DE19722017A1 - Elektrische Schaltung - Google Patents
Elektrische SchaltungInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine elektrische Schaltung mit einem
elektrischen Bauelement, das einen Anschluß für eine
Bauelement-Masse aufweist, und mit einem elektrischen
Steuergerät, das eine Masse aufweist, wobei der Anschluß mit
der Masse verbunden ist. Desweiteren betrifft die Erfindung
ein Verfahren zur Überwachung einer elektrischen Schaltung,
die ein elektrisches Bauelement mit einem Anschluß für eine
Bauelement-Masse sowie ein elektrisches Steuergerät mit einer
Masse aufweist, wobei der Anschluß mit der Masse verbunden
ist.
Eine derartige elektrische Schaltung ist beispielsweise im
Kraftfahrzeugbau allgemein bekannt und wird dort zur Steuerung
und/oder Regelung des Kraftfahrzeugs verwendet. Ist in dem
Kraftfahrzeug beispielsweise eine Anti-Blockier-Regelung
vorgesehen, so wird diese von dem elektrischen Steuergerät
durchgeführt. Hierzu sind Eingangssignale erforderlich, die
beispielsweise den momentanen tatsächlichen Druck in dem
Bremssystem oder die Längs- oder Querbeschleunigung des
Fahrzeugs angeben. Die Messung dieses Drucks wird mit Hilfe
des elektrischen Bauelements durchgeführt, das beispielsweise
innerhalb des Bremszylinders, also entfernt von dem
Steuergerät, angeordnet ist. Das Steuergerät und das
Bauelement besitzen beide einen Masseanschluß, die im
einfachsten Fall unmittelbar miteinander verbunden sind. Tritt
nun ein Defekt auf, durch den der Bauelement-Anschluß für
Masse beispielsweise einen Kurzschluß zur Batteriespannung
des Kraftfahrzeugs bildet, so hat dies zur Folge, daß sehr
hohe Ströme über die Verbindungsleitung zum Steuergerät
fließen. Dies kann zur Folge haben, daß die
Verbindungsleitung nicht nur verschmort, sondern daß
zusätzliche weitere Brandschäden am Steuergerät oder gar am
gesamten Kraftfahrzeug entstehen.
Zur Vermeidung derartiger Schäden ist es bekannt, in die
Verbindungsleitung von dem Anschluß für die Bauelement-Masse
zu der Masse des Steuergeräts eine Sicherung, beispielsweise
in der Form einer Sollbruchstelle, einzubauen. Fließt nun in
dem beschriebenen Kurzschlußfall ein sehr hoher Strom über
die Verbindungsleitung, so brennt die Sicherung durch und die
Verbindungsleitung ist unterbrochen. Abgesehen von der
durchgebrannten Sicherung kann damit kein weiterer Schaden am
Steuergerät oder am Kraftfahrzeug entstehen.
Es ist jedoch ebenfalls möglich, daß durch einen Defekt der
Anschluß für die Bauelement-Masse einen Kurzschluß
beispielsweise mit der Karosserie des Kraftfahrzeugs bildet.
In diesem Fall entsteht ein Leckstrom über die Karosserie zur
Masse des Steuergeräts. Dieser Leckstrom stellt einen
sogenannten schlafenden Fehler dar und hat zur Folge, daß
einerseits plausible Signale von dem elektrischen Bauelement
abgegeben werden, daß aber andererseits beispielsweise im
Moment einer aktiven Antiblockierregelung durch einen dadurch
auftretenden Masseversatz die Sollbruchstelle zerstört wird.
Dies bedeutet, daß der schlafende Fehler genau dann zur
Auswirkung kommt, wenn die Antiblockierregelung aktiv ist,
also genau dann, wenn ein Fehler gerade nicht auftreten darf.
Aufgabe der Erfindung ist es, eine elektrische Schaltung zu
schaffen, die unter allen Bedingungen eine korrekte
Funktionsweise des elektrischen Bauelements gewährleistet.
Diese Aufgabe wird bei einer elektrischen Schaltung der
eingangs genannten Art durch die Erfindung dadurch gelöst,
daß zwischen den Anschluß und die Masse ein von dem
Steuergerät steuerbarer Schalter zwischengeschaltet ist.
Desweiteren wird die Aufgabe bei einem Verfahren der eingangs
genannten Art durch die Erfindung dadurch gelöst, daß die
Verbindung zwischen dem Anschluß und der Masse zumindest
kurzzeitig unterbrochen wird.
Die mit Hilfe des zwischengeschalteten Schalters durchgeführte
kurzzeitige Unterbrechung der Verbindung zwischen dem
Anschluß für die Bauelement-Masse und der Masse des
Steuergeräts stellt letztendlich die Simulation eines Defekts
in der elektrischen Schaltung dar. Es kann nun beispielsweise
in vorab durchgeführten Tests festgestellt werden, wie die an
sich voll funktionsfähige elektrische Schaltung auf diesen
simulierten Defekt reagiert. Wird danach während des Betriebs
des Kraftfahrzeugs der Defekt erneut simuliert, so kann
wiederum festgestellt werden, wie nunmehr die elektrische
Schaltung reagiert. Entspricht die Reaktion der elektrischen
Schaltung während des Betriebs des Kraftfahrzeugs derjenigen
Reaktion, die vorab bei voll funktionsfähiger elektrischer
Schaltung festgestellt wurde, so kann daraus geschlossen
werden, daß die elektrische Schaltung in Ordnung ist. Liegt
hingegen beispielsweise ein Kurzschluß des Anschlusses für
die Bauelement-Masse zur Karosserie des Kraftfahrzeugs vor, so
hat dies zur Folge, daß die Reaktion der elektrischen
Schaltung aufgrund einer Simulation des genannten Defekts sich
von derjenigen Reaktion unterscheidet, die bei voll
funktionsfähiger elektrischer Schaltung vorab festgestellt
wurde. Aus dieser unterschiedlichen Reaktion der elektrischen
Schaltung kann dann gefolgert werden, daß die elektrische
Schaltung nicht in Ordnung ist, daß also ein tatsächlicher
Defekt in der elektrischen Schaltung vorhanden ist.
Durch die Erfindung ist es also möglich, unter anderem auch
einen Kurzschluß des Anschlusses für die Bauelement-Masse
beispielsweise zur Karosserie des Kraftfahrzeugs sicher zu
erkennen. Es können somit auch die genannten schlafenden
Fehler vorab erkannt werden. Eine Verfälschung des von dem
Bauelement erzeugten Signals aufgrund eines Defektes der
elektrischen Schaltung wird somit durch die Erfindung erkannt.
Ebenfalls wird ein Ausfall des Bauelements aufgrund eines
schlafenden Fehler vermieden. Dadurch wird beispielsweise eine
fehlerhafte Anti-Blockier-Regelung oder deren Ausfall mit
Hilfe der erfindungsgemäßen elektrischen Schaltung sicher
vermieden.
Bei einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung
weist der Schalter einen Transistor, insbesondere einen
sogenannten Low-Side-Treiber auf. Durch die Verwendung des
Transistors wird eine besonders einfache Ansteuerung des
Schalters durch das Steuergerät erreicht. Darüber hinaus kann
durch die Verwendung des genannten Low-Side-Treibers eine
zusätzliche Überwachung und Sicherung der elektrischen
Schaltung bewirkt werden. So ist der genannte Low-Side-Treiber
in der Lage, einen zu großen Strom, der beispielsweise
aufgrund eines Kurzschlusses zur Batteriespannung des
Kraftfahrzeugs entsteht, zu erkennen und sich dann automatisch
selbst abzuschalten. Ebenfalls ist der Low-Side-Treiber in der
Lage, eine entsprechende Anschaltung bei einer zu großen
anliegenden Spannung oder bei einer zu großen
Betriebstemperatur automatisch durchzuführen. Auf diese Weise
wird durch die Erfindung gewährleistet, daß auch ein
Kurzschluß beispielsweise zur Batteriespannung des
Kraftfahrzeugs sicher erkannt und vor allem dadurch ein
Schaden an dem Steuergerät oder gar am Kraftfahrzeug sicher
vermieden wird.
Bei einer weiteren, besonders vorteilhaften Ausgestaltung der
Erfindung, wird die Verbindung zwischen dem Anschluß für die
Bauelement-Masse und die Masse des Steuergeräts in einem
bestimmten Betriebszustand unterbrochen, insbesondere
unmittelbar nach dem Einschalten der elektrischen Schaltung.
Auf diese Weise wird erreicht, daß beispielsweise bei jeder
Inbetriebnahme des Kraftfahrzeugs die Funktionsfähigkeit der
elektrischen Schaltung geprüft wird. Es wird also bei jedem
Einschalten der elektrischen Schaltung die genannte Verbindung
kurzzeitig unterbrochen, so daß während dieser Unterbrechung
festgestellt werden kann, ob die sich ergebende Reaktion der
elektrischen Schaltung sich von der erwarteten Reaktion der
elektrischen Schaltung unterscheidet. Ist dies nicht der Fall,
so kann, wie beschrieben, davon ausgegangen werden, daß die
elektrische Schaltung in Ordnung ist. Liegt jedoch eine
Abweichung vor, so kann daraus gefolgert werden, daß die
elektrische Schaltung einen Defekt aufweist. Dieser Defekt
kann dann sofort auf irgendeine Art und Weise beispielsweise
dem Fahrer des Kraftfahrzeugs angezeigt werden. Der Defekt
wird also erkannt, bevor der Defekt während des Betriebs des
Kraftfahrzeugs zu irgendwelchen Fehler oder gar ernsthafteren
Folgen führt.
Bei einer vorteilhaften Weiterbildung der Erfindung wird die
Verbindung zwischen dem Anschluß für die Bauelement-Masse und
der Masse des Steuergeräts zyklisch unterbrochen. Dies
bedeutet, daß in aufeinanderfolgenden Zeitabständen die
Verbindung kurzzeitig unterbrochen wird, um die
Funktionsfähigkeit der elektrischen Schaltung zu überprüfen.
Auf diese Weise wird durch die Erfindung erreicht, daß auch
beispielsweise während des Betriebs des Kraftfahrzeugs
fortwährend eine Überprüfung der elektrischen Schaltung
stattfindet und damit ein während des Betriebs des
Kraftfahrzeugs auftretender Defekt der elektrischen Schaltung
sofort erkannt und beispielsweise dem Fahrer des
Kraftfahrzeugs angezeigt werden kann. Es wird also
gewährleistet, daß auch bei einem während des Betriebs des
Kraftfahrzeugs auftretenden Defekt sofort entsprechende
Maßnahmen eingeleitet werden können.
Weitere Merkmale, Anwendungsmöglichkeiten und Vorteile der
Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von
Ausführungsbeispielen der Erfindung, die in der Zeichnung
dargestellt sind. Dabei bilden alle beschriebenen oder
dargestellten Merkmale für sich oder in beliebiger Kombination
den Gegenstand der Erfindung, unabhängig von ihrer
Zusammenfassung in den Patentansprüchen oder deren
Rückbeziehung sowie unabhängig von ihrer Formulierung bzw.
Darstellung in der Beschreibung bzw. in der Zeichnung.
Die einzige Figur der Zeichnung zeigt ein schematisches
Blockschaltbild eines Ausführungsbeispiels einer
erfindungsgemäßen elektrischen Schaltung.
In der Figur ist eine elektrische Schaltung 1 dargestellt, die
einen analogen Sensor 2 zur Messung beispielsweise eines
Drucks oder einer Temperatur aufweist. Der Sensor 2 besitzt
einen Anschluß 3 für eine Versorgungsspannung, einen
Anschluß 4, an dem ein dem gemessenen Druck oder der
gemessenen Temperatur entsprechendes analoges Signal ansteht,
sowie einen Anschluß 5 für Masse. Über elektrische Leitungen
6, 7, 8 sind die Anschlüsse 3, 4, 5 mit Steckkontakten 9, 10,
11 oder dergleichen verbunden.
Der Steckkontakt 9 ist über einen Kontakt und eine elektrische
Leitung an eine Spannungsversorgung 12 angeschlossen, die eine
positive Spannung + UB liefert. Der Steckkontakt 10 ist über
einen Kontakt und eine elektrische Leitung an einen Analog-
Digital-Wandler 13 angeschlossen, der seinerseits mit einem
Mikrocomputer 14 verbunden ist. Der Steckkontakt 11 ist über
einen Kontakt und eine elektrische Leitung mit dem einen
Anschluß eines Schalters 15 verbunden, dessen anderer
Anschluß auf Masse 16 liegt. Der Steuereingang des Schalters
15 ist an den Mikrocomputer 14 angeschlossen.
Die Spannungsversogung 12, der Analog-Digital-Wandler 13, der
Mikrocomputer 14 und der Schalter 15 gehören zu einem
Steuergerät 17 eines Kraftfahrzeugs. Das Steuergerät 17 ist
dazu vorgesehen, beispielsweise eine Antiblockierregelung oder
eine Antischlupfregelung bei dem Kraftfahrzeug auszuführen.
Der Sensor 2 stellt ein von dem Steuergerät 17 unabhängiges
Bauelement 18 dar, das entfernt von dem Steuergerät 17
angeordnet und zur Messung beispielsweise des Drucks in dem
Bremssystem des Kraftfahrzeugs vorgesehen ist. Das Gehäuse des
Steuergeräts 17 und das Gehäuse des Bauelements 18 sind
beispielsweise über die Karosserie des Kraftfahrzeugs
miteinander verbunden und liegen auf Masse 16.
Als Schalter 15 ist ein sogenannter Low-Side-Treiber
vorgesehen. Dabei handelt es sich um eine Schaltvorrichtung,
die die folgenden Merkmale aufweist. Im geschlossenen Zustand
der Schaltvorrichtung erfolgt durch die Schaltvorrichtung ab
einer bestimmten Stromstärke automatisch eine Strombegrenzung.
Dies bedeutet, daß, wenn die Stromstärke über den bestimmten
Wert ansteigt, automatisch der Strom über die
Schaltvorrichtung begrenzt oder ganz abgeschaltet wird.
Desweiteren besitzt die Schaltvorrichtung einen
Überhitzungsschutz, wonach bei Überschreiten einer bestimmten
maximalen Betriebstemperatur der Schaltvorrichtung automatisch
der Strom über die Schaltvorrichtung begrenzt oder ganz
ausgeschaltet wird.
Im normalen Betriebszustand der elektrischen Schaltung, also
wenn kein Defekt vorliegt, liegt der Sensor 2 einerseits an
der Spannung + UB an, sowie andererseits über den
geschlossenen Schalter 15 auf Masse 16. Über den Anschluß 4
liefert der Sensor 2 ein Ausgangssignal, das beispielsweise
dem gemessenen Druck in dem Bremssystem des Kraftfahrzeugs
entspricht. Dieses analoge Ausgangssignal wird von dem Analog-
Digital-Wandler 13 digitalisiert und dann von dem
Mikrocomputer 14 beispielsweise im Rahmen einer
Antiblockierregelung verarbeitet.
Ein Defekt der elektrischen Schaltung 1 kann darin bestehen,
daß der Anschluß 5 des Sensors 2 oder die elektrische
Leitung 8 einen Kurzschluß bildet zu der Spannung + UB. In
diesem Fall fließt ein sehr großer Strom über die elektrische
Leitung 8 zu dem Schalter 15. Dies hat zur Folge, daß die in
dem als Schalter 15 vorgesehenen Low-Side-Treiber enthaltene
Strombegrenzung entweder den genannten Kurzschlußstrom
begrenzt oder den Schalter in seinen geöffneten Zustand
überführt und damit den Stromfluß unterbricht. In jedem Fall
ist durch den Schalter 15 gewährleistet, daß kein großer
Kurzschlußstrom für eine längere Zeitdauer auf der Leitung 8
und über den Schalter 15 nach Masse 16 fließen kann. Ein
Verschmoren der Leitung 8 oder sonstige Brandschäden an dem
Steuergerät 17 oder an dem Kraftfahrzeug werden sicher
vermieden.
Liegt der Kurzschlußstrom über dem Schalter 15 unter dem
bestimmten Wert, bei dem der Schalter 15 den Stromfluß
begrenzt oder ganz abschaltet, so hat dies zur Folge, daß
dieser Kurzschlußstrom über den Schalter 15 fließt und diesen
zumindest mit der Zeit erwärmt. Ist die maximale
Betriebstemperatur des Schalters 15 erreicht, so hat dies zur
Folge, daß der Schalter 15 wiederum automatisch entweder den
Stromfluß begrenzt oder ganz abschaltet. Durch diese
Temperaturbegrenzung wird somit ebenfalls ein Schaden an dem
Steuergerät 17 sicher vermieden.
Wird nun während des Betriebs der elektrischen Schaltung 1 der
Schalter 15 zumindest kurzzeitig von dem Mikrocomputer 14 in
seinen geöffneten Zustand überführt, so hat dies aufgrund der
fehlenden Sensor-Masse zur Folge, daß das auf der
elektrischen Leitung 7 anstehende Ausgangssignal des Sensors 2
sich verändert. Diese Veränderung wird von dem Mikrocomputer
14 überwacht und mit einer vorab ermittelten und
abgespeicherten Veränderung verglichen. Diese vorab ermittelte
Veränderung stellt dabei diejenige Veränderung des
Ausgangssignals dar, die eintritt, wenn die elektrische
Schaltung 1 voll funktionsfähig ist, also keinen Defekt
aufweist. Durch den Vergleich dieser vorab ermittelten
Veränderung mit der im Betrieb erfaßten Veränderung kann der
Mikrocomputer 14 entscheiden, ob die elektrische Schaltung 1
defekt ist oder nicht.
Entspricht die während des Betriebs der elektrischen Schaltung
1 erfaßte Veränderung der vorab ermittelten und
abgespeicherten Veränderung, so bedeutet dies, daß die
elektrische Schaltung 1 keinen Defekt aufweist. Unterscheidet
sich hingegen die während des Betriebs erfaßte Veränderung
von der vorab ermittelten Veränderung, so bedeutet dies, daß
in der elektrischen Schaltung 1 ein Defekt vorhanden ist.
Ist beispielsweise der Anschluß 5 des Sensors 2 oder die
elektrische Leitung 8 über einen Kurzschluß mit dem Gehäuse
des Bauelements 18 verbunden, so hat dies zur Folge, daß über
diesen Kurzschluß und das Gehäuse des Bauelements 18 sowie
das Gehäuse des Steuergeräts 17 ein Leckstrom nach Masse 16
fließt. Dieser Leckstrom mag relativ klein sein, hat jedoch
trotzdem zur Folge, daß das auf der Leitung 7 anstehende
Ausgangssignal des Sensors 2 nicht mehr korrekt beispielsweise
dem Druck in dem Bremssystem des Kraftfahrzeugs entspricht.
Wird nun der Schalter 15 kurzzeitig geöffnet, so ist die
Verbindung von dem Steckkontakt 11 nach Masse 16 unterbrochen.
Ohne den vorgenannten Defekt der elektrischen Schaltung 1
hätte damit der Sensor 2 keine Sensormasse. Aufgrund des
beschriebenen Kurzschlusses des Sensors 2 über das Gehäuse
nach Masse 16 liegt jedoch auch bei geöffnetem Schalter 15 der
Anschluß 5 des Sensors 2 auf Masse. Dies hat zur Folge, daß
das Ausgangssignal des Sensors 2 auf der Leitung 7 sich im
Wesentlichen nicht verändert. Damit unterscheidet sich dieses
Ausgangssignal von einem Ausgangssignal, das vorab bei einer
vollständig funktionsfähigen elektrischen Schaltung 1 ermittelt
worden ist. Der Mikrocomputer 14 überwacht während der
Zeitdauer, in der der Schalter 15 geöffnet ist, das von dem
Analog-Digital-Wandler empfangene Ausgangssignal des Sensors
2. Der Mikrocomputer 14 vergleicht dieses Ausgangssignal mit
dem vorab ermittelten und abgespeicherten Ausgangssignal. Auf
diese Weise kann der Mikrocomputer 14 den genannten
Unterschied feststellen und beispielsweise dem Fahrer des
Kraftfahrzeugs einen Fehler anzeigen.
Durch die beschriebene Erkennung des durch den Leckstrom
auftretenden Fehlers wird des weiteren vermieden, daß
aufgrund von Masseversätzen in der elektrischen Schaltung 1
derart große Ausgleichsströme auf einer der Leitungen 6, 7, 8
fließen, die zur Zerstörung einer der Leitungen 6, 7, 8
führen. Es wird somit gewährleistet, daß gerade dann, wenn
das Ausgangssignal des Sensors 2 beispielsweise von der
Antiblockierregelung gebraucht wird, der Sensor 2 auch voll
funktionsfähig ist und nicht durch schlafende Fehler ausfällt.
Es ist nun möglich, das beschriebene kurzzeitige Öffnen des
Schalters 15 zyklisch während des Betriebs der elektrischen
Schaltung 1, also während des Betriebs des Kraftfahrzeugs
durchzuführen. Ebenfalls ist es möglich, die genannte
Unterbrechung des Anschlusses 5 des Sensors 2 zur Masse 16
immer nur einmalig, und zwar beispielsweise bei der
Inbetriebnahme der elektrischen Schaltung 1, also
beispielsweise beim Einschalten der Zündung des Kraftfahrzeugs
durchzuführen.
Desweiteren kann durch das Öffnen des Schalters 15 der Sensor
ein- und ausgeschaltet werden. Dies bedeutet, daß durch ein
Öffnen des Schalters 15 und ein daraus resultierendes
Abschalten des Sensors 2 elektrische Energie und damit bei
einem Kraftfahrzeug letztlich Kraftstoff eingespart werden
kann. Gleichzeitig bedeutet dies, daß durch das Abschalten
des Sensors 2 beispielsweise weniger Wärme durch den Betrieb
des Sensors 2 erzeugt wird. Es ist damit möglich, mit Hilfe
des Schalters 15 den Sensor immer genau dann einzuschalten,
wenn der Mikrocomputer 14, beispielsweise in definierten
Zeitabständen, ein Ausgangssignal des Sensors 2 erwartet.
Claims (12)
1. Elektrische Schaltung (1) mit einem elektrischen
Bauelement (18), das einen Anschluß (5) für eine
Bauelement-Masse aufweist, und mit einem elektrischen
Steuergerät (17), das eine Masse (16) aufweist, wobei der
Anschluß (5) mit der Masse (16) verbunden ist, dadurch
gekennzeichnet, daß zwischen den Anschluß (5) und die
Masse (16) ein von dem Steuergerät (17) steuerbarer
Schalter (15) zwischengeschaltet ist.
2. Elektrische Schaltung (1) nach Anspruch 1, dadurch
gekennzeichnet, daß der Schalter (15) einen Transistor,
insbesondere einen sogenannter Low-Side-Treiber,
aufweist.
3. Elektrische Schaltung (1) nach einem der Ansprüche 1 oder
2, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrische
Bauelement (18) einen analogen Sensor (2),
beispielsweise zur Messung eines Drucks oder einer
Temperatur oder dergleichen, aufweist.
4. Elektrische Schaltung (1) nach einem der Ansprüche 1 bis
3, dadurch gekennzeichnet, daß das elektrische
Steuergerät (17) einen programmierbaren Mikrocomputer
aufweist.
5. Elektrische Schaltung (1) nach einem der vorhergehenden
Ansprüche, gekennzeichnet durch die Verwendung in einem
Kraftfahrzeug, insbesondere für eine Antiblockierregelung
oder eine Antischlupfregelung oder dergleichen.
6. Verfahren zur Überwachung einer elektrischen Schaltung
(1), die ein elektrisches Bauelement (18) mit einem
Anschluß (5) für eine Bauelement-Masse sowie ein
elektrisches Steuergerät (17) mit einer Masse (16)
aufweist, wobei der Anschluß (5) mit der Masse (16)
verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß die
Verbindung zwischen dem Anschluß (5) und der Masse (16)
zumindest kurzzeitig unterbrochen wird.
7. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß
die Verbindung von dem Steuergerät (17) unterbrochen
wird.
8. Verfahren nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß
die Verbindung in einem bestimmten Betriebszustand
unterbrochen wird, insbesondere unmittelbar nach dem
Einschalten der elektrischen Schaltung (1).
9. Verfahren nach einem der Ansprüche 7 oder 8, dadurch
gekennzeichnet, daß die Verbindung zyklisch unterbrochen
wird.
10. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch
gekennzeichnet, daß ein von dem Bauelement (18)
geliefertes Signal zumindest während der Unterbrechung
der Verbindung überwacht wird.
11. Verfahren nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß
das Signal an das Steuergerät (17) geliefert und von dem
Steuergerät (17) überwacht wird.
12. Verfahren nach einem der Ansprüche 6 bis 11, dadurch
gekennzeichnet, daß der über die Verbindung fließende
Strom begrenzt wird.
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1997
- 1997-05-27 DE DE1997122017 patent/DE19722017B4/de not_active Expired - Lifetime
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1998
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