt des Fluges der
Kabineninnendruck dem Druck in der (in Gestalt eines Ballons ausgeführten) Membrane 17 und
dem Druck im Fensterscheiben-Zwischenraum 4. Mit dieser Anordnung erfolgt der Druckaus
gleich, ohne ein aktives Druckregelsystem anwenden zu müssen, das technisch aufwendig und
kostenintensiv wäre. Es wird trotzdem gewährleistet, daß keine (relativ) feuchte Luft aus dem
Kabinenraum (Rumpfinneren) in den Fensterscheiben-Zwischenraum 4 gelangen kann. Damit wird
keine Kondensation im Fensterscheiben-Zwischenraum 4 eintreten. Sollte durch Diffusionsvor
gänge, minimale Undichtigkeiten oder während der Montage der Anordnung eine geringe Menge
an Feuchtigkeit in den Fensterscheiben-Zwischenraum 4 gelangen, dann wird diese innerhalb der
vorbeschriebenen Membrane 17 (im Ballon) aufgefangen und mit Hilfe des hydroskopischen
Materials 18, beispielsweise Silica-Gel, gebunden, so daß es nicht (wiederholt) zu Verdampfungs-
und Kondensationserscheinungen kommen kann. Es entsteht keine Eis- oder Wasseransammlung
im Kabinenfenster-Zwischenraum 4 des Doppelscheiben-Aufbaus. Damit werden permanent
beschlagfrei Doppelscheiben-Kabinenfenster 1 und eine Verbesserung des Passagierkomforts im
Flugzeug erreicht.
1
Doppelscheiben-Kabinenfenster
2
Innenfensterscheibe
3
Außenfensterscheibe
4
Fensterscheiben-Zwischenraum (Hohlraum)
5
Luftausgleichsbohrung (Belüftungsbohrung)
7
rohrförmiges Adapterelement (adapterartige Vorkehrung)
8
Fensterdichtung
11
Kabinenfensterrahmen
12
Außenhaut (des Flugzeuges)
13
Schenkel
17
Membrane (Ballon)
18
hydroskopisches Material (Silica-Gel)
19
Anpreßrahmen
Z Detail (Einzeiheit)
Z Detail (Einzeiheit)
Claims (6)
1. Doppelscheiben-Kabinenfenster für ein Flugzeug, bei dem der Fensterscheiben-Zwi
schenraum (4) durch eine auf dem Kabinenfensterrahmen (11) aufliegende Fensterdichtung
(8) begrenzt ist, wobei der Kabinenfensterrahmen (11) am unteren Schenkel von einem
rohrförmigen Adapterelement (7) durchdrungen ist, das den Fensterscheiben-Zwischen
raum (4) mit einer ihr angeschlossenen Vorrichtung verbindet,
dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung eine am Adapteranschluß
luftdicht befestigte elastische Membrane (17) ist, welche sich den herrschenden Druck
verhältnissen im Inneren des Druckrumpfes anpaßt.
2. Doppelscheiben-Kabinenfenster nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Membrane (17) als luftdichter Ballon
ausgebildet ist, dessen offener Hüllenrand auf dem rohrförmigen Adapteranschluß befestigt
ist.
3. Doppelscheiben-Kabinenfenster nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Membrane (17) als luftdichte Flasche
ausgebildet ist, deren Flaschenhals auf dem rohrförmigen Adapteranschluß befestigt ist.
4. Doppelscheiben-Kabinenfenster nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß die Membrane (17) aus einem elastischen,
dünnwandigen Material besteht, das sich den Druckverhältnissen an der Flugzeuginnensei
te des Druckrumpfes anpaßt und wegen seiner Verformbarkeit (infolge angreifender
Druckkräfte) für den Druckausgleich im Fensterscheiben-Zwischenraum (4) geeignet ist.
5. Doppelscheiben-Kabinenfenster nach den Ansprüchen 2 und 3,
dadurch gekennzeichnet, daß der Ballon oder die Flasche mit einem
hydroskopischen Material gefüllt ist, welches gering auftretende Anteile an Feuchtigkeit
der in diesen und im Fensterscheiben-Zwischenraum (4) eingeschlossenen Luft bindet.
6. Doppelscheiben-Kabinenfenster nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß dem Adapteranschluß ein Verbindungs
schlauch (6) angeschlossen ist, dem am anderen Ende die Membrane (17) luftdicht befe
stigt ist.
Priority Applications (1)
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Legal Events
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Owner name: EADS AIRBUS GMBH, 21129 HAMBURG, DE |
|
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Owner name: AIRBUS DEUTSCHLAND GMBH, 21129 HAMBURG, DE |
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D2 | Grant after examination | ||
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8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: AIRBUS OPERATIONS GMBH, 21129 HAMBURG, DE |
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R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |