DE19802288A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Traktionssteuerung bei einem Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Stand der Technik

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Traktionssteuerung bei einem Kraftfahrzeug gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche

Aus der DE 20 49 262 B2 ist eine Traktionssteuerung für ein Kraftfahrzeug bekannt. Dabei wird im Rahmen einer Antibloc­ kiervorrichtung der Bremsdruck bei Durchdrehneigung eines Antriebsrades an diesem Rad erhöht, auf diese Weise die Durchdrehneigung reduziert und das Anfahren ermöglicht. Zum Druckaufbau ist vorgesehen, daß der Fahrer beim Anfahren das Bremspedal betätigt, so daß der vom Fahrer aufgebaute Bremsdruck durch entsprechende Steuerung einer Ventilanord­ nung bei Durchdrehneigung zur Erhöhung des Radbremsdrucks dient. Ergänzend ist vorgesehen, daß diese Traktionssteue­ rung nur dann durchgeführt wird, wenn ein bei Betätigen des Fahrpedals schließender Schalter betätigt ist.

Ist eine derartige Traktionssteuerung aktiv, kann bei einem plötzlich auftretenden Bremswunsch des Fahrers die Bremswir­ kung nicht sofort aufgebaut werden, da die Verbindung zwi­ schen Hauptbremszylindern bzw. Betriebsbremsventil und den Radbremsen der nicht geregelten Räder gesperrt sein muß.

Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen anzugeben, welche eine Traktionssteuerung, bei der der notwendige Bremsdruck zum Abbremsen wenigstens eines Antriebsrades vom Fahrer durch Pedalbetätigung aufgebracht werden muß, mit Blick auf die Verfügbarkeit der Bremsanlage verbessern.

Dies wird durch die kennzeichnenden Merkmale der unabhängi­ gen Patentansprüche erreicht.

Vorteile der Erfindung

Es wird eine einfache, ohne Zusatzmittel zu realisierende Anfahrhilfe angeboten, mit deren Hilfe die Wirkung einer Differentialsperre erzielt werden kann. Besonders vorteil­ haft ist, daß die Durchführung der Traktionssteuerung auf den Anfahrbereich begrenzt ist, so daß außerhalb des vorge­ gebenen Betriebsbereiches bei Vorliegen eines entsprechenden Fahrerwunsches ein sofortiges Bremsen des Fahrzeuges möglich ist. Kritische Fahrsituationen werden dadurch wirksam ver­ mieden.

Besonders vorteilhaft ist ferner, daß neben einem Bremsen­ eingriff zur Vermeidung des Durchdrehens wenigstens eines Antriebsrades ein Motoreingriff vorgesehen ist, welcher das Motordrehmoment bei Durchdrehen wenigstens eines Antriebsra­ des reduziert. Vorteilhaft ist, daß dieser Motoreingriff ebenso wie der Bremseneingriff vom Vorliegen der zum Brem­ seneingriff notwendigen Bedingungen abhängig ist.

Besonders vorteilhaft ist, daß das Vorliegen eines Antriebs­ schlupfes und damit die Notwendigkeit des Aktivierens der Traktionssteuerung dem Fahrer in geeigneter Weise, zum Bei­ spiel durch eine Lampe, einen Summer, etc., angezeigt wird.

Besonders vorteilhaft ist, daß je nach Anwendungsfall unter­ schiedliche Regelungsprinzipien einsetzbar sind. In vorteil­ hafter Weise kann durch Vergleich der Raddrehzahlen der An­ triebsräder eine Sperrdifferentialwirkung erzeugt werden, wobei Bremsdruck aufbaubar ist, wenn die Raddrehzahlen unzu­ lässig voneinander abweichen. Ferner kann vorgesehen sein, daß bei unzulässiger Abweichung einer Raddrehzahl von einem vorgegebenen Referenzwert die Traktionssteuerung aktivierbar ist.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Be­ schreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Zeichnung

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert. Dabei zeigt Fig. 1 am Beispiel einer pneumatischen Bremsanlage eines Nutzfahrzeuges den Aufbau eines Antiblockiersystems. In Fig. 2 ist ein erstes Ausführungsbeispiel der Traktionssteue­ rung anhand eines Flußdiagramms dargestellt, welches ein Programm repräsentiert, das in der Steuereinheit des Anti­ blockiersystems abläuft. In Fig. 3 schließlich ist die Wir­ kungsweise der Traktionssteuerung anhand von Zeitdiagrammen verdeutlicht. Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm für ein zweites Ausführungsbeispiel der Traktionssteuerung.

Beschreibung von Ausführungsbeispielen

Fig. 1 zeigt beispielhaft den Aufbau eines Antiblockiersy­ stems für eine pneumatische Bremsanlage. Entsprechende Anti­ blockiersysteme werden auch bei hydraulischen Bremsanlagen eingesetzt. Im folgenden wird die Traktionssteuerung an dem in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiel erläutert. Mit den oben genannten Vorteilen wird die Traktionssteuerung auf entsprechende Systeme bei hydraulischen Bremsanlagen ange­ wendet.

Fig. 1 zeigt die Räder 8a und 8b einer Vorderachse sowie 8c und 8d einer Hinterachse. Jedem Rad sind Drehzahlfühler 1a, 1b, 1c und 1d zugeordnet, welche über entsprechende Leitun­ gen 9a, 9b, 9c und 9d ihre Meßsignale an eine elektronische Steuereinheit 5 übermitteln. Ferner sind jedem Rad Bremszy­ linder 4a, 4b, 4c und 4d zugeordnet, denen über Druckleitun­ gen bei Bremsbetätigung Druckmittel zugeführt wird. Dabei sind die Radbremsen der Vorderräder in einem ersten Brems­ kreis I und die Radbremsen der Hinterräder in einem zweiten Bremskreis 11 zusammengefaßt. In den Druckmittelzuleitungen 9a bis 9d sind jedem Rad Drucksteuerventile (Ventilanordnungen) 2a, 2b, 2c und 2d zugeordnet, die vom elektronischen Steuergerät 5 über die Steuerleitungen 10 be­ tätigbar sind. Die Druckmittelzuleitungen 9a bis 9d führen Druckmittel von einem Vorratsbehälter 7 über ein vom Fahrer betätigbares Betriebsbremsventil (Hauptbremszylinder) 3. Das elektronische Steuergerät 5 weist ferner Eingangsleitungen 12 bis 16 auf, über die weitere Meßgrößen zur Durchführung der Traktionssteuerung, wie beispielsweise eine die Bremspe­ dalbetätigung, die Gaspedalbetätigung oder die Betätigung eines Tastschalters durch den Fahrer anzeigendes Signal zu­ geführt wird. Über eine Ausgangsleitung 18 steuert die Steu­ ereinheit 5 einen Motorsteller 6, welcher im Zusammenhang mit der Traktionssteuerung das Motordrehmoment reduziert. Ein derartiger Motorsteller kann beispielsweise eine elek­ tronische Dieselregelung oder eine elektronische Steuerung einer Drosselklappe einer Brennkraftmaschine sein. Eine wei­ tere Ausgangsleitung 19 führt auch eine Anzeigeeinrichtung (Lampe, Summer) 19a.

Das elektronische Steuergerät 5 realisiert ein Antiblockier­ system, bei welchem bei Blockierneigung eines Rades durch entsprechende Ansteuerung der zugeordneten Ventilanordnung Bremsdruck abgebaut wird, bis die Blockierneigung verschwin­ det.

Bei einer derartigen, mit einem Antiblockiersystem ausgerü­ steten Bremsanlage wird die Traktionssteuerung wie folgt durchgeführt: beim Anfahren wird im Steuergerät 5 durch Ver­ gleich der Radgeschwindigkeiten der beiden Antriebsräder, insbesondere der Hinterräder 8c und 8d, eine Abweichung in den Radgeschwindigkeiten erkannt. In einem bevorzugten Aus­ führungsbeispiel wird dabei auch die Abweichung der Radge­ schwindigkeiten der beiden Vorderräder, die nicht angetrie­ ben sind, berücksichtigt, so daß Drehzahlunterschiede auf­ grund einer Kurvenfahrt kompensiert werden. Dies wird bevor­ zugt dadurch realisiert, daß der Schwellenwert für die Ab­ weichung der Radgeschwindigkeiten der Antriebsräder abhängig von der Abweichung der Radgeschwindigkeiten der Vorderräder angehoben wird. Übersteigt die Abweichung der Radgeschwin­ digkeiten der Antriebsräder den Schwellenwert, so wird am schneller drehenden Antriebsrad, d. h. am Antriebsrad mit der größeren Radgeschwindigkeit, die Ventilanordnung auf Druck­ aufbau geschaltet. Am langsameren Antriebsrad und an den nicht angetriebenen Rädern werden die Ventilanordnungen der­ art betätigt, daß kein Druckmittel in die Radbremszylinder einströmen kann. In diesem Zustand der Bremsanlage ist es dem Fahrer ermöglicht, durch zusätzliches Betätigen des Bremspedals Druck in den Bremszylinder des durchdrehenden Rades einzusteuern. Vom Steuergerät wird über die diesem An­ triebsrad zugeordnete Ventilanordnung der Druck durch Druck­ aufbau, -abbau oder -halten so eingestellt, daß die Dreh­ zahlabweichung in den vorgegebenen Grenzen gehalten wird. Der vom Fahrer durch die Bremspedalbetätigung aufgebaute Bremsdruck im entsprechenden Rad wird durch Ansteuerung der Ventilanordnung im Sinne einer Schlupfregelung moduliert. Auf diese Weise wird die Wirkung einer Differentialsperre erzielt.

Neben dem Vergleich der Abweichung der Radgeschwindigkeiten der Antriebsräder wird in einem anderen Beispiel die Radge­ schwindigkeit des einzelnen Antriebsrades mit einem auf der Basis wenigstens eines nicht angetriebenen Rades gebildeten Referenzgeschwindigkeit überprüft. Übersteigt die Geschwin­ digkeit des Antriebsrades den Referenzwert um einen bestimm­ ten Wert, wird der oben dargestellte Zustand der Bremsanlage eingestellt, um dem Fahrer die Durchführung der Traktions­ steuerung zu ermöglichen.

Im Falle einer hydraulischen Bremsanlage, die ein auf dem Rückförderprinzip basierendes Antiblockiersystem umfaßt, wird die Traktionssteuerung nach Betätigen des Bremspedals mit dem linken Fuß und Einsteuern von Druckmittel in den entsprechenden Radbremszylinder der Druck mit den ABS-Ven­ tilanordnungen und der Rückförderpumpe in Abhängigkeit des ermittelten Radschlupfes geregelt.

Bei der beschriebenen Traktionssteuerung wird der Druck durch den Fahrer über die Betätigung des Bremspedals aufge­ baut. Im bevorzugten Ausführungsbeispiel wird der Fahrer von dem vorliegenden Antriebsschlupfregelfall und den zur Trak­ tionssteuerung eingerichteten Ventilanordnungen informiert, indem eine ABS-Warnlampe oder eine zusätzliche Anzeigeein­ richtung, wie eine Lampe oder ein Summer, betätigt wird. Tritt dieses Signal auf, ist es dem Fahrer ermöglicht, durch Betätigen des Bremspedals Druck am durchdrehenden Antriebs­ rad aufzubauen.

Im bevorzugten Ausführungsbeispiel werden bei Auftreten von Antriebsschlupf die der Ventilanordnungen in die geschilder­ ten Stellungen gesteuert und der Fahrer informiert. In einem anderen Ausführungsbeispiel wird die Reihenfolge umgedreht, wobei bei Auftreten von Antriebsschlupf der Fahrer infor­ miert wird und die Ventilanordnungen erst dann ihre vorgese­ henen Stellungen einnehmen, wenn der Fahrer tatsächlich das Bremspedal betätigt.

Problematisch ist, daß es Fahrer gibt, die mit betätigtem Bremspedal (z. B. bei Kurvenfahrten mit Antriebsschlupf) fah­ ren. Diese Fahrer wollen die vorgestellte Traktionssteuerung in der Regel nicht einleiten, so daß eine zusätzliche Infor­ mation über den Fahrerwunsch wünschenswert ist. Daher ist im bevorzugten Ausführungsbeispiel ein Taster vorgesehen, den der Fahrer bei gleichzeitiger Betätigung von Bremspedal und Gaspedal betätigen muß, um die Traktionssteuerung einzulei­ ten. Die Betätigung des Tasters ist dabei Voraussetzung, daß die Ventilanordnungen in die zur Durchführung der Traktions­ steuerung geeignete Stellungen gesteuert werden (in einem anderen Ausführungsbeispiel sind zwar die Ventilanordnungen zur Traktionssteuerung geschaltet, diese wird aber nur bei Tasterbetätigung durchgeführt). Im bevorzugten Ausführungs­ beispiel ist dieser Taster als Sicherheits-Leuchtdrucktaster mit einer Abdeckung zum Hochschieben ausgeführt. Die Lampe des Tasters oder eine separate Warnlampe zeigt in einem vor­ teilhaften Ausführungsbeispiel einen positiven Radschlupf an, wobei bei aktiver Traktionssteuerung diese dauernde An­ zeige in eine blinkende Anzeige sich wandelt. Vorteilhaft kann es auch sein, den Abbruch der Traktionssteuerung, bei­ spielsweise wenn eine der oben oder nachfolgend beschriebe­ nen Bedingungen verletzt wird oder wenn der Radschlupf in einem vorbestimmten Bereich geregelt ist, durch akustische oder visuelle Anzeige dem Fahrer zur Kenntnis zu bringen.

Während der Anfahrphase bei oder vor Durchführung der Trak­ tionssteuerung weisen die Ventilanordnungen bestimmte Stel­ lungen auf, die zumindest einen Teil der Radbremsen vom Hauptbremszylinder bzw. vom Betriebsbremsventil abtrennen. Daher kann während dieser Phase das Fahrzeug nicht sofort wieder gebremst werden, da erst die Ventilanordnungen umge­ schaltet und der vom Fahrer gewünschte Bremsdruck aufgebaut werden muß. Deshalb muß die Traktionssteuerung durch geeig­ nete Maßnahmen auf bestimmte Betriebszustände, insbesondere die Anfahrphase, begrenzt werden, um möglicherweise uner­ wünschte Fahrzustände zu vermeiden. So wird wie oben erwähnt die Traktionssteuerung nur bei positivem Radschlupf nach Ta­ stendruck durch den Fahrer und auch nur für die Dauer der Tasterbetätigung durch den Fahrer durchgeführt. Ein weiteres ergänzendes oder alternatives Kriterium ist, daß die Ge­ schwindigkeit in einem niedrigen Geschwindigkeitsbereich liegt, zum Beispiel unterhalb 10 km/h. Alternativ oder er­ gänzend ist in einem Ausführungsbeispiel die Dauer der Rege­ lung zeitlich begrenzt, so daß nach Ablauf der vorgegebenen Zeit die Regelung auch dann abgebrochen wird, wenn weiterhin Radschlupf an wenigstens einem Antriebsrad erkannt ist. Ein weiteres ergänzendes oder alternatives Kriterium zur Durch­ führung der Traktionssteuerung ist, daß diese nur dann akti­ viert wird, wenn sowohl Bremspedal als auch Gaspedal betä­ tigt sind. Dies wird durch Auswerten entsprechender Schalter festgestellt, wobei die Gaspedalstellung auch über eine Schnittstelle zu einer Motorsteuerelektronik übermittelt werden kann. Die Traktionssteuerung wird in diesem Fall ab­ gebrochen, wenn einer der beiden Schalter nicht mehr die Be­ tätigung des entsprechenden Pedals anzeigt.

Ergänzend zur beschriebenen Bremsregelung wird in einem be­ vorzugten Ausführungsbeispiel eine Motorregelung vorgenom­ men, wobei bei Auftreten des Radschlupfes und der zur Durch­ führung der Traktionssteuerung notwendigen Bedingungen ein das Motordrehmoment reduzierendes Signal vom Steuergerät 5 an ein entsprechendes Stellglied 6 übermittelt wird. Ist der Radschlupf wieder im vorgegebenen Bereich, wird das Motor­ drehmoment wieder auf den vom Fahrer vorgegebenen Wert er­ höht. Derartige Drehmomentensteuerungen in Verbindung mit einer Antriebsschlupfregelung sind dem Fachmann bekannt.

Die Traktionssteuerung wird im bevorzugten Ausführungsbei­ spiel als Programm eines Mikrocomputers des Steuergeräts realisiert. In Fig. 2 ist ein Flußdiagramm für ein bevor­ zugtes Ausführungsbeispiel eines solchen Programms darge­ stellt.

Das Programm wird in vorgegebenen Zeitintervallen durchlau­ fen. Im ersten Schritt 20 wird überprüft, ob der Fahrer das Gaspedal betätigt. Diese Prüfung erfolgt entweder auf der Basis des Schaltzustandes eines entsprechenden Schalters oder auf der Basis eines übermittelten Gaspedalpositions­ signals. Ist das Gaspedal nicht betätigt, wird das Programm beendet. Ist das Gaspedal betätigt, wird im darauffolgenden Schritt 22 die Fahrzeuggeschwindigkeit (ggf. gebildet aus den Drehzahlen der nicht angetriebenen Räder) und die Radge­ schwindigkeit eingelesen. Daraufhin wird im Schritt 24 über­ prüft, ob das Fahrzeug sich in einem niedrigen Geschwindig­ keitsbereich, beispielsweise mit einer Geschwindigkeit unter 10 km/h, bewegt. Ist dies nicht der Fall, wird das Programm beendet, andernfalls wird im Abfrageschritt 26 anhand der Radgeschwindigkeiten überprüft, ob ein unzulässiger Rad­ schlupf an wenigstens einem Antriebsrad vorliegt. Ist dies nicht der Fall, besteht keine Veranlassung zur Durchführung der Traktionssteuerung, so daß das Programm beendet wird. Ist Radschlupf an wenigstens einem Antriebsrad aufgetreten, wird gemäß Schritt 28 dieser Zustand dem Fahrer angezeigt und die Ventilanordnungen in die zur Durchführung der Trak­ tionssteuerung entsprechenden Stellungen gesteuert. Darauf­ hin wird im Schritt 30 überprüft, ob der Fahrer das Bremspe­ dal und gegebenenfalls einen Taster betätigt. Dies wird auf der Basis eines Bremspedalschalters und der entsprechenden Information vom Taster durchgeführt. Ist das Bremspedal oder in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Taster, nicht betätigt, wird die Traktionssteuerung trotz des vorliegenden Antriebsschlupfes nicht durchgeführt und das Programm been­ det. Ist das Bremspedal und gegebenenfalls der Taster betä­ tigt, wird im Schritt 32 der Radbremsdruck in dem Antriebs­ rad, in dem unzulässiger Radschlupf aufgetreten ist, abhän­ gig vom Radschlupf in der oben beschriebenen Weise gesteu­ ert. Im darauffolgenden Abfrageschritt 34 wird überprüft, ob die Traktionssteuerung abzubrechen ist. Abbruchbedingungen sind beispielsweise das Lösen des Tasters, das Verstreichen einer vorgegebenen Zeit, das Verlassen des Geschwindigkeits­ bereichs, das Lösen des Bremspedals oder des Gaspedals, etc. . Ist eine der Abbruchbedingungen erfüllt, wird das Pro­ gramm beendet, andernfalls wird im Schritt 36 abgefragt, ob die Traktionssteuerung beendet ist, d. h. ob kein unzulässi­ ger Radschlupf mehr aufgetreten ist und ob der Druck im ent­ sprechenden Antriebsrad wieder abgebaut ist. Ist dies der Fall, wird das Programm beendet. Ist die Regelung noch nicht beendet, wird das Programm mit Schritt 32 wiederholt.

Die beschriebene Vorgehensweise ist in Fig. 3 anhand von Zeitdiagrammen weiter verdeutlicht. Dabei zeigt Fig. 3a den zeitlichen Verlauf eines Gaspedalschalterzustandes GP, Fig. 3b den Verlauf der Fahrzeuggeschwindigkeit VFZ sowie den zeitlichen Verlauf der Differenz ΔVRAD der Radgeschwindig­ keiten der Antriebsräder. Fig. 3c zeigt den zeitlichen Ver­ lauf des Schaltzustandes eines Bremspedalschalters BLS, wäh­ rend in Fig. 3d der zeitliche Verlauf des Radbremsdruckes PRAD dargestellt ist.

Zum Zeitpunkt t0 betätigt der Fahrer das Gaspedal (vgl. Fig. 3a). Dies führe gemäß Fig. 3b, oberes Diagramm, zu einer Ab­ weichung der Radgeschwindigkeiten der Antriebsräder. Das Fahrzeug kann nicht anfahren. Daher werden mit dem Zeitpunkt t0 die Ventilanordnungen in die zur Traktionssteuerung vor­ gesehenen Stellungen gesteuert und die Situation dem Fahrer angezeigt. Dieser betätigt zum Zeitpunkt t1 gemäß Fig. 3c das Bremspedal. Dadurch wird wie in Fig. 3d dargestellt Bremsdruck in den entsprechenden Radbremszylinder eingesteu­ ert, welcher zu einem allmählichen Verschwinden der Abwei­ chung der Radgeschwindigkeiten voneinander führt. Ab dem Zeitpunkt t2, zu dem das Fahrzeug anfährt (vgl. Fig. 3b), wird der Bremsdruck wieder reduziert. Danach ist der Regel­ vorgang beendet und der Fahrer löst gemäß Fig. 3c zum Zeit­ punkt t3 das Bremspedal. Das Fahrzeug bewegt sich. Die Fahr­ zeuggeschwindigkeit überschreitet die Minimalschwelle VMIN (vgl. Fig. 3b), so daß eine erneut auftretende Instabilität zum Zeitpunkt t5 nicht mehr durch das beschriebene Trakti­ onssteuersystem beherrscht werden kann. In diesem Fall muß der Fahrer selbst durch Rücknahme des Gaspedals das Drehmo­ ment vermindern.

Die genannten Bedingungen zur Durchführung der Traktions­ steuerung werden je nach Anwendungsfall einzeln oder in be­ liebiger Kombination eingesetzt.

Fig. 4 zeigt ein zweites Ausführungsbeispiel der Traktions­ steuerung. Dabei ist die gleichzeitige Betätigung von Gas- und Bremspedal nicht zwingende Voraussetzung für die Akti­ vierung der Traktionssteuerung. Dies ist z. B. bei Systemen wichtig, bei denen keine Information über die Gaspedalstel­ lung vorliegt.

Nach Start des Programms werden im ersten Schritt 100 Fahr­ zeuggeschwindigkeit und Radgeschwindigkeit eingelesen. Da­ nach wird im Schritt 102 wie oben dargestellt überprüft, ob an wenigstens einem Rad Antriebsschlupf vorliegt. Ist dies nicht der Fall, wird das Programm beendet und zu einem ge­ eigneten Zeitpunkt wiederholt. Ist die Antwort Ja, wird im Schritt 104 abgefragt, ob ein Bereich mit niedriger Fahr­ zeuggeschwindigkeit vorliegt. Wenn nein, wird das Programm beendet und zu einem geeigneten Zeitpunkt wiederholt, wenn ja wird im Schritt 106 eine Lampe eingeschaltet. Danach wird gemäß Schritt 108 überprüft, ob der Taster betätigt ist. Ist dies nicht der Fall, wird das Programm beendet und zu einem geeigneten Zeitpunkt wiederholt. Bei einer Ja-Antwort wird im folgenden Schritt 110 abgefragt, ob das Bremspedal betä­ tigt ist. Ist dies der Fall, wird mit Schritt 112 die oben beschriebene Ventilsteuerung und die Radschlupfregelung durchgeführt. Ist das Bremspedal nicht betätigt, wird das Programm beendet und zu einem geeigneten Zeitpunkt wieder­ holt. Nach Schritt 112 wird im Schritt 114 die aktive Trak­ tionssteuerung angezeigt (Lampe blinkt) und daraufhin im Schritt 116 überprüft, ob ein Abbruch- bzw. Endekriterium erfüllt ist. Ist dies der Fall, wird das Programm beendet und zu einem geeigneten Zeitpunkt wiederholt, andernfalls wird das Programm mit Schritt 112 weiter durchgeführt.

Claims (7)

1. Verfahren zur Traktionssteuerung bei einem Kraftfahrzeug, welches mit einem Antiblockiersystem ausgerüstet ist,
wobei die Radgeschwindigkeiten wenigstens der Antriebsrä­ der erfaßt werden und wenigstens eine den Antriebsrädern zu­ geordnete Ventilanordnung zum Druckaufbau, Druckhalten und Druckabbau vorgesehen ist,
wobei bei betätigtem Bremspedal und bei auftretendem unzu­ lässigen Schlupf an wenigstens einem Antriebsrad Bremsdruck der vom Fahrer aufgebaute Bremsdruck in der diesem Rad zuge­ ordneten Radbremse durch Steuern der zugeordneten Venti­ lanordnung im Sinne einer Schlupfregelung moduliert wird,
dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsdruckmodulation nur dann stattfindet, wenn wenigstens eines der folgenden Krite­ rien erfüllt ist:

• - der Fahrer hat ein zusätzliches Schaltelement betätigt,
• - die Fahrzeuggeschwindigkeit liegt unterhalb eines vorgege­ benen Grenzwertes,
• - es ist eine vorbestimmte Zeit nach Beginn der Bremsrege­ lung noch nicht abgelaufen
• - das Gaspedal ist betätigt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Auftreten von Radschlupf an wenigstens einem Antriebs­ rad die Ventilanordnung an diesem Antriebsrad zum Druckauf­ bau geschaltet, die Ventilanordnungen an den anderen Rädern im Sinne eines Druckhaltens oder -abbaus angesteuert werden.

3. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß das Auftreten des Radschlupfes und/oder das Herstellen des Ventilanordnungszustandes dem Fahrer angezeigt wird, vorzugsweise indem eine Lampe leuch­ tet, wenn Antriebsschlupf vorliegt und diese Lampe blinkt, wenn die Bremsdruckmodulation aktiv ist.

4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß ein Radschlupf festgestellt wird, wenn die Radgeschwindigkeiten der Antriebsräder unzulässig voneinander abweichen.

5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß Radschlupf erkannt wird, wenn die Radgeschwindigkeit eines Antriebsrades unzulässig von einer vorgegebenen Referenzgeschwindigkeit abweicht.

6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, da­ durch gekennzeichnet, daß zusätzlich das Motormoment redu­ ziert wird.

7. Vorrichtung zur Traktionssteuerung bei einem Kraftfahr­ zeug, welches mit einem Antiblockiersystem ausgerüstet ist, mit einem elektronischen Steuergerät (5), welches die Radge­ schwindigkeiten wenigstens der Antriebsräder erfaßt und wel­ ches wenigstens eine den Antriebsrädern zugeordnete Venti­ lanordnung zum Druckaufbau, Druckhalten und Druckabbau an­ steuert,
welches bei betätigtem Bremspedal und auftretendem unzuläs­ sigen Schlupf an wenigstens einem Antriebsrad den vom Fahrer aufgebaute Bremsdruck in der diesem Rad zugeordneten Rad­ bremse durch Steuern der zugeordneten Ventilanordnung im Sinne einer Schlupfregelung moduliert, dadurch gekennzeich­ net, daß das Steuergerät Mittel aufweist, die die Bremsdruckmodulation nur erlauben, wenn wenigstens eines der folgenden Kriterien erfüllt ist:

• - der Fahrer hat ein zusätzliches Schaltelement betätigt,
• - die Fahrzeuggeschwindigkeit liegt unterhalb eines vorgege­ benen Grenzwertes,
• - es ist eine vorbestimmte Zeit nach Beginn der Bremsrege­ lung noch nicht abgelaufen
• - das Gaspedal ist betätigt.