DE19620232A1

DE19620232A1 - Vorrichtung und Verfahren zur Navigation eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE19620232A1
Application number: DE19620232A
Authority: DE
Inventors: Morio Araki
Original assignee: Pioneer Electronic Corp
Current assignee: Pioneer Corp
Priority date: 1995-05-19
Filing date: 1996-05-20
Publication date: 1996-11-21
Also published as: JP3606288B2; JPH08313289A

Description

Die Erfindung betrifft eine Fahrzeug-Navigationsvorrichtung und ein Fahrzeug-Navigationsverfahren und insbesondere eine Fahrzeug-Navigationsvorrichtung und ein Fahrzeug- Navigationsverfahren, mit denen ein Fahrzeuginsassen mit Informationen bezüglich einer Wegstelle auf einem Weg zu einem Bestimmungsort versorgt werden kann.

In letzter Zeit ist als Vorrichtung zur Bestimmung der Position für unterschiedliche Fortbewegungsmittel wie Kraftfahrzeuge, Flugzeuge, Schiffe und ähnliche eine sogenannte Navigationsvorrichtung bekannt, bei der eine die momentane Position des Fortbewegungsmittels sowie eine die Position einer Zielwegstelle zeigende Positionsmarkierung an entsprechenden Stellen auf einer Landkarte eingeblendet und dargestellt werden. Die Navigationsvorrichtung dient als Wegweiser zu einer Zielwegstelle aufgrund dieser angezeigten Markierungen. Als im Fahrzeug montierte Navigationsvorrichtungen sind selbstunterstützende Navigationsvorrichtungen, die dauerhaft selbst die Ortsänderung bestimmen, und GPS- (Global Positioning System) Navigationsvorrichtungen bekannt. Die selbstunterstützende Navigationsvorrichtung bestimmt die Fahrtrichtung und die Fahrstrecke mit Hilfe eines azimutalen Sensors, eines Geschwindigkeitssensors, eines Winkelgeschwindigkeitssensors und ähnlicher Mittel, mit denen das Fortbewegungsmittel versehen ist, fügt die erhaltenen Daten zu den Daten eines Bezugspunktes hinzu, um die aktuelle Fahrzeugposition zu bestimmen, und zeigt die Positionsmarkierung und eine geeignete Landkarte auf der Bildfläche einer Anzeigevorrichtung aufgrund der bestimmten aktuellen Position an. Die GPS-Navigationsvorrichtung empfängt elektromagnetische Wellen von einer Vielzahl von ins All geschossenen Satelliten, berechnet aufgrund der empfangenen Daten die aktuelle Position des Fortbewegungsmittels durch eine dreidimensionale oder eine zweidimensionale Meßmethode, und zeigt die Positionsmarkierung und eine geeignete Landkarte auf der Bildfläche einer Anzeigevorrichtung aufgrund der berechneten aktuellen Position an.

In letzter Zeit wurde eine Fahrzeug-Navigationsvorrichtung bereitgestellt, die sowohl die Funktionen der selbstunterstützenden Navigationsvorrichtung, als auch die des GPS-Systems aufweist. Mit Hilfe der oben angesprochenen Fahrzeug-Navigationsvorrichtung kann eine Bedienungsperson (ein Fahrer) ohne sich zu verfahren am Ziel ankommen, selbst wenn sie versucht, sich in eine ihr unbekannte Gegend zu begeben, weil sie die aktuelle Position des Fahrzeugs mittels einer die Umgebung dieser Position anzeigenden Landkarte erhalten kann. Bei den herkömmlichen Fahrzeug-Navigationsvorrichtungen wurde eine Technik entwickelt, mit der Informationen bezüglich einer Wegstelle einer vorbestimmten Fahrroute dem Fahrer zur Verfügung gestellt werden, um ihn während seiner Fahrt zu leiten, bevor und nachdem er die Wegstelle erreicht hat. In dem Fall z. B., in dem die in Frage stehende Wegstelle eine Kreuzung ist, gibt die Navigationsvorrichtung durch die Anweisung "Rechts abbiegen an der nächsten Kreuzung" oder "An der nächsten Kreuzung geradeaus weiterfahren" die Richtung an, in die der Fahrer an dieser Wegstelle abzubiegen bzw. weiterzufahren hat. Ferner wird als weitere Leitmethode von der Navigationsvorrichtung eine vergrößerte Ansicht der Umgebung der in Frage stehenden Wegstelle auf einer Landkarte eingeblendet und angezeigt.

Es wird bemerkt, daß in den oben beschriebenen Navigationsvorrichtungen der Zeitpunkt, zu dem die Fahrstreckenführungsanweisungen für die Wegstelle erteilt werden, durch die folgenden Methoden bestimmt wird. Bei einer ersten Methode wird ein Kreis mit vorbestimmtem Radius gezogen, wobei die Wegstelle, die durchfahren werden soll, im Mittelpunkt dieses Kreises ist. Wenn erkannt wird, daß das Fahrzeug in den Kreis eintritt, werden dem Fahrer die oben angegebenen unterschiedlichen Informationen bezüglich der Wegstelle erteilt. Wenn das Fahrzeug den Kreis wieder verläßt, wird das Leiten beendet. Bei dieser Methode wird der einen vorbestimmten Radius aufweisende Kreis mit der Wegstelle als Mittelpunkt unabhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs und dergleichen eingestellt. Ferner wird nach einer zweiten Methode der Radius des oben erwähnten Kreises in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs geändert. Im allgemeinen besteht in diesem Fall eine proportionale Beziehung zwischen der Geschwindigkeit und dem Radius des Kreises wie aus Fig. 12 ersichtlich. Deshalb werden unabhängig von der Geschwindigkeit des Fahrzeugs Führungsinformationen immer eine konstante Zeitspanne vor der Vorbeifahrt an der Wegstelle erteilt. Das Leiten der Fahrt wird nach Ablauf einer konstanten Zeitspanne, nachdem an der Wegstelle vorbeigefahren oder diese durchfahren wurde, beendet. Gemäß der herkömmlichen, oben dargestellten ersten und zweiten Methoden, können die Informationen bezüglich der Wegstelle erhalten werden, bevor an der Wegstelle vorbeigefahren oder diese durchfahren wurde.

Jedoch wird gemäß der herkömmlichen Methoden, auch wenn unterschiedliche Bedingungen auf dem Weg zu einer bestimmten Wegstelle vorherrschen, der Zeitpunkt, zu dem mit der Fahrstreckenführung begonnen wird, aufgrund einer konstanten Entfernung von der Wegstelle oder einer konstanten Zeitspanne bis zur Wegstelle bestimmt. Deshalb besteht ein Problem darin, daß das Leiten des Fahrers im Hinblick auf die aktuellen Fahrbedingungen und ähnliches (Straßenbeschaffenheiten, wie die Anzahl der Fahrspuren, die Breite der Straße und die Geschwindigkeit des Fahrzeugs) nicht zu den richtigen Zeitpunkten begonnen und beendet wird. Im einzelnen ergibt sich ein erstes Problem dadurch, daß die Führungsinformationen eine konstante Zeitspanne vor der Vorbeifahrt an der Wegstelle erteilt werden. Daraus folgt, daß es, wenn das Fahrzeug langsam fährt, vorkommen kann, daß die Fahrstreckenführungsanweisungen zu früh kommen. Wenn das Fahrzeug mit hoher Geschwindigkeit fährt, kann im Gegensatz dazu die Situation auftreten, daß die Fahrstreckenführungsanweisungen zu spät kommen. Ferner besteht ein zweites Problem darin, daß die herkömmlichen Methoden nicht auf eine Änderung der Beschaffenheit des Weges von der aktuellen Position des Fahrzeugs zur Wegstelle reagieren. Daraus folgt, daß im Falle, daß die Straßenbreite groß ist, und es daher erforderlich ist, sich zur Außenseite der Straße hinzubewegen (einschließlich einer Bewegung innerhalb einer Fahrspur und über Fahrspuren hinweg), die Situation auftreten kann, daß die Fahrstreckenführungsanweisungen zu spät kommen und dadurch die Bewegung des Fahrzeugs zur Außenseite der Straße hin nicht mehr ermöglicht wird. Ferner besteht ein zum zweiten Problem ähnliches, drittes Problem darin, daß im Fall einer großen Straßenbreite mit einer Mehrzahl von Fahrspuren, und, falls der Fahrer an der nächsten Kreuzung rechts oder links abbiegen muß, die Situation auftreten kann, daß die Fahrstreckenführungsanweisungen zu spät kommen und dadurch der Spurwechsel, um an der Kreuzung abzubiegen, nicht mehr möglich ist.

Ferner besteht ein viertes Problem darin, daß selbst wenn die Fahrstreckenführungsanweisungen nicht weiter gebraucht werden, da an der Wegstelle vorbeigefahren oder diese durchfahren wurde, sie nicht beendet werden. Da in einem solchen Fall unnötige Informationen weiterhin erteilt werden, wird die Funktionsqualität der Navigationsvorrichtung verschlechtert. Ferner wird bei der herkömmlichen zweiten Methode, falls die Geschwindigkeit des Fahrzeugs vor der Ankunft an der Wegstelle aufgrund einer abrupten Bremsung und ähnlichem schnell verringert wird, der Radius des Kreises plötzlich verkleinert, und das Fahrzeug gelangt aus dem Kreis heraus. Daraus ergibt sich eine mögliche Situation, bei der die Fahrstreckenführungsanweisungen vor Ankunft an der Wegstelle beendet werden. Ferner ergibt sich ein fünftes Problem dadurch, daß in dem Fall, in dem ein Umweg von einem Ausgangsort in Richtung zur Wegstelle genommen wird, oder in dem Fall, in dem, nachdem die Fahrstreckenführungsanweisungen begonnen wurden und während das Fahrzeug auf die Wegstelle zufährt, erkannt wird, daß das Fahrzeug aufgrund eines Fehlers bezüglich der Bestimmung seiner aktuellen Position hinter der angezeigten Position hinterher hinkt, eine Situation auftreten kann, bei der das Fahrzeug aus dem Kreis heraus gerät, und dadurch die Fahrstreckenführungsanweisungen fälschlicherweise beendet werden.

Ferner ergibt sich ein sechstes Problem wie folgt. Selbst nach der Vorbeifahrt an der Wegstelle kann es erwünscht sein, weiterhin Informationen über die Fahrstreckenführung bezüglich einer anderen Wegstelle zu bekommen. Ist die aktuelle Wegstelle jedoch nahe an einer nächsten Wegstelle, wird ein Kreis um die aktuelle Wegstelle von einem Kreis um die nächste Wegstelle überlagert. Deshalb sind die Anweisungen bezüglich der aktuellen Wegstelle noch nicht beendet. Dementsprechend kann eine Situation auftreten, bei der der Zeitpunkt, zu dem die Fahrstreckenführungsanweisungen für die nächste Wegstelle durchgeführt werden, verzögert wird, oder bei der die Anweisungen nicht durchgeführt werden, bis die Anweisungen bezüglich der aktuellen Wegstelle beendet sind.

Im Lichte der oben genannten Probleme wurde die Erfindung gemacht. Durch die Erfindung wird die Aufgabe gelöst, eine Navigationsvorrichtung und ein Navigationsverfahren bereitzustellen, mit denen dem Fahrer Fahrstreckenführungsanweisungen zu richtigen Zeitpunkten unter Berücksichtigung der aktuellen Fahr- und Straßenbedingung erteilt werden können.

Gemäß eines Gesichtspunktes der Erfindung wird eine Fahrzeug- Navigationsvorrichtung bereitgestellt, die aufweist:
eine Meßeinheit zum Messen der aktuellen Position und der aktuellen Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, eine Detektoreinheit zum Ermitteln eines oder mehrerer Parameter bezüglich der Fahrstreckenbeschaffenheit eines von der aktuellen Position zu einer Zielwegstelle führenden Weges, auf die sich das Fahrzeug zubewegt, aufgrund der aktuellen Position und Fahrroutendaten, die auf einer vorgeplanten Fahrroute von einem Ausgangsort zu einem Bestimmungsort beruhen, eine Bestimmungseinheit zum Bestimmen eines von der Zielwegstelle aus gemessenen Führungsbereiches auf der Basis der aktuellen Geschwindigkeit und der Parameter, und eine Fahrstreckenführungseinheit, von der der Fahrer, wenn das Fahrzeug in den Führungsbereich eintritt, mit Fahranweisungen bezüglich der Zielwegstelle versorgt wird.

In Übereinstimmung mit der so ausgestatteten Navigationsvorrichtung wird eine aktuelle Position und eine aktuelle Geschwindigkeit eines Fahrzeugs von der Meßeinheit gemessen, und einer oder mehrere Parameter bezüglich der Straßenbedingungen eines von der aktuellen Position zu einer Zielwegstelle führenden Weges wird von der Detektoreinheit aufgrund der aktuellen Position und der Fahrroutendaten bezüglich einer vorgeplanten Fahrroute von einem Abfahrtsort zu einer Bestimmungsort ermittelt. Die Zielwegstelle ist die Wegstelle, auf die sich das Fahrzeug zubewegt. Der von der Zielwegstelle aus gemessene Führungsbereich wird aufgrund der aktuellen Geschwindigkeit und der Parameter bestimmt. Der Fahrer wird mit Fahrstreckenführungsanweisungen bezüglich der Zielwegstelle versorgt, wenn das Fahrzeug in den Führungsbereich kommt.

Entsprechend einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung so ausgelegt, daß die Detektoreinheit einen Entfernungsmesser zum Messen der Entfernung von der aktuellen Position zur Zielwegstelle aufweist, und die Bestimmungseinheit den Führungsbereich bestimmt, indem auf eine Funktion mit monoton steigender erster Ableitung zurückgegriffen wird, welche Funktion eine Beziehung zwischen der aktuellen Geschwindigkeit und dem Führungsbereich festlegt.

In Übereinstimmung mit der so angelegten Navigationsvorrichtung detektiert der Entfernungsmesser die Entfernung von der aktuellen Position bis zur Zielwegstelle, und die Bestimmungseinheit bestimmt den Führungsbereich, indem auf die Funktion mit monoton steigender erster Ableitung zurückgegriffen wird. Deshalb werden die Fahrstreckenführungsanweisungen, falls die aktuelle Geschwindigkeit gering ist, erteilt, nachdem man sich der Wegstelle ausreichend angenähert hat. Falls die aktuelle Geschwindigkeit hoch ist, werden die Fahrstreckenführungsanweisungen ausreichend vor Ankunft an der Zielwegstelle erteilt. Daraus folgt, daß der Zeitpunkt, zum dem die Fahrstreckenführungsanweisungen erstellt werden, besser an die aktuelle Fahrt angepaßt ist.

Entsprechend einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung so ausgelegt, daß die Detektoreinheit die Breite und die Anzahl der Fahrspuren der zur Zielwegstelle führenden Fahrstrecke bestimmt.

In Übereinstimmung mit der so angelegten Navigationsvorrichtung detektiert die Detektoreinheit die Breite und Anzahl der Fahrspuren eines zur Zielwegstelle hin führenden Weges und die Bestimmungseinheit bestimmt den Führungsbereich aufgrund dieser Breite und dieser Anzahl der Fahrspuren. Deshalb werden die Fahrstreckenführungsanweisungen zum richtigen Zeitpunkt unter Berücksichtigung der Beschaffenheit der Fahrstrecke erteilt.

Entsprechend einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung so ausgelegt, daß die Detektoreinheit aufweist:
einen ersten Detektor zum Detektieren der Anzahl der Fahrspuren des zur Zielwegstelle hin führenden Weges, einen zweiten Detektor zum Detektieren der Fahrtrichtung des Fahrzeugs, nachdem an der Zielwegstelle vorbeigefahren oder diese durchfahren wurde, einen dritten Detektor zum Detektieren der momentanen Fahrspur, auf der sich das Fahrzeug befindet, mit Hilfe der aktuellen Position und der Routendaten, und eine Recheneinheit zum Berechnen der Anzahl der bis zur Zielwegstelle zu überquerenden Fahrspuren. Die Bestimmungseinheit bestimmt dann den Führungsbereich aufgrund der aktuellen Geschwindigkeit und der Anzahl der zu überquerenden Fahrspuren.

In Übereinstimmung mit der so ausgelegten Navigationsvorrichtung berechnet die Recheneinheit die Anzahl der zu wechselnden Fahrspuren aus der Fahrtrichtung und der aktuellen Fahrspur. Die Bestimmungseinheit bestimmt dann den Führungsbereich unter Berücksichtigung der zu überquerenden Spuren. Deshalb werden die Fahrstreckenführungsanweisungen zum richtigen Zeitpunkt erteilt und das Fahrzeug kann sicher gefahren werden.

Entsprechend einer anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung so angelegt, daß die Detektoreinheit einen Entfernungsmesser zum Detektieren der Entfernung von der aktuellen Position zur Zielwegstelle und die Fahrstreckenführungseinheit eine Speichereinheit zu Speichern der Minimalentfernung aus den mit Hilfe des Entfernungsmessers bestimmten Entfernungen aufweist.

Des weiteren weist die so ausgelegte Fahrzeug- Navigationsvorrichtung eine Beendungseinheit zum Beenden der Fahrstreckenführung, wenn die vom Entfernungsmesser gemessen Entfernung größer als die Minimalentfernung wird, auf.

In Übereinstimmung mit der so ausgelegten Navigationsvorrichtung speichert die Speichereinheit die Minimalentfernung und die Beendungseinheit beendet die Fahrstreckenführungsanweisungen, wenn die Entfernung größer als die Minimalentfernung wird. Deshalb werden die Fahrstreckenführungsanweisungen sofort beendet, nachdem an der Zielwegstelle vorbeigefahren oder diese durchfahren wurde.

Entsprechend einer noch anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung so ausgelegt, daß die Detektoreinheit einen Entfernungsmesser zum Messen der Entfernung von der aktuellen Position bis zur Zielwegstelle aufweist, und die Fahrstreckenführungseinheit eine Speichereinheit zum Speichern der Minimalentfernung aus den vom Entfernungsmesser gemessenen Entfernungen, eine Recheneinheit zum Berechnen einer Bezugsentfernung durch Multiplizieren der Minimalentfernung mit einer vorbestimmten Zahl größer als 1 und eine Beendungseinheit zum Beenden der Fahrstreckenführung, wenn die vom Entfernungsmesser gemessene Entfernung größer als die Bezugsentfernung wird, aufweist.

In Übereinstimmung mit der so ausgelegten Navigationsvorrichtung berechnet die Recheneinheit die Bezugsentfernung, und die Beendungseinheit beendet die Fahrstreckenführungsanweisungen, wenn die Entfernung großer als die Bezugsentfernung wird. Deshalb kann das fälschlicherweise Beenden der Fahrstreckenführungsanweisungen vermieden werden, falls ein Umweg zur Wegstelle gefahren wird etc. Zusätzlich werden die Fahrstreckenführungsanweisungen entsprechend schneller beendet, je näher das Fahrzeug an der Wegstelle vorbei fährt.

Entsprechend einer noch anderen bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die Fahrzeug-Navigationsvorrichtung so ausgelegt, daß die Detektoreinheit einen ersten Entfernungsmesser, der eine erste Entfernung von der aktuellen Position zur Zielwegstelle detektiert, und einen zweiten Entfernungsmesser zum Messen einer zweiten Entfernung von der Zielwegstelle zu einer Wegstelle, die auf die Zielwegstelle folgt, aufweist, und die Fahrstreckenführungseinheit eine erste Speichereinheit zum Speichern der Minimalentfernung aus den vom ersten Entfernungsmesser gemessenen ersten Entfernungen, aufweist. Des weiteren weist die so zusammengestellte Fahrzeug- Navigationsvorrichtung eine erste Recheneinheit zum Berechnen einer Bezugsentfernung durch Multiplizieren der Minimalentfernung mit einer vorbestimmten Zahl größer als 1, eine zweite Recheneinheit zum Vergrößern der Bezugsentfernung mit einem vorbestimmten ersten Wert und zum Vergrößern der Minimalentfernung mit einem vorbestimmten zweiten Wert, wenn die zweite Entfernung größer als eine vorbestimmte Entfernung ist, und eine Beendungseinheit zum Beenden der Fahrstreckenführungsanweisungen, wenn die vom ersten Detektor detektierte Entfernung größer als die Bezugsentfernung wird, aufweist.

In Übereinstimmung mit der so ausgelegten Navigationsvorrichtung vergrößert die zweite Recheneinheit die Bezugsentfernung, wenn die zweite Entfernung größer als die vorbestimmte Entfernung ist. Deshalb werden die Fahrstreckenführungsanweisungen für die folgende Wegstelle davor bewahrt, von den Fahrstreckenführungsanweisungen für die vorherige Wegstelle unterdrückt zu werden.

Gemäß einem anderen Gesichtspunkt der Erfindung wird ein Fahrzeugnavigationsverfahren bereitgestellt, das folgende Schritte aufweist:
Detektieren eines oder mehrerer Parameter bezüglich der Straßenbedingung eines von der aktuellen Position zu einer Zielwegstelle führenden Weges, auf welche sich das Fahrzeug zubewegt, aufgrund der aktuellen Position und Fahrroutendaten bezüglich einer vorgeplanten Fahrroute von einem Ausgangsort zu einem Bestimmungsort, Bestimmen eines von der Zielwegstelle gemessenen Führungsbereichs aufgrund der aktuellen Geschwindigkeit und der Parameter und Versorgen des Fahrers mit Fahrstreckenführungsanweisungen hinsichtlich der Zielwegstelle, wenn das Fahrzeug in den Führungsbereich eintritt.

Nach dem erfindungsgemäßen Verfahren werden die aktuelle Position und die aktuelle Geschwindigkeit gemessen, und dann werden ein oder mehrere Parameter bezüglich der Straßenbedingung des von der aktuellen Position zu einer Zielwegstelle führenden Weges aufgrund der aktuellen Position und Fahrroutendaten bezüglich einer vorgeplanten Fahrroute von einem Ausgangsort zu einem Bestimmungsort gemessen. Die Zielwegstelle ist eine Zwischenwegstelle, auf die das Fahrzeug momentan zufährt. Dann wird der von der Zielwegstelle aus gemessene Führungsbereich aufgrund der aktuellen Geschwindigkeit und der Parameter bestimmt, und der Fahrer wird mit Fahrstreckenführungsanweisungen bezüglich der Zielwegstelle versorgt, wenn das Fahrzeug in den Führungsbereich eintritt.

Fig. 1 ist ein Blockdiagramm, das den Aufbau einer erfindungsgemäßen Fahrzeug-Navigationsvorrichtung darstellt.

Fig. 2 ist ein Flußdiagramm, das den Betrieb einer ersten Ausführungsform zeigt.

Fig. 3 ist ein Graph, der als Beispiel den Führungsbereich als Funktion der Geschwindigkeit gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel zeigt.

Fig. 4 ist ein Flußdiagramm, das den Betrieb eines zweiten Ausführungsbeispiels zeigt.

Fig. 5 zeigt den Betrieb einer Landkartenanpassung.

Fig. 6 ist ein Flußdiagramm, das den Betrieb eines dritten Ausführungsbeispiels zeigt.

Fig. 7 ist ein Flußdiagramm, das den Betrieb eines vierten Ausführungsbeispiels zeigt.

Fig. 8 zeigt den Betrieb des vierten Ausführungsbeispiels.

Fig. 9 ist ein Flußdiagramm, das den Betrieb eines fünften Ausführungsbeispiels zeigt.

Fig. 10 zeigt den Betrieb des fünften Ausführungsbeispiels.

Fig. 11 ist ein Flußdiagramm, das den Betrieb eines sechsten Ausführungsbeispiels zeigt.

Fig. 12 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen der Geschwindigkeit und dem Führungsbereich gemäß einer herkömmlichen Navigationsvorrichtung zeigt.

Bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung werden hiernach mit Hilfe der Zeichnungen näher erläutert.

(I) Aufbau der Vorrichtung

Zuerst wird der Gesamtaufbau der erfindungsgemäßen Fahrzeuge Navigationsvorrichtung anhand der Fig. 1 erläutert. Die erfindungsgemäße Navigationsvorrichtung S ist mit einem Erdmagnetfeldsensor 1 zur Ausgabe azimutaler Daten, die die Bewegungsrichtung des Fahrzeugs kennzeichnen, einem Winkelgeschwindigkeitssensor 2 zum Messen der Winkelgeschwindigkeit während der Fahrt des Fahrzeugs und zur Ausgabe von Daten bezüglich der Winkelgeschwindigkeit, einem Fahrstreckendetektor 3 zur Ausgabe von Daten bezüglich der Fahrstrecke durch Erfassen und Summieren der Anzahl der Drehungen einer mit einem Rad verbundenen Achswelle, einem GPS- Empfänger 4 zum Empfang elektromagnetischer Wellen von GPS- Satelliten und zur Ausgabe von GPS-Meßdaten, einer Systemsteuereinheit 5 zum Steuern der gesamten Navigationsvorrichtung aufgrund der Azimutaldaten, der Winkelgeschwindigkeitsdaten, der Fahrstreckendaten und der GPS- Meßdaten, einer Eingabeeinheit 11, wie z. B. einer Fernbedienungseinheit und dergleichen, zum Eingeben unterschiedlicher Daten, einem CD-ROM-Laufwerk 12 zum Auslesen unterschiedlicher Daten wie Straßendaten und ähnlichem einschließlich der Anzahl der Fahrspuren und Straßenbreite von einer CD-ROM-Diskette DK unter der Steuerung der Systemsteuereinheit 5 und zum Ausgeben derselben, einer Anzeigeeinheit 13 zum Anzeigen unterschiedlicher Anzeigedaten unter der Steuerung der Systemsteuereinheit 5, und einer Akustikeinheit 18 zur Wiedergabe und Ausgabe unterschiedlicher akustischer Daten unter der Steuerung der Systemsteuereinheit 5 versehen.

Die Systemsteuereinheit 5 weist eine Schnittstelle 6 zum Anschließen äußerer Sensor wie des Erdmagnetfeldsensors 1, eine zentrale Prozessoreinheit (CPU) 7 zum Steuern der gesamten Systemsteuereinheit 5, ein ROM (Read Only Memory) 8 zum Speichern eines Steuerprogramms, das die Systemsteuereinheit 5 und dergleichen steuert, und ein RAM 9 auf, das einen nicht flüchtigen Speicherbereich zum Speichern unterschiedlicher Daten wie Daten zum Fahrweg und ähnlichem aufweist, die im voraus, wenn sich das RAM 9 im beschreibbaren Zustand befindet, von einer Bedienungsperson über die Eingabeeinheit 11 eingegeben wurden. Die Systemsteuereinheit 5 ist über eine Busleitung mit der Eingabeeinheit 11, dem CD-ROM-Laufwerk 12, der Anzeigeeinheit 13 und der Akustikeinheit 18 verbunden. Die Anzeigeeinheit 13 weist eine Grafiksteuereinheit 14 zum Steuern der gesamten Anzeigeeinheit 13 aufgrund von Steuerdaten, die über die Busleitung 10 von der CPU 7 gesendet werden, einen Pufferspeicher 15, der aus Speichern wie einem VRAM (Video RAM) und dergleichen zum zeitweiligen Speichern von Bildinformationen versehen ist, die sofort dargestellt werden können, und eine Anzeigesteuereinheit 16 zum Steuern der Anzeigevorrichtung 17, wie z. B. einer Flüssigkristallanzeigevorrichtung, einer Kathodenstrahlröhre oder dergleichen aufgrund von Bilddaten auf, die von der Grafiksteuereinheit 14 ausgegeben werden. Die Akustikeinheit 18 weist einen Digital/Analog-Wandler 19 zum Durchführen einer Digital/Analog-Umwandlung von digitalen Stimmdaten, die über die Busleitung 10 von der CD-ROM 12 oder dem RAM 9 gesendet werden, einen Verstärker 20 zum Verstärken eines analogen Stimmsignals, das vom Digital/Analog-Wandler 19 ausgegeben wird, und einen Lautsprecher 21 zum Umwandeln des verstärkten Stimmsignals in Sprache und zum Ausgeben derselben auf.

Als nächstes wird der Betrieb der erfindungsgemäßen Fahrzeug- Navigationsvorrichtung S für jedes Ausführungsbeispiel erläutert. Es wird bemerkt, daß der Vorgang, der jeweils in einem Flußdiagramm für jedes Ausführungsbeispiel gezeigt ist, grundsätzlich in der CPU 7 als Teil eines Hauptnavigationsprogrammes ausgeführt wird, von dem die gesamte Navigationsvorrichtung S gesteuert und der Navigationsvorgang durchgeführt wird. Der Vorgang, der im Flußdiagramm eines jeden Ausführungsbeispiels gezeigt ist, wird während der Durchführung des Hauptnavigationsprogramms durchgeführt. Ferner wird jeweils ein Programm, das dem Flußdiagramm eines jeden Ausführungsbeispiels entspricht, im voraus im ROM 8 als Steuerprogramm gespeichert und aus diesem, falls erforderlich, ausgelesen.

(II) Erstes Ausführungsbeispiel

Im ersten Ausführungsbeispiel wird die Entfernung von einer aktuellen Position eines Fahrzeugs zur kommenden Wegstelle unter unterschiedlichen Timings von Anweisungen zur Fahrstreckenführung als Funktion der aktuellen Geschwindigkeit dargestellt. Die Funktion wird im voraus so festgelegt, daß die erste Ableitung der Funktion monoton steigt. Das Timing der Fahrstreckenführung wird mit Hilfe der Funktion und der gegenwärtigen Geschwindigkeit berechnet, und dann werden die Anweisungen erteilt. Es wird bemerkt, daß bei der Erstellung der Fahrstreckenführungsanweisung nach dem ersten Ausführungsbeispiel Sprachinformationen bezüglich der Wegstelle und eine Landkarte der Umgebung der Wegstelle dem Fahrer als Führungsinformation zur Verfügung gestellt werden.

Wenn der Programmablauf vom Hauptnavigationsprogramm zur Erstellung der Anweisungen zur Fahrstreckenführung nach dem ersten Ausführungsbeispiel überwechselt, werden, wie in Fig. 2 gezeigt, zuerst die aktuelle Position und die gegenwärtige Geschwindigkeit des Fahrzeugs von der Systemsteuereinheit 5 aufgrund von Daten von unterschiedlichen Sensoren, wie dem Erdmagnetfeldsensor 1 und dergleichen sowie dem GPS-Empfänger (Schritt S1) berechnet. Dann wird ein Führungsbereich (d. h. ein Bereich, dessen Bereichsgrenze in einer bestimmten Entfernung von der Wegstelle liegt) entsprechend eines Zeitpunktes, zu dem die Anweisungen erteilt werden sollen, aufgrund der gemessenen, aktuellen Position und der gemessenen, gegenwärtigen Geschwindigkeit bestimmt (Schritt S2). Während der Verarbeitung im Schritt S2 wird der Führungsbereich aufgrund einer Beziehung zwischen dem Führungsbereich und der gegenwärtigen Geschwindigkeit des Fahrzeugs bestimmt, wie in Fig. 3 gezeigt. Entsprechend der in Fig. 3 gezeigten Beziehung zwischen der Geschwindigkeit und dem Führungsbereich, ist die Führungsentfernung, d. h. die Entfernung zwischen der Grenze des Führungsbereichs und der in Frage stehenden Wegstelle bei einer Geschwindigkeit von 50 km/h oder weniger nahezu konstant (ungefähr 300 m). Ähnlich ist die Führungsentfernung bei einer Geschwindigkeit von 100 km/h oder mehr nahezu konstant (ungefähr 1800 m). In dem Bereich, in dem die Geschwindigkeit zwischen 50 km/h und 100 km/h beträgt, ist die Beziehung zwischen der Geschwindigkeit V und der Führungsentfernung L gegeben durch:
L = C × V², wobei C eine Konstante ist.

Diese Funktion erhält man unter der Voraussetzung, daß die erste Ableitung der Funktion (ein Kurvenabschnitt in einem Graphen, wie in Fig. 3 gezeigt), die die Beziehung zwischen dem Führungsbereich und der Geschwindigkeit angibt, monoton steigt.

Nachdem der Führungsbereich auf diese Weise im Schritt S2 bestimmt wurde, wird aufgrund der Entfernung zwischen der aktuellen Position des Fahrzeugs und der Wegstelle entschieden, ob das Fahrzeug in den oben angegebenen Führungsbereich eingetreten ist oder nicht (Schritt S3). Wenn das Fahrzeug in den Führungsbereichs eintritt (Schritt S3; ja), wird zum Zeitpunkt der Anweisungen zur Fahrstreckenführung eine akustische Anweisung erteilt, und außerdem wird die vergrößerte Ansicht der Umgebung der Wegstelle dargestellt (Schritt S4). Darauffolgend kehrt der Programmablauf zum Hauptnavigationsprogramm zurück. Auf der anderen Seite wird, falls das Fahrzeug noch nicht in den Führungsbereich eingetreten ist (Schritt S3; nein), entschieden, daß das Fahrzeug noch nicht an einer Position angekommen ist, an der mit den Fahrstreckenführungsanweisungen zu beginnen ist, und der Programmablauf kehrt zum Hauptnavigationsprogramm zurück. Nach einer vorbestimmten Zeit kehrt der Programmablauf zum Schritt S1 zurück. Der oben beschriebene Fahrstreckenführungsvorgang wird wiederholt. Die Fahrstreckenführungsanweisungen werden erteilt, wenn das Fahrzeug in den Führungsbereich eingefahren ist (Schritt S4).

Wie oben beschrieben, wird gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel die Beziehung zwischen der Geschwindigkeit und dem Führungsbereich derart bestimmt, daß die erste Ableitung der Funktion im vorbestimmten Geschwindigkeitsbereich monoton steigt. Deshalb werden im Vergleich mit der herkömmlichen Beziehung zwischen der Geschwindigkeit und dem Führungsbereich, wie sie in Fig. 12 oder mit gestrichelter Linie in Fig. 3 gezeigt ist, die Fahrstreckenführungsanweisungen bei einer langsameren Fahrt an einem der kommenden Wegstelle näher liegenden Ort und bei einer hohen Fahrgeschwindigkeit ausreichend vorher erteilt. Dementsprechend werden bei einer hohen Fahrgeschwindigkeit, wenn also eine Straße mit einer i.d.R. großen Straßenbreite befahren wird, die Anweisungen früher, d. h. an einem von der Wegstelle weiter entfernt liegenden Ort, erteilt, und auf diese Weise wird das Timing der Anweisungen zur Fahrstreckenführung besser an das aktuelle Fahrverhalten angepaßt.

(III) Zweites Ausführungsbeispiel

Nach dem zweiten Ausführungsbeispiel wird das Timing für die Fahrstreckenführungsanweisungen, d. h. der Zeitpunkt, zu dem die Anweisungen zu erteilen sind, in Übereinstimmung mit der Straßenbeschaffenheiten (wie der Straßenbreite, der Anzahl der Fahrspuren und ähnlichem) auf der zur kommenden Wegstelle führenden Fahrstrecke bestimmt, und die erforderlichen Anweisungen werden erteilt. Es wird bemerkt, daß beim Erstellen der entsprechenden Anweisungen zur Fahrstreckenführung nach dem zweiten Ausführungsbeispiel wie nach dem ersten Ausführungsbeispiel Sprachinformationen bezüglich der Wegstelle und eine vergrößerte Ansicht der Umgebung der Wegstelle dem Fahrer als Führungsinformation erteilt werden. Wie aus dem in Fig. 4 gezeigten Flußdiagramm ersichtlich, werden nach dem zweiten Ausführungsbeispiel Verarbeitungsschritte durchgeführt, die denen nach dem aus Fig. 2 ersichtlichen, ersten Ausführungsbeispiel ähnlich sind. Deshalb sind diese Schritte mit denselben Bezugsnummern versehen, und auf ihre detaillierte Beschreibung wird verzichtet.

Wenn der Programmablauf vom Hauptnavigationsprogramm zur Erstellung der Anweisungen zur Fahrstreckenführung nach dem zweiten Ausführungsbeispiel überwechselt, werden, wie in Fig. 4 gezeigt, zuerst die aktuelle Position und die gegenwärtige Geschwindigkeit des Fahrzeugs von der Systemsteuereinheit 5 aufgrund von Daten von unterschiedlichen Sensoren, wie dem Erdmagnetfeldsensor 1 und dergleichen sowie dem GPS-Empfänger (Schritt S10) berechnet. Daraufhin werden Landkartendaten, die im RAM 9 gespeichert sind, aufgrund der erfaßten, aktuellen Position geprüft, und ein Vergleich mit der Landkarte (map-matching) wird durchgeführt, so daß die aktuelle Position des Fahrzeugs auf der Landkarte erkannt wird (z. B. ob sich das Fahrzeug auf der entsprechenden Straße befindet oder nicht und ähnliches) (Schritt S2). Der Vergleich mit der Landkarte in diesem Ausführungsbeispiel wird folgendermaßen ausgeführt. Wie in Fig. 5 gezeigt, wird ein Bewegungsvektor v von einer vorherigen Bezugsposition A (auf der Straße), bei der ein Vergleich mit der Landkarte durchgeführt wurde, zu einer aktuellen Position b (wobei der Endpunkt des Bezugsvektors v die von jedem einzelnen Sensor bestimmte, aktuelle Position wird) erhalten, und eine vertikale Linie wird vom Endpunkt b des Bewegungsvektors v zur Straße R aufgrund der Straßendaten gezeichnet. Dann wird ein Schnittpunkt B der vertikalen Linie und der Straße R als nächste Bezugsposition bestimmt, und ein weiterer Vergleichsvorgang wird durchgeführt. Dann wird die gegenwärtige Position mit der Straße verglichen, indem dieser Vorgang wiederholt wird und die Position mit der Landkarte verglichen wird.

Danach wird die Anzahl der Fahrspuren der momentan befahrenen und durch den Landkartenvergleichsvorgang erkannten Straße aufgrund der Straßendaten festgestellt, die im RAM 9 gespeichert sind (Schritt S12). Dann wird der Führungsbereich, entsprechend des nächsten Zeitpunktes für die Anweisungen zum Fahrstreckenverlauf aufgrund der erkannten Anzahl der Fahrspuren und der gemessenen momentanen Geschwindigkeit bestimmt (S13). Der Führungsbereich wird so bestimmt, daß eine ausreichend lange Fahrstrecke bis zur Wegstelle zur Verfügung steht, so daß die Straße auch bei einem Spurwechsel (Überqueren aller Fahrspuren) sicher befahren werden kann. Dies bedeutet, daß, insbesondere wenn die Geschwindigkeit des Fahrzeugs hoch ist, der Führungsbereich relativ groß bestimmt wird, und, falls die Geschwindigkeit des Fahrzeugs gering ist, der Führungsbereich relativ klein bestimmt wird. Wenn z. B. die Anzahl der Fahrspuren 2 ist und die aktuelle Geschwindigkeit 80 km/h beträgt, dann wird der Führungsbereich zu 2 km bestimmt.

Wenn der Führungsbereich auf diese Weise bestimmt wurde, werden die Vorgänge gemäß den Schritten S3 und S4 nach dem ersten Ausführungsbeispiel durchgeführt. Dann kehrt der Vorgang zum Hauptnavigationsprogramm zurück. Danach wird der in Fig. 4 dargestellte Vorgang mit einem vorbestimmten Zeitintervall periodisch wiederholt.

Wie oben beschrieben, wird gemäß dem Fahrstreckenführungsvorgang nach dem zweiten Ausführungsbeispiel der Zeitpunkt, zu dem die Anweisungen zur Fahrstreckenführung zu erteilen sind, in Abhängigkeit von der Anzahl der Fahrspuren der zur Wegstelle hinführenden Fahrroute und der momentanen Geschwindigkeit gewählt. Deshalb werden die Anweisungen zu einem geeigneten Zeitpunkt unter Berücksichtigung der Fahrroutenbedingung bis zur Ankunft an der Wegstelle erteilt, und dadurch werden die Anweisungen zur Fahrstreckenführung benutzerfreundlicher. Obwohl der Führungsbereich in der oben angegebenen Beschreibung durch Erfassen der Anzahl der Fahrspuren auf der Fahrroute bestimmt wird, ist die Erfindung nicht auf dieses Merkmal beschränkt. Die Navigationsvorrichtung kann derart ausgelegt sein, daß der Führungsbereich durch Erfassung der Breite der Fahrroute bestimmt wird. In einem Fall z. B., in dem die Fahrroutenbreite 11 m und die aktuelle Geschwindigkeit 60 km/h betragen, kann die Führungsstrecke zu 500 m bestimmt werden. Ferner ist, obwohl das Timing der Anweisungen zur Fahrstreckenführung dadurch bestimmt wird, daß die Fahrstreckenbeschaffenheit, wie die Fahrroutenbreite, die Anzahl der Fahrspuren und dergleichen, detektiert wird, die Erfindung nicht auf dieses Merkmal beschränkt. Die Navigationsvorrichtung kann so ausgelegt sein, daß Informationen bezüglich anderer Fahrroutenbedingungen, wie Verkehrsdichte, ein Unfall und ähnlichem im voraus erhalten werden und das Timing der Fahrstreckenführungsanweisungen aufgrund der so erhaltenen Informationen bestimmt wird.

(IV) Drittes Ausführungsbeispiel

Gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel wird das Timing der Fahrstreckenführungsanweisungen abhängig von der Anzahl der Fahrspuren der zur kommenden Wegstelle führenden Fahrroute und der Abbiegerichtung an dieser Wegstelle bestimmt, und dann werden die Anweisungen erteilt. Bei der Erstellung der Fahrstreckenführungsanweisungen nach dem dritten Ausführungsbeispiel werden wie nach den vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispielen die Sprachinformation bezüglich der Wegstelle und eine vergrößerte Ansicht der Umgebung der Wegstelle dem Fahrer als Führungsinformationen zur Verfügung gestellt. Wie aus dem in Fig. 6 gezeigten Flußdiagramm ersichtlich, werden nach dem dritten Ausführungsbeispiel auch solche Verfahrensschritte durchgeführt, die denen nach dem aus Fig. 2 ersichtlichen ersten bzw. aus Fig. 4 ersichtlichen zweiten Ausführungsbeispiel ähnlich sind. Daher sind diese Schritte mit denselben Bezugsnummern versehen und auf ihre detaillierte Beschreibung wird verzichtet.

Wenn der Programmablauf vom Hauptnavigationsprogramm zum Erstellen der Anweisungen zur Fahrstreckenführung nach dem in Fig. 6 gezeigten dritten Ausführungsbeispiel überwechselt, werden zuerst die Vorgänge gemäß den Schritten S10 und S11 nach dem zweiten Ausführungsbeispiel durchgeführt, und der Vergleich mit der Landkarte (die Erkennung der Fahrroute, auf der momentan gefahren wird) wird aufgrund der aktuellen Position und der aktuellen Geschwindigkeit des Fahrzeugs und einer entsprechenden momentanen Position durchgeführt. Dann werden im Schritt S20 Fahrroutendaten entsprechend der durch den Vergleich mit der Landkarte erkannten Daten, der im Schritt S11 durchgeführt wurde, aus dem RAM 9 ausgelesen, und die Anzahl der Fahrspuren der Fahrroute wird ermittelt. Alternativ kann die Anzahl der Fahrspuren dadurch ermittelt werden, daß elektromagnetische Wellen (die auch Stauinformationen und ähnliches enthalten können) von auf der entsprechenden Fahrroute installierten Sendern empfangen werden, und die in der elektromagnetischen Welle enthaltenen Informationen hinsichtlich der Anzahl der Spuren detektiert werden. Wenn die Anzahl der Fahrspuren in Schritt S20 bestimmt wurde, wird die richtige Bewegungsrichtung an der nächsten Wegstelle aufgrund von Daten hinsichtlich der zum Bestimmungsort führenden Fahrroute, die im RAM gespeichert sind, bestimmt (Schritt S21). Die Bewegungsrichtung stellt die Richtung, z. B. rechts oder links, dar, in die sich das Fahrzeug an der kommenden Wegstelle wie einer Kreuzung bewegen soll. Dann wird die aktuelle Fahrspur, auf der das Fahrzeug fährt, durch den Vergleich mit der Landkarte mit Hilfe der aktuellen Position bestimmt. Die Anzahl der Fahrspuren, die das Fahrzeug überqueren muß (Fahrspurwechsel) bevor es an der nächsten Wegstelle ankommt, wird aufgrund der aktuellen Fahrspur, der Anzahl der Fahrspuren der Fahrroute und der Bewegungsrichtung berechnet (Schritt S22), welche im Schritt S21 ausgelesen wurden. Wenn die Anzahl der Fahrspuren, die überquert werden müssen, berechnet wurde, wird ein Führungsbereich aufgrund der Anzahl der zu überquerenden Fahrspuren und der aktuellen Geschwindigkeit entsprechend einem richtigen Timing der Fahrstreckenführungsanweisungen in Bezug auf die Wegstelle bestimmt (Schritt S23). Der Führungsbereich wird so bestimmt, daß eine ausreichend lange Fahrstrecke bis zur in Frage stehenden Wegstelle zur Verfügung steht, so daß auf der Fahrroute ein Spurwechsel gegebenenfalls hinsichtlich aller Fahrspuren sicher durchgeführt werden kann. Wenn z. B. die Anzahl der Fahrspuren 2 und die aktuelle Geschwindigkeit 80 km/h betragen, wird der Führungsbereich zu 2 km bestimmt. Wenn der Führungsbereich auf diese Weise bestimmt wurde, werden die Vorgänge gemäß den Schritten S3 und S4 nach dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt, und der Vorgang kehrt zum Hauptnavigationsprogramm zurück. Dann wird der in Fig. 6 gezeigte Vorgang mit einem vorbestimmten Zeitintervall periodisch wiederholt.

Wie oben beschrieben, wird entsprechend dem Fahrstreckenführungsvorgang nach dem dritten Ausführungsbeispiel der Zeitpunkt, zu dem die Fahrstreckenführungsanweisungen zu erteilen sind, in Abhängigkeit von der Anzahl der Fahrspuren, die überquert werden müssen, bevor man an der nächsten Wegstelle ankommt, und der momentanen Geschwindigkeit bestimmt. Auf diese Weise sind die Fahrstreckenführungsanweisungen benutzerfreundlicher, und dadurch ist es möglich, die Fahrtrichtung an der Wegstelle sicher zu ändern.

(V) Viertes Ausführungsbeispiel

Das vierte Ausführungsbeispiel bezieht sich auf die Art und Weise wie die Fahrstreckenführungsanweisungen beendet werden. Im vierten Ausführungsbeispiel wird die Endzeit der Fahrstreckenführungsanweisungen aufgrund einer minimalen Entfernung zwischen der kommenden Wegstelle und dem Fahrzeug bestimmt, und dann werden die Fahrstreckenführungsanweisungen beendet. Bei der Fahrstreckenführung nach dem vierten Ausführungsbeispiel wird eine vergrößerte Ansicht der Umgebung der Wegstelle angezeigt. Bei dem in Fig. 7 gezeigten Vorgang wird angenommen, daß die Fahrstreckenführung für die momentan in Frage stehende Wegstelle (die Darstellung einer vergrößerten Ansicht) gerade durchgeführt wird.

Wenn der Programmablauf vom Hauptnavigationsprogramm zum Erstellen der Anweisungen zur Fahrstreckenführung nach dem vierten Ausführungsbeispiel überwechselt, werden, wie in Fig. 4 gezeigt, zuerst die aktuelle Position und die gegenwärtige Geschwindigkeit des Fahrzeugs von der Systemsteuereinheit 5 aufgrund von Daten von unterschiedlichen Sensoren, wie dem Erdmagnetfeldsensor 1 und dergleichen sowie dem GPS-Empfänger (Schritt S10) berechnet. Dann wird die Entfernung zur Zielwegstelle aufgrund der festgestellten momentanen Position, der Streckendaten und der Fahrroutendaten berechnet und gespeichert (Schritt S31). Danach wird entschieden, ob die berechnete Entfernung kürzer als die Minimalentfernung zwischen dem Fahrzeug und der Zielwegstelle ist oder nicht (Schritt S32). Wenn die Entfernung zwischen dem Fahrzeug und der nächsten Wegstelle größer als die Minimalentfernung wird (Schritt S32; nein), wird erkannt, daß sich das Fahrzeug von der Wegstelle entfernt und das Fahrzeug an der Wegstelle vorbeigefahren ist oder diese durchfahren hat. Deshalb werden die Anzeige der vergrößerten Ansicht und die Fahrstreckenführungsanweisungen beendet, und die Wegstelle wird durch die Einstellung einer nächsten Wegstelle aktualisiert (Schritt S33). Dann kehrt der Vorgang zum Hauptnavigationsprogramm zurück. Danach wird der in Fig. 7 gezeigte Vorgang periodisch wiederholt.

Auf der anderen Seite wird, wenn die Entfernung zwischen dem Fahrzeug und der Wegstelle kleiner als die Minimalentfernung ist (Schritt S32; ja), entschieden, daß sich das Fahrzeug immer noch der Wegstelle nähert. Deshalb wird die aktuelle Entfernung zwischen dem Fahrzeug und der Zielwegstelle bestimmt und als neue Minimalentfernung gespeichert (Schritt S34). Dann kehrt der Programmablauf zum Hauptnavigationsprogramm zurück. Danach wird der in Fig. 7 gezeigte Vorgang periodisch wiederholt. Die Fahrstreckenführung hinsichtlich der in Frage stehenden Wegstelle wird beendet, wenn die Entfernung zwischen dem Fahrzeug und der Zielwegstelle größer als die Minimalentfernung wird (Schritt S33).

Der oben beschriebene Vorgang wird im einzelnen unter Bezugnahme auf Fig. 8 beschrieben. In Fig. 8 wird angenommen, daß das Fahrzeug C sich nun in Richtung zu einer Zielwegstelle P bewegt, und daß zu diesem Zeitpunkt die Anweisungen bezüglich der Fahrstreckenführung in Bezug auf die Zielwegstelle P durchgeführt werden. Wenn sich das Fahrzeug C auf die Zielwegstelle P zubewegt, werden die Kreise, die der Minimalentfernung entsprechenden Bereiche darstellen, schrittweise in der Reihenfolge der Bereiche R1, R2 und R3 im Radius kleiner, wie aus Fig. 8 ersichtlich. In der Zwischenzeit wird die Minimalentfernung Schritt für Schritt aktualisiert (Schritt S34). Wenn das Fahrzeug durch die der Zielwegstelle P am nächsten liegende Wegstelle (Punkt F) fährt und sich von der Zielwegstelle P wegbewegt, wird schließlich ein Bereich, der durch den Bereich R3 gekennzeichnet ist, als Minimalentfernung gesetzt. Dann wird, da sich das Fahrzeug C von der Zielwegstelle P entfernt, der Punkt F als die Wegstelle bestimmt, bei der die Anweisungen für die Fahrstreckenführung beendet werden. Deshalb wird die Anzeige der vergrößerten Ansicht beendet, und die Zielwegstelle wird aktualisiert. Fig. 8 zeigt einen Fall, indem das Fahrzeug C durch die Umgebung der Wegstelle P fährt, aber die Wegstelle P selbst nicht erreicht. In einem Fall, in dem das Fahrzeug C die Wegstelle P erreicht und diese dann durchfährt, wird die Minimalentfernung 0. Deshalb werden die Fahrstreckenführungsanweisungen sofort, nachdem die Wegstelle P durchfahren wurde, beendet.

Wie oben beschrieben, wird gemäß dem vierten Ausführungsbeispiel der Zeitpunkt, zu dem die Fahrstreckenführungsanweisungen beendet werden, als der Zeitpunkt bestimmt, an dem das Fahrzeug C die der Wegstelle P am nächsten gelegene Stelle erreicht. Die Fahrstreckenführungsanweisungen werden sofort, nachdem an der Stelle vorbeigefahren wurde oder diese durchfahren wurde, beendet. Auf diese Weise werden die Fahrstreckenführungsanweisungen in Bezug auf die Wegstelle schnell beendet, nachdem an der Wegstelle P vorbeigefahren oder diese durchfahren wurde. Falls bei der Messung der aktuellen Position ein Fehler auftritt, oder selbst wenn das Fahrzeug nicht durch die Wegstelle P hindurchfährt, und beginnt, sich auf die nächsten Wegstelle zuzubewegen, werden die Anweisungen bezüglich der Fahrstreckenführung sofort beendet. Ferner wird, wenn die Geschwindigkeit abrupt reduziert wird (wegen einer abrupten Bremsung oder ähnlichem), die Fahrstreckenführungsanweisungen nicht schnell beendet.

(VI) Fünftes Ausführungsbeispiel

Gemäß dem fünften Ausführungsbeispiel wird der Zeitpunkt des Beendens der Fahrstreckenführungsanweisungen aufgrund einer sogenannten Detektionsentfernung bestimmt, die durch Multiplizieren der Minimalentfernung zwischen der kommenden Wegstelle und dem Fahrzeug mit einer vorher bestimmten Konstanten größer als 1 bestimmt wird, und die Fahrstreckenführungsanweisungen werden beendet. Bei den Fahrstreckenführungsanweisungen nach dem fünften Ausführungsbeispiel wird die vergrößerte Ansicht der Umgebung der Wegstelle als Führungsinformation dargestellt. Bei dem aus Fig. 9 ersichtlichen Vorgang wird angenommen, daß die Fahrstreckenführung für die aktuelle Wegstelle gerade durchgeführt wird. Wie aus dem in Fig. 9 dargestellten Vorgang ersichtlich, werden nach dem fünften Ausführungsbeispiel auch solche Verarbeitungsschritte durchgeführt, die denen nach den in Fig. 7 gezeigten Ausführungsbeispielen ähnlich sind. Deshalb sind diese Schritte mit denselben Bezugsnummern versehen, und auf ihre ausführliche Beschreibung wird verzichtet.

Wenn der Programmablauf vom Hauptnavigationsprogramm zum Erstellen der Fahrstreckenführungsanweisungen überwechselt, werden, wie in Fig. 9 gezeigt, die Schritte S30 und S31 wie nach dem vierten Ausführungsbeispiel durchgeführt. Dann wird die Entfernung zwischen der aktuellen Position des Fahrzeugs und der Zielwegstelle berechnet und gespeichert. Nachdem die Entfernung zwischen der aktuellen Position des Fahrzeugs und der Zielwegstelle berechnet wurde, wird, wie in Fig. 9 gezeigt, entschieden, ob die berechnete Entfernung kleiner oder größer als die Detektionsentfernung ist, die durch Multiplizieren der Minimalentfernung zwischen dem Fahrzeug und der Zielwegstelle mit einer vorbestimmten Konstanten größer als 1 (z. B. 1.25) erhalten wurde (Schritt S40). Wenn die Entfernung zwischen dem Fahrzeug und der Zielwegstelle größer als die vorher berechnete Detektionsentfernung ist (Schritt S40; nein), wird erkannt, daß sich das Fahrzeug von der Zielwegstelle wegbewegt und das Fahrzeug die Zielwegstelle durchfahren hat oder an dieser vorbeigefahren ist. Daher wird der gleiche Vorgang wie im Schritt S33 nach dem vierten Ausführungsbeispiel durchgeführt. Dann kehrt der Vorgang zum Hauptnavigationsprogramm zurück. Danach wird der in Fig. 9 gezeigte Vorgang der Fahrstreckenführung periodisch wiederholt.

Auf der anderen Seite wird, wenn die Entfernung zwischen der Fahrzeug und dem Zielwegstelle kleiner als die vorher berechnete und gespeicherte Detektionsentfernung ist (Schritt S40; ja), entschieden, ob die Entfernung kleiner als die Minimalentfernung zwischen dem Fahrzeug und der Zielwegstelle ist, welche Minimalentfernung im in Fig. 9 gezeigten, vorangehenden Ablaufschritt aufgrund der Position des Fahrzeugs berechnet und gespeichert wurde (Schritt S32). Wenn die Entfernung nicht kleiner als die Minimalentfernung ist (Schritt S32; nein), wird entschieden, daß sich das Fahrzeug immer noch auf die Zielwegstelle zubewegt. Dann kehrt der Ablauf zum Hauptnavigationsprogramm zurück. Danach wird der in Fig. 9 gezeigte Vorgang zum Erstellen der Anweisungen zur Fahrstreckenführung periodisch wiederholt. Auf der anderen Seite wird, wenn die Entfernung zwischen dem Fahrzeug und der Zielwegstelle kleiner als die gespeicherte Minimalentfernung ist (Schritt S32; ja), entschieden, daß sich das Fahrzeug immer noch auf die Zielwegstelle zubewegt. Dann wird die aktuelle Entfernung zwischen dem Fahrzeug und der Zielwegstelle als neue Minimalentfernung gesetzt. Ferner wird die Detektionsentfernung aufgrund der neuen Minimalentfernung aktualisiert, und beide Entfernungswerte werden gespeichert (Schritt S41). Der Vorgang kehrt zum Hauptnavigationsprogramm zurück. Danach wird der in Fig. 9 gezeigte Vorgang zur Erstellung der Anweisungen zur Fahrstreckenführung periodisch wiederholt. Die Fahrstreckenführungsanweisungen werden beendet, wenn die Entfernung zwischen dem Fahrzeug und der Zielwegstelle größer als die Minimalentfernung wird (Schritt S33).

Der oben beschriebene Vorgang wird im einzelnen unter Bezugnahme auf Fig. 10 erläutert. In Fig. 10 wird angenommen, daß sich das Fahrzeug C nun in Richtung auf eine Zielwegstelle P bewegt, und daß zu diesem Zeitpunkt die Fahrstreckenführungsanweisungen bezüglich der Wegstelle P durchgeführt werden. Wenn sich das Fahrzeug C auf die Zielwegstelle P zubewegt, werden die Kreise, die der Minimalentfernung entsprechende Bereiche darstellen, schrittweise in der Reihenfolge der Bereiche R1 und R2 im Radius kleiner, wie aus Fig. 10 ersichtlich. Zwischenzeitlich wird die Minimalentfernung Schritt für Schritt aktualisiert, und der Führungsbereich wird ebenfalls gleichzeitig aktualisiert (Schritt S41). Wenn das Fahrzeug die der Zielwegstelle P am nächsten gelegene Fahrstelle (Punkt F′) durchfahren hat, und sich von der Zielwegstelle P wegbewegt, wird schließlich der Bereich R2 als der der Minimalentfernung entsprechende Bereich gesetzt. Dann wird, da sich das Fahrzeug C von der Zielwegstelle P entfernt, der Punkt F als Fahrstelle bestimmt, bei der die Fahrstreckenführungsanweisungen beendet werden. Dann wird die Anzeige der vergrößerten Ansicht beendet und die Zielwegstelle wird aktualisiert. Fig. 10 zeigt einen Fall, in dem das Fahrzeug C die Umgebung der Wegstelle P durchfährt, aber die Wegstelle P selbst nicht erreicht. In einem Fall, in dem das Fahrzeug C die Wegstelle P erreicht, und diese durchfährt, wird jedoch die Minimalentfernung 0. Dann werden die Fahrstreckenführungsanweisungen sofort beendet, nachdem die Wegstelle P durchfahren wurde.

Nach der bisherigen Beschreibung wird die Detektionsentfernung als ein Wert bestimmt, den man erhält, indem man die Minimalentfernung mit 1,25 multipliziert. Der Multiplikator ist jedoch nicht auf die Zahl 1,25 beschränkt. Der Multiplikator kann sich in einem Bereich zwischen 1 und einigen Vielfachen von 1 bewegen. Dieser Bereich kann aufgrund der Genauigkeit der Bestimmung der Fahrzeugposition, der erfaßten Entfernung zur Zielwegstelle und der Fehlergröße zwischen der tatsächlichen Entfernung bis zur Zielwegstelle und der Entfernung aufgrund der berechneten Entfernung bis zur Zielwegstelle bestimmt werden.

Wie oben beschrieben, wird entsprechend des fünften Ausführungsbeispiels, wenn das sich Fahrzeug C dem der Wegstelle P am nächsten gelegenen Ort nähert, beruhend auf der Minimalentfernung eine Position, die der Bestimmungsentfernung entspricht, die durch Multiplizieren der Minimalentfernung mit einer vorher bestimmten Konstanten größer als 1 erhalten wurde, gleich derjenigen Position, die dem Zeitpunkt entspricht, zu dem die Fahrstreckenführungsanweisungen beendet werden. Beim Erreichen dieser Position werden daher die Fahrstreckenführungsanweisungen beendet. Daraus folgt, daß selbst dann, wenn erkannt wird, daß das Fahrzeug aufgrund eines Fehlers in der Berechnung der aktuellen Position des Fahrzeugs hinter der angezeigten Position des Fahrzeugs hinterher hinkt, ein Differenzabstand r1 oder r2 zwischen der Detektionsentfernung und der Minimalentfernung vorhanden ist. Daraus ergibt sich, daß die Fahrstreckenführungsanweisungen nicht fehlerhaft beendet werden. Je kürzer die Minimalentfernung ist, umso kürzer ist auch der Differenzabstand r1 oder r2. Daraus folgt, daß je näher die Position, durch die das Fahrzeug fährt, an der Wegstelle liegt, desto schneller die Fahrstreckenführungsanweisungen beendet werden. Wenn das Fahrzeug die Wegstelle P durchfahren hat, werden die Fahrstreckenführungsanweisungen bezüglich dieser Wegstelle schnell beendet.

(VII) Sechstes Ausführungsbeispiel

Nach dem sechsten Ausführungsbeispiel werden nur dann, wenn die Entfernung zwischen einer kommenden Wegstelle und einer dieser nachfolgenden Wegstelle größer als eine vorbestimmte Entfernung ist, Fahrstreckenführungsanweisungen für die kommende Wegstelle für eine vorbestimmte Zeit aufrechterhalten, nachdem die kommende Wegstelle durchfahren wurde. Bei den Fahrstreckenführungsanweisungen nach dem sechsten Ausführungsbeispiel wird eine vergrößerte Ansicht der Umgebung der Wegstelle als Führungsinformation dargestellt.

Wie aus dem in Fig. 11 gezeigten Flußdiagramm ersichtlich, werden nach dem sechsten Ausführungsbeispiel auch solche Verfahrensschritte durchgeführt, die denen nach dem aus Fig. 7 ersichtlichen vierten bzw. aus Fig. 9 ersichtlichen fünften Ausführungsbeispiel ähnlich sind. Daher sind diese Schritte mit denselben Bezugsnummern versehen, und auf ihre detaillierte Beschreibung wird verzichtet.

Wenn der Programmablauf vom Hauptnavigationsprogramm zur Erstellung der Fahrstreckenführungsanweisungen überwechselt, werden, wie in Fig. 11 gezeigt, zuerst die Schritte S30 bis S33 und die Schritte S40 und S41 gemäß dem vierten bzw. fünften Ausführungsbeispiel durchgeführt. Dann wird die Entfernung zwischen der kommenden Zielwegstelle und der dieser folgenden Wegstelle aufgrund der Fahrroutendaten und der Fahrstreckendaten, die aus dem RAM 9 ausgelesen werden, berechnet (Schritt S50). Danach wird entschieden, ob die Entfernung, der im Schritt S50 berechnet wurde, kleiner als eine vorbestimmte Entfernung ist oder nicht (Schritt S51). Die vorbestimmte Entfernung wird in diesem Fall z. B. zu 50 m bestimmt, jedoch kann diese Entfernung in einem Bereich von Null bis zu einigen hundert Metern liegen. Aus diesem Bereich wird der Entfernungswert derart gewählt, daß einerseits der Fahrer ausreichend Zeit hat, die Beschaffenheit der Kreuzung, die er durchfahren wird, zu erkennen, indem er die vergrößerte Ansicht verwendet, und andererseits eine ausreichende Zeit dafür belegt werden kann, die Beschaffenheit einer dieser Kreuzung folgenden, nächsten Wegstelle in der vergrößerten Ansicht darzustellen. Wenn die Entfernung kürzer als die vorbestimmte Entfernung ist (Schritt S51; ja), kehrt der Vorgang zum Hauptnavigationsprogramm zurück, um die vorangehenden Ablaufschritte zu wiederholen und die Fahrstreckenführungsanweisungen an einer Position der Detektionsentfernung zu beenden, die der Minimalentfernung entspricht. Danach wird die Erstellung der Anweisungen zur Fahrstreckenführung nach dem sechsten Ausführungsbeispiel wiederholt.

Auf der anderen Seite werden, wenn die Entfernung nicht kleiner als die vorbestimmte Entfernung ist (Schritt S51; nein), anstatt der Minimalentfernung und der Detektionsentfernung nach dem vorangehenden Ablaufschritt eine vergrößerte Minimalentfernung und eine vergrößerte Detektionsentfernung jeweils als eine neue Minimalentfernung bzw. eine neue Detektionsentfernung definiert, um die Fahrstreckenführungsanweisungen für eine längere Zeit aufrechtzuerhalten, wobei die entsprechenden Entfernungen um vorbestimmte Längen vergrößert werden (Schritt S52). Danach kehrt der Vorgang zum Hauptnavigationsprogramm zurück, um die Fahrstreckenführungsanweisungen an einer Position der Detektionsentfernung zu beenden, die durch den vorangehenden Schritt vergrößert wurde. Danach wird die Erstellung der Anweisungen zur Fahrstreckenführung nach dem sechsten Ausführungsbeispiel wiederholt. Es wird bemerkt, daß die vorbestimmte Länge bei der oben beschriebenen Vergrößerung in Übereinstimmung mit der Minimalentfernung oder der Detektionsentfernung bestimmt wird, und als die Länge angenommen wird, die in Übereinstimmung mit der Entfernung steht, die für den Fahrer noch ausreichend lang ist, um die Beschaffenheit der Kreuzung, die er durchfahren wird, sicher prüfen zu können.

Wie oben erläutert, werden gemäß dem sechsten Ausführungsbeispiel, wenn die Entfernung zwischen der Zielwegstelle und der auf diese folgende Wegstelle größer als eine vorbestimmte Entfernung ist, die Fahrstreckenführungsanweisungen aufrechterhalten, nachdem an der Zielwegstelle vorbeigefahren wurde oder diese durchfahren wurde. Daraus folgt, daß, falls die Entfernung zwischen der Zielwegstelle und der auf diese folgende Wegstelle klein ist, die Fahrstreckenführungsanweisungen für die folgende Wegstelle nicht verzögert werden.

Claims

1. Fahrzeug-Navigationsvorrichtung (S) mit:
einer Meßeinheit (1-4) zum Messen der aktuellen Position und der aktuellen Geschwindigkeit eines Fahrzeugs, einer Detektoreinheit (5) zum Detektieren eines oder mehrerer Parameter bezüglich der Beschaffenheit einer Fahrstrecke von der aktuellen Position zu einer Zielwegstelle (P), auf die sich das Fahrzeug zubewegt, aufgrund der aktuellen Position und von Fahrroutendaten bezüglich einer vorbestimmten Fahrroute von einem Abfahrtsort zu einem Bestimmungsort,
einer Bestimmungseinheit (5) zur Bestimmung eines von der Zielwegstelle aus gemessenen Führungsbereiches aufgrund der aktuellen Geschwindigkeit und der Parameter und
einer Fahrstreckenführungseinheit (13, 18), die einen Fahrzeuginsassen mit Fahrstreckenführungsanweisungen bezüglich der Zielwegstelle versorgt, wenn das Fahrzeug in den Führungsbereich einfährt.

2. Fahrzeug-Navigationsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Detektoreinheit einen Entfernungsmesser zum Erfassen der Entfernung von der aktuellen Position zur Zielwegstelle aufweist, und die Bestimmungseinheit zum Bestimmen des Führungsbereichs derart ausgelegt ist, daß dieser aufgrund einer Funktion bestimmt wird, die die Beziehung zwischen der aktuellen Geschwindigkeit und dem Führungsbereich beschreibt, wobei die Funktion eine monoton steigende erste Ableitung hat.

3. Fahrzeug-Navigationsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Detektoreinheit derart ausgelegt ist, daß von ihr die Breite und Anzahl der Fahrspuren der zur Zielwegstelle führenden Fahrstrecke detektierbar sind.

4. Fahrzeug-Navigationsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Detektoreinheit aufweist:
einen ersten Detektor zum Bestimmen der Anzahl der Fahrspuren der zur Zielwegstelle führenden Fahrstrecke,
einen zweiten Detektor zum Bestimmen der Bewegungsrichtung, in die sich das Fahrzeug bewegt, nachdem es an der Zielwegstelle vorbeigefahren ist oder diese durchfahren hat,
einen dritten Detektor zum Bestimmen der aktuellen Fahrspur, auf der sich das Fahrzeug befindet, aufgrund der aktuellen Position und der Fahrroutendaten, und
eine Recheneinheit zum Berechnen der Anzahl der bis zur Zielwegstelle zu überquerenden Fahrspuren aufgrund der Bewegungsrichtung und der aktuellen Fahrspur, wobei die Bestimmungseinheit derart ausgelegt ist, daß von ihr der Führungsbereich aufgrund der aktuellen Geschwindigkeit und der Anzahl der zu überquerenden Fahrspuren bestimmbar sind.

5. Fahrzeug-Navigationsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Detektoreinheit einen Entfernungsmesser zum Erfassen der Entfernung von der aktuellen Position zur Zielwegstelle aufweist, und die Fahrstreckenführungseinheit eine Speichereinheit zum Speichern der Minimalentfernung aus den vom Entfernungsmesser bestimmten Entfernungen und eine Beendungseinheit zum Beenden der Fahrstreckenführungsanweisungen, wenn die mit dem Entfernungsmesser gemessene Entfernung größer als die Minimalentfernung wird, aufweist.

6. Eine Fahrzeug-Navigationsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Detektoreinheit einen Entfernungsmesser zum Messen der Entfernung von der aktuellen Position zur Zielwegstelle aufweist, und die Fahrstreckenführungseinheit eine Speichereinheit (9) zum Speichern der Minimalentfernung aus den vom Entfernungsmesser bestimmten Entfernungen aufweist, eine Recheneinheit zum Berechnen einer Bezugsentfernung durch Multiplizieren der Minimalentfernung mit einer vorbestimmten Zahl größer als 1, und eine Beendungseinheit zum Beenden der Fahrstreckenführungsanweisungen, wenn die mit dem Entfernungsmesser gemessene Entfernung größer als die Bezugsentfernung wird, aufweist.

7. Fahrzeug-Navigationsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei die Detektoreinheit einen ersten Entfernungsmesser zum Messen einer ersten Entfernung von der aktuellen Position bis zur Zielwegstelle und einen zweiten Entfernungsmesser zum Messen einer zweiten Entfernung von der Zielwegstelle bis zu einer auf die Zielwegstelle folgende Wegstelle, und die Fahrstreckenführungseinheit eine erste Speichereinheit (9) zum Speichern einer Minimalentfernung aus den ersten vom ersten Entfernungsmesser gemessenen Entfernungen, eine erste Recheneinheit zum Berechnen einer Bezugsentfernung durch Multiplizieren der Minimalentfernung mit einer vorbestimmten Zahl größer als 1, eine zweite Recheneinheit zum Vergrößern der Bezugsentfernung mit einem vorbestimmten ersten Wert und zum Vergrößern der Minimalentfernung mit einem vorbestimmten zweiten Wert, wenn die zweite Entfernung größer als eine vorbestimmte Entfernung ist, und eine Beendungseinheit zum Beenden der Fahrstreckenführungsanweisungen, wenn die vom ersten Entfernungsmesser gemessene Entfernung größer als die Bezugsentfernung wird, aufweist.

8. Fahrzeug-Navigationsvorrichtung nach Anspruch 1, wobei als Fahrstreckenführungsanweisungen akustische Anweisungen bezüglich der Zielwegstelle erzeugbar sind.

9. Fahrzeug-Navigationsvorrichtung nach Anspruch 1, bei der eine vergrößerte Ansicht einer die Umgebung der Zielwegstelle zeigenden Landkarte als Fahrstreckenführungsanweisung erzeugbar ist.

10. Fahrzeugnavigationsverfahren, bei dem
einer oder mehrere Parameter bezüglich der Beschaffenheit einer von einer aktuellen Position zu einer Zielwegstelle, auf welche hin sich das Fahrzeug bewegt, führenden Fahrroute aufgrund der aktuellen Position und von Fahrroutendaten bezüglich einer vorbestimmten Fahrroute von einem Abfahrtsort zu einem Bestimmungsort detektiert werden,
ein von der Zielwegstelle aus gemessener Führungsbereich aufgrund der aktuellen Geschwindigkeit und der Parameter bestimmt wird,
der Fahrer, wenn das Fahrzeug in den Führungsbereich eintritt, mit Fahrstreckenführungsanweisungen bezüglich der Zielwegstelle versorgt wird.

11. Verfahren nach Anspruch 10, wobei im Detektionsschritt die Entfernung von der aktuellen Position zur Zielwegstelle detektiert wird, und im Bestimmungsschritt der Führungsbereich mittels einer eine Beziehung zwischen der Geschwindigkeit und dem Führungsbereich vorschreibenden Funktion bestimmt wird, wobei die Funktion eine monoton steigende erste Ableitung hat.

12. Verfahren nach Anspruch 10, im Bestimmungsschritt die Breite und die Anzahl der Fahrspuren einer Fahrstrecke zur Zielwegstelle bestimmt wird.

13. Ein Verfahren nach Anspruch 10, wobei der Detektionsschritt folgende Schritte aufweist:
Detektion der Anzahl der Fahrspuren einer Fahrstrecke zur Zielwegstelle,
Detektion der Bewegungsrichtung des Fahrzeugs, nachdem an der Zielwegstelle vorbeigefahren oder diese durchfahren wurde,
Detektion einer aktuellen Fahrspur, auf der sich das Fahrzeug befindet, aufgrund der aktuellen Position und der Fahrroutendaten und, wobei im Bestimmungsschritt der Führungsbereich aufgrund der aktuellen Geschwindigkeit und der Anzahl der zu überquerenden Fahrspuren bestimmt wird.

14. Verfahren nach Anspruch 10, wobei im Detektionsschritt die Entfernung von der aktuellen Position zur Zielwegstelle detektiert wird, und der Versorgungsschritt die folgenden Schritte aufweist:
das Speichern der Minimalentfernung aus den detektierten Entfernungen,
und Beenden der Fahrstreckenführungsanweisungen, wenn die detektierte Entfernung größer als die Minimalentfernung wird.

15. Verfahren nach Anspruch 10, wobei im Detektionsschritt die Entfernung von der aktuellen Position zur Zielwegstelle detektiert wird, und der Versorgungsschritt die folgenden Schritte aufweist:
das Speichern der Minimalentfernung aus den detektierten Entfernungen,
Berechnen einer Bezugsentfernung durch Multiplizieren der Minimalentfernung mit einer vorbestimmten Zahl größer als 1, und Beenden der Fahrstreckenführungsanweisungen, wenn die detektierte Entfernung größer als die Bezugsentfernung wird.

16. Verfahren nach Anspruch 10, wobei der Detektionsschritt die folgenden Schritte aufweist: Detektieren einer ersten Entfernung von der aktuellen Position zur Zielwegstelle und Detektieren einer zweiten Entfernung von der Zielwegstelle zu einer auf diese folgenden Wegstelle, und der Versorgungsschritt die folgenden Schritte aufweist:
das Speichern der Minimalentfernung aus den ersten detektierten Entfernungen, Berechnen einer Bezugsentfernung durch Multiplizieren der Minimalentfernung mit einer vorbestimmten Zahl größer als 1, Vergrößern der Bezugsentfernung mit einem vorbestimmten ersten Wert und Vergrößern der Minimalentfernung mit einem vorbestimmten zweiten Wert, wenn die zweite Entfernung größer als eine vorbestimmter Entfernung ist, und Beenden der Fahrstreckenführungsanweisungen, wenn die detektierte Entfernung größer als die Bezugsentfernung wird.

17. Verfahren nach Anspruch 10, wobei im Versorgungsschritt akustische Anweisungen als Fahrstreckenführungsanweisung erzeugt werden.

18. Verfahren nach Anspruch 10, wobei im Versorgungsschritt eine vergrößerten Ansicht einer die Umgebung des Zielwegstelle zeigenden Landkarte als Fahrstreckenführungsanweisung erzeugt wird.