DE19744042B4

DE19744042B4 - Vorrichtung zum Bestimmen des Kupplungsverschleißzustandes

Info

Publication number: DE19744042B4
Application number: DE1997144042
Authority: DE
Inventors: Matthias Wagner; Werner Wallrafen
Original assignee: Continental Automotive GmbH
Current assignee: Siemens AG
Priority date: 1997-10-06
Filing date: 1997-10-06
Publication date: 2010-06-02
Anticipated expiration: 2017-10-07
Also published as: DE19744042A1

Abstract

Vorrichtung zur Bestimmung des Abriebs von Kupplungsscheibenbelägen (7, 8) bei einer mit einem Kupplungsgehäuse (2) umgebenen Kraftfahrzeugkupplung, die eine Schwungscheibe (9) und eine Kupplungsdruckplatte (6) aufweist, auf denen die Kupplungsscheibenbeläge (7, 8) befestigt sind, wobei ein magnetfeldempfindlicher Signalaufnehmer (12) mit dem Kupplungsgehäuse (2) und ein magnetischer Signalgeber (13; 15) mindestens teilweise mit der Kupplungsdruckplatte (6) in Verbindung steht,
dadurch gekennzeichnet,
daß der magnetische Signalgeber (13, 14; 15, 16) mindestens zwei magnetfeldbildende Elemente (13, 14; 15, 16) aufweist, die ein Magnetfeld erzeugen oder verändern,
daß mindestens eines der magnetfeldbildenden Elemente (13; 15) mit der Kupplungsdruckplatte (6) in Verbindung steht, und
daß mindestens ein zweites der magnetfeldbildenden Elemente (14; 16) mit dem Kupplungsgehäuse (2) in Verbindung steht,
wobei die räumliche Stellung der magnetfeldbildenden Elemente (13, 14; 15, 16) zueinander die Ausrichtung und die Stärke des magnetischen Gebersignals bestimmt, und
daß der Signalaufnehmer (12) ein auf dieses...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Bestimmung des Abriebs von Kupplungsscheibenbelägen gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Insbesondere betrifft die vorliegende Erfindung eine Vorrichtung zur Bestimmung des Abriebs von Kupplungsscheibenbelägen bei einer mit einem Kupplungsgehäuse umgebenen Kraftfahrzeugkupplung, die eine Schwungscheibe und eine Kupplungsdruckplatte aufweist, auf denen die Kupplungsscheibenbeläge befestigt sind, wobei ein magnetfeldempfindlicher Signalaufnehmer am Kupplungsgehäuse und ein magnetischer Signalgeber an der Kupplungsdruckplatte vorgesehen sind. Bei Verschleiß der Kupplungsbeläge verringert sich der Abstand zwischen der Kupplungsdruckplatte und der Schwungscheibe. Diese Abstandsänderungen werden nach außen übertragen und zur Bestimmung des Kupplungsverschleißzustandes benutzt.
Eine derartige Vorrichtung ist schon aus der DE 26 40 088 A1 bekannt. Bei dieser Vorrichtung ist eine Z-förmige Markierung, die als Signalgeber wirkt, fest mit der Kupplungsdruckplatte verbunden, während der Abtaster, der als induktiver Signalaufnehmer ausgebildet sein kann, am Getriebegehäuse angebracht ist. Ferner ist am Kupplungsgehäuse eine Auswerteeinheit für das die infolge des Abriebs auftretende axiale Markierungsverschiebung in eine dem Abrieb proportional geteilte Zeitspanne abbildende Ausgangssignal des Abtasters vorgesehen. Die Auswerteeinheit liefert eine Angabe für die während des Betriebs infolge des Abriebs des Kupplungsscheibenbelags eintretende axiale Verschiebung der Druckplatte und damit Angaben über den Zustand des Kupplungsscheibenbelags. Allerdings weist diese Vorrichtung den Nachteil auf, daß die induktive Auswertung von Signalen, die von mitbewegten Markierungen auf der Druckplatte ausgehen, stark von den Einbautoleranzen abhängt und die Sicherstellung einer exakten Signalübertragung vom Signalgeber zum Signalaufnehmer nicht zugleich mit einer kostengünstigen Lösung möglich ist. So ist die Herstellung bzw. das genau ausgerichtete Anbringen einer exakten Z-förmigen Markierung aufwendig.
Es ist die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zum Bestimmen des Kupplungsverschleißzustandes zur Verfügung zu stellen, die eine sichere Bestimmung einer festgelegten Verschleißgrenze erlaubt und trotzdem einfach aufgebaut und kostengünstig ist.
Diese Aufgabe wird durch eine Vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 mit den Merkmalen des kennzeichnenden Teils des Anspruchs 1 gelöst.
Zur Lösung der Aufgabe wird also eine Vorrichtung zum Bestimmen des Kupplungsverschleißzustandes, die gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ausgeführt ist, wie folgt, ausgebildet. Der magnetische Signalgeber weist mindestens ein erstes magnetfeldbildendes Element auf, das mit der Kupplungsdruckplatte in Verbindung steht, und mindestens ein zweites magnetfeldbildendes Element, das mit dem Kupplungsgehäuse in Verbindung steht. Dabei bestimmt die relative räumliche Stellung der magnetfeldbildenden Elemente die Ausrichtung und die Stärke des magnetischen Feldes, das sich ausbildet und das auf den magnetisch ansprechbaren Signalaufnehmer (z. B. Hall-Sensor oder magnetoresistiver Sensor) einwirkt, der dem magnetischen Signalgeber gegenüber so angeordnet ist, daß er nur zur Kupplungsachse radiale Komponenten des Magnetfeldes erfaßt, und diese zur Anzeige des Abriebs der Kupplungsscheibenbeläge verwendet.
Durch die gewählte Konstruktion der Vorrichtung sind die Toleranzen nicht mehr so kritisch, wie bei der Vorrichtung nach dem Stand der Technik. Damit wird der Zusammenbau der Vorrichtung vereinfacht und der Fertigungsaufwand verringert. Die Vorrichtung weist einen einfachen Aufbau aus wenigen, wartungsfreien Elementen auf. Die Konstruktion der Vorrichtung führt auch zu einer Erhöhung der Zuverlässigkeit im Betrieb.
Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind durch die Unteransprüche gekennzeichnet.
So ist es vorteilhaft, wenn der magnetische Signalgeber derart auf den Signalaufnehmer einwirkt, daß dieser ein Signal detektiert, wenn sich der magnetische Signalgeber bei 100% Belagdicke der Kupplungsscheibenbeläge in seiner Normallage befindet, und daß dieses Signal beim Übergang in die Verschleißlage an einer vorgegebenen Verschleißgrenze verschwindet, da hierdurch ein kontinuierliches Verfolgen des Verschleißzustandes bis zur vorgegebenen Verschleißgrenze ermöglicht wird.
So ist der Einsatz von Permanentmagneten als magnetfeldbildendes Element des magnetischen Signalgebers eine besonders einfache, zuverlässige und kostengünstige Lösung, da keinerlei Zuleitungsverbindungen benötigt werden.
Flußkonzentratoren sind eine kostengünstige Möglichkeit, um die Entfernung zum Signalaufnehmer zu überbrücken und gleichzeitig das abgetastete Signal zu verstärken.
Variationen der Anzahl und der relativen Stellung der Flußkonzentratoren zu den Permanentmagneten bieten eine Vielzahl von Möglichkeiten, um für einen bestimmten Kupplungstyp ein maßgeschneidertes Signal für die Verschleißgrenze auf den magnetfeldempfindlichen Signalaufnehmer zu übertragen.
Eine Ausführungsform mit zwei parallel eng nebeneinander angeordneten Permanentmagneten bietet den Vorteil, daß der Temperaturgang der Magnete keinen Einfluß auf das Signal für die Verschleißgrenze hat.
Es können einfache magnetfeldempfindliche Signalaufnehmer, wie Halleffekt-Sensoren oder magnetoresistive Sensoren, verwendet werden.
Ausführungsformen der Erfindung werden nun anhand der beiliegenden Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
1 eine geschnittene Darstellung einer Kraftfahrzeugkupplung von der Seite gesehen und mit eingezeichneter Drehachse;
2a eine geschnittene Darstellung der Kupplung nach 1 in einer Ausführungsform der Erfindung mit einem Permanentmagneten und drei Flußkonzentratoren, in der Nähe der Normallage ohne Signal;
2b eine geschnittene Darstellung der Kupplung nach 2a in der Nähe der Verschleißlage mit Signal;
3 einen Ausschnitt einer geschnittenen Darstellung der Kupplung nach 1 in einer Ausführungsform der Erfindung mit zwei parallel angeordneten Permanentmagneten und drei Flußkonzentratoren, die zwischen den Magneten angeordnet sind;
4 eine graphische Darstellung, welche die zur Kupplungsachse radial gerichtete Komponente des Signalgebermagnetfelds in Abhängigkeit von dem Weg der Kupplungsdruckplatte darstellt, wobei die Normallage beim Nulldurchgang des Signals festgelegt ist;
5a eine geschnittene Darstellung der Kupplung nach 1 in einer Ausführungsform der Erfindung mit zwei parallel angeordneten Permanentmagneten und dem Signalaufnehmer auf der Mittellinie zwischen diesen, in der Nähe der Normallage mit Signal;
5b eine geschnittene Darstellung der Kupplung nach 5a, in der Nähe der Verschleißlage ohne Signal; und
6 eine graphische Darstellung, welche die zur Kupplungsachse radial gerichtete Komponente des Signalgebermagnetfelds in Abhängigkeit von dem Weg der Kupplungsdruckplatte darstellt, wobei die Verschleißgrenze beim Nulldurchgang des Signals festgelegt ist.
In der 1 ist eine geschnittene Darstellung einer Fahrzeugkupplung, von der Seite gesehen, gezeigt. Am unteren Rand der Abbildung ist die Drehachse der Getriebewelle und der Motorwelle mit einer Strich-Punkt-Mittellinie eingezeichnet. Die Kupplungsbeläge 7, 8 sind auf einem Teller montiert, der auf der Getriebewelle axial verschiebbar und mit dieser in Rotationsrichtung formschlüssig verbunden ist. Das Kupplungsgehäuse ist durch die Bezugszeichen 2, 3 gekennzeichnet, wobei im Gehäusebereich 3 die Vorrichtung zum Signalisieren des Abriebs der Kupplungsbeläge 7, 8 untergebracht ist. Das Bezugszeichen 5 kennzeichnet einen Befestigungsniet in der Kupplungsdruckplatte 6. Kupplungsgehäuse 3 und Schwungscheibe 9 sind mit der Motorwelle fest verbunden. Die Kupplungsdruckplatte 6 ist mit dem Kupplungsgehäuse 3 am äußeren Umfang zentriert und durch in der Umfangsrichtung angeordnete Zugbänder (nicht dargestellt) in der Rotationsrichtung verbunden. Die Kupplungsdruckplatte 6 kann sich im Kupplungsgehäuse 3 axial bewegen. Das Bezugszeichen 4 kennzeichnet einen Teil des Getriebegehäuses (”Kupplungsglocke”), in welchem der Sensor zur Weiterleitung des Abrieb-Signals untergebracht ist.
Im eingekuppelten Zustand drückt die Tellerfeder die Kupplungsdruckplatte 6 und das Kupplungsgehäuse 3 auseinander (Druckpunkte 1.1 und 1.2), wodurch die Reibbeläge zwischen der Schwungscheibe 9 und der Kupplungsdruckplatte 6 geklemmt und mit diesen reibschlüssig verbunden werden. Beim Auskuppeln wird das Zentrum der Tellerfeder 1 am Druckpunkt 1.3 in Richtung der Schwungscheibe 9 gedrückt, der äußere Umfang (Druckpunkt 1.1) wippt über den Druckpunkt 1.2 von der Druckplatte weg, entlastet die Druckplatte und läßt die Reibbeläge frei gegenüber Kupplungsdruckplatte 6 und Schwungscheibe 9 rotieren, wobei die durch kreisförmige Pfeile angedeutete Motordrehzahl und Getriebedrehzahl dann entkoppelt sind.
Die folgende 2a zeigt eine geschnittene Darstellung der Kupplung nach 1 in einer Ausführungsform der Erfindung mit einem Permanentmagneten 15 und drei symmetrisch dazu angeordneten Flußkonzentratoren 16a, 16b, 16c in der Nähe der Normallage ohne Signal. Der Magnetfeldvektor r fällt nahezu mit der axialen Komponente x zusammen, während die radiale Komponente 17 y gegen Null geht. Dabei ist der Permanentmagnet 15 mit der Kupplungsdruckplatte 6 verbunden und so angeordnet, daß seine Magnetisierungsrichtung parallel zur Kupplungsachse ausgerichtet ist, während sich die Flußkonzentratoren 16a, 16b, 16c senkrecht zur Kupplungachse radial nach außen erstrecken und mit dem Kupplungsgehäuse 2 verbunden sind. Die gezeigte Normallage ist dadurch charakterisiert, daß in dieser Stellung bei 100% Belagdicke der Kupplungsscheibenbeläge 7, 8, die Magnetisierungsrichtung des Permanentmagneten 15 senkrecht zur radialen Mittellinie des mittleren Flußkonzentrators 16b und parallel zum magnetfeldempfindlichen Signalaufnehmer 12 ausgerichtet ist. Der magnetfeldempfindliche Signalaufnehmer 12 ist in einer gewissen Entfernung auf der radialen Mittellinie des mittleren Flußkonzentrators 16b so angeordnet, daß nur zur Kupplungsachse radiale Komponenten 17 des Magnetfeldes erfaßt werden. Bei dieser Anordnung wird in der Normallage kein Signal detektiert.
Die 2b zeigt die geschnittene Darstellung der 2a in der Verschleißlage mit Signal. Der Magnetfeldvektor r weist eine große radiale Komponente 17 y auf. Die Kupplungsdruckplatte 6 mit dem Permanentmagneten 15 darauf ist in der Verschleißlage nach rechts, d. h. in Richtung auf die Schwungscheibe 9 (1) hin, verschoben, da sich die Kupplungsscheibenbeläge 7, 8 (1) abgenutzt haben. In dieser Stellung steht der Permanentmagnet 15 zwischen den zwei Flußkonzentratoren 16b und 16c, während der Flußkonzentrator 16a nicht mehr von dem Magnetfeld erfaßt wird. Jetzt ist eine relativ große zur Kupplungsachse radiale Komponente 17 des Magnetfeldes vorhanden, so daß ein Signal detektiert wird.
In der 3 ist ein Ausschnitt einer geschnittenen Darstellung einer Kupplung nach 1 in einer weiteren Ausführungsform der Erfindung mit zwei parallel angeordneten Permanentmagneten 15a, 15b und drei Flußkonzentratoren 16a, 16b, 16c, welche von den Magneten umfaßt werden, dargestellt. Die Funktionsweise beim Übergang von der Normal- in die Verschleißlage entspricht derjenigen, die bei den 2a und 2b erläutert wurde.
Für alle diese Ausführungsformen gilt, daß die Definition der Normal- und der Verschleißlage vertauscht werden kann, indem z. B. das Verbindungsstück der Kupplungsdruckplatte 6 zum Permanentmagneten 15 verlängert wird. Dann erhält man in der Normallage ein Signal und in der Verschleißlage kein Signal.
Die 4 zeigt zur Illustration eine graphische Darstellung, welche die zur Kupplungsachse radial gerichtete Komponente 17 des Signalgebermagnetfelds in Abhängigkeit von dem Weg der Kupplungsdruckplatte 6 darstellt, wobei die Normallage beim Nulldurchgang des Signals festgelegt ist, wie es den oben beschriebenen Ausführungsbeispielen entspricht.
In der 5a wird eine weitere Ausführungsform der Erfindung mit zwei parallel angeordneten Permanentmagneten 13, 14, jedoch ohne Flußkonzentratoren, gezeigt. Es ist eine geschnittene Seitenansicht der Kupplung nach 1 mit den zwei parallel angeordneten Permanentmagneten 13, 14 und dem magnetfeldempfindlichen Signalaufnehmer 12 auf der Mittellinie zwischen diesen, in der Normallage mit Signal dargestellt. Der Magnetfeldvektor r weist eine große radiale Komponente 11 y auf. Dabei sind die Permanentmagnete 13, 14 mit gleichsinniger Magnetisierungsrichtung, parallel zur Kupplungsachse, in radialer Richtung nebeneinander angeordnet. Die Normallage ist hier so definiert, daß in der Normallage bei 100% Belagdicke der Kupplungsscheibenbeläge 7, 8 (1), der an der Kupplungsdruckplatte 6 angebrachte Permanentmagnet 13 in Richtung der Kupplungsachse, über den am Kupplungsgehäuse 2 angebrachten Permanentmagneten 14 hinaussteht. Der magnetfeldempfindliche Signalaufnehmer 12 ist in einer bestimmten Entfernung von den Permanentmagneten 13, 14 auf der Mittellinie zwischen den Permanentmagneten 13, 14 angeordnet, so daß nur die relativ große zur Kupplungsachse radiale Komponente 11 des Signalgebermagnetfelds erfaßt wird. In dieser Normallage wird ein Signal detektiert.
Die 5b zeigt die geschnittene Darstellung der 5a in der Nähe der Verschleißlage ohne Signal. Der Magnetfeldvektor r fällt nahezu mit der axialen Komponente x zusammen, während die radiale Komponente 11 y gegen Null geht. Die Kupplungsdruckplatte 6 mit dem Permanentmagneten 13 darauf ist in der Verschleißlage nach rechts, d. h. in Richtung auf die Schwungscheibe 9 (1) hin, verschoben, da sich die Kupplungsscheibenbeläge 7, 8 (1) abgenutzt haben. In dieser Stellung steht der an der Kupplungsdruckplatte 6 befestigte Permanentmagnet 13 genau unter dem am Kupplungsgehäuse 2 befestigten Permanentmagneten 14. Jetzt gibt es keine zur Kupplungsachse radiale Komponente 11 des Magnetfeldes mehr, so daß kein Signal detektiert wird.
Die 6 zeigt zur Illustration eine graphische Darstellung, welche die zur Kupplungsachse radial gerichtete Komponente 11 des Signalgebermagnetfelds in Abhängigkeit von dem Weg der Kupplungsdruckplatte 6 darstellt, wobei die Verschleißlage beim Nulldurchgang des Signals festgelegt ist, wie es dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel entspricht.
Auch für die Ausführungsform der 5a und 5b gilt, daß die Definition der Normal- und der Verschleißlage vertauscht werden kann. Dies erfolgt hier, indem die Permanentmagnete 13 und 14 zunächst genau übereinander angeordnet werden, was als Normallage definiert wird, und sich der Magnet 13 danach mit der Kupplungsdruckplatte 6 nach rechts bewegt und gegenüber dem Magneten 14 hervorsteht, was als Verschleißlage definiert wird. Dann erhält man in der Normallage kein Signal und in der Verschleißlage wird ein Signal detektiert.
Für alle Ausführungsformen der Erfindung gilt: Wenn man eine Normallage definiert, bei der ein Signal detektiert wird, so ist es möglich, den Verschleißzustand quasikontinuierlich bis zur Verschleißlage zu verfolgen, bei der das Signal dann Null wird, d. h. bei der kein Signal mehr detektiert wird. Die Messungen ergeben einen gepulsten Signalverlauf, da bei jedem Umlauf nur an der Stelle des Kupplungsumfangs gemessen wird, an der sich der Signalaufnehmer und das zweite magnetisch aktive Element des Signalgebers befinden.

Claims

Vorrichtung zur Bestimmung des Abriebs von Kupplungsscheibenbelägen (7, 8) bei einer mit einem Kupplungsgehäuse (2) umgebenen Kraftfahrzeugkupplung, die eine Schwungscheibe (9) und eine Kupplungsdruckplatte (6) aufweist, auf denen die Kupplungsscheibenbeläge (7, 8) befestigt sind, wobei ein magnetfeldempfindlicher Signalaufnehmer (12) mit dem Kupplungsgehäuse (2) und ein magnetischer Signalgeber (13; 15) mindestens teilweise mit der Kupplungsdruckplatte (6) in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß der magnetische Signalgeber (13, 14; 15, 16) mindestens zwei magnetfeldbildende Elemente (13, 14; 15, 16) aufweist, die ein Magnetfeld erzeugen oder verändern, daß mindestens eines der magnetfeldbildenden Elemente (13; 15) mit der Kupplungsdruckplatte (6) in Verbindung steht, und daß mindestens ein zweites der magnetfeldbildenden Elemente (14; 16) mit dem Kupplungsgehäuse (2) in Verbindung steht, wobei die räumliche Stellung der magnetfeldbildenden Elemente (13, 14; 15, 16) zueinander die Ausrichtung und die Stärke des magnetischen Gebersignals bestimmt, und daß der Signalaufnehmer (12) ein auf dieses Gebersignal ansprechender Signalaufnehmer (12) ist, der bezüglich des magnetischen Signalgebers (13, 14; 15, 16) so angeordnet ist, daß er nur zur Kupplungsachse radiale Komponenten des Magnetfeldes erfaßt.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der magnetische Signalgeber (13, 14; 15, 16) derart auf den Signalaufnehmer (12) einwirkt, daß dieser ein Signal detektiert, wenn sich der magnetische Signalgeber (13, 14; 15, 16) bei 100% Belagdicke der Kupplungsscheibenbeläge (7, 8) in seiner Normallage befindet, und daß dieses Signal beim Übergang in die Verschleißlage an einer vorgegebenen Verschleißgrenze verschwindet.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der magnetische Signalgeber (13, 14; 15, 16) derart auf den Signalaufnehmer (12) einwirkt, daß dieser kein Signal detektiert, wenn sich der magnetische Signalgeber (13, 14; 15, 16) bei 100% Belagdicke der Kupplungsscheibenbeläge (7, 8) in seiner Normallage befindet, und daß beim Übergang in die Verschleißlage an einer vorgegebenen Verschleißgrenze ein Signal erscheint.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß ein magnetfeldbildendes Element des magnetischen Signalgebers (15) als ein Permanentmagnet (15) ausgeführt ist, dessen Magnetisierungsrichtung parallel zur Kupplungsachse ausgerichtet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Permanentmagnet (15) mit mindestens einem zweiten magnetfeldbildenden Element (16) zusammenwirkt, das als mindestens ein Flußkonzentrator (16a, b, c) ausgebildet ist, der sich senkrecht zur Kupplungachse radial nach außen erstreckt.
Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Permanentmagnet (15) mit drei Flußkonzentratoren (16a, 16b, 16c) zusammenwirkt, die mit dem Kupplungsgehäuse (2) in Verbindung stehen und sich senkrecht zur Kupplungachse radial nach außen erstrecken.
Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß an der Verschleißgrenze die Magnetisierungsrichtung des Permanentmagneten (15) senkrecht zur radialen Mittellinie des mittleren Flußkonzentrators (16b) und parallel zum magnetfeldempfindlichen Signalaufnehmer (12) ausgerichtet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der magnetfeldempfindliche Signalaufnehmer (12) in einer bestimmten Entfernung auf der radialen Mittellinie des mittleren Flußkonzentrators (16b) angeordnet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der magnetische Signalgeber (15) zwei parallel zueinander, in Umfangsrichtung nebeneinander angeordnete Permanentmagnete (15a, 15b) aufweist, die durch ein U-förmiges Bauteil (6a) mit der Kupplungsdruckplatte (6) in Verbindung stehen, wobei zwischen ihnen am Kupplungsgehäuse (2) angebrachte Flußkonzentratoren (16a, b, c) angeordnet sind.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die mindestens zwei magnetfeldbildenden Elemente des magnetischen Signalgebers (13, 14) als Permanentmagnete (13, 14) mit gleichsinniger Magnetisierungsrichtung ausgebildet sind, die parallel zur Kupplungsachse, in radialer Richtung nebeneinander angeordnet sind.
Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß in der Normallage bei 100% Belagdicke der Kupplungsscheibenbeläge (7, 8), der an der Kupplungsdruckplatte (6) angebrachte Permanentmagnet (13) in Richtung der Kupplungsachse, über den am Kupplungsgehäuse (2) angebrachten Permanentmagneten (14) hinaussteht.
Vorrichtung nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß an der Verschleißgrenze, der an der Kupplungsdruckplatte (6) angebrachte Permanentmagnet (13) und der am Kupplungs gehäuse (2) angebrachte Permanentmagnet (14) in Richtung der Kupplungsachse genau übereinanderstehen.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 10 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der magnetfeldempfindliche Signalaufnehmer (12) in einer bestimmten Entfernung von den Permanentmagneten (13, 14) auf der Mittellinie zwischen den Permanentmagneten (13, 14) angeordnet ist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der magnetfeldempfindliche Signalaufnehmer (12) als ein Halleffekt-Sensor ausgebildet ist.
Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der magnetfeldempfindliche Signalaufnehmer (12) als ein magnetoresistiver Sensor ausgebildet ist.