DE19637511A1 - Lagerelement einer Sattelkupplung, Sattelkupplung und Verfahren zum Herstellen eines Lagerelementes einer Sattelkupplung - Google Patents
Lagerelement einer Sattelkupplung, Sattelkupplung und Verfahren zum Herstellen eines Lagerelementes einer SattelkupplungInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Lagerelement einer
Sattelkupplung, das einen Grundkörper mit einer Lagerfläche
für einen Königszapfen der Sattelkupplung aufweist, wobei die
Lagerfläche mit einer kohlenstoffbasierten Antifriktionsschicht
überzogen ist.
Ein solches Lagerelement ist aus der deutschen Patentanmeldung
196 24 803 bekannt, die zum Stand der Technik gemäß § 3 (2)
PatG gehört.
Die Erfindung betrifft weiterhin eine Sattelkupplung mit einem
solchen Führungselement sowie ein Verfahren zum Herstellen eines
solchen Lagerelementes, das die Schritte aufweist, einen
Grundkörper des Lagerelementes bereit zustellen und eine kohlen
stoffbasierte Antifriktionsschicht auf die Lagerfläche aufzu
bringen.
Sattelkupplungen dienen zur formschlüssigen, jedoch gelenkigen
Verbindung eines Sattelanhängers mit einer Sattelzugmaschine.
An der Zugmaschine ist dazu ein Kupplungssattel befestigt, der
in der Draufsicht im wesentlichen hufeisenförmig ausgebildet
ist, so daß ein Maul des Kupplungssattels in die rückwärtige
Richtung der Zugmaschine zeigt. Am Grunde des Mauls ist ein
ebenfalls hufeisenförmiges Teil, der sogenannte "Verschleißring"
angebracht.
Am Anhänger befindet sich an der Unterseite des vorderen Endes
ein nach unten weisender Sattelzapfen, der sogenannte "Königs
zapfen", der zum Verbinden von Zugmaschine und Anhänger in die
Maulöffnung des Kupplungssattels eingefahren wird, bis er in
Anlage an den Verschleißring gerät.
Um die formschlüssige Verbindung zwischen dem Königszapfen und
dem Kupplungssattel herzustellen, ist an dem Kupplungssattel
ein verschwenkbar befestigter "Verschlußhaken" vorgesehen, der
nach dem vollständigen Einfahren des Königszapfens in die
Maulöffnung in eine den Königszapfen teilweise umschlingende
Lage gebracht und dort arretiert wird, so daß der Königszapfen
von dem Verschleißring einerseits und dem Verschlußhaken
andererseits rundum formschlüssig eingefaßt ist. Verschleißring
und Verschlußhaken bilden im geschlossenen Zustand dement
sprechend einen kreisförmigen Lagerring und werden im Rahmen
dieser Anmeldung als Lagerelemente des Kupplungssattels be
zeichnet. Der in der Anordnung aus Verschlußhaken und Verschleiß
ring aufgenommene Königszapfen hat kein oder nur ein minimales
Spiel in dem Lagerring, damit eine ruckfreie Verbindung zwischen
Anhänger und Zugmaschine hergestellt wird.
Die Oberflächen des Verschleißringes und des Verschlußhaken,
die den Königszapfen einfassen, bilden dabei Lagerflächen für
den Königszapfen.
Während des Fahrbetriebs, insbesondere während Kurvenfahrten,
bei denen sich der Königszapfen in der Anordnung aus Verschleiß
ring und Verschlußhaken dreht, treten entsprechend starke
Reibungen zwischen diesen Teilen auf, die zu Reibungsverlusten
und einem Verschleiß an Königszapfen, Verschleißring und
Verschlußhaken führen. Nach entsprechender langer Betriebsdauer
vermindert sich verschleißbedingt der Durchmesser des Königs
zapfens.
Normen sehen vor, daß eine maximale Durchmesserverminderung
des Königszapfens von etwa 2 mm zulässig ist; dann muß der
Königszapfen ausgetauscht werden.
Um eine einwandfreie Bewegung des Königszapfens sicherzustellen
und den Verschleiß zu reduzieren, ist es seit langem üblich,
die entsprechenden Teile wiederholt mit Fett zu schmieren.
Aufgrund der dazu erforderlichen hohen Mengen an Schmierfett
und der durch den Verlust von Schmierfetten während der Fahrt
entstehenden untragbaren Umweltbelastung wurde bei einer aus
der DE 35 30 672 A1 bekannten Sattelkupplung vorgeschlagen,
die mit dem Königszapfen in Anlage kommenden Oberflächen des
Verschleißringes und des Verschlußhakens mit einer Antifriktions
schicht zu versehen. Für die Antifriktionsschicht wurde ein
Polytetrafluorethylen-Werkstoff (PTFE) verwendet. Die Antifrik
tionsschicht besteht genauer aus einem PTFE-beschichteten
Netzgewebe, das auf die Lagerflächen des Verschleißringes und
des Verschlußhakens in eine jeweilige Ausfräsung desselben
geklebt ist.
Ein Nachteil einer Antifriktionsschicht für Kupplungssattel
aus PTFE besteht darin, daß das PTFE selbst in der Praxis
extremem Verschleiß unterworfen ist. Neben einem merklichen
Fließverhalten unter statischer Belastung, der die auf dem
Verschleißring und dem Verschlußhaken aufgebrachte PTFE-Schicht
unterworfen ist, was schnell zu nicht mehr akzeptablen Toleranzen
führt, bietet PTFE praktisch keinen Verschleißwiderstand
gegenüber abrasiven Materialien.
Gerade ein hoher Widerstand gegen ein Wegfließen der Antifrik
tionsschicht ist jedoch bei einer Sattelkupplung wegen der hohen
Flächenpressung erforderlich, die von dem Königszapfen auf den
Verschleißring und den Verschlußhaken wirkt. Darüber hinaus
wirkt der Königszapfen gegenüber dem PTFE stark abrasiv, falls
auf eine Schmierung teilweise oder ganz verzichtet wird, was
ja das Ziel der Antifriktionsschicht ist. Die Folge ist ein
zu schneller Verschleiß der PTFE-Beschichtung.
Es sind auch Antifriktionsschichten aus harten Metallverbindungen
wie Titaniumnitrid für Sattelkupplungen verwendet worden, die
zwar die Anlageflächen des Verschlußhakens und des Verschleiß
ringes gegen Abrasion schützen, jedoch im gleichen Maße die
Abrasion des Königszapfens erhöhen. Dies hat zur Folge, daß
auch der Königszapfen mit einer Antifriktionsschicht versehen
werden muß, was aber den Aufwand erheblich erhöht.
Aus der eingangs genannten deutschen Patentanmeldung 196 24 803
ist es darüber hinaus bekannt, als Antifriktionsschicht eine
kohlenstoffbasierte Schicht vorzusehen.
Es hat sich gezeigt, daß kohlenstoffbasierte Schichten, d. h.
Kohlenstoff enthaltende oder kurz Kohlenstoffschichten sich
sowohl durch eine extrem hohe Beständigkeit gegen Fließen, durch
eine extrem hohe Härte und dennoch durch eine äußerst geringe
Reibung an Gegenkörpern aus bspw. Stahl auszeichnen. Die Verwen
dung einer Kohlenstoffschicht als Antifriktionsschicht auf den
mit dem Königszapfen in Anlage kommenden Oberflächen des
Verschleißringes und des Verschlußhakens eröffnet die Möglich
keit, auf den Einsatz von Schmiermitteln für den Königszapfen
gänzlich zu verzichten. Es hat sich weiter als besonders
vorteilhaft erwiesen, daß sich durch die Anlage des Stahlkörpers
des Königszapfens an der Kohlenstoffschicht ein Teil der
Kohlenstoffschicht auf den Stahlkörper überträgt, wodurch eine
Trockenschmierung der Königszapfenlagerung bewirkt wird, die
die Reibung zwischen Königszapfen und Verschlußhaken bzw.
Verschleißring weiter reduziert. Es wurde umgekehrt nicht
beobachtet, daß sich Stahl des Königszapfen auf die Kohlenstoff
schicht überträgt, was bedeutet, daß an dem Königszapfen
praktisch kein Verschleiß auftritt.
Vor diesem Hintergrund ist die Aufgabe der vorliegenden Erfin
dung, ein noch weiter verbessertes Lagerelement für eine
Sattelkupplung anzugeben. Des weiteren sollen eine verbesserte
Sattelkupplung mit einem solchen Führungselement sowie ein
Verfahren zum Herstellen eines solchen Lagerelementes angegeben
werden.
Diese Aufgabe wird bei dem eingangs genannten Lagerelement für
eine Sattelkupplung dadurch gelöst, daß zwischen dem Grundkörper
und der kohlenstoffbasierten Antifriktionsschicht eine Zwischen
schicht angeordnet ist, deren Härte zwischen der der kohlen
stoffbasierten Antifriktionsschicht und der des Grundkörpers
liegt.
Diese Aufgabe wird weiterhin durch eine Sattelkupplung mit einem
solchen Lagerelement gelöst.
Schließlich wird die Aufgabe bei dem eingangs genannten Verfahren
dadurch gelöst, daß zwischen dem Grundkörper und der Antifrik
tionsschicht eine Zwischenschicht aufgebracht wird, deren Härte
zwischen der des Grundkörpers und der der Antifriktionsschicht
liegt.
Die Aufgabe wird hierdurch vollkommen gelöst.
Es hat sich gezeigt, daß durch das Anordnen einer solchen
"mittelharten" Zwischenschicht zwischen der in der Regel
außerordentlich harten, kohlenstoffbasierten Antifriktionsschicht
und dem relativ weichen Grundkörper eine günstigere Verteilung
der Druckkräfte innerhalb des Lagerelementes bei Belastung durch
den Königszapfen erreicht werden kann. Hierdurch wird die
Lebensdauer des Lagerelementes wesentlich erhöht, und die Form
der Lagerfläche bleibt über eine längere Zeit erhalten, so daß
eine gleichmäßige Belastung des Königszapfens durch die Lager
elemente erreicht wird. Somit verlängert sich durch die erfin
dungsgemäße Maßnahme auch die Lebensdauer des Königszapfens.
Durch das ideale Zusammenwirken von Königszapfen und Lagerelemen
ten des Kupplungssattels erhält man einen hohen, insbesondere
ruckfreien Fahr- und Lenkkomfort des so ausgerüsteten Sattel
zuges.
Vorzugsweise liegt die Härte der Zwischenschicht im Bereich
von 500 bis 2.000 HV (Vickers Härte). Besonders bevorzugt ist
ein Bereich von 800 bis 1.200 HV.
Es hat sich gezeigt, daß Zwischenschichten mit einer solchen
Härte besonders geeignet sind, die auf die kohlenstoffbasierte
Antifriktionsschicht wirkenden Druckkräfte gleichmäßig auf das
Material des Grundkörpers zu übertragen. Im Vergleich dazu liegt
die Härte des Grundkörpers üblicherweise im Bereich von etwa
300 HV. Die Härte der kohlenstoffbasierten Antifriktionsschicht
liegt im Bereich von etwa 2.500 bis 3.000 HV.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist die Zwischenschicht
eine Eisenlegierung.
Da auch der Grundkörper üblicherweise aus einer Eisenlegierung,
bspw. aus einem mit Mangan und Chrom legierten Stahl besteht,
ist es durch diese Maßnahme besonders einfach, die Zwischen
schicht mit dem Grundkörper zu verbinden. Dies gilt insbesondere
bei einer thermischen Verbindung, wie z. B. durch Schweißen.
Aber auch in dem Fall, daß eine wärmebehandlungsfreie Verbindung
von Grundkörper und Zwischenschicht angestrebt wird, hat die
angegebene Maßnahme den Vorteil, daß die Wärmeausdehnungs
koeffizienten zumindest in ähnlichen Bereichen liegen. Selbst
bei den großen Temperaturschwankungen, denen Sattelkupplungen
naturgemäß ausgesetzt sind, werden daher Materialspannungen
weitgehend vermieden.
Dabei ist es besonders bevorzugt, wenn die Zwischenschicht eine
mischkristalline Eisenlegierung, insbesondere Martensit ist.
Derartige Eisenlegierungen bzw. derartige Kristallgitter von
Eisenlegierungen besitzen neben der gewünschten Härte noch eine
hinreichende Zähigkeit, die eine kostengünstige Material
bearbeitung der Zwischenschicht, bspw. durch Drehen, ermöglicht.
Eine bevorzugte alternative Möglichkeit besteht darin, die
Zwischenschicht des Lagerelementes aus formgepreßtem Sintermetall
herzustellen. Dieses Material weist ebenfalls die oben genannten
Eigenschaften auf.
Weiterhin ist es bevorzugt, wenn die Dicke der Zwischenschicht
im Bereich zwischen 0,5 und 3 mm liegt.
Mit einer solchen Dicke weist die Zwischenschicht einerseits
eine hinreichende Materialstärke auf, um die auf die kohlenstoff
basierte Antifriktionsschicht wirkenden Druckkräfte gleichmäßig
auf das Material des Grundkörpers verteilen zu können. Anderer
seits beträgt die Toleranz der Lagerflächen der Lagerelemente
von Lagerelementen an der Sattelkupplung üblicherweise 2 bis
3 mm, so daß die Zwischenschicht bei der angegebenen Dicke in
der Verschleißzone des Lagerelementes angeordnet werden kann.
Da die Dicke der kohlenstoffbasierten Antifriktionsschicht in
der Regel nur einige µm (bspw. 5 bis 20 µm) beträgt, ist die
Antifriktionsschicht im Rahmen dieses Konstruktionsgedankens
weitgehend vernachlässigbar.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist die
Zwischenschicht durch einen Ringabschnitt gebildet, der wärme
behandlungslos mit dem Grundkörper verbunden ist.
Durch diese Maßnahme ist es möglich, ein von der kohlenstoff
basierten Antifriktionsschicht zum Grundkörper hin gleichmäßig
abgestuftes Härteprofil vorzusehen. Mit anderen Worten wird
vermieden, daß sich eine Übergangsschicht mit einer geringeren
Härte als die des Grundkörpers in dem Bereich zwischen einer
durch Wärmebehandlung (Schweißen) aufgebrachten Zwischenschicht
und dem Grundkörper ausbildet.
Dabei kann der Ringabschnitt bevorzugterweise mit dem Grundkörper
durch eine Verbundschicht verbunden sein.
Hierdurch wird - bei geeigneter Auswahl der Verbundschicht -
eine hohe Festigkeit der Verbindung zwischen Grundkörper und
Ringabschnitt erzielt. Zudem ist diese Art der Verbindung
außerordentlich kostengünstig.
Es ist weiterhin bevorzugt, wenn an dem Grundkörper eine
Ringabschnittsnut ausgearbeitet ist, in die der Ringabschnitt
eingelegt ist.
Durch diese Maßnahme ergibt sich eine axiale Festlegung des
Ringabschnitte an dem Grundkörper in wenigstens einer Richtung.
Dabei ist es bevorzugt, wenn die Ringabschnittsnut und der
Ringabschnitt im Querschnitt jeweils mit einem Schwalben
schwanzprofil versehen sind.
Bei dieser besonders bevorzugten Ausführungsform ist der
Ringabschnitt an dem Grundkörper nicht nur axial in beiden
Richtungen festgelegt, sondern zusätzlich radial gesichert,
so daß sich der Ringabschnitt nicht aus der Ringabschnittsnut
radial nach innen herauslösen kann.
Weiterhin ist es bevorzugt, wenn der Ringabschnitt in der
Ringabschnittsnut verdrehfest gehalten ist.
Hierdurch wird erreicht, daß sich der Ringabschnitt in der
Ringabschnittsnut nicht relativ zu dem Grundkörper bewegt, was
insbesondere bei den während einer Kurvenfahrt des Sattelzuges
auf den Ringabschnitt wirkenden Tangentialkräfte auftreten
könnte. Aufgrund der Verhinderung einer Relativbewegung zwischen
dem Ringabschnitt und der Ringabschnittsnut des Grundkörpers
wird eine Abnutzung aufgrund von Reibung vermieden.
Dabei ist es besonders bevorzugt, wenn die Ringabschnittsnut
an ihren Enden jeweils durch eine Schulter abgeschlossen ist.
Diese konstruktive Maßnahme schließt Relativdrehungen von Ring
abschnitt und Ringabschnittsnut des Grundkörpers vollständig
aus.
Eine bevorzugte alternative oder zusätzliche Möglichkeit der
Sicherung gegen Verdrehen besteht darin, den Ringabschnitt in
der Ringabschnittsnut durch Sicken zu halten.
Derartige Sicken sind relativ leicht vorzusehen, nachdem der
Ringabschnitt in die Ringabschnittsnut eingelegt ist, indem
der Grundkörper im Randbereich zur Ringabschnittsnut hin bspw.
verstemmt wird. Die hierdurch auftretende Materialverdrängung
führt zu einer von der Ringabschnittsnut hervorstehenden Sicke,
die an dem Ringabschnitt angreift und diesen verdrehfest in
der Ringabschnittsnut hält.
Gemäß einer besonders bevorzugten Ausführungsform ist die
Zwischenschicht in der Verschleißzone des Lagerteils angeordnet.
Durch diese Maßnahme ist es möglich, erfindungsgemäße Lagerteile
nicht nur neu sondern auch auf die Grundlage von gebrauchten
Lagerelementen herzustellen. Die gebrauchten Lagerelemente werden
zunächst definiert bis auf die maximal zulässige Toleranzgrenze
im Bereich der Lagerfläche abgetragen. Anschließend werden die
Zwischenschicht und die kohlenstoffbasierte Antifriktionsschicht
in den Verschleißzonenraum eingebracht, so daß das Lagerelement
nach diesem Vorgang die gleiche Form aufweist, die es in seinem
Neuzustand hatte. Anstelle des Grundkörpermaterials befindet
sich nun jedoch in dem Verschleißzonenraum der - buchsenartige -
Ringabschnitt mit dem Überzug aus der kohlenstoffbasierten
Antifriktionsschicht. Mit anderen Worten wird durch diese
Maßnahme das gebrauchte und - innerhalb der Toleranzgrenze -
abgenutzte Lagerteil nicht ausgebessert oder wieder hergestellt.
Vielmehr erfolgt eine "Veredelung" dieses Lagerteils von einem
eine Fettschmierung benötigenden Lagerteil zu einem wartungs
freien, also überhaupt keine Fettschmierung mehr benötigenden
Lagerteil mit ausgezeichneten Druckübertragungseigenschaften
von der harten kohlenstoffbasierten Antifriktionsschicht auf
den Grundkörper.
Es ist daher mit dieser Maßnahme möglich, die Umwelt unter zwei
Gesichtspunkten zu entlasten. Zum einen werden die abgenutzten
Lagerteile nicht mehr weggeworfen, wie es bislang üblich war,
sondern wiederverwendet. Zum anderen werden diese Lagerelemente
nicht nur wiederhergestellt sondern darüber hinaus "veredelt",
dahingehend, daß die Lagerelement keine Fettschmierung mehr
benötigen. Hierdurch wird die Umwelt, insbesondere das Grund
wasser geschont, das bislang erheblich durch die von Sattelzügen
mit Sattelkupplungen herkömmlicher Bauart auf den Boden gelangen
den Schmierstoffe verschmutzt wird.
Dabei ist natürlich besonders bevorzugt, wenn nicht nur die
Lagerelemente erfindungsgemäß umgearbeitet werden, sondern wenn
zusätzlich die Auflagefläche des Kupplungssattels mit einem
an sich bekannten Antifriktionsbelag versehen wird.
Vorzugsweise enthält der Antifriktionsbelag ein Gemisch aus
Polytetrafluorethylen und Polyesterharz, wie es an sich aus
der DE 44 18 533 C2 bekannt ist.
Es ist weiterhin bevorzugt, wenn auch der Königszapfen mit einer
kohlenstoffbasierten Antifriktionsbeschichtung versehen ist.
Obwohl das Zusammenwirken des Königszapfens aus Stahl und der
kohlenstoffbasierten Antifriktionsschicht an sich bereits
hervorragend ist, führt eine Paarung von kohlenstoffbasierten
Kontaktflächen zu einem noch weiter reduzierten Reibwert.
Es ist jedoch ausdrücklich zu bemerken, daß eine derartige
Beschichtung des Königszapfens nicht notwendig ist, denn es
hat sich gezeigt, daß bei einem Zusammenwirken der erfindungs
gemäßen Lagerelemente mit einem Königszapfen aus herkömmlichem
Stahl eine Verdichtung an den Oberflächen des Königszapfens
aufgrund des harten kohlenstoffbasierten Antifriktionsmaterials
erfolgt, wodurch die Lebensdauer des Königszapfens auch ohne
Aufbringen eines kohlenstoffbasierten Antifriktionsbelages auf
diesen bereits erheblich verlängert wird.
Zur Herstellung des im Bereich der Lagerfläche an dem Grundkörper
zu befestigenden Ringabschnittes ist es besonders bevorzugt,
zunächst einen Rohrabschnitt aus einem Stahlmaterial bereit zu
stellen, eine Schicht aus dem Zwischenschichtmaterial auf den
Innenumfang des Rohrabschnittes aufzubringen und nachfolgend
wenigstens einen Ringabschnitt von dem Rohrabschnitt mit der
aufgebrachten Schicht abzutrennen. Bevorzugt wird nachfolgend
der Außenumfang dieser Anordnung aus Rohrabschnitt und Zwischen
schicht am Außenumfang abgetragen, so daß ein Ringabschnitt
allein aus dem Zwischenschichtmaterial gebildet wird.
Durch dieses Herstellungsverfahren läßt sich auf einfache und
kostengünstige Weise ein Ringabschnitt zum Anbringen an den
Grundkörper eines erfindungsgemäßen Lagerelementes bilden. Die
Zwischenschicht kann dabei bspw. mittels Auftragsschweißen
aufgebracht werden, wobei bevorzugterweise ein Martensit-Gefüge
gebildet wird. Durch das Vorsehen eines Rohrabschnittes wird
eine definierte zylinderförmige Oberfläche zum Auftragen der
Zwischenschicht gebildet. Durch die Ausgangsform eines Rohres
eignet sich der Körper insbesondere zur Nachbehandlung durch
Drehen, so daß mit relativ einfachen Mitteln ein Ringabschnitt
mit definierter Außenrundung und Innenrundung gebildet werden
kann.
Der Rohrabschnitt kann nach dem Aushärten der Zwischenschicht
vollständig abgetragen werden, so daß ein Ringabschnitt allein
aus dem Zwischenschichtmaterial gebildet werden kann.
Es versteht sich, daß die vorstehend genannten und die nachste
hend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils
angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen
oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der
vorliegenden Erfindung zu verlassen.
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der beigefügten
Zeichnung dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschrei
bung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 einen Kupplungssattel einer Sattelkupplung mit einem
dazugehörigen demontierten Verschlußhaken in perspek
tivischer Explosionsdarstellung;
Fig. 2 eine Draufsicht auf einen Verschleißring des
Kupplungssattels in schematischer Form;
Fig. 3 einen Schnitt entlang der Linie III-III der Fig. 2;
Fig. 4 eine Detailansicht der Darstellung von Fig. 3;
Fig. 5 eine bevorzugte Ausführungsform eines erfindungs
gemäßen Verschlußringes in einer ähnlichen Darstellung
wie Fig. 3;
Fig. 6 eine weitere Ausführungsform eines erfindungsgemäßen
Verschleißringes;
Fig. 7 noch eine weitere Ausführungsform eines erfindungs
gemäßen Verschleißringes;
Fig. 8 einen Schnitt entlang der Linie VIII/VIII von Fig.
6; und
Fig. 9a-9e Phasen der Herstellung eines Ringabschnittes für ein
erfindungsgemäßes Lagerelement in schematischer Form.
In Fig. 1 ist ein mit dem allgemeinen Bezugszeichen 10 bezeich
neter Kupplungssattel dargestellt, der Teil einer Sattelkupplung
zur Verbindung einer hier nicht dargestellten Sattelzugmaschine
mit einem nicht dargestellten Sattelzuganhänger ist. Der
Kupplungssattel 10 ist an der Oberseite des rückwärtigen Endes
der Zugmaschine befestigt.
Der Kupplungssattel 10 weist einen hufeisenförmigen, von dem
Kupplungssattel 10 demontierbaren Verschleißring 12 sowie einen
Verschlußhaken 14 auf, der in Fig. 1 der Übersichtlichkeit halber
getrennt von dem Kupplungssattel 10 dargestellt ist. Der
Verschlußhaken 14 ist normalerweise verschwenkbar an dem
Kupplungssattel 10 befestigt.
Der Kupplungssattel 10 öffnet sich in rückwärtiger Richtung
mit einem Maul 16, an dessen Grund der Verschleißring 12
angeordnet ist. Der Verschleißring 12 weist eine zylinderab
schnittförmige Lagerfläche 18 als Anlagefläche für einen hier
nicht dargestellten Königszapfen auf, der wiederum Bestandteil
des Sattelzuganhängers ist. Die als Anlagefläche dienende
Lagerfläche 18 reicht etwa bis zu Flächenendabschnitten 20 und
22, so daß die Lagerfläche 18 des Verschleißringes 12 im
Querschnitt etwa halbkreisförmig ist. Entsprechend hierzu weist
der Verschlußhaken 14 eine im Querschnitt ebenfalls etwa
halbkreisförmige Lagerfläche 24 auf, die bis zu entsprechenden
Flächenendabschnitten 26 und 28 reicht.
Zum Verbinden des Anhängers mit der Zugmaschine wird der
Königszapfen in das Maul 16 des Kupplungssattels 10 eingefahren,
bis er an der Lagerfläche 18 des Verschleißringes 12 anliegt.
Darauf wird der verschwenkbar an entsprechender Stelle des
Kupplungssattels 10 befestigte Verschlußhaken 14 so verschwenkt,
daß er zusammen mit dem Verschleißring 12 den Königszapfen
umschließt. Die Lagerfläche 24 des Verschlußhakens 14 und die
Lagerfläche 18 des Verschleißringes 12 bilden komplementär
zueinander gemeinsam eine im Querschnitt kreisringförmige
Lagerung des Königszapfens, der in dieser Lagerung formschlüssig
und drehbar aufgenommen ist.
Der Verschleißring 12 und der Verschlußhaken 14 werden im Rahmen
der vorliegenden Anmeldung als Lagerelemente bezeichnet. Im
folgenden werden lediglich bevorzugte Ausführungsformen von
erfindungsgemäßen Verschleißringen 12 beschrieben. Aufgrund
der oben beschriebenen Komplementäreigenschaften von Verschleiß
ring 12 und Verschlußhaken 14 versteht sich jedoch, daß die
bezüglich des Verschleißringes 12 beschriebenen Prinzipien
gleichermaßen auf den Verschlußhaken 14 anwendbar sind.
In Fig. 2 ist in schematischer Form ein Verschleißring 12 in
der Draufsicht gezeigt.
Der Verschleißring 12 besteht im wesentlichen aus einem Grund
körper 30. Das Material des Grundkörpers 30 ist üblicherweise
ein Werkzeugstahl mit einer Härte im Bereich von 250 bis 300 HV
(Vickers Härte).
Da sich das Stahlmaterial des Grundkörpers während des Zusammen
wirkens mit einem Königszapfen selbst bei hinreichender Schmie
rung mit Fett herkömmlicherweise relativ stark abnutzt, sehen
Normen eine Toleranzgrenze 32 für die Lagerfläche 18 vor, bis
zu der der Grundkörper 30 im Bereich der Lagerfläche abgenutzt
sein kann, ohne daß der Verschleißring 12 ausgetauscht werden
muß. Die Toleranz beträgt 2 bis 3 mm und ist in Fig. 2 aus
Übersichtlichkeitsgründen maßstäblich verzerrt in bezug auf
die Abmessungen des Grundkörpers 30 dargestellt.
In dem durch die zulässige Toleranzgrenze gebildeten Raum ist
eine Zwischenschicht 34 angeordnet, auf deren Oberfläche eine
kohlenstoffbasierte Antifriktionsschicht 36 mit einer Härte
von etwa 2.500 HV aufgebracht ist, wie es aus den Fig. 3 und
4 näher zu ersehen ist.
Die Zwischenschicht 34 besteht aus einer auftragsgeschweißten
Eisenlegierung (Martensit) mit einer Härte von etwa 900 HV und
hat eine Dicke von etwa 2 mm entsprechend der zulässigen
Toleranzgrenze 32. Die kohlenstoffbasierte Antifriktionsschicht
36 ist auf der Zwischenschicht 34 in einem Schichtabscheidung
verfahren, bspw. einem PECVD-Verfahren (Plasma Enhanced Chemical
Vapor Deposition) in einer Stärke von etwa 10 µm abgeschieden
worden. Unter kohlenstoffbasierten Schichten werden reine
Kohlenstoffschichten mit diamantähnlicher Struktur, metallhaltige
Kohlenstoffschichten und amorphe Kohlenstoffschichten, die
entweder rein oder metallhaltig sind, verstanden.
Zwischen der Zwischenschicht 34 und der Antifriktionsschicht
36 kann eine nicht dargestellte Haftvermittlungsschicht vor
gesehen sein.
Durch die im Vergleich zur kohlenstoffbasierten Antifrik
tionsschicht 36 relativ massive Zwischenschicht 34 können die
durch den Königszapfen auf die Antifriktionsschicht 36 wirkenden
Druckkräfte gleichmäßig auf den Grundkörper 30 übertragen werden.
In der Anordnung aus Grundkörper 30, Zwischenschicht 34 und
Antifriktionsschicht 36 treten daher keine übermäßig hohen
Druckspannungen auf, wodurch der erfindungsgemäße Verschleißring
12 eine hohe Lebensdauer hat.
Eine durch Auftragschweißen gebildete Zwischenschicht aus einer
mischkristallinen Eisenlegierung wie insbesondere Martensit
hat zudem den Vorteil, daß trotz der relativ hohen Härte eine
hinreichend große Zähigkeit verbleibt, um das Material vor dem
Aufbringen der kohlenstoffbasierten Antifriktionsschicht 36
durch Drehen auf die geeignete zylinderabschnittförmige Ober
flächenform zu bringen.
Durch das Anordnen der Zwischenschicht 34 und der kohlenstoff
basierten Antifriktionsschicht 36 in dem durch die Toleranzgrenze
32 gebildeten Raum ist es nicht nur möglich, derartige Ver
schleißringe 12 neu herzustellen, vielmehr ist es auch denkbar
und sogar beabsichtigt, gebrauchte herkömmliche Verschleißringe
12 sozusagen zu "veredeln", indem auf die abgenutzte Lagerfläche
18 des gebrauchten Verschleißringes 12 zunächst die Zwischen
schicht 34 aufgebracht, im folgenden rundgedreht und anschließend
mit der kohlenstoffbasierten Antifriktionsschicht 36 versehen
wird. Somit werden aus gebrauchten, bisher der Altmetallsammlung
zugeführten Verschleißringen 12 neuwertige und vor allem
wartungsfreie Verschleißringe 12. Denn aufgrund der kohlenstoff
basierten Antifriktionsschicht 36 findet zwischen dem Königs
zapfen und der Lagerfläche 18 des Verschleißringes 12 nahezu
keine Reibung und damit keine Abnutzung mehr statt, so daß auf
eine Schmierung mit Fett selbst dann vollständig verzichtet
werden kann, wenn der Königszapfen nicht mit einer entsprechenden
kohlenstoffbasierten Antifriktionsschicht überzogen ist.
Aus einem herkömmlichen Kupplungssattel 10, der der ständigen
Schmierung mit Fett bedarf, kann somit ein vollständig wartungs
freier Kupplungssattel gebildet werden, natürlich insbesondere
dann, wenn auch die Auflagefläche des Kupplungssattels mit einem
wartungsfreien Antifriktionsbelag versehen wird.
In den Fig. 5 bis 8 sind verschiedene weitere Ausführungs
beispiele von erfindungsgemäßen Verschleißringen 12′, 12′′ und
12′′′ dargestellt. Diesen Ausführungsformen ist gemeinsam, daß
die Zwischenschicht 34 nicht mittels Wärmebehandlung an dem
Grundkörper 30 befestigt wird, wodurch vermieden wird, daß im
übergangsbereich zwischen Zwischenschicht 34 und Grundkörper
30 aufgrund des Wärmeeinflusses weichere Bereiche entstehen.
Bei den Ausführungsformen der Fig. 5 bis 8 wird die Zwischen
schicht vorab in Form eines Ringabschnittes 34′, 34′′ hergestellt
und anschließend an dem Grundkörper 30′, 30′′, 30′′′ wärme
behandlungsfrei befestigt. Die Art der Befestigung erfolgt
vorzugsweise derart, daß von dem Grundkörper 30′, 30′′, 30′′′
kein Material außerhalb der zulässigen Toleranzgrenzen abgetragen
wird.
Der in Fig. 5 gezeigte Verschleißring 12′ weist einen Grundkörper
30′ auf. Im Bereich der Lagerfläche ist eine schwalbenschwanz
förmige Ringabschnittsnut 38′ vorgesehen, in die ein ebenfalls
mit einem Schwalbenschwanzprofil versehener Ringabschnitt 34′
eingebracht ist. Es versteht sich, daß aufgrund des Schwalben
schwanzprofils der Ringabschnitt 34′ vorzugsweise in die
Ringabschnittsnut 38′ hineingedreht wird.
Es versteht sich, daß der Ringabschnitt 34′ nicht notwendiger
weise aus einem Stück gebildet sein muß. Aufgrund des drehenden
Einschiebens des Ringabschnittes 34′ in die Ringabschnittsnut
38′ kann es aus Platzgründen erforderlich sein, den Ringabschnitt
34′ mehrteilig auszubilden.
Durch das Schwalbenschwanzprofil von Ringabschnitt 34′ und
Ringabschnittsnut 38′ ist der Ringabschnitt 34′ sowohl axial
in beiden Richtungen als auch radial an dem Grundkörper 30′
festgelegt.
Darüber hinaus ist der Ringabschnitt 34′ rückseitig mit der
Bodenfläche der Ringabschnittsnut 38′ über eine Verbundschicht
40 verbunden und verstemmt, so daß der Ringabschnitt 34′ auch
verdrehfest innerhalb der Ringabschnittsnut 38′ gehalten ist.
Das Verstemmen erfolgt durch Einschlagen von Vertiefungen 44
im Randbereich des Grundkörpers, wodurch sich in der Ringab
schnittsnut 38′ Sicken 42 ausbilden, die gegen das Material
des Ringabschnitts 34′ pressen und ggf. in dieses eindringen,
so daß eine kraft- und/oder formschlüssige Verbindung erzielt
wird.
Die Ausführungsform der Fig. 6 unterscheidet sich von jener
der Fig. 5 im wesentlichen dadurch, daß der Ringabschnitt 34′′
und die Ringabschnittsnut 38′′ jeweils mit einem Rechteckprofil
und nicht mit einem Schwalbenschwanzprofil versehen sind.
Hierdurch ist es möglich, den Ringabschnitt 34′ in radialer
Richtung in die Ringabschnittsnut 38′ einzusetzen.
Obwohl dies in Fig. 6 nicht dargestellt ist, versteht sich,
daß der Ringabschnitt 34′′ wie bei der Ausführungsform der Fig.
5 mit dem Grundkörper 30′′ verbunden und in der Nut 38′′
verstemmt sein kann.
Die in Fig. 7 gezeigte Ausführungsform unterscheidet sich von
der in Fig. 6 gezeigten Ausführungsform lediglich dadurch, daß
die Ringabschnittsnut 38′′′ einseitig offen ist. Der Ringab
schnitt 343′′ kann daher auch in axialer Richtung in die Nut
38′′′ eingeführt werden, muß hiernach aber in dieser verstemmt
werden, wie es durch Einschlagvertiefungen 48 und dadurch
hervorgerufene Sicken 46 dargestellt ist.
In Fig. 8 ist zu sehen, daß die Ringabschnittsnut 38′′ endseitig
durch Schultern 50 abgeschlossen ist, die durch den Grundkörper
30′′ gebildet sind. Durch diese Maßnahme ist der Ringabschnitt
34′′ in Verdrehrichtung relativ zum Grundkörper 30′′ form
schlüssig gehalten. Es versteht sich, daß derartige Schultern
50 auch bei der Ringabschnittsnut 38′′′ der Ausführungsform
von Fig. 7 vorgesehen sein können.
In den Fig. 9a bis 9e ist in schematischer Form ein bevorzugtes
Herstellungsverfahren für die Ringabschnitte 34′, 34′′ darge
stellt.
Im Schritt der Fig. 9a wird zunächst ein Rohrabschnitt 52 aus
einem Material bereitgestellt, das vorzugsweise gleich dem des
Grundkörpers 30 ist. Auf den Innenumfang des Rohrabschnittes
52 wird im Wege des Auftragsschweißens eine Schicht 54 aus dem
Zwischenschichtmaterial aufgebracht. Im Schritt 9c wird der
Innenumfang dieser Anordnung aus Rohrabschnitt 52 und Schicht
54 innenumfänglich rundgedreht. Im Schritt 9d wird der Außen
umfang dieser Anordnung soweit abgedreht, bis lediglich die
Schicht aus dem Zwischenschichtmaterial verbleibt.
Es versteht sich, daß die Schritte 9c und 9d auch vertauscht
werden können und daß vorzugsweise während des außenumfänglichen
Abdrehens Rillen erzeugt werden, die später eine vergrößerte
Oberfläche für die Verbundschicht 40 bieten.
Schließlich wird der verbleibende Rohrabschnitt 54 aus dem
Zwischenschichtmaterial entlang seiner axialen Mittenebene
durchgetrennt, wodurch zwei Ringabschnitte 34′′, 34′′′ mit
jeweils halbkreisförmigem Querschnitt erhalten werden (Fig.
9e).
Claims (27)
1. Lagerelement (12; 14) einer Sattelkupplung, das einen
Grundkörper (30; 30′; 30′′; 30′′′) mit einer Lagerfläche
(24) für einen Königszapfen der Sattelkupplung aufweist,
wobei die Lagerfläche (24) mit einer kohlenstoffbasierten
Antifriktionsschicht (36) überzogen ist,
dadurch gekennzeichnet, daß
zwischen dem Grundkörper (30; 30′; 30′′; 30′′′) und der
kohlenstoffbasierten Antifriktionsschicht (36) eine
Zwischenschicht (34; 34′; 34′′) angeordnet ist, deren Härte
zwischen der der kohlenstoffbasierten Antifriktionsschicht
(36) und der des Grundkörpers (30; 30′; 30′′; 30′′′) liegt.
2. Lagerelement nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
die Zwischenschicht (34; 34′; 34′′) eine Härte im Bereich
von 500 bis 2.000 HV (Vickers Härte), vorzugsweise im
Bereich von 800 bis 1.200 HV aufweist.
3. Lagerelement nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß die Zwischenschicht (34; 34′; 34′′) aus einer Eisen
legierung besteht.
4. Lagerelement nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
die Zwischenschicht (34; 34′; 34′′) eine mischkristalline
Eisenlegierung, insbesondere Martensit ist.
5. Lagerelement nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß
die Zwischenschicht (34; 34′; 34′′) aus formgepreßtem
Sintermetall besteht.
6. Lagerelement nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch
gekennzeichnet, daß die Zwischenschicht (34; 34′; 34′′)
eine Dicke im Bereich von 0,5 bis 3 mm aufweist.
7. Lagerelement nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet, daß die Zwischenschicht (34′; 34′′) durch
einen Ringabschnitt (34′; 34′′) gebildet ist, der wärme
behandlungslos mit dem Grundkörper (30′; 30′′; 30′′′)
verbunden ist.
8. Lagerelement nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß
der Ringabschnitt (34′; 34′′) an dem Grundkörper (30′;
30′′; 30′′′) durch eine Verbundschicht (40) verbunden ist.
9. Lagerelement nach Anspruch 7 oder 8, dadurch gekennzeichnet,
daß an dem Grundkörper (30′; 30′′; 30′′′) eine Ringab
schnittsnut (38′; 38′′; 38′′′) ausgebildet ist, in die
der Ringabschnitt (34′; 34′′) eingelegt ist.
10. Lagerelement nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß
die Ringabschnittsnut (38′) und der Ringabschnitt (34′)
im Querschnitt jeweils ein Schwalbenschwanzprofil aufweisen.
11. Lagerelement nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekenn
zeichnet, daß der Ringabschnitt (34′; 34′′) in der Ringab
schnittsnut (38′; 38′′; 38′′′) verdrehfest gehalten ist.
12. Lagerelement nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
daß die Ringabschnittsnut (38′′) an ihren Enden durch eine
Schulter (50) abgeschlossen ist.
13. Lagerelement nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet,
daß der Ringabschnitt (34′) in der Ringabschnittsnut (38′)
durch Sicken (42) gehalten ist.
14. Lagerelement nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch
gekennzeichnet, daß die Zwischenschicht (34; 34′; 34′′)
in der Verschleißzone des Lagerelementes (12; 14) angeordnet
ist.
15. Sattelkupplung zur Verbindung eines Sattelanhängers mit
einer Sattelzugmaschine, mit einem an der Sattelzugmaschine
befestigten Kupplungssattel (10), der einen Verschleißring
(12) und einen Verschlußhaken (14) aufweist, die mit einem
Königszapfen des Sattelanhängers zusammenwirken,
dadurch gekennzeichnet, daß der Verschleißring (12) und/oder
der Verschlußhaken (14) als Lagerelement gemäß einem der
Ansprüche 1 bis 14 ausgebildet sind.
16. Sattelkupplung nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet,
daß in eine Auflagefläche (11) des Kupplungssattels (10)
ein Antifriktionsbelag eingelassen ist.
17. Sattelkupplung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet,
daß der Antifriktionsbelag ein Gemisch aus Polytetrafluor
ethylen und Polyesterharz enthält.
18. Sattelkupplung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch
gekennzeichnet, daß der Königszapfen mit einer kohlenstoff
basierten Antifriktionsbeschichtung versehen ist.
19. Verfahren zum Herstellen eines Lagerelementes (12; 14)
einer Sattelkupplung, das eine Lagerfläche (18) für einen
Königszapfen aufweist, mit den Schritten:
- a) Bereitstellen eines Grundkörpers (30; 30′; 30′′; 30′′′) des Lagerelementes (12; 14), und
- b) Aufbringen einer kohlenstoffbasierten Antifriktions schicht (36) auf die Lagerfläche (18),
dadurch gekennzeichnet, daß in einem Schritt b) eine
Zwischenschicht (34; 34′; 34′′) aufgebracht wird, deren
Härte zwischen der des Grundkörpers (30; 30′; 30′′; 30′′′)
und der der Antifriktionsschicht (36) liegt.
20. Verfahren nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß
der Grundkörper (30; 30′; 30′′; 30′′′) des Lagerelementes
(12; 14) im Bereich der Lagerfläche (18) bis auf die maximal
zulässige Toleranzgrenze abgetragen wird, bevor die
Zwischenschicht (34; 34′; 34′′) aufgebracht wird.
21. Verfahren nach Anspruch 19 oder Anspruch 20, dadurch
gekennzeichnet, daß der Schritt b) des Aufbringens der
Zwischenschicht (34′; 34′,) die folgenden Schritte umfaßt;
- b1) Herstellen eines Ringabschnittes (34′; 34′′) aus dem Zwischenelementmaterial, und
- b2) Befestigen des Ringabschnittes (34′; 34′′) an dem Grundkörper (30′; 30′′; 30′′′) im Bereich der Lager fläche (18)
22. Verfahren nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß
der Schritt b1) des Herstellens des Ringabschnittes (34′;
34′′) die folgenden Schritte umfaßt:
- b11) Bereitstellen eines Rohrabschnittes (52),
- b12) Aufbringen einer Schicht (54) aus dem Zwischen schichtmaterial auf dem Innenumfang des Rohrab schnittes (52), und
- b13) Abtrennen wenigstens eines Ringabschnittes (34′; 34′′) von dem Rohrabschnitt (52) mit der aufgebrachten Schicht (54).
23. Verfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß
nach dem Schritt b12) der Innenumfang des Rohrabschnittes
(52) mit der aufgebrachten Schicht (54) rund gedreht oder
geschliffen wird.
24. Verfahren nach Anspruch 22 oder Anspruch 23, dadurch
gekennzeichnet, daß der Außenumfang des Rohrabschnittes
(52) mit der aufgebrachten Schicht (54) bis auf die
aufgebrachte Schicht (54) abgetragen wird, so daß ein
Zwischenschichtring (54) gebildet wird.
25. Verfahren nach einem der Ansprüche 21 bis 24, dadurch
gekennzeichnet, daß der Schritt b2) des Befestigens des
Ringabschnittes (34′; 34′′) an dem Grundkörper (30′; 30′′;
30′′′) die folgenden Schritte umfaßt:
- b21) Bilden einer Ringabschnittsnut (38′; 38′′; 38′′′) an dem Grundkörper (30′; 30′′; 30′′′) im Bereich der Lagerfläche (18), und
- b22) Einsetzen oder Einschieben und Verbinden des Ringab schnittes (34′; 34′′) in der Ringabschnittsnut (38′; 38′′ 38′′′)
26. Verfahren nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß
der Ringabschnitt (34′; 34′′) in der Ringabschnittsnut
(38′; 38′′; 38′′′) verstemmt wird.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1996137511 DE19637511A1 (de) | 1996-09-13 | 1996-09-13 | Lagerelement einer Sattelkupplung, Sattelkupplung und Verfahren zum Herstellen eines Lagerelementes einer Sattelkupplung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1996137511 DE19637511A1 (de) | 1996-09-13 | 1996-09-13 | Lagerelement einer Sattelkupplung, Sattelkupplung und Verfahren zum Herstellen eines Lagerelementes einer Sattelkupplung |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19637511A1 true DE19637511A1 (de) | 1998-03-19 |
Family
ID=7805644
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1996137511 Withdrawn DE19637511A1 (de) | 1996-09-13 | 1996-09-13 | Lagerelement einer Sattelkupplung, Sattelkupplung und Verfahren zum Herstellen eines Lagerelementes einer Sattelkupplung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19637511A1 (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP0965516A1 (de) * | 1998-06-15 | 1999-12-22 | ROCKINGER Spezialfabrik für Anhängerkupplungen GmbH & Co. | Zugfahrzeug mit gehärteter Sattelplatte, Verfahren zum Härten einer Sattelplatte für ein Zugfahrzeug |
US6220617B1 (en) * | 1996-06-21 | 2001-04-24 | Walter Hunger | Coupling device for connecting a towing vehicle to a semi-trailer, and method for the modification of coupling devices |
DE102007053529A1 (de) * | 2007-11-09 | 2009-05-14 | Schaeffler Kg | Gleitlager mit lösbaren Gleitbelag |
-
1996
- 1996-09-13 DE DE1996137511 patent/DE19637511A1/de not_active Withdrawn
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US6220617B1 (en) * | 1996-06-21 | 2001-04-24 | Walter Hunger | Coupling device for connecting a towing vehicle to a semi-trailer, and method for the modification of coupling devices |
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