DE19647948A1

DE19647948A1 - Gondelpropeller (Contrapod)

Info

Publication number: DE19647948A1
Application number: DE19647948A
Authority: DE
Inventors: Holger Kranert
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1996-01-23
Filing date: 1996-11-15
Publication date: 1997-07-24

Description

Der Stand der Technik zu dem Schiffsantrieb mit einem Gondelpropeller (Produktname "Azipod") ist ausführlich beschrieben in dem Vortrag vom 3. 3. 95 von Mikko Niini "The Need For Enhanced Manoeuvrability" gehalten auf der Seatrade Cruise Shipping Conference in Miami. Er beschreibt den Azipod als den Schiffsantrieb der Zukunft, der nur noch verbessert werden könne durch Kontrapropeller an jedem Ende der Gondel, wodurch der hydrodynamische Wirkungsgrad um bis 15% verbessert werden könne. Die praktische Realisierung fehle jedoch noch (s. Seite 7).

Eine Lösung des Problems wird in der beigefügten Ansichtszeichnung und den Patentansprüchen 1. bis 14. dargelegt. Der Azipod hat jedoch nicht nur Vorteile. Nachteilig ist z. B. das hohe Gewicht und der große Gondeldurchmesser, die nicht leichte Aufhängung der schweren Gondel, der tiefliegende Gewichtsschwerpunkt und die damit verbundenen hohen Drehmomente durch Ruder- und Schubkräfte, die im Achterschiff aufgenommen werden müssen.

Diese Probleme sollen ebenfalls durch die erfindungsmäßige Lösung vermindert werden. Der im folgenden genannte "Contrapod" ist beispielhaft in der vereinfachten Schnittzeichnung dargestellt.

Wie bekannt bei Azipod wird hier eine Gondel 1 mit einem stromlinienförmigen Hohlsteg 2 durch einen vertikalen Schacht 4 durch den Schiffsrumpf 3 geführt und auf einen Schub- und Drehmoment- aufnehmenden Laufkranz 5 drehbar aufgehängt. Die Gondel erhält zum Propellerantrieb auch eine Induktionsmaschine, die eine Asynchron-, eine Gleichstrom- oder eine 3- oder Mehrphasen- Synchronmaschine (permanent- oder fremderregt) sein kann.

Erfindungsgemäß werden anstelle einer Propellerachse zwei Achsen angeordnet. Eine Welle 6 erhält einen Propeller 7 und wird vom Rotor 8 angetrieben (Rotorpropeller 7, Rotorachse 6). Die Achse erhält ein Schub- und Traglager 9 zum Gondelgehäuse 1 und ein zweites Traglager 10, das in der Hohlwelle 11 angeordnet ist. Diese Hohlwelle bildet die Achse des Kontrapropellers 12. Die Hohlwelle 11 ist durch eine Wand oder dichte Scheibe 13 gegen Eindringen von Wasser abgedichtet und kraftschlüssig mit dem Statorgehäuse 14 und dem Stator 15 verbunden. Die Hohlwelle wird Statorachse 11 genannt. Auf der Rotorpropellerseite wird die Statorachse und damit das Statorgehäuse 14 auf der Rotorachse 6 durch ein Traglager 16 zentriert und fixiert. Die Abdichtung des Gondelinneren zum umgebenden Wasser wird durch Stopfbuchsen 17 an den Gondelenden erreicht.

Das System funktioniert auch, wenn Stator 15 gegen Rotor 8 vertauscht angeordnet ist. Man wird vorzugsweise die geringere Schwungmasse, d. h. den Rotor außen anordnen (Außenpoltyp).

Vorzugsweise wird man als Induktionsmotor einen fremderregten Synchromotor wählen als bürstenlose Maschine, d. h. mit induktiver Erregerstromübertragung 18. Für eine Drehzahlregelung der Propeller ist eine Umrichtereinspeisung des Statorstromes vorzusehen. Sie erfolgt über Schleifringe 19 und Bürsten 20. Es müssen beide Drehzahlen gemessen werden (für Stator und Rotor).

Die Spannung des Motors wird über den Erregerstromumrichter immer so eingestellt, daß sie im Mittel proportional der Summe der Absolutwerte der Istdrehzahlen von Rotor und Stator ist.

Die Propeller sollten durch Modellversuche im Schleppkanal untersucht werden und so ausgelegt werden, daß sie bei gleichem Drehmoment optimalen Schub in Vorausfahrt erzeugen, aber auch ein gutes Stoppen ermöglichen. Eine Drehzahlregelung erfolgt nach der Solldrehzahl für einen Propeller, möglichst für den mit der höchsten Nenndrehzahl. Bei Seegang oder Ruderlegen kann sich eine Drehzahl auf Kosten der anderen erhöhen, damit ist immer optimaler Schub gegeben und die Kavitationsgefahr vermindert.

Die Propeller, Stator und Rotor sollen daher in einem notwendigen Bereich überdrehzahlfähig sein (n_ü). Bei Haverie oder Einwirkungen, die einen Propeller mehr oder weniger abstoppen können, wird der andere in Überdrehzahl gehen. Damit n_ü nicht überschritten wird, werden beide Drehzahlen erfaßt und eine Drehzahlgrenze n_gr vorgesehen (n_gr kleiner n_ü). Ist n_gr erreicht, erfolgt durch den Umrichter eine Strom- respektive Drehmomentbegrenzung.

Bei einer ernsten Haverie eines Propellers (Blatt oder Propeller ganz verloren) oder bei einem defekten Schub- oder Traglager 9 oder 10 könnte eine vorgesehene Arretiereinrichtung (z. B. Bremse) die Stator- oder Rotorachse festsetzen. Der Antrieb könnte bei halber Spannung mit halber Leistung weiterbetrieben werden.

Welche Vorteile hat der Contrapod gegenüber dem Azipod?

= Gewichts- und Volumenverkleinerung mehr als 50% Diese resultiert einerseits daraus, daß die Relativdrehzahl zwischen Stator und Rotor beim Contrapod doppelt so groß ist als beim Azipod bei gleicher Propellerdrehzahl. Bei gleicher Leistung kann das Drehmoment und damit annähernd das Gewicht des Contrapod halbiert werden. Auch wenn ein zusätzliches rotierendes Motorgehäuse untergebracht werden muß, ergibt sicht eine weitere Leistungsreduzierung durch den besseren elektrischen und hydrodynamischen Wirkungsgrad des Contrapod.
= Strömungsmäßig besseres Längen/Breitenverhältnis der Gondel. Der Durchmesser großer Drehstrommotore wird durch die erforderliche Mindestpolbreite (ca. 250 mm) bestimmt. Da hier die Polzahl halbiert ist, wird eine schlankere Gondel möglich.
= Geringerer Tiefgang für größte Schiffe möglich. Bei gleicher Schubbelastung der Propeller beider Systeme könnte der Propellerdurchmesser und damit der notwendige Tiefgang beim Contrapod um ca. 30% geringer sein.
= Geräuscharmer Schiffsantrieb. Da es kein Fundament für den Motor des Contrapod gibt, haben Drehmomenterzeugung des Motors als Oberschwingungen keinen Einfluß auf das Schiff. Des weiteren werden Propellerblattauswirkungen auf die Außenhaut des Schiffes halbiert durch 2 Propeller. Schließlich wird die Kavitation bei dynamischen, z. B. Seegangseinflüssen durch die Drehzahlanpassung der beiden Propeller vermieden.
= Wirkungsgradverbesserung um maximal 17%. Dies ergibt sich aus:
- - Hydrodynamisch durch die Kontrapropeller um 14%
- - Durch die schlankere Gondel: 1%
- - Durch den besseren Motorwirkungsgrad: 2%
= Redundanz-Antrieb zu 50% für Propeller- oder Lagerausfall. Die betreffende Propellerachse kann arretierbar gemacht werden.

Bei contrarotierenden propellern (CRP), die hintereinander angeordnet sind (DE 42 34 584 A1 und DE-A 12 48 503), ist die Lagerung und Abdichtung der massiven Innenwelle in der Hohlwelle der kritische Punkt der CRP-Anlage. Damit dabei nicht unterschiedliche Durchbiegungen der Wellen mit den dabei auftretenden Lager- und Abdichtproblemen auftreten, muß die innere Welle größer als vom Drehmoment her erforderlich gewählt werden.

Die erfindungsgemäße Lösung nach Anspruch 1 und 2 machen das Problem unkritisch und ermöglichen mit dem Unteranspruch 11 eine erleichterte Montage und Wartung dieser Lagerung 10 und Abdichtung des von außen abschraubbaren Dichtungsdeckels 13 (Fig. 2).

Die unerwünschten wartungsbehafteten Schleifringe 19 können entfallen, wenn man nach Fig. 3 eine Asynchronmaschine mit ihrem Rotor 24 auf eine der rotierenden Wellen, hier die Innenwelle 6 setzt und den Stator 23 in das Gondelgehäuse 1 anordnet. Die Polzahl der Asynchronmaschine sollte gering sein (2- bis 4-polig) gegenüber der vielpoligen Synchronmaschine. Bei einem Schlupf kleiner 1 (motorisch treibend) wird dann ein geringer Teil mechanische Leistung auf die Welle 6 gebracht. Die überwiegende Schlupfleistung wird dann über die feste Leitung 22 vom Rotor 24 der As-Maschine zum Stator 15 der Synchronmaschine geführt.

Um die Maschinen klein zu halten, sollte der Hauptteil der Blindleistung der As-Maschine von Kondensatoren aufgebracht werden.

Erfindungsgemäß wird nach Fig. 3 der As-Maschinenrotor 24 nicht auf die Hohlwelle 11, sondern auf die innere Welle 6 gesetzt und dem hinteren Propeller 7 zugeordnet, da einerseits die Leistung des hinteren Propellers erhöht wird und andererseits der Durchmesser der As-Maschine kleiner gehalten werden kann. Durch diese festgelegte Anordnung der Maschinen wird die für die Erhöhung des Gesamtgütegrads der CRP-Anlage erwünschte Vergrößerung der Leistung des hinteren Propellers ermöglicht. Die erforderliche höhere Drehzahl des hinteren gegenüber dem vorderen Propeller wird durch entsprechende Wahl ihrer Steigungen erreicht.

Da der hintere Propeller seine Wirkungsgradverbesserung u. a. aus der Rückgewinnung der Drallenergie des vorderen Propellers erhält, aber möglichst nicht in die Endwirbel der Flügel des vorderen Propellers hineinreichen sollte, wird der Durchmesser des hinteren Propellers auf etwa 80 bis 95% des vorderen ausgelegt.

Die Verminderung der Leistung der Synchronmaschine auf Kosten der As-Maschine um deren mechanische Leistung beträgt je nach dem Schlupf ca. 5 bis 20%. Da der Leistungsanteil der Synchronmaschine den Gondeldurchmesser bestimmt, liegt auch in der Leistungsaufteilung eine Möglichkeit der Wirkungsgradoptimierung der CRP-Anlage.

Der Contrapod wird zu einer verschleißfreien CRP-Anlage, wenn auch für die Erregerleistung eine induktive Übertragung eingesetzt wird. Wenn man diese Übertragereinrichtung 18 auf die Hohlwelle 11 vor das Synchronmotorgehäuse 14 setzt und durch dieses die Zuführung 21 zum Polrad führt, hat man eine Gesamtanordnung der Maschinen, die erfindungsgemäß eine stromlinienförmige Tropfenform zur Hauptanströmrichtung des Gondelgehäuses 1 erlaubt.

Wie vorher beschrieben, ist bei Propeller- oder Lagerschaden nach Arretierung des einen rotierenden Systems ein Notbetrieb mit dem verbleibenden System möglich.

Claims

1. Eine Populsionsanlage mit einer Gondel, die in einem vertikalen Tunnel fest oder drehbar aufgehängt ist und sich mit einem strömungstechnisch verkleideten Steg verbunden unter dem Schiffsboden befindet und die einen drei- oder mehrphasigen Induktionsmotor enthält, dadurch gekennzeichnet, daß an jedem Ende der Gondel kontrarotierende Propeller angetrieben werden, wobei der eine Propeller mit dem Rotor auf einer Achse (Rotorachse) und der Kontrapropeller mit dem Stator auf einer koaxialen Welle (Statorachse) kraftschlüssig befestigt sind (Innenpolmotortype), daß die Rotorachse im Gondelgehäuse durch ein Trag- und Schublager fixiert ist und daß das zweite Traglager sich in der Hohlwelle des Stators befindet, daß die Statorhohlwelle zum Propeller hin abgedichtet ist, zum Gondelgehäuse ein Trag- und Schublager hat und kraftschlüssig mit dem Statorgehäuse verbunden ist und dieses auf der Rotorpropellerseite durch das zweite Traglager auf der Rotorachse zentrisch fixiert ist und daß jede Achse mit einer Stopfbuchse zum Gehäuse gegen Wassereinbruch abgedichtet ist.

2. Nach 1, dadurch gekennzeichnet, daß in der Gondel Rotor und Stator vertauscht sind (Außenpoltype des Induktionsmotors).

3. Nach 1. und 2., dadurch gekennzeichnet, daß die Propeller in ihrer Steigung und im Durchmesser so ausgelegt sind, daß sie bei Nennanströmung in Vorwärtsrichtung bei gleichem Drehmoment optimalen Propulsionswirkungsgrad im Zusammenwirken haben.

4. Nach 1. bis 3., dadurch gekennzeichnet, daß der Motorrotor und -stator mit einer Überdrehzahlfähigkeit über Nenndrehzahl ausgestattet ist (n_ü) und daß Stator- und Rotordrehzahl erfaßt werden, daß eine Drehzahlregelung nur auf einer dieser Drehzahlen - vorzugsweise der höheren - erfolgt.

5. Nach 1. bis 4., dadurch, daß augenblicklich eine Drehmomentenbegrenzung (Strombegrenzung) erfolgt, wenn eine festgelegte Drehzahlgrenze des Rotors oder des Stators betriebsmäßig überschritten wird.

6. Nach 1. bis 5., dadurch gekennzeichnet, daß am Statorgehäuse eine Arretiermöglichkeit (z. B. Bremse) vorgesehen ist und bei Arretierung des Stators der Antrieb des Rotorpropellers mit annähernd halber Speisespannung erfolgt.

7. Nach 1. bis 6., dadurch gekennzeichnet, daß der Motor eine fremd- oder permanenterregte Synchronmaschine ist.

8. Nach 7., dadurch gekennzeichnet, daß bei einer fremderregten Synchronmaschine der Erregerstrom induktiv auf das Polrad und der Statorstrom über Schleifringe zum Stator übertragen wird und vom Umrichter geliefert wird.

9. Nach 1. bis 8., dadurch gekennzeichnet, daß die erforderliche Spannung für den Motor annähernd proportional zu der Summe der absoluten Werte der Istdrehzahlen von Rotor und Stator gestellt wird.

10. Nach 1. bis 7., dadurch gekennzeichnet, daß auch für die Rotorachse im Haveriefall eine Arretiermöglichkeit vorhanden ist.

11. Nach 1. bis 10., dadurch gekennzeichnet, daß der die Hohlwelle zum Lager der Vollwelle abdichtende Deckel von der Propellerseite der Hohlwelle montierbar ist.

12. Nach 1. bis 7. und 9. bis 11., dadurch gekennzeichnet, daß die gegenläufige vielpolige Synchronmaschine ihren Statorstrom von einem auf einer der beiden rotierenden Wellen sitzenden Rotor einer niederpoligen, vorzugsweise zwei- oder vierpoligen Asynchronmaschine erhält, wobei dessen Stator in dem Gondelgehäuse befestigt ist, daß die Aufnahmeleistung der As-Maschine in einen mechanischen und einen weit größeren elektrischen Anteil aufgeteilt ist, der als Rotorstrom der As-Maschine über eine Leitung an den Stator der Synchronmaschine gegeben wird.

13. Nach 12., dadurch gekennzeichnet, daß der in Vorausfahrt vordere Propeller auf der Hohlwelle sitzt und von dem Rotor der Synchronmaschine angetrieben wird, daß daher der hintere Propeller die größere Leistung besitzt und von der Asynchronmaschine und dem Stator der Synchronmaschine über die Vollachse angetrieben wird und daß die Übertragung der Erregerleistung induktiv oder durch Schleifringe zur Hohlwelle und über Leitungen zu den Polwicklungen der Synchronmaschine erfolgt.

14. Nach 13., dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Propeller größer ist und langsamer dreht als der hintere und daß das Gehäuse durch die gewählte Anordnung der Maschinen stromlinienförmig - in Tropfenform - zur Hauptanströmung ausgeführt wird.