DE19715182A1 - Verfahren zur lenkbetätigungsabhängigen Einstellung der Leerlaufdrehzahl einer Brennkraftmaschine in einem Kraftfahrzeug - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Einstellung der Leerlaufdrehzahl gemäß dem Ober­ begriff des Patentanspruches 1.

Es ist bekannt, daß das Zuschalten von Nebenaggregaten, wie etwa Klimakompressoren oder das Betätigen einer servounterstützten Lenkung, eine Brennkraftmaschine stark bela­ sten kann. Insbesondere bei Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine führt das Zuschalten eines solchen zusätzlichen Verbrauchers zu einem Einbruch dieser Drehzahl. Es ist all­ gemeiner Stand der Technik, zur Stabilisierung des Leerlaufes der Brennkraftmaschine beim Zuschalten solcher Verbraucher in irgendeiner Weise die Leerlaufdrehzahl zu erhö­ hen.

Problematisch in der Praxis ist besonders der Fall, in dem ein mit einer servounterstützten Lenkung ausgerüstetes Kraftfahrzeug mit Leerlaufdrehzahl betrieben wird und gleichzeitig die Lenkung betätigt wird, wie es beispielsweise beim Ein- oder Ausparken vorkommen kann. In bestimmten Situationen kann es vorkommen, daß das Ausparken bei maximal eingeschlagener Lenkung und Leerlaufdrehzahl plötzlich unterbrochen werden muß, wobei das Lenkrad von der angreifenden, manuellen Betätigungskraft entlastet wird. Das Lenkrad dreht dabei selbsttätig geringfügig zurück und die Servopumpe für die Lenkung wird entlastet.

Bekannte Vorrichtungen erhöhen in Abhängigkeit vom eingeschlagenen Lenkwinkel die Leerlaufdrehzahl, so daß ein stabiler Leerlauf erreicht wird und die Brennkraftmaschine nicht abstirbt. Zur Vermeidung von unnötigen Emissionen und Kraftstoffverbräuchen sen­ ken diese bekannten Vorrichtungen die Leerlaufdrehzahl nach dem vorbeschriebenen Lösen des Lenkrades sofort wieder auf einen vorher eingestellten Wert ab. Kann dann der Ausparkvorgang fortgesetzt werden, wird häufig das Lenkrad sehr rasch aus der gelösten, aber fast maximal eingeschlagenen Position bis an den Vollanschlag gedreht. Hierdurch steigt der Druck im Servosystem schlagartig an, wodurch die dann hoch belastete Servo­ pumpe die Brennkraftmaschine zum Stillstand bringen kann.

In US-PS 4,545,449 wird vorgeschlagen, in einem weiten Lenkwinkelbereich, welcher von der neutralen Mittellage bis in die Nähe des maximalen Einschlages reicht, die die Leistung der Brennkraftmaschine regelnde Drosselklappe in Abhängigkeit des Druckes im Servo­ system der Lenkung linear ansteigend auszulenken. In der Nähe des maximalen Lenkaus­ schlages wird bis zu seinem Erreichen anstelle des Servodruckes der Lenkwinkel der Lenk­ säule als Eingangsgröße für eine Schaltungsanordnung verwendet, die die Drosselklappe weiter öffnet. In beiden Lenkwinkelbereichen wird die Drosselklappe mit Hilfe einer pneuma­ tischen Druckdose verstellt. Deren eine Kammer wird dabei vom im Ansaugsystem herrschenden Unterdruck beaufschlagt.

Die vorbeschriebene Anordnung hat sich in der Praxis als nicht ausreichend schnell her­ ausgestellt, da sich durch die Anordnung der unterdruckführenden Leitungen, der notwen­ digen Ventile und der Druckdose eine derartige zeitliche Verzögerung im Ansprechverhal­ ten der Brennkraftmaschine ergibt, daß die hierfür notwendige Zeit deutlich größer ist als die Zeit für die Lastabforderung durch das rasche Drehen am Lenkrad im Servosystem.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, ein Verfahren bereit zustellen, mit dessen Hilfe das Absterben einer Brennkraftmaschine im Leerlaufbetrieb bei Betätigung einer servoun­ terstützen Lenkung verhindert wird.

Die Lösung dieser Aufgabe gelingt mit den Merkmalen des Patentanspruches 1.

Die Erfindung sieht vor, die Leerlaufdrehzahl der Brennkraftmaschine ab Erreichen eines bestimmten Verdrehwinkels des Lenkrades von einem ersten niedrigeren Wert auf einen zweiten höheren Wert zu erhöhen. Dieser Erhöhung wird beibehalten, unabhängig davon ob oberhalb dieses Lenkwinkels das Lenkrad weiter ausgelenkt wird, etwa bis zum maximal Anschlag, oder nicht. Der zweite Wert der Leerlaufdrehzahl ist dabei so gewählt, daß die Brennkraftmaschine bei maximalen Lenkeinschlag einen stabilen Leerlauf aufweist.

Das Erreichen des bestimmten Verdrehwinkels wird von einer die Betätigung der Lenkung erkennenden Einrichtung signalisiert, was auf vielfältige Art und Weise realisierbar ist. Unmittelbar kann der aktuelle Lenkwinkel, z. B. mittels eines Drucksensors in der hydrau­ lischen Servolenkung erkannt werden.

Anschließend kann mit diesem erhöhten Wert der Leerlaufdrehzahl das Kraftfahrzeug rangiert werden, beispielsweise für einen Ein- oder Ausparkvorgang. Währenddessen bleibt der erhöhte Wert der Leerlaufdrehzahl erhalten, auch wenn zwischenzeitlich das Lenkrad in die Nähe seiner Mittellage zurückgedreht wird und auf Leerlauf erkannt wird. Würde hierbei bereits wieder auf den ersten, niedrigeren Wert zurückgesetzt werden, könnte das eingangs erwähnte Problem des Absterbens der Brennkraftmaschine auftreten. Erfindungs­ gemäß ist daher weiterhin vorgesehen, daß das Rücksetzen des Leerlaufdrehzahlwertes nur dann erfolgt, wenn die erste Einrichtung keinen Leerlauf erkennt und die zweite Einrichtung einen Wert unterhalb eines vorgebbaren Schwellwertes erkennt und eine dritte Einrichtung einen Wert oberhalb einer vorgebbaren Fahrgeschwindigkeit des Kraftfahr­ zeuges erkennt. Dieser Wert kann beispielsweise auf 20 km/h voreingestellt sein und signalisiert somit, daß der Rangiervorgang beendet ist und sich das Kraftfahrzeug im normalen Fahrbetrieb befindet.

Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus dem nachfolgend näher beschriebenen Ausführungsbeispiel der Erfindung, welches anhand einer Zeichnung erläutert wird.

Dabei zeigt Fig. 1 eine schematisierte Systemübersicht und Fig. 2 den Verlauf des Pum­ pendruckes einer Servopumpe über dem Lenkwinkel.

Ein nicht näher gezeigtes Kraftfahrzeug weist eine insgesamt mit 1 bezeichnete Brenn­ kraftmaschine mit einem Lufteinlaßsystem 2 auf. Hierhin ist zur Regelung der Brennkraft­ maschinenleistung eine Drosselklappe 3 angeordnet.

Die Brennkraftmaschine 1 treibt eine Servopumpe 4 an, welche hydraulischen Druck zu einem Lenkgetriebe 5 liefert. Dieses wird vom einem an einer Lenksäule 6 gehaltenen Lenkrad 7 betätigt.

An einem Drosselklappengehäuse ist als eine erste Einrichtung ein Leerlaufstellungs­ schalter 8 zur Erkennung des Leerlaufbetriebes der Brennkraftmaschine 1 angeordnet, der diesen Zustand der Brennkraftmaschine 1 an eine elektronische Steuerung 9 des Kraftfahr­ zeuges weiterleitet.

Die Betätigung der Lenkung wird über eine zweite Einrichtung in Form eines Drucksensors 10 in einer zwischen Servopumpe 4 und Lenkgetriebe 5 angeordneten Druckleitung erkannt.

Der Steuerung 9 wird des weiteren der Wert einer Brennkraftmaschinendrehzahl n über einen Drehzahlsensor 11 zugeführt und eine dritte Einrichtung in Form eines Fahrgeschwin­ digkeitssensors 12 erkennt die aktuelle Fahrgeschwindigkeit. Dieser Fahrgeschwindigkeits­ sensor 12 kann z. B. an einem Rad des Kraftfahrzeuges angeordnet sein.

Fig. 2 repräsentiert einen typischen Verlauf des Servopumpendruckes P über dem Lenk­ winkel α. Ausgehend von einer neutralen Mittelstellung des Lenkrades 7 bei α=0 steigt der Druck P mit zunehmenden Werten von α bis in die Nähe des maximalen Lenkeinschlages bei α_max an, wobei es bei Erreichen von α_max zu einer deutlichen Überhöhung des Druckes P kommen kann. Der Kurvenverlauf ist dabei von der zeitlichen Änderung des Drehwinkels am Lenkrad 7 abhängig.

Wird das Fahrzeug bei Leerlaufdrehzahl rangiert, z. B. bei einem Ausparkvorgang, so wird hierbei α_max erreicht. Kann das Ausparken, beispielsweise auf Grund eines sich nähern­ den, weiteren Fahrzeuges nicht fortgesetzt werden, wird die Kraftfahrzeugbremse betätigt und das Lenkrad 7 schlagartig freigegeben, wodurch der Pumpendruck P sehr rasch auf den Wert 0 absinkt. Dabei dreht das Lenkrad 7 geringfügig zurück, wobei auch der Lenk­ winkel α geringfügig niedrigere Werte annehmen kann, was jedoch zur besseren Über­ sichtlichkeit in Fig. 2 nicht dargestellt ist.

Kann der Ausparkvorgang fortgeführt werden, erhöht sich durch ruckartiges drehen am Lenkrad bis zum Anschlag der Druck P in sehr kurzer Zeit erneut.

Erfindungsgemäß wird zu einem bestimmten, einen Lenkwinkel α₁ repräsentierenden Wert P₁ des Servodruckes P, z. B. 40 bar, mittels der Steuerung 9 die Leerlaufdrehzahl n von ihrem ersten auf einen höheren, zweiten Wert gesetzt. Bei Lenkwinkeln α oberhalb von α₁ bleibt dieser erhöhte Leerlaufdrehzahlwert erhalten, unabhängig davon, in welcher Weise das Lenkrad 7 anschließend bewegt wird. Die Leerlaufdrehzahl n wird also immer dann erhöht, wenn mittels Leerlaufstellungsschalter 8 Leerlauf erkannt wird und mittels Drucksensor 10 das Erreichen des Wertes von P₁ signalisiert wird.

Die Leerlaufdrehzahl n kann in hier nicht erläuterter, bekannter Art und Weise erhöht wer­ den, beispielsweise mittels eines Leerlauffüllungsreglers.

Das Rücksetzen der Leerlaufdrehzahl auf den ersten Wert erfolgt erst dann, wenn der Leerlaufstellungsschalter 8 geöffnet wird und der Drucksensor 10 einen Wert unterhalb eines im Steuergerät 9 abgelegten Schwellwertes, z. B. 40 bar, erkennt und der Fahrge­ schwindigkeitssensor 12 eine Fahrgeschwindigkeit oberhalb eines ebenfalls im Steuergerät 9 abgelegten und fahrzeugspezifisch einstellbaren Wertes, z. B. 20 km/h, erkennt.

Hierdurch ist zuverlässig verhindert, daß während eines Rangiervorganges des Kraftfahrzeuges, z. B. durch den Abfall des Servodruckes durch Lösen des Lenkrades 7 oder durch langsames Fahren, die Leerlaufdrehzahl auf den ersten Wert abfällt. Andererseits wird durch diese Verknüpfungen sichergestellt, daß die Leerlaufdrehzahl einen niedrigen, kraftstoffsparenden Wert annimmt, wenn der Rangiervorgang beendet ist und das Fahrzeug beispielsweise bei einem Stopp vor einer Lichtzeichenanlage oder im Stop and Go im Leerlauf betrieben werden muß.

Ergänzend sei darauf hingewiesen, daß die der Brennkraftmaschine 1 zugeordnete Steue­ rung 9 noch weitere Signale dieser Brennkraftmaschine 1 bzw. anderer Komponenten des Kraftfahrzeuges verarbeitet und damit korrespondierende Steuerungs- oder Regegelungs­ funktionen wahrnimmt. So kann die Leerlaufdrehzahl beispielsweise auch in Folge des Zuschaltens eines Klimakompressors oder nach einem Kaltstart erhöht werden. Daher kann die Leerlaufdrehzahl vor Erreichen des Winkels α₁ bereits ausreichend hoch sein, solche Fälle werden hier jedoch auf Grund einer vereinfachten Darstellung des erfindungsge­ mäßen Verfahrens nicht berücksichtigt.

Wird das Kraftfahrzeug mit vollem Lenkeinschlag für eine bestimmte Zeitspanne, nach deren Ablauf die Kriterien für einen Kaltstart noch nicht erfüllt sind abgestellt, kann im Steuergerät 9 ein Zeitzähler integriert sein, welcher beispielsweise für eine voreinstellbare Zeitspanne von 60 Minuten nach dem Abstellen einer betriebswarmen Brennkraftmaschine bei einem Neustart die Leerlaufdrehzahl auf den erhöhten Wert setzt.

Claims (5)

1. Verfahren zur lenkbetätigungsabhängigen Einstellung der Leerlaufdrehzahl einer Brenn­ kraftmaschine in einem Kraftfahrzeug, mit einer ersten Einrichtung zur Erkennung eines Leerlaufbetriebes der Brennkraftmaschine, mit einer zweiten Einrichtung zur Erkennung einer Betätigung einer servounterstützten Lenkung des Kraftfahrzeuges und mit einer dritten Einrichtung zur Erkennung einer Fahrgeschwindigkeit,
wobei die Brennkraftmaschine
mit einem ersten Wert der Leerlaufdrehzahl betrieben wird, wenn die erste Einrichtung Leerlauf erkennt und die zweite Einrichtung keine Betätigung oder eine Betätigung bis zu einem einen bestimmten Lenkwinkel repräsentierenden Wert erkennt und die Brennkraftmaschine mit einem zweiten, erhöhten Wert der Leerlaufdrehzahl betrieben wird, wenn die erste Einrichtung Leerlauf erkennt und die zweite Einrichtung Werte oberhalb des bestimmten Lenkwinkels erkennt, wobei diese erhöhte Leerlaufdreh­ zahl beibehalten wird, unabhängig von Veränderungen des Lenkwinkels oberhalb des einen bestimmten Lenkwinkels,
und die Brennkraftmaschine dann wieder mit dem ersten Wert der Leerlaufdrehzahl betrieben wird, wenn

• - die erste Einrichtung keinen Leerlauf erkennt und
• - die zweite Einrichtung einen Wert unterhalb eines Schwellwertes erkennt und
• - die dritte Einrichtung einen Wert oberhalb einer vorgebbaren Fahrgeschwindigkeit erkennt.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Einrichtung als Drucksensor (10) ausgebildet ist.

3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Drucksensor (10) zwischen einer Servopumpe (4) und einem Lenkgetriebe (5) in einer Druckleitung angeordnet ist.

4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellwert zwischen 30 bar und 50 bar, vorzugsweise etwa 40 bar, beträgt.

5. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die vorgebbare Fahrge­ schwindigkeit zwischen 10 km/h und 30 km/h, vorzugsweise etwa 20 km/h beträgt.