DE19723610A1 - Notbetätigung für ein automatisches Schaltgetriebe - Google Patents
Notbetätigung für ein automatisches SchaltgetriebeInfo
- Publication number
- DE19723610A1 DE19723610A1 DE1997123610 DE19723610A DE19723610A1 DE 19723610 A1 DE19723610 A1 DE 19723610A1 DE 1997123610 DE1997123610 DE 1997123610 DE 19723610 A DE19723610 A DE 19723610A DE 19723610 A1 DE19723610 A1 DE 19723610A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- drive
- actuator
- actuating device
- driven
- drive shaft
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/26—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms
- F16H61/28—Generation or transmission of movements for final actuating mechanisms with at least one movement of the final actuating mechanism being caused by a non-mechanical force, e.g. power-assisted
- F16H61/32—Electric motors actuators or related electrical control means therefor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/12—Detecting malfunction or potential malfunction, e.g. fail safe; Circumventing or fixing failures
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Stelleinrichtung für ein Schaltge
triebe, insbesondere für Kraftfahrzeuge, mit einem rotatorisch
und translatorisch angetriebenen, in verschiedene Schaltstellun
gen bewegbaren Stellglied, wobei mindestens eine der Antriebs
bewegungen von einer einerseits mit einem Stellantrieb und ande
rerseits mit dem Stellglied in Verbindung stehenden Antriebswel
le eingeleitet wird.
Eine solche Stelleinrichtung ist beispielsweise aus der DE 43 11 855 A1
bekannt, die zur Betätigung der Schaltwelle eines Kraft
fahrzeug-Schaltgetriebes dient. Bei dieser Stelleinrichtung ist
der erste Antrieb senkrecht zum zweiten Antrieb angeordnet. Das
Verdrehen der Schaltwelle erfolgt über den ersten Antrieb und
das Verschieben durch den zweiten Antrieb.
Wenn einer der Antriebe ausfällt, kann das Schaltgetriebe nicht
mehr oder nur stark eingeschränkt betätigt werden. Ist ein Gang
mit zu hoher Übersetzung geschaltet, kann das Fahrzeug nicht
mehr benutzt werden. Um das Fahrzeug jedoch zumindest mit eige
ner Kraft in eine Werkstatt bringen zu können, muß eine mechani
sche Notbetätigung vorgesehen sein, so daß das Getriebe zumin
dest von Hand schaltbar ist.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Notbetätigung für
die eingangs beschriebene Stelleinrichtung zur Verfügung zu
stellen, mit der bei Ausfall eines der Stellantriebe die Funk
tionsfähigkeit aufrecht erhalten wird.
Zur Problemlösung zeichnet sich die gattungsgemäße Stelleinrich
tung durch mindestens einen weiteren Stellantrieb aus, der
selbsttätig mit der Antriebswelle mechanisch kuppelbar ist.
Für den Fall, daß der Haupt-Stellantrieb für eine Richtung aus
fällt, kann über den weiteren Stellantrieb (Not-Stellantrieb)
dann die entsprechende Bewegung eingeleitet werden. Dadurch, daß
der Not-Stellantrieb selbsttätig mit der Antriebswelle kuppelt,
ist keine aufwendige Bedienung für den Fahrer notwendig. Durch
Inbetriebnahme des weiteren Stellantriebs wird die Verbindung
hergestellt. Durch die mechanische Verbindung zwischen Stellan
trieb und Antriebswelle ist eine sichere Funktionsweise gewähr
leistet. Da der weitere Stellantrieb nur im Notfall zum Einsatz
kommt, kann er wesentlich kleiner ausgebildet sein, als der
Haupt-Stellantrieb.
Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung ist gegeben, wenn
auf der Antriebswelle ein frei drehbares mit dem weiteren Stell
antrieb verbundenes Antriebselement angeordnet ist, das bei über
den ersten Stellantrieb (Haupt-Stellantrieb) angetriebener An
triebswelle still steht und über einen federbelasteten Kupp
lungsring mit der Antriebswelle starr verbindbar ist, wobei der
Kupplungsring formschlüssig mit der Antriebswelle und dem An
triebselement verbindbar ist.
Durch diese Ausgestaltung kann der Kupplungsring sowohl in die
Welle als auch das Antriebselement eingreifen, wenn das An
triebselement relativ zu der Welle gedreht wird.
Hierzu weist der Kupplungsring vorzugsweise mindestens zwei
axiale Zapfen auf und das Antriebselement entsprechend minde
stens zwei zur Aufnahme des Zapfens vorgesehene Ausnehmungen.
Die Antriebswelle kann mit mindestens zwei radialen Nocken ver
sehen sein und der Kupplungsring mit radial innen entsprechend
mindestens zwei Ausnehmungen zur Aufnahme der Nocken. Wird das
Antriebselement verdreht, kommen die Ausnehmungen in Überein
stimmung zu den Zapfen, so daß der federbelastete Kupplungsring
auf der Welle axial verschoben und mechanisch mit dem Antriebs
element verbunden wird. Bei einer weiteren Verdrehung des An
triebselement dreht sich der Kupplungsring mit, bis die radial
inneren Ausnehmungen die Nocken auf der Welle überdecken und der
Kupplungsring auch auf die Welle einrastet, so daß die Antriebs
welle nun mechanisch starr mit dem weiteren Antrieb gekuppelt
ist.
Vorzugsweise ist das Antriebselement ein Schneckenrad, das ins
besondere vorzugsweise selbsthemmend ausgebildet und über ein
Zahnrad vom weiteren Stellantrieb antreibbar ist. Das Getriebe
kann aber auch als Pulsargetriebe ausgebildet sein. Eine eben
falls mögliche Ausbildungsform des Getriebes ist in der DE 42 38 368 A1
offenbart und eingehend erläutert.
Der Kupplungsring wird vorzugsweise von einer Tellerfeder bela
stet, so daß für ihn in seiner wirkungslosen Stellung eine defi
nierte Lage einstellbar ist.
Insbesondere vorteilhaft ist es, wenn beide Antriebsbewegungen
von je einer einerseits mit einem Stellantrieb und andererseits
mit dem Stellglied in Verbindung stehenden Antriebswelle einge
leitet wird, so daß für beide Bewegungsarten eine identisch auf
gebaute Notbetätigung verwendet werden kann.
Die Stellantriebe sind vorzugsweise Elektromotoren. Die weiteren
Stellantriebe können durch eine geeignete Schaltung selbsttätig
zugeschaltet werden, wenn der Haupt-Stellantrieb ausfällt. Es
kann aber auch ein Schalter vorgesehen sein, der durch den Fah
rer im Bedarfsfall aktiviert werden muß.
In die Elektromotoren können Positionssensoren integriert und
benutzt werden, wie sie beispielsweise in der DE 44 33 825 A1
beschrieben sind.
Ein Verfahren zur Notbetätigung der Stelleinrichtung bei Ausfall
mindestens eines der Haupt-Stellantriebe zeichnet sich durch
folgende Schritte aus:
- - beide Not-Stellantriebe werden für eine definierte Zeit in einer definierten Richtung und in definierter Reihenfolge angetrieben, bis sie vor mechanische An schläge fahren,
- - den Anschlägen ist eine definierte Position zugeordnet worden,
- - die Zeitdauer für den Antrieb der Not-Stellantriebe wird so definiert, daß die Anschläge mit Sicherheit erreicht werden.
Die Not-Stellantriebe können gleichzeitig oder wechselseitig in
vorgegebenem Takt angetrieben werden.
Insbesondere vorteilhaft ist es, wenn zunächst eine Referenzpo
sition für den Nocken, der mit der Schaltklaue zusammenwirkt,
definiert wird. Dann wird der Gangmotor inkrementweise und daran
anschließend der Gassemotor angetrieben, wobei die Antriebsdauer
des Gassemotors so gewählt ist, daß die Referenzposition aus
jeder Stellung des Nockens anfahrbar ist. Dieser wechselseitige
Antrieb von Gangmotor und Gassemotor wird so lange wiederholt,
bis die Referenzposition sicher erreicht ist, der Gangmotor
folglich in jedem Fall auch einmal die Neutralgasse erreicht
hat, in der dann der Gassemotor die Referenzposition anfahren
kann. Der Gangmotor muß also in beide Richtungen so oft kurz
bestromt worden sein, daß er theoretisch alle Positionen einmal
eingenommen haben kann. Nach Erreichen der Referenzposition wird
zunächst einer der Not-Stellantriebe und anschließend der andere
Not-Stellantrieb angetrieben, um das Schaltgetriebe zu schalten.
Wenn also als Referenzposition der Rückwärtsgang definiert wor
den ist, führt das wechselseitige Antreiben der Not-Stellantrie
be dazu, daß der Rückwärtsgang ausgelegt wird, sobald die Neu
tralgasse erreicht ist und die vorgespannte Gasse gewechselt
wird. Sobald die Gasse vom ersten zum zweiten Gang erreicht
wird, wird nun der vorgespannte zweite Gang eingelegt. Die Moto
ren hangeln sich also an der Kulisse entlang, wobei vorzugsweise
gegenüberliegende Gänge eingelegt werden können. Damit das Fahr
zeug betriebsbereit ist, muß zumindest auch der Rückwärtsgang
eingelegt werden.
In bezug auf ein übliches H-Schaltgetriebe ist als Gangmotor der
Stellantrieb zu verstehen, der die Schaltklaue in den Schaltweg
1.-2. bzw. 3.-4. Gang bedient, während als Gassemotor der
Stellantrieb bezeichnet ist, der die hierzu notwendige Querbewe
gung ausführt.
Mit Hilfe einer Zeichnung soll die Erfindung nachfolgend näher
beschrieben werden. Es zeigt:
Fig. 1 eine Stelleinrichtung für ein Schaltgetriebe im Teil
schnitt;
Fig. 2 den Schnitt entlang der Linie II-II gemäß Fig. 1;
Fig. 3a und 3b perspektivische Darstellungen des Kupplungsringes;
Fig. 4 die perspektivische Darstellung der Stelleinrichtung
gemäß Fig. 1 ohne weitere Stellantriebe;
Fig. 5 Schaltschemen für typische H-Schaltgetriebe;
Fig. 6 Wirkrichtungen.
Die Stelleinrichtung weist einen ersten Antriebsmotor 1 und ei
nen zweiten Antriebsmotor 17 auf, die zueinander um 90° versetzt
angeordnet und jeweils mit einer Antriebswelle 4, 16 verbunden
sind. Im Gehäuse 19 ist ein Rohr 11 translatorisch und rotato
risch gelagert. Das Rohr 11 ist mit einem Nocken 12 versehen,
der in die Schaltklaue des hier nicht näher dargestellten
Schaltgetriebes eingreift. Die mit dem Antriebsmotor 1 verbunde
ne Welle 4 ist an ihrem unteren Ende mit einem Ritzel 8 verse
hen, das mit einem Zahnrad 10 zusammen kämmt, über das das Rohr
11 in Drehbewegung versetzt werden kann. Auf der Welle 16, die
mit dem anderen Antriebsmotor 17 verbunden ist, ist ein
Segmentzahnrad 15 aufgesetzt, das mit der Zahnstange 13 zusam
menwirkt, die über einen Bolzen 14 mit dem Rohr 11 verbunden
ist. Bei einer Drehbewegung des Segmentzahnrades 15 wird folg
lich das Rohr 11 in das Gehäuse 19 eingezogen oder aus diesem
herausgeschoben. Über Lager 7, 8 sind die Wellen 4, 16 im Gehäu
se 19 gelagert. Zur weiteren Erläuterung der Funktionsweise wird
auf die deutsche Gebrauchsmusteranmeldung der Anmelderin Nummer
296 22 669.6 verwiesen, auf deren vollständigen Inhalt Bezug
genommen wird.
Für beide Antriebsmotoren 1, 17 ist eine Notbetätigung vorgese
hen, die zum Einsatz kommt, wenn der entsprechende Motor aus
fällt. In der Fig. 1 ist nur die Notbetätigung für den Motor 1
dargestellt, die nachfolgend erläutert werden soll.
In einer Ausnehmung 20 im Gehäuse 19 ist die Welle 4 mit einem
Sitz für ein Schneckenrad 5 versehen. Das Schneckenrad 5 ist
selbsthemmend ausgebildet und sitzt auf der Welle 4 frei
drehend. Es kämmt mit einem Zahnrad 22 zusammen, das auf einer
Welle 21 sitzt, die mit einem weiteren Antriebsmotor 18 verbun
den ist, der kleiner ausgebildet ist als der Antriebsmotor 1.
Zwischen dem Schneckenrad 5 und dem Antriebsmotor 1 ist ein von
einer Tellerfeder 2 belasteter Kupplungsring 3 vorgesehen, der
sich auf dem Schneckenrad 5 abstützt. Wird die Antriebswelle 4
vom Antriebsmotor 1 gedreht, bleiben das Schneckenrad 5 und der
Kupplungsring 3 stehen. Der Kupplungsring 3 ist, wie den Fig.
3a und 3b entnehmbar ist, mit zwei diametral angeordneten Zapfen
3b versehen, mit denen er sich am Schneckenrad 5 abstützt. Radi
al innen ist er mit zwei diametralen Ausnehmungen 3a versehen.
Das Schneckenrad ist mit zu den Zapfen 3b des Kupplungsrings 3
korrespondierenden Ausnehmungen 5a versehen. Die Welle 4 weist
zu den Ausnehmungen 3a des Kupplungsrings 3 korrespondierende
diametrale Nocken 6 auf.
Fällt der Antriebsmotor 1 aus, wird der Antriebsmotor 18 zuge
schaltet, so daß über das Zahnrad 22 das Schneckenrad 5 bei ste
hender Welle 4 in Drehung versetzt wird. Wenn die Ausnehmungen
5a zu den Zapfen 3b des Kupplungsrings 3 in Überdeckung gelan
gen, wird der Kupplungsring 3 von der Tellerfeder 2 axial ver
schoben, rastet in das Schneckenrad 5 ein und wird mit diesem
weitergedreht. Kommen jetzt die Ausnehmungen 3a des Kupplungs
ringes 3 in Überdeckung zu den Nocken 6 auf der Welle 4, erfolgt
eine weitere axiale Verschiebung des Kupplungsrings 3 und dieser
verrastet mit der Welle 4, so daß nun die Welle 4 vom Antriebs
motor 18 in Drehung versetzt wird. In der Fig. 1 ist im Fenster
20 der Kupplungsring 3 in seiner wirkungslosen Stellung in der
linken Bildhälfte und auf der rechten Hälfte in seiner die Welle
4 mit dem Antriebsmotor 18 mechanisch kuppelnden Stellung darge
stellt.
Die Einrichtung zur Notbetätigung der Welle 16 für die transla
torische Bewegung ist hierzu identisch ausgebildet. Die Notbetä
tigung kann so angepaßt sein, daß nur Schaltbewegungen in einge
schränktem Umfange (beispielsweise Rückwärtsgang + ein Vorwärts
gang) durchgeführt werden können.
Mit Hilfe der Fig. 5 und 6 soll das Verfahren zur Notbetäti
gung der Stelleinrichtung bei Ausfall mindestens eines der
Haupt-Stellantriebe erläutert werden. Bei dem vorstehend erläu
terten Ausführungsbeispiel ist der Gangmotor der Antriebsmotor 1
bzw. der diesem zugeordnete Not-Antriebsmotor 18. Der Antriebs
motor 17 bzw. der diesen ersetzenden, hier nicht näher darge
stellte Not-Antriebsmotor stellt den Gassemotor dar. Die Gang
richtung ist die Richtung A-B, die Gasserichtung die Richtung
c-d.
Im nachfolgend beschriebenen Beispiel soll als Referenzpunkt die
Position R-Gang im Schaltschema I angenommen sein. Bei Ausfall
eines der Hauptantriebe 1, 17 wird automatisch der Notbetrieb
aktiviert. Zunächst werden die beiden Hilfs-Stellmotoren abwech
selnd so angetrieben, daß der Nocken 12 (sofern infolge der
Stellung in der Schaltkulisse möglich) in Richtung B und c be
wegt wird. Dabei wird der Gangmotor kurz bestromt (beispielswei
se für 0,1 Sekunde) und der Gassemotor solange, daß mit einmali
gen Bestromen der ganze Weg d-c, also von Stellung 5-Gang bis R-Gang
verfahrbar ist (beispielsweise 2 Sekunden). Der Wechsel
wird ca. zehn mal wiederholt. Dann wird die Drehrichtung des
Gangmotors geändert. Dabei wird zunächst kurz und wiederholt in
Richtung A angetrieben. Dann wird abwechselnd der Gangmotor in
Richtung A und der Gassemotor in Richtung C angetrieben. Dabei
wird der Gangmotor kurz und der Gassemotor lange bestromt, wie
zuvor erläutert. Nach zehnmaligem Wiederholen dieses Wechsels
ist sichergestellt, daß der Rückwärtsgang R geschaltet ist. Im
beschriebenen Beispiel hat dieser Vorgang ca. 42 Sekunden gedau
ert. Durch Schließen der Kupplung kann nun in Rückwärtsrichtung
gefahren werden. Zum Vorwärtsfahren soll der zweite Gang einge
legt werden. Dazu wird abwechselnd der Gangmotor in Richtung B
und der Gassemotor in Richtung d angetrieben. Dabei wird der
Gangmotor lange (ca. 2 Sekunden) und der Gassemotor kurz (ca.
0,1 Sekunde) bestromt. Nach zehnmaligem Wiederholen des Wechsels
ist dann der zweite Gang geschaltet. Zum Wechsel in den Rück
wärtsgang R wird dann wieder abwechselnd der Gangmotor in Rich
tung A und der Gassemotor in Richtung c angetrieben. Um ein mög
liches Verschalten in den ersten Gang sicher zu verhindern, wird
der Gangmotor kurz (beispielsweise 0,1 Sekunde) und der Gassemo
tor lang (beispielsweise 2 Sekunden) angetrieben.
In den anderen Schaltschemen und bei Annahme anderer Referenz
punkte kann die Notbetätigung entsprechend durchgeführt werden.
Immer wenn ein Motor lange Zeit angetrieben wird, könnte er auch
permanent angetrieben sein. Eine Bewegung des Nockens 12 kann
nur dann durchgeführt werden, wenn durch die Schaltkulisse ein
entsprechender Weg vorgegeben ist. Die Not-Motoren hangeln sich
also sozusagen blind an der Kulisse entlang. Für die Notbetäti
gung werden vorzugsweise sich gegenüberliegende Gänge einzulegen
sein, wobei der Rückwärtsgang R hierzu immer ausgewählt werden
sollte.
1
Antriebsmotor/Stellantrieb
2
Tellerfeder
3
Kupplungsring
3
a Ausnehmung
3
b Zapfen
4
Antriebswelle
5
Schneckenrad/Antriebselement
5
a Ausnehmung
6
Nocken
7
Lager
8
Ritzel
9
Lager
10
Zahnrad
11
Rohr
12
Nocken/Stellglied
13
Zahnstange
14
Bolzen
15
Segmentzahnrad
16
Antriebswelle
17
Antriebsmotor/Stellantrieb
18
Antriebsmotor/Stellantrieb
19
Gehäuse
20
Fenster
21
Welle
22
Zahnrad
Claims (15)
1. Stelleinrichtung für ein Schaltgetriebe, insbesondere für
Kraftfahrzeuge, mit einem rotatorisch und translatorisch
angetriebenen, in verschiedene Schaltstellungen bewegbaren
Stellglied (12), wobei mindestens eine der Antriebsbewegun
gen von einer einerseits mit einem Stellantrieb (1) und
andererseits mit dem Stellglied (12) in Verbindung stehen
den Antriebswelle (4) eingeleitet wird, gekennzeichnet
durch einen weiteren Stellantrieb (18), der selbsttätig mit
der Antriebswelle (4) mechanisch kuppelbar ist.
2. Stelleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß auf der Antriebswelle (4) ein frei drehbares mit dem
weiteren Stellantrieb (18) verbundenes Antriebselement (5)
angeordnet ist, das bei über den ersten Stellantrieb (1)
angetriebener Antriebswelle (4) still steht und über einen
federbelasteten Kupplungsring (3) mit der Antriebswelle (4)
starr verbindbar ist, wobei der Kupplungsring (3) form
schlüssig mit der Antriebswelle (4) und dem Antriebselement
(5) verbindbar ist.
3. Stelleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß der Kupplungsring (3) mindestens zwei axiale Zapfen
(3b) aufweist und das Antriebselement (5) entsprechend min
destens zwei Ausnehmungen (5a) zur Aufnahme der Zapfen (3b)
aufweist.
4. Stelleinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Antriebswelle (4) mindestens zwei radiale
Nocken (6) aufweist und der Kupplungsring (3) radial innen
entsprechend mindestens zwei Ausnehmungen (3a) zur Aufnahme
der Nocken (6) aufweist.
5. Stelleinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß das Antriebselement (5) ein Schneckenrad ist.
6. Stelleinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
daß das Schneckenrad (5) selbsthemmend ausgebildet ist und
über ein Zahnrad (22) vom weiteren Stellantrieb (18) an
treibbar ist.
7. Stelleinrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsring
(3) von einer Tellerfeder (2) belastet ist.
8. Stelleinrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe des
weiteren Stellantriebs (18) als Pulsargetriebe ausgebildet
ist.
9. Stelleinrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beide Antriebsbewe
gungen von je einer einerseits mit einem Stellantrieb (18)
und andererseits mit dem Stellglied (12) in Verbindung ste
henden Antriebswelle (4, 16) eingeleitet wird und zwei wei
tere Stellantriebe (18) vorgesehen sind, die voneinander
unabhängig selbsttätig mit je einer der Antriebswellen (4,
16) mechanisch kuppelbar sind.
10. Stelleinrichtung nach einem der vorstehenden Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet, daß die Stellantriebe (1, 17, 18)
Elektromotoren sind.
11. Stelleinrichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der weitere Stell
antrieb (18) bei Ausfall des Haupt-Stellantriebs (1) auto
matisch anläuft.
12. Verfahren zur Notbetätigung der Stelleinrichtung nach einem
der Ansprüche 1 bis 11 bei Ausfall mindestens einer der
Haupt-Stellantriebe (1) mit folgenden Schritten:
- - beide Not-Stellantriebe (18) werden für eine definier te Zeit in einer definierten Richtung und in definier ter Reihenfolge angetrieben, bis sie vor mechanische Anschläge fahren,
- - den Anschlägen ist eine definierte Position zugeordnet worden,
- - die Zeitdauer für den Antrieb der Not-Stellantriebe (18) wird so definiert, daß die Anschläge mit Sicher heit erreicht werden.
13. Verfahren nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die
Not-Stellantriebe (18) gleichzeitig angetrieben werden.
14. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die
Not-Stellantriebe (18) wechselseitig in vorgegebenem Takt
angetrieben werden.
15. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß
eine Referenzposition für das Stellglied (12) definiert
wird, zunächst der Gangmotor inkrementweise angetrieben und
daran anschließend der Gassemotor angetrieben wird, wobei
die Antriebsdauer des Gassemotors so gewählt ist, daß die
Referenzposition aus jeder Stellung des Stellgliedes (12)
anfahrbar ist,
- - Wiederholung des wechselseitigen Antriebs von Gangmo tor und Gassemotor, bis die Referenzposition sicher erreicht ist,
- - nach Erreichen der Referenzposition Antreiben zunächst eines der Not-Stellantriebe und anschließend das An treiben des anderen Not-Stellantriebs, um das Schalt getriebe zu schalten.
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1997123610 DE19723610C2 (de) | 1997-06-05 | 1997-06-05 | Notbetätigung für ein automatisches Schaltgetriebe |
FR9807007A FR2764357A1 (fr) | 1997-06-05 | 1998-06-04 | Dispositif de positionnement pour boite de vitesses automatique avec actionnement de secours, et procede pour l'actionnement de ce dispositif |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1997123610 DE19723610C2 (de) | 1997-06-05 | 1997-06-05 | Notbetätigung für ein automatisches Schaltgetriebe |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19723610A1 true DE19723610A1 (de) | 1998-12-10 |
DE19723610C2 DE19723610C2 (de) | 2000-05-25 |
Family
ID=7831505
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1997123610 Expired - Fee Related DE19723610C2 (de) | 1997-06-05 | 1997-06-05 | Notbetätigung für ein automatisches Schaltgetriebe |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19723610C2 (de) |
FR (1) | FR2764357A1 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1357316A1 (de) * | 2002-04-23 | 2003-10-29 | ZF Sachs AG | Stelleinrichtung |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2774448B1 (fr) * | 1998-02-03 | 2006-08-18 | Luk Getriebe Systeme Gmbh | Vehicule a moteur |
Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3422056A1 (de) * | 1984-06-14 | 1985-12-19 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Notbetaetigung fuer ein fremdkraftbetaetigtes getriebe |
EP0592170A1 (de) * | 1992-10-08 | 1994-04-13 | Massey Ferguson S.A. | Getriebeeinheit |
DE4238368A1 (de) * | 1992-11-13 | 1994-05-19 | Fichtel & Sachs Ag | Stellantrieb, insbesondere für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung oder ein Kraftfahrzeuggetriebe |
DE4311855A1 (de) * | 1993-04-10 | 1994-10-13 | Hydraulik Ring Gmbh | Stellantriebssystem für Schaltgetriebe von Kraftfahrzeugen |
DE4433825A1 (de) * | 1994-09-22 | 1996-04-04 | Fichtel & Sachs Ag | Stelleinrichtung mit einer Kupplungslageregelung |
DE29622669U1 (de) * | 1996-09-23 | 1997-03-27 | Fichtel & Sachs Ag, 97424 Schweinfurt | Stelleinrichtung eines in zwei Bewegungsarten bewegbaren Ausgangsteils |
-
1997
- 1997-06-05 DE DE1997123610 patent/DE19723610C2/de not_active Expired - Fee Related
-
1998
- 1998-06-04 FR FR9807007A patent/FR2764357A1/fr active Pending
Patent Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3422056A1 (de) * | 1984-06-14 | 1985-12-19 | Wabco Westinghouse Fahrzeugbremsen GmbH, 3000 Hannover | Notbetaetigung fuer ein fremdkraftbetaetigtes getriebe |
EP0592170A1 (de) * | 1992-10-08 | 1994-04-13 | Massey Ferguson S.A. | Getriebeeinheit |
DE4238368A1 (de) * | 1992-11-13 | 1994-05-19 | Fichtel & Sachs Ag | Stellantrieb, insbesondere für eine Kraftfahrzeug-Reibungskupplung oder ein Kraftfahrzeuggetriebe |
DE4311855A1 (de) * | 1993-04-10 | 1994-10-13 | Hydraulik Ring Gmbh | Stellantriebssystem für Schaltgetriebe von Kraftfahrzeugen |
DE4433825A1 (de) * | 1994-09-22 | 1996-04-04 | Fichtel & Sachs Ag | Stelleinrichtung mit einer Kupplungslageregelung |
DE29622669U1 (de) * | 1996-09-23 | 1997-03-27 | Fichtel & Sachs Ag, 97424 Schweinfurt | Stelleinrichtung eines in zwei Bewegungsarten bewegbaren Ausgangsteils |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP1357316A1 (de) * | 2002-04-23 | 2003-10-29 | ZF Sachs AG | Stelleinrichtung |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE19723610C2 (de) | 2000-05-25 |
FR2764357A1 (fr) | 1998-12-11 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
WO2015150012A1 (de) | Schaltvorrichtung für ein automatisiertes fahrzeuggetriebe | |
WO1995016869A1 (de) | Schaltvorrichtung | |
EP3096042B1 (de) | Getriebeaktor für ein kraftfahrzeuggetriebe sowie verfahren zur steuerung eines getriebeaktors | |
DE102006054901A1 (de) | Getriebeaktor für ein Kraftfahrzeuggetriebe sowie Kraftfahrzeug-Getriebeeinrichtung mit einem Getriebeaktor | |
WO2015169524A1 (de) | Vorrichtung zum schalten eines ersten und zweiten schaltelements, und getriebe mit einer solchen vorrichtung | |
WO2009089963A1 (de) | Schaltvorrichtung für mehrstufenschaltgetriebe von kraftfahrzeugen | |
DE19914198B4 (de) | Rückwärtsgang-Verriegelungsvorrichtung an einem Schaltgetriebe | |
DE102005000700A1 (de) | Vorrichtung zur Betätigung von Schaltgabeln | |
DE3011131A1 (de) | Schaltvorrichtung | |
DE102014212751A1 (de) | Schaltaktorik für ein Getriebe | |
DE19540522C1 (de) | Schaltvorrichtung für ein Schaltgetriebe zur Vermeidung des unbeabsichtigten Einlegens des Rückwärtsganges | |
DE102005053867A1 (de) | Schaltungsmodul für eine Kraftfahrzeug-Getriebeeinrichtung und Kraftfahrzeug-Getriebeeinrichtung | |
DE19723610C2 (de) | Notbetätigung für ein automatisches Schaltgetriebe | |
EP1746313A1 (de) | Schaltsperreinrichtung für Schaltgetriebe | |
DE2655263C2 (de) | Schalteinrichtung für ein aus einem Haupt- und einem Zweibereichs- Gruppengetriebe bestehenden Zahnräderwechselgetriebe | |
DE10021177A1 (de) | Automatisiertes Schaltgetriebe für ein Kraftfahrzeug | |
DE102013213961A1 (de) | Einfacher Ein-Motor-Aktor mit Push-Pull-Funktionalität | |
EP1741963A2 (de) | Getriebevorrichtung für Kraftfahrzeuge, Getriebeaktor, Axial-/Radiallagereinheit sowie Verfahren zur Herstellung einer Kraftfahrzeug-Getriebevorrichtung | |
DE102006029166A1 (de) | Getriebevorrichtung für Kraftfahrzeuge, Getriebeaktor, Axial-/Radiallagereinheit sowie Verfahren zur Herstellung einer Kraftfahrzeug-Getriebevorrichtung | |
DE102006049278B4 (de) | Vorrichtung zum Betätigen von Verbindungseinrichtungen | |
DE4333726A1 (de) | Antriebseinheit zur Betätigung mehrerer Verstelleinrichtungen | |
DE10029620A1 (de) | Schaltwelle für ein Schaltgetriebe und Verfahren zu ihrer Herstellung | |
DE10213724A1 (de) | Vorrichtung zur Steuerung des Schaltens von Gangstufen in einem Getriebe | |
DE102006054908A1 (de) | Getriebeaktor für ein Kraftfahrzeuggetriebe sowie Kraftfahrzeug-Getriebeeinrichtung mit einem Getriebeaktor | |
DE10019776A1 (de) | Stufenwechselgetriebe |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
D2 | Grant after examination | ||
8364 | No opposition during term of opposition | ||
8327 | Change in the person/name/address of the patent owner |
Owner name: ZF SACHS AG, 97424 SCHWEINFURT, DE |
|
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |