DE19753873B4 - Method and device for operating an internal combustion engine - Google Patents

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DE19753873B4 DE1997153873 DE19753873A DE19753873B4 DE 19753873 B4 DE19753873 B4 DE 19753873B4 DE 1997153873 DE1997153873 DE 1997153873 DE 19753873 A DE19753873 A DE 19753873A DE 19753873 B4 DE19753873 B4 DE 19753873B4
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Abstract

Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, wobei der Saugrohrdruck gemessen und abhängig vom Saugrohrdruck ein Maß für die Füllung der Zylinder der Brennkraftmaschine berechnet wird, wobei die Zylinderfüllung zur Steuerung wenigstens einer Betriebsgröße wie Kraftstoffzumessung, Zündwinkel oder Luftzufuhr ausgewertet wird, wobei zur Berechnung der Füllung aus dem Saugrohrdruck ein Modell herangezogen wird, welches einen durch Offset und Steigung charakterisierten linearen Zusammenhang zwischen Füllung und Saugrohrdruck beschreibt, dadurch gekennzeichnet, dass ein additiver Korrekturwert gebildet wird, der abhängig wenigstens von der Drosselklappenstellung den Restgasanteil und damit den Offset des Modells korrigiert, und/oder dass der Einfluss der Drosselklappenstellung auf die Steigung des Zusammenhangs kompensiert wird, wobei die Kompensation mit einem Korrekturfaktor durchgeführt wird, welcher wenigstens abhängig von der Drosselklappenstellung den Steigungswert korrigiert.method for operating an internal combustion engine, wherein the intake manifold pressure measured and dependent From intake manifold pressure a measure of the filling of the cylinder the internal combustion engine is calculated, the cylinder filling for Controlling at least one operating variable, such as fuel metering, firing angle or air supply is evaluated, taking to calculate the filling off the Saugrohrdruck a model is used, which is a through Offset and slope characterized linear relationship between filling and Saugrohrdruck describes, characterized in that an additive Correction value is formed, which depends at least on the throttle position corrected the residual gas content and thus the offset of the model, and / or that the influence of the throttle position on the slope of the connection is compensated, the compensation with a correction factor carried out which is at least dependent corrected from the throttle position the slope value.

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Figure 00000001

Description

Stand der TechnikState of the art

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine gemäß den Oberbegriffen der unabhängigen Patentansprüche.The The invention relates to a method and an apparatus for operating an internal combustion engine according to the preambles the independent one Claims.

Aus der WO 97/35106 A2 ist es bekannt, aus den Modellgrößen Luftmassenstrom an der Drosselklappe, Restgasmassenstrom am Abgasrückführventil und Luftmassenstrom in den Zylinder als bestimmende Größe zur Ermittlung der tatsächlichen Last der Brennkraftmaschine den Saugrohrdruck zu berechnen. Dabei wird die Modellgröße für den Luftmassenstrom in den Zylinder als eine lineare Funktion des Saugrohrdruckes beschrieben.From the WO 97/35106 A2 It is known from the model sizes air mass flow at the throttle, residual gas mass flow at the exhaust gas recirculation valve and air mass flow into the cylinder as the determining factor to determine the actual load of the internal combustion engine to calculate the intake manifold pressure. The model size for the air mass flow into the cylinder is described as a linear function of the intake manifold pressure.

Aus der WO 96/32579 A1 ist es bekannt, eine Modellgröße, für den Luftmassenstrom in den bzw. in die Zylinder als lineare Funktion des Saugrohrdruckes zu beschreiben.From the WO 96/32579 A1 It is known to describe a model size for the air mass flow into and into the cylinders as a linear function of the intake manifold pressure.

Aus der DE 44 22 184 A1 ist ebenfalls ein linearer Zusammenhang zwischen der in einen Zylinder einer Brennkraftmaschine strömenden Luftmasse und einem Saugrohrdruck bekannt.From the DE 44 22 184 A1 Also, a linear relationship between the air mass flowing into a cylinder of an internal combustion engine and an intake manifold pressure is known.

Die Anforderungen an eine moderne Brennkraftmaschine im Hinblick auf eine Reduktion des verbrauchten Kraftstoffes und der ausgestoßenen Schadstoffe werden immer höher. Die elektronische Steuerung der Brennkraftmaschine, insbesondere die Steuerung der einzuspritzenden Kraftstoffmasse, des einzustellenden Zündwinkels und/oder der zuzumessende Luftfüllung, muss zur Erfüllung dieser Anforderungen immer genauer arbeiten. Dabei muss insbesondere die die Last der Brennkraftmaschine repräsentierende Größe genau bestimmt werden, da diese zur Berechnung der Steuergrößen herangezogen wird. Die geeignetste Größe, die die Last repräsentiert, ist die Luftfüllung, insbesondere die relative Luftfüllung der Zylinder pro Hub. Diese Größe ist eine frischluftproportionale Größe, bei deren Verwendung zur Bestimmung der Steuergrößen eine sehr große Genauigkeit der Brennkraftmaschinensteuerung erreicht werden kann. Die Luftfüllung wird in möglichst genauer Weise aus den vorhandenen Größen berechnet. Für ein luftmassengesteuertes Steuerungssystem wird dies beispielsweise in der nachveröffentlichten DE 197 40 915 A1 beschrieben.The demands on a modern internal combustion engine with regard to a reduction of the consumed fuel and the emitted pollutants are getting higher. The electronic control of the internal combustion engine, in particular the control of the fuel mass to be injected, the ignition angle to be set and / or the air charge to be metered, must always work more accurately to meet these requirements. In this case, in particular, the quantity representing the load of the internal combustion engine must be accurately determined, since this is used to calculate the control variables. The most suitable quantity representing the load is the air charge, in particular the relative air charge of the cylinders per stroke. This variable is a fresh-air-proportional quantity, in the use of which for determining the control variables a very high accuracy of the engine control can be achieved. The air charge is calculated as accurately as possible from the available sizes. For an air-mass-controlled control system this is for example in the post-published DE 197 40 915 A1 described.

Es ist Aufgabe der Erfindung, Maßnahmen zum genauen Bestimmen der Luftfüllung bzw. der relativen Luftfüllung bei druckgesteuerten Systemen, bei denen der Saugrohrdruck gemessen wird, anzugeben.It It is an object of the invention to provide measures for accurately determining the air charge or the relative air charge in pressure-controlled systems where the intake manifold pressure is measured will specify.

Dies wird durch die Merkmale der unabhängigen Patentansprüche erreicht.This is achieved by the features of the independent claims.

Vorteile der ErfindungAdvantages of the invention

Durch die Berechnung der Luftfüllung bzw. der relativen Luftfüllung aus dem gemessenen Saugrohrdruck mittels eines einen durch Offset und Steigung gebildeten linearen Zusammenhang beschreibenden Modells wird eine Steuerung einer Brennkraftmaschine auf der Basis der Luftfüllung bzw. der relativen Luftfüllung auch für druckgesteuerte Systeme möglich. Dadurch erhöht sich die Genauigkeit der Berechnung der Steuergrößen der Brennkraftmaschine, was letztendlich zu einer Verbesserung des Verbrauchs und Verminderung der Schadstoffemission führt.By the calculation of the air filling or the relative air charge from the measured intake manifold pressure by means of an offset and slope formed linear context descriptive model is a control of an internal combustion engine on the basis of the air filling or the relative air charge also for pressure controlled systems possible. This increases the accuracy of the calculation of the control variables of the internal combustion engine, which ultimately leads to an improvement in consumption and reduction the pollutant emission leads.

Besonders vorteilhaft ist, daß durch Berücksichtigung der Stellung der Drosselklappe der Brennkraftmaschine im Rahmen einer additiven Korrektur der Einfluß der Drosselklappenstellung auf den Zusammenhang zwischen Saugrohrdruck und Füllung kompensiert wird. Dadurch wird die Bestimmung der Luftfüllung bzw. der relativen Luftfüllung und somit die Steuerung der Brennkraftmaschine weiter verbessert.Especially is advantageous that by consideration the position of the throttle valve of the internal combustion engine in the frame an additive correction of the influence of the throttle position compensated for the relationship between intake manifold pressure and filling becomes. As a result, the determination of the air charge or the relative air charge and Thus, the control of the internal combustion engine further improved.

Besonders vorteilhaft ist, durch multiplikative Korrektur den Einfluß der Drosselklappenstellung auf die Steigung des linearen Zusammenhangs zwischen Luftfüllung und Saugrohrdruck gezielt zu kompensieren. Auch dadurch wird die Bestimmung der Luftfüllung und damit die Steuerung der Brennkraftmaschine weiter verbessert.Especially advantageous, by multiplicative correction, the influence of the throttle position on the slope of the linear relationship between air filling and To specifically compensate intake manifold pressure. This is also the purpose of the determination the air filling and thus further improves the control of the internal combustion engine.

Besonders vorteilhaft ist, sowohl die additive als auch die multiplikative Korrektur vorzunehmen. Auf diese Weise wird die insbesondere bei großen Drosselklappenstellungen auftretende Veränderung des ansonsten im wesentlichen linearen Zusammenhangs zwischen Luftfüllung und Saugrohrdruck kompensiert, wobei die Luftfüllung gegenüber den Saugrohrdruckwerten mit steigender Drosselklappenstellung anwächst.Especially advantageous, both additive and multiplicative To make a correction. In this way, the particular at large throttle positions occurring change of otherwise essentially linear relationship between air filling and Intake manifold pressure compensated, the air charge compared to the Saugrohrdruckwerten increases with increasing throttle position.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.Further Benefits emerge from the following description of exemplary embodiments or from the dependent ones Claims.

Zeichnungdrawing

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen verdeutlicht. 1 zeigt ein Steuersystem für eine Brennkraftmaschine, während in 2 der Verlauf des Saugrohrdrucks über der Drosselklappenstellung und der Verlauf der normierten relativen Luftfüllung über der Drosselklappenstellung bei einer vorgegebenen Drehzahl für einen bestimmten Motor dargestellt ist. 3 schließlich zeigt ein Ablaufdiagramm, an welchem die Berechnung der relativen Luftfüllung aus dem Saugrohrdruck dargestellt ist.The invention is illustrated below with reference to the embodiments shown in the drawing. 1 shows a control system for an internal combustion engine, while in 2 the course of the intake manifold pressure over the throttle position and the course of the normalized relative air charge over the throttle position at a given speed for a particular engine is shown. 3 Finally, a flowchart shows gram on which the calculation of the relative air charge from the intake manifold pressure is shown.

Beschreibung von AusführungsbeispielenDescription of exemplary embodiments

1 zeigt ein Steuersystem für eine Brennkraftmaschine, welches wenigstens eine Steuereinheit 10 umfaßt, die wenigstens eine Eingangsschaltung 12, wenigstens einen Mikrocom puter 14 und wenigstens eine Ausgangsschaltung 16 aufweist. Diese Elemente sind über ein Kommunikationssystem 18 zum gegenseitigen Datenaustausch miteinander verbunden. Der Eingangsschaltung 12 werden verschiedene Eingangsleitungen zugeführt, über die von entsprechenden Meßeinrichtungen ermittelte Meßsignale übermittelt werden. Über eine erste Eingangsleitung 20 wird von einem Druckfühler 22 ein den Saugrohrdruck Ps repräsentierendes Signal zugeführt. Über eine Eingangsleitung 24 wird von einem Stellungsgeber 26 ein die Drosselklappenstellung wdkba repräsentierendes Signal zugeführt. Ferner wird über eine Eingangsleitung 28 von einer entsprechenden Meßeinrichtung 30 ein die Motordrehzahl Nmot repräsentierendes Signal zugeführt. Ferner wird über eine Eingangsleitung 32 von einem Nockenwellenstellungsgeber 34 ein Signal übermittelt, aus welchem die Stellung der Nockenwelle °NW ableitbar ist. Ferner sind Eingangsleitungen 36 und 38 vorgesehen, über die von entsprechenden Temperaturfühlern 40 und 42 Signale zugeführt werden, die die Motortemperatur tmot und die Ansaugtemperatur tans repräsentieren. Ferner ist ein weiterer Druckfühler 44 vorgesehen, welcher über eine Eingangsleitung 46 der Steuereinheit 10 ein den Umgebungsdruck Pu repräsentierendes Signal zuführt. Über die Ausgangsschaltung 16 steuert die Steuereinheit 10 die Steuergrößen der Brennkraftmaschine und beeinflußt auf diese Weise z.B. die Kraftstoffzumessung (48), den Zündwinkel (50) und in einem bevorzugten Ausführungsbeispiel auch die Stellung der Drosselklappe 52. 1 shows a control system for an internal combustion engine, which at least one control unit 10 comprising at least one input circuit 12 , at least one Mikrocom computer 14 and at least one output circuit 16 having. These elements are via a communication system 18 connected to each other for mutual data exchange. The input circuit 12 Different input lines are supplied, are transmitted via the determined by corresponding measuring devices measuring signals. Via a first input line 20 is from a pressure sensor 22 a signal representing the intake manifold pressure Ps is supplied. Via an input line 24 is from a positioner 26 a signal representing the throttle position wdkba is supplied. Further, via an input line 28 from a corresponding measuring device 30 a signal representing the engine speed Nmot signal supplied. Further, via an input line 32 from a camshaft position transmitter 34 transmits a signal from which the position of the camshaft ° NW can be derived. Furthermore, input lines 36 and 38 provided by the corresponding temperature sensors 40 and 42 Signals are supplied representing the engine temperature tmot and the intake tans. Furthermore, another pressure sensor 44 provided, which via an input line 46 the control unit 10 supplying a signal representing the ambient pressure Pu. About the output circuit 16 controls the control unit 10 the control variables of the internal combustion engine and influenced in this way, for example, the fuel metering ( 48 ), the ignition angle ( 50 ) And in a preferred embodiment, the position of the throttle valve 52 ,

Durch im Mikrocomputer 14 implementierte Programme steuert die Steuereinheit 10 in Abhängigkeit der Eingangsgrößen wenigstens die einzuspritzende Kraftstoffmenge, den einzustellenden Zündwinkel und gegebenenfalls die zuzuführende Luftmasse. Dies erfolgt auf der Basis der relativen Luftfüllung (Frischgas), welche die auf bestimmte Maximal- und Minimal werte normierte (Frischgas-)Zylinderfüllung pro Hub darstellt.Through in the microcomputer 14 implemented programs controls the control unit 10 depending on the input variables, at least the amount of fuel to be injected, the ignition angle to be set and optionally the air mass to be supplied. This is done on the basis of the relative air charge (fresh gas), which represents the standardized to certain maximum and minimum values (fresh gas) cylinder filling per stroke.

Zur Bestimmung dieser Größe wird aus dem gemessenen Saugrohrdruck Ps mittels eines Saugrohrmodells der Frischgaspartialdruck berechnet, aus dem durch einen Umrechnungsfaktor die relative Luftfüllung gebildet wird.to Determination of this size will be from the measured intake manifold pressure Ps by means of a Saugrohrmodells the fresh gas partial pressure is calculated from which by a conversion factor the relative air charge is formed.

Es hat sich gezeigt, daß der Zusammenhang zwischen Füllung und Saugrohrdruck im wesentlichen linear ist. Dies deshalb, weil beim Ladungswechsel näherungsweise Druckausgleich zwischen Saugrohr und Zylinder herrscht. Dieser lineare Zusammenhang wird zum einen durch den Restgasanteil im Zylinder gestört, da nach Ende des Auslaßvorgangs noch Abgas im Zylinder verbleibt, ein Teil dieses Restgases zeitweise in das Saugrohr zurückströmt, wenn das Einlaßventil geöffnet ist, und danach wieder angesaugt wird.It has been shown that the Connection between filling and intake manifold pressure is substantially linear. This is because during the charge change approximately Pressure equalization between intake manifold and cylinder prevails. This linear Connection is on the one hand by the residual gas content in the cylinder disturbed, there after the end of the exhaust process still exhaust gas remains in the cylinder, a portion of this residual gas at times flows back into the suction pipe, if the inlet valve open is, and then sucked again.

Bei der Berechnung des Frischgaspartialdrucks ist daher der interne Restgasanteil pirg zu berücksichtigen, der durch die geöffneten Ventile in das Saugrohr zurückfließt. Der gemessene Saugrohrdruck enthält auch diesen internen Restgasanteil. Er wird daher bei der Berechnung des Frischgaspartialdrucks vom gemessenen Saugrohrdruck subtrahiert. Dieser Restgasanteil pirg bildet einen additiven Korrekturwert für den linearen Zusammenhang, d.h. einen Offset. Der Restgasanteil pirg wird auf der Basis des Nockenwellenüberschneidungswinkels bestimmt, der den Winkel der Kurbelwelle charakterisiert, während dessen sowohl Einlaß- als auch Auslaßventil geöffnet sind. Dieser Winkel ist somit ein Maß für die mittlere Querschnittsfläche, die für ein Überströmen des Abgases vom Auspufftrakt in das Saugrohr zur Verfügung steht. Da die überströmende Abgasmasse auch von der Zeitspanne abhängt, während der Einlaß- und Auslaßventil geöffnet sind, muß zur Bestimmung der internen Abgasrückführrate auch die Drehzahl als Eingangsgröße herangezogen werden. Der Nockenwellenüberschneidungswinkel ergibt sich aus dem Nokkenwellenstellungssignal °NW.at The calculation of the fresh gas partial pressure is therefore the internal one To consider residual gas content pirg, the one through the open Valves flow back into the intake manifold. Of the contains measured intake manifold pressure also this internal residual gas content. He will therefore be in the calculation of the fresh gas partial pressure is subtracted from the measured intake manifold pressure. This Residual gas content pirg forms an additive correction value for the linear Context, i. an offset. The residual gas content pirg is on the base of the camshaft overlap angle determined, which characterizes the angle of the crankshaft, during which both intake as well as exhaust valve open are. This angle is thus a measure of the average cross-sectional area, the for an overflow of the Exhaust gas from the exhaust tract is available in the intake manifold. Because the overflowing exhaust gas mass also depends on the time span during which Inlet- and exhaust valve open are, must to Determining the internal exhaust gas recirculation rate too the speed can be used as input. The camshaft overlap angle yields from the camshaft position signal ° NW.

Eine Abhängigkeit vom Nockenwellenüberschneidungswinkel und der Drehzahl zeigt auch die Steigung des Modells für den Zusammenhang zwischen Druck und Füllung.A dependence from the camshaft overlap angle and the RPM also shows the slope of the model for the context between pressure and filling.

Zur Berechnung der Füllung aus dem Saugrohrdruck wird ein linearer Zusammenhang mit einem vom Nockenwellenüberschneidungswinkel und der Motordrehzahl abhängigen Offset und einer von den gleichen Größen abhängigen Steigung vorgegeben.to Calculation of the filling From the intake manifold pressure is a linear relationship with a of Camshaft overlap angle and the engine speed dependent Offset and one of the same size dependent slope specified.

Da der Restgasanteil und die Steigung ferner von der Umschaltung des Saugrohrs abhängig sind, sind für jede Saugrohrstellung bestimmte Kennfelder vorgesehen und es wird je nach Saugrohrstellung auf das zugehörige Kennfeld umgeschaltet. Um bei der Umschaltung der Klappenstellung keine sprunghaften Änderungen zu erhalten, werden die Faktoren (Restgasanteil pirg und Steigung) bei der Umschaltung durch einen Tiefpaß gefiltert. Dabei wird der Tiefpaßfilter nur für eine Zeit gerechnet, in der er ca. 95% seines Endwertes erreicht hat.There the residual gas content and the slope further from the switching of Suction tube dependent are, are for each Saugrohrstellung certain maps provided and it is switched to the associated map depending on intake manifold. At the switching of the flap position no sudden changes to obtain the factors (residual gas content pirg and slope) filtered when switching through a low-pass filter. This is the low pass filter only for calculated a time in which he reached about 95% of its final value Has.

Eine weitere Abhängigkeit des Restgasanteils ergibt sich durch den Umgebungsdruck. Mit abnehmendem Umgebungsdruck sinkt der Abgasdruck und damit der Restgasanteil im Zylinder. Aus diesem Grund wird der Restgasanteil mit einem Höhenfaktor korrigiert.Another dependence of the residual gas content results from the ambient pressure. With off As the ambient pressure decreases, the exhaust gas pressure and thus the residual gas content in the cylinder decreases. For this reason, the residual gas content is corrected with a height factor.

Eine weitere Abhängigkeit der Steigung ergibt sich durch die Brennraumtemperatur. Entsprechend findet eine Korrektur der Steigung mit der Brennraumtemperatur statt. Letztere wird dabei anhand von Motortemperatur und Ansaugtemperatur nach Maßgabe eines Modells abgeschätzt.A further dependency the slope is due to the combustion chamber temperature. Corresponding a correction of the slope takes place with the combustion chamber temperature. The latter will decrease according to engine temperature and intake temperature proviso of a model.

Die auf diese Weise gebildete Luftfüllungsgröße (frischluftproportional) wird bei der Berechnung der Steuergrößen berücksichtigt, indem sie beispielsweise direkt oder nach Umrechnung in einen Frischluftmassestrom mittels einer Konstanten bei der Bestimmung der einzuspritzenden Kraftstoffmasse, des einzustellenden Zündwinkels und/oder der einzustellenden Drosselklappenstellung ausgewertet wird. Eine dynamische Anpassung des Füllungssignals ist bei einer druckgestützten Füllungserfassung nicht notwendig, da der Saugrohrdruck zeitrichtig ein Maß für die zu den Zylindern abgesaugte Frischluftmasse wiedergibt.The Air volume formed in this way (fresh air proportional) is taken into account in the calculation of the control variables, for example by directly or after conversion into a fresh air mass flow by means of a constant in the determination of the fuel mass to be injected, of the ignition angle to be set and / or the adjusted throttle position is evaluated. A dynamic adjustment of the filling signal is at a pressure-based Fill detection not necessary because the intake manifold pressure is a timely measure of the the fresh air mass sucked off the cylinders.

Die Bestimmung der relativen Luftfüllung rl aus dem Saugrohrdruck Ps erfolgt nach folgender Gleichung: rl = (Ps – (KFPIRG × fho)) × KFPSURL × ftbrmit

rl
Relativluftfüllung
Ps
= gemessener Saugrohrdruck
KFPIRG
Kennfeldwert für Restgasanteil abhängig von Motordrehzahl und Nockenwellenstellung
fho
Korrekturfaktor abhängig vom Umgebungsdruck
KFPSURL
Kennfeldwert für die Steigung abhängig von Motordrehzahl und Nockenwellenstellung
ftbr
Korrekturfaktor abhängig von der Brennraumtemperatur
The determination of the relative air charge rl from the intake manifold pressure Ps takes place according to the following equation: rl = (Ps - (KFPIRG × fho)) × KFPSURL × ftbr With
rl
Relative air filling
ps
= measured intake manifold pressure
KFPIRG
Map value for residual gas content depending on engine speed and camshaft position
fho
Correction factor depending on the ambient pressure
KFPSURL
Kennfeldwert for the slope depending on engine speed and camshaft position
ftbr
Correction factor depending on the combustion chamber temperature

Die beschriebene Vorgehensweise ist im Ablaufdiagramm nach 3 dargestellt, welches ein entsprechendes Programm des Mikrocomputers 14 repräsentiert.The procedure described is in the flowchart after 3 which shows a corresponding program of the microcomputer 14 represents.

Vom gemessenen Saugrohrdruck Ps wird in einer Verknüpfungsstelle 100 der Restgasanteil pirg subtrahiert. Der Rest gasanteil pirg wird gebildet im Kennfeld 102 in Abhängigkeit der Motordrehzahl Nmot und der Nockenwellenstellung °NW. Der ausgelesene Wert KFPIRG wird einer Multiplikationsstelle 104 zugeführt, in der der aus dem Umgebungsdruck Pu abgeleitete Korrekturfaktor fho mit dem Kennfeldwert KFPIRG multipliziert wird. Der Korrekturfaktor ist dabei vorzugsweise der auf einen Normdruck (1013 hPa) bezogene Umgebungsdruck Pu, auf den die Werte des Kennfelds 104 abgestimmt sind. Ausgang der Multiplikationsstelle 104 ist der Restgasanteil pirg, der in der Verknüpfungsstelle 100 vom gemessenen Saugrohrdruck subtrahiert wird (Offset der Umrechnungskennlinie).From the measured intake manifold pressure Ps is in a linkage point 100 the residual gas content pirg subtracted. The rest gas share pirg is formed in the map 102 depending on the engine speed Nmot and the camshaft position ° NW. The read value KFPIRG becomes a multiplication point 104 supplied, in which the derived from the ambient pressure Pu correction factor fho is multiplied by the map value KFPIRG. In this case, the correction factor is preferably the ambient pressure Pu related to a standard pressure (1013 hPa), to which the values of the characteristic map refer 104 are coordinated. Output of the multiplication point 104 is the residual gas share pirg, which is in the linkage point 100 is subtracted from the measured intake manifold pressure (offset of the conversion characteristic curve).

Das Ergebnis dieser Subtraktion wird einer Multiplikationsstelle 106 zugeführt, durch die die Steigung fpsurl des Modells berücksichtigt wird. In einem Kennfeld 108 wird abhängig von der Motordrehzahl Nmot und der Nockenwellenstellung °NW ein Kennfeldwert für die Steigung KFPSURL ausgelesen. Dieser wird in einer Multiplikationsstelle 110 mit einem Korrekturfaktor abhängig von der Brennraumtemperatur ftbr multipliziert. Der auf diese Weise gebildete Steigungswert fpsurl wird in der Multiplikationsstelle 106 mit der Differenz von Saugrohrdruck und Restgasanteil multipliziert. Ausgangssignal der Multiplikationsstelle 106 ist die relative Luftfüllung rl, die zur weiteren Steuerung der Brennkraftmaschine ausgewertet wird (symbolisiert in 114). Der Brennraumtemperaturfaktor ftbr wird in einem Modell 112 wenigstens in Abhängigkeit der Motortemperatur Tmot und der Ansaugtemperatur Tans bestimmt. Die ermittelte Brennraumtemperatur wird dabei zur Bildung des Korrekturfaktors auf eine Temperatur von 273K normiert, auf die die Werte des Kennfelds 108 abgestimmt sind.The result of this subtraction becomes a multiplication point 106 supplied, by which the slope fpsurl of the model is taken into account. In a map 108 Depending on the engine speed Nmot and the camshaft position ° NW, a map value for the gradient KFPSURL is read out. This is in a multiplication point 110 multiplied by a correction factor depending on the combustion chamber temperature ftbr. The slope value fpsur1 thus formed becomes the multiplication point 106 multiplied by the difference between intake manifold pressure and residual gas content. Output signal of the multiplication point 106 is the relative air charge rl, which is evaluated for further control of the internal combustion engine (symbolized in 114 ). The combustion chamber temperature factor ftbr is in a model 112 determined at least as a function of the engine temperature Tmot and the intake temperature Tans. The determined combustion chamber temperature is normalized to the formation of the correction factor to a temperature of 273K, to which the values of the map 108 are coordinated.

Bei der Steuerung einer Brennkraftmaschine unter Anwendung dieses Saugrohrmodells werden in vielen Fällen zufriedenstellende Ergebnisse erreicht. In einigen Anwendungsfällen hat es sich gezeigt, daß bei bestimmten Drehzahlen ab einem Drosselklappenstellung, bei dem keine wesentliche Drosselung mehr stattfindet, der Saugrohrdruck also nicht mehr zunimmt, eine aus dem Abgas zur Kontrolle des Modells berechnete relative Luftfüllung mit größer werdendem Drosselklappenstellung noch signifikant zunimmt. Dies ist damit zu erklären, daß die Resonanzaufladung erst dann ihr Maximum erreicht, wenn die Drosselklappe ganz geöffnet ist. Ein Beispiel für dieses Verhalten ist anhand des Diagramms in 2 dargestellt. Das Diagramm gilt für eine bestimmte Drehzahl und zeigt die Abhängigkeit des Saugrohrdrucks Ps von der Drosselklappenstellung wdkba sowie die Abhängigkeit des aus dem Abgas zur Kontrolle berechneten relativen Luftfüllungswertes rl norm von der Drosselklappenstellung. Man sieht, daß bei Drosselklappenstellungen von 50% keine wesentliche Änderung des Saugrohrdrucks mehr stattfindet, während eine Änderung der relativen Luftfüllung noch relevante Ausmaße zeigt.When controlling an internal combustion engine using this Saugrohrmodells satisfactory results are achieved in many cases. In some applications, it has been shown that at certain speeds from a throttle position, in which no significant throttling takes place, the intake manifold so no longer increases, calculated from the exhaust gas to control the model relative air charge with increasing throttle position still significantly increases. This can be explained by the fact that resonance charging does not reach its maximum until the throttle valve is completely open. An example of this behavior is based on the diagram in 2 shown. The diagram applies to a certain speed and shows the dependence of the intake manifold pressure Ps of the throttle position wdkba and the dependence of the calculated from the exhaust gas to the control relative air charge value rl norm of the throttle position. It can be seen that with throttle valve positions of 50% no significant change in the intake manifold pressure takes place, while a change in the relative air charge still shows relevant dimensions.

Da die relative Luftfüllung, die zur Steuerung der Brennkraftmaschine verwendet wird, auf der Basis des Saugrohrdrucks nach dem obigen Modell berechnet wird, können aus diesem Verhalten Fehler der druckbasierten Füllungserfassung resultieren, die sich negativ auf die Brennkraftmaschinensteuerung, insbesondere auf die Abgaszusammensetzung, auswirken. Konkrete Messungen an einem Motor haben ergeben, daß sich bei einer Motordrehzahl von 3000 U/min wegen des tendenziell zu kleinen Füllungssignals eine Ausmagerung des Motors bis zu 7% ergeben könnte. Um das aus dem Saugrohrdrucksignal berechnete Luftfüllungssignal an das tatsächliche Verhalten der relativen Luftfüllung, insbesondere im Vollastbereich, anzupassen, sind Maßnahmen zur Korrektur des berechneten Luftfüllungssignals und zur Kompensation des oben beschriebenen Effektes notwendig.Since the relative air charge used to control the internal combustion engine based on the intake manifold pressure according to the above model be From this behavior, errors of the pressure-based charge detection can result, which have a negative effect on the engine control, in particular on the exhaust gas composition. Concrete measurements on an engine have shown that an engine lean of up to 7% could occur at an engine speed of 3000 rpm because of the tendency of the fuel signal to be too low. In order to adapt the air charge signal calculated from the intake manifold pressure signal to the actual behavior of the relative air charge, in particular in the full load range, measures are necessary for correcting the calculated air charge signal and for compensating the effect described above.

Um dies zu erreichen wird bei der Berechnung der relativen Luftfüllung aus dem Saugrohrdruck wenigstens eines, vorzugsweise zwei ergänzende, von Drosselklappenstellung und Drehzahl abhängige Kennfelder verwendet, die zur Korrektur des beschriebenen Fehlers führen. Das eine Kennfeld bildet in Abhängigkeit der Drosselklappenstellung und Drehzahl einen additiven Korrekturfaktor, mit welchem der berechnete Restgasanteil korrigiert wird. Das zweite Kennfeld bildet in Abhängigkeit von Drosselklappenstellung und Motordrehzahl einen Korrekturfaktor, der eine Korrektur der Steigung fpsurl der Modellgleichung darstellt. Auf diese Weise wird der Einfluss der Drosselklappenstellung auf den Restgasanteil und auf die Steigung des Modells gezielt kompensiert. Dabei werden zufriedenstellende Ergebnisse erzielt, wenn beide Korrekturmöglichkeiten vorgesehen sind, aber auch, wenn nur eine der beiden Korrektur, entweder die additive oder die multiplikative vorhanden ist. Um das oben genannte Ausmagern des Motors im Volllastbereich zu vermeiden, genügt eine additive Korrektur des Restgasanteils.Around this is achieved when calculating the relative air charge the intake manifold pressure at least one, preferably two complementary, using throttle position and speed dependent maps, which lead to the correction of the described error. That forms a map dependent on the throttle position and speed an additive correction factor, with which the calculated residual gas content is corrected. The second Map is dependent throttle position and engine speed, a correction factor, which represents a correction of the slope fpsurl of the model equation. In this way, the influence of the throttle position on compensated for the residual gas content and the slope of the model. Satisfactory results are achieved if both correction options are provided are, but also if only one of the two correction, either the additive or multiplicative is present. To the above To avoid leaning of the engine at full load is sufficient additive correction of the residual gas content.

Die Gleichung zur Berechnung des relativen Füllungswertes in Abhängigkeit des Saugrohrdrucks ergibt sich daher wie folgt: rl = (Ps – ((KFPIRG – KFOPIRG)·fh0))·KFPSURL·KFFURL·ftbrmit:

KFOPRG
Kennfeldwert zur Offsetkorrektur, abhängig von Motordrehzahl und Drosselklappenstellung
KFFURL
Kennfeldwert zur Steigungskorrektur, abhängig von Motordrehzahl und Drosselklappenstellung
The equation for calculating the relative filling value as a function of the intake manifold pressure is therefore given as follows: rl = (Ps - ((KFPIRG - KFOPIRG) · fh0)) · KFPSURL · KFFURL · ftbr With:
KFOPRG
Map value for offset correction, depending on engine speed and throttle position
KFFURL
Map value for slope correction, depending on engine speed and throttle position

In 3 ist die oben beschriebene Kompensation des Drosselklappeneinflusses dargestellt. Zur additiven Korrektur ist ein Kennfeld 200 vorgesehen, in welchem den Kennfeldwert KFOPRG abhängig von Drosselklappenstellung wdkba und Motor drehzahl Nmot abgelegt ist. Dieser Kennfeldwert wird in einer Subtraktionsstelle 202 von dem aus dem Kennfeld 102 ausgelesenen Kennfeldwert KFPIRG subtrahiert. Auf diese Weise wird der Restgasanteil pirg und somit der Offset der Modellgleichung korrigiert. Zusätzlich oder alternativ ist ein Kennfeld 204 vorgesehen, aus welchem der Kennfeldwert KFFURL abhängig von Motordrehzahl und Drosselklappenstellung ausgelesen wird. Der Kennfeldwert wird einer Multiplikationsstelle 206 zugeführt, in der das Produkt aus dem Kennfeldwert des Kennfeldes 204 und dem (KFPSURL) des Kennfeldes 108 gebildet wird. Auf diese Weise wird der Einfluß der Drosselklappenstellung auf die Steigung des Modells kompensiert.In 3 is the compensation of the throttle influence described above. For additive correction is a map 200 provided in which the map value KFOPRG depending on throttle position wdkba and engine speed nmot is stored. This map value is in a subtraction point 202 from the map 102 subtracted KFPIRG map value. In this way, the residual gas content pirg and thus the offset of the model equation is corrected. Additionally or alternatively, a map 204 provided, from which the map value KFFURL is read depending on the engine speed and throttle position. The map value becomes a multiplication point 206 supplied in the product of the map value of the map 204 and the (KFPSURL) of the map 108 is formed. In this way, the influence of the throttle position on the slope of the model is compensated.

Die Korrekturkennfelder ändern sich ebenfalls mit der Umschaltung des Saugrohrs. Daher wird auch für diese Kennfelder, wie auch für die Kennfelder 102 und 104, abhängig vom Betriebszustand der Saugrohrumschaltung je ein Kennfeld vorgegeben.The correction maps also change with the switching of the intake manifold. Therefore, also for these maps, as well as for the maps 102 and 104 Depending on the operating state of Saugrohrumschaltung ever given a map.

Neben der in 3 und anhand der Formel beschriebenen Kompensation werden in anderen Ausführungsbeispielen andere mathematische Operationen zur Kompensation des Drosselklappenstellungseinflusses vorgenommen. Beispielsweise kann direkt der gemessene Saugrohrdruck zumindest mit dem (umgebungsdruckkorrigierten) additiven Korrekturterm KFOPRG korrigiert werden. Ebenso kann in anderen Ausführungsbeispielen die Reihenfolge der Korrekturen vertauscht sein.In addition to the in 3 and compensation described by the formula, other mathematical operations are performed to compensate for throttle position influence in other embodiments. For example, the measured intake pipe pressure can be corrected directly at least with the (ambient pressure corrected) additive correction term KFOPRG. Likewise, in other embodiments, the order of corrections may be reversed.

Ist eine externe Abgasrückführung vorgesehen, so ist deren Partialdruck als Offsetkorrekturwert ebenfalls zu berücksichtigen.is provided an external exhaust gas recirculation, so their partial pressure is also to be considered as offset correction value.

Claims (8)

Verfahren zum Betreiben einer Brennkraftmaschine, wobei der Saugrohrdruck gemessen und abhängig vom Saugrohrdruck ein Maß für die Füllung der Zylinder der Brennkraftmaschine berechnet wird, wobei die Zylinderfüllung zur Steuerung wenigstens einer Betriebsgröße wie Kraftstoffzumessung, Zündwinkel oder Luftzufuhr ausgewertet wird, wobei zur Berechnung der Füllung aus dem Saugrohrdruck ein Modell herangezogen wird, welches einen durch Offset und Steigung charakterisierten linearen Zusammenhang zwischen Füllung und Saugrohrdruck beschreibt, dadurch gekennzeichnet, dass ein additiver Korrekturwert gebildet wird, der abhängig wenigstens von der Drosselklappenstellung den Restgasanteil und damit den Offset des Modells korrigiert, und/oder dass der Einfluss der Drosselklappenstellung auf die Steigung des Zusammenhangs kompensiert wird, wobei die Kompensation mit einem Korrekturfaktor durchgeführt wird, welcher wenigstens abhängig von der Drosselklappenstellung den Steigungswert korrigiert.Method for operating an internal combustion engine, wherein the intake manifold pressure is measured and a measure of the filling of the cylinder of the internal combustion engine is calculated depending on the intake manifold pressure, wherein the cylinder charge is evaluated to control at least one operating variable such as fuel metering, ignition angle or air supply, wherein the calculation of the filling of the Saugrohrdruck a model is used, which describes a characterized by offset and slope linear relationship between filling and intake manifold pressure, characterized in that an additive correction value is formed, which at least from the throttle position adjusts the residual gas content and thus the offset of the model, and / or that the influence of the throttle position is compensated for the slope of the relationship, wherein the compensation is performed with a correction factor which at least depends on the throttle position, the slope value k orrigiert. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Berücksichtigung der Drosselklappenstellung derart erfolgt, dass die berechnete Füllung einer tatsächlichen entspricht, auch wenn der Saugrohrdruck sich nicht mehr wesentlich ändert.Method according to claim 1, characterized in that that the consideration the throttle position is such that the calculated filling of a actual corresponds, even if the intake manifold pressure does not change significantly. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass aus dem gemessenen Saugrohrdruck der Frischluftpartialdruck berechnet wird, indem der Partialdruck des Restgases und ggf. einer externen Abgasrückführung berücksichtigt, insbesondere vom gemessenen Saugrohrdruck subtrahiert, wird.Method according to one of the preceding claims, characterized characterized in that from the measured intake manifold pressure of the fresh air partial pressure is calculated by the partial pressure of the residual gas and possibly one considered external exhaust gas recirculation, in particular subtracted from the measured intake manifold pressure is. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Restgasanteil aus Motordrehzahl und Nockenwellenstellung unter Berücksichtigung des Umgebungsdrucks berechnet wird und zur Korrektur des Saugrohrdrucks herangezogen wird.Method according to one of the preceding claims, characterized characterized in that the residual gas content of engine speed and camshaft position considering the ambient pressure is calculated and for the correction of the intake manifold pressure is used. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Einfluss der Drosselklappenstellung auf das Modell zumindest teilweise kompensiert wird.Method according to one of the preceding claims, characterized characterized in that the influence of the throttle position on the model is at least partially compensated. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Steigung des Modells abhängig von Motordrehzahl und Nockenwellenstellung vorgegeben wird unter Berücksichtigung der Temperaturverhältnisse der Brennkraftmaschine.Method according to one of the preceding claims, characterized characterized in that the slope of the model depends on Engine speed and camshaft position is given under consideration the temperature conditions the internal combustion engine. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Bestimmung des Restgasanteils, zur Bestimmung der Steigung, zur Bestimmung des additiven und/oder multiplikativen Korrekturfaktors Kennfelder vorgesehen sind, wobei abhängig vom Betriebszustand einer Saugrohrumschaltung unterschiedliche Kennfelder vorgesehen sind.Method according to one of the preceding claims, characterized characterized in that for determining the residual gas content, for the determination the slope, to determine the additive and / or multiplicative Correction factor maps are provided, depending on Operating state of a Saugrohrumschaltung different maps provided are. Vorrichtung zum Betreiben einer Brennkraftmaschine mit einer Steuereinheit, welche wenigstens ein den Saugrohrdruck repräsentierendes Signal empfängt, welche wenigstens eine Betriebsgröße der Brennkraftmaschine, wie Kraftstoffzumessung, Zündwinkel oder Luftzufuhr in Abhängigkeit des Saugrohrdrucksignals steuert, wobei die Steuerung der wenigstens einen Betriebsgröße auf der Basis der Füllung vorgenommen wird, wobei die Steuereinheit derart ausgestaltet ist, dass die Füllung nach Maßgabe eines einen durch Offset und Steigung charakterisierten linearen Zusammenhang beschreibenden Modells aus dem Saugrohrdrucksignal abgeleitet wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit derart ausgestaltet ist, dass ein additiver Korrekturwert gebildet wird, der abhängig wenigstens von der Drosselklappenstellung den Restgasanteil und damit den Offset des Modells korrigiert, und/oder dass der Einfluss der Drosselklappenstellung auf die Steigung des Zusammenhangs kompensiert wird, wobei die Kompensation mit einem Korrekturfaktor durchgeführt wird, welcher wenigstens abhängig von der Drosselklappenstellung den Steigungswert korrigiert.Device for operating an internal combustion engine with a control unit, which at least one of the intake manifold pressure representing Receiving signal, which at least one operating variable of the internal combustion engine, like fuel metering, ignition angle or air supply depending the intake manifold pressure signal controls, wherein the control of at least a company size on the Base of the filling is performed, wherein the control unit is designed such that the filling in accordance with a linear one characterized by offset and slope Context descriptive model of the intake manifold pressure signal is derived, characterized in that the control unit is configured such that an additive correction value is formed that becomes dependent at least from the throttle position the residual gas content and thus corrected the offset of the model, and / or that the influence of Throttle position compensated for the slope of the context with the compensation being performed with a correction factor, which at least depends corrected from the throttle position the slope value.
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