DE19547574A1 - Verfahren für ein Fahrzeugleit- und Informationssystem - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren für ein Fahrzeugleit- und Informationssystem, bei dem mit Hilfe mindestens eines Funkübertragungssystems Daten sowie verkehrsre­ levante Informationen zwischen einem Fahrzeug und einer Zentraleinheit übermittelt werden.

Es sind bereits verschiedene Verfahren und Anordnungen für Fahrzeugleit- und In­ formationssysteme bekannt geworden. Dabei lassen sich vor allem zwei prinzipielle Systeme unterscheiden.

Zum einen handelt es sich um autarke Navigationssysteme, bei denen eine Zielfüh­ rung des Fahrzeugs allein in diesem selbst abläuft. Hierfür ist jedoch die Mitführung einer erheblichen Menge gespeicherter Streckendaten auf geeigneten Datenträgern von Nöten. Weiter ist der Zugang zu aktuellen Verkehrsdaten bei solchen Systemen nicht möglich.

Über das Verfahren des Traffic Message Channel (TMC) im Rahmen des Radio Data Systems (RDS) werden codierte Verkehrsinformationen neben dem aktuellen Radioprogramm ausgesandt. Im Fahrzeug können aus den angebotenen Informatio­ nen diejenigen selektiert werden, die für die momentane Region und Fahrtrichtung interessant sind. Neben der weiterhin bestehenden Notwendigkeit der Datenaufar­ beitung im Fahrzeug ist bei solchen Systemen noch keine gezielte, individuell ab­ gestimmte Informationsvergabe möglich.

Dies kann erreicht werden, indem über bidirektionale Datenübertragungssysteme wie Funkübertragung eine Verbindung zwischen dem Fahrzeug und einer oder mehreren Informationszentralen aufgebaut wird.

Dies kann zum einen über ein fest installiertes Bakensystem erreicht werden, wobei ein entsprechendes Fahrzeuggerät beim Passieren einer Bake mit dieser je­ weils in Kontakt tritt. Zur lückenlosen Bereitstellung von Informationen erfordert dies jedoch ein flächendeckendes Netz von Baken, was sich im allgemeinen nicht ver­ wirklichen läßt. Der mit Informationen versorgte Raum beschränkt sich daher meist vor allem auf Ballungsräume.

Zum anderen kann durch die Ausnutzung eines Funkübertragungssystems wie eines digitalen GSM-Netzes ein bidirektionaler Informationsaustausch erreicht werden, der sich bei der flächendeckenden Versorgung durch Mobilfunknetze kontinuierlich auf­ rechterhalten läßt.

Nun ist es zumeist wünschenswert, dem Fahrer nur speziell mit denjenigen Informa­ tionen zu versorgen, die seinen momentanen Aufenthaltsort auf einem gewissen Streckenabschnitt sowie seine Fahrtrichtung betreffen. Hierzu ist das System Of Cellular RAdio for Traffic Efficiency and Safety (SOCRATES) bekannt, das aufgrund von im KFZ vorhandenen Positionsdaten und Routeninformationen regional über GSM ausgesendete Verkehrsinformationen filtert und dem Fahrer anzeigt. Dabei ergibt sich jedoch automatisch die Notwendigkeit von Ortungseinrichtungen zur ständigen Positionsbestimmung des Fahrzeugs, womit ein entsprechender Aufwand an Technik und Kosten einhergeht.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, einen bidirektionalen Informationsfluß zwischen dem Fahrzeug und einer Leit- und Informationszentrale zu garantieren, sowie die ständige Bereitstellung von aktuellen Informationen für den Fahrer - in ei­ nem auf den Aufenthaltsbereich des Fahrzeugs abgestimmten Rahmen - wobei die­ ser Rahmen bevorzugt vom Fahrer festlegbaren und beeinflußbar ist. Dabei wird vor allem von Seiten des Fahrzeugs ein möglichst geringer technischer Aufwand und eine damit verbundene kostengünstige Nutzung des Systems durch den Fahrer an­ gestrebt.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Hauptanspruches ge­ löst. Es werden dem Fahrer Positionsdaten sowie zusätzliche verkehrsrelevante In­ formationen angezeigt, insbesondere Leithinweise wie aktuelle Abbiegeempfehlun­ gen aus der berechneten Route. Die Berechnung der mindestens einen Fahrtroute, die in der Datenverarbeitungseinheit der Zentrale und/oder derjenigen des Fahr­ zeugs erfolgt, wird mit einem Algorithmus, der auf bekannten durchschnittlichen Rei­ sezeiten (Streckenwiderständen) basiert, durchgeführt. Der Routenberechnung las­ sen sich insbesondere Vorgaben zugrundelegen, die vom Fahrer selbst über ein Dateneingabegerät eingegeben und an die Datenverarbeitungseinheiten übermittelt werden.

Es folgt eine Übermittlung der Routendaten über das Funkübertragungssystem, so daß in beiden Datenverarbeitungseinheiten dieselben Routen vorliegen. Auf dieser Grundlage erfolgt eine Echtzeitsimulation der Fahrt des Fahrzeugs, die idealerweise sowohl in der Datenverarbeitungseinheit des Zentrale als auch in der Datenverarbei­ tungseinheit des Fahrzeugs abläuft.

Es kann jedoch auch eine Echtzeitsimulation nur in der Datenverarbeitungseinheit der Zentrale oder nur in der Datenverarbeitungseinheit des Fahrzeug erfolgen, was einen reduzierten Aufwand in der jeweils anderen Datenverarbeitungseinheit und somit eine entsprechende Kostenersparnis zur Folge hat. In diesem Falle ist lediglich eine Übertragung der Fahrzeugposition, die sich aus der Echtzeitsimulation ergibt, zumindest in regelmäßigen Abständen an die jeweils andere Datenverarbeitungsein­ heit nötig.

Jede Echtzeitsimulation kann komplett eigenständig in einer Datenverarbeitungsein­ heit ablaufen, ohne daß ein Zugriff auf Betriebs- oder Standortparameter des Fahr­ zeugs nötig wäre. Die Datenverarbeitungseinheit stellt somit in Bezug auf die Echt­ zeitsimulation ein abgeschlossenes System dar, das als Eingangsdaten lediglich die mindestens eine berechnete Fahrtrote benötigt und in dem die Echtzeitsimulation durch ein Startsignal in Gang gesetzt wird. Somit durchläuft ein virtuelles Fahrzeug eine virtuelle Fahrt in der entsprechenden Datenverarbeitungseinheit, die der tat­ sächlichen Fahrt des realen Fahrzeugs auf der realen Fahrtroute entspricht. Idea­ lerweise sind die virtuellen Fahrtverläufe und der reale Fahrtverlauf vollkommen identisch. Abweichungen zwischen den Fahrtverläufen werden durch Synchronisati­ on bzw. Plausibilitätsprüfungen abgefangen.

Für den Fall einer Echtzeitsimulation sowohl in der Datenverarbeitungseinheit des Fahrzeugs als auch in der Datenverarbeitungseinheit der Zentrale erfolgt eine Syn­ chronisation der Echtzeitsimulationen über das Funkübertragungssystem, die je nach Anspruch an die Genauigkeit des Systems und die Minimierung des Signalisie­ rungsaufwandes z. B. nur zum Start der Simulationen oder in regelmäßigen Abstän­ den erfolgt, zumindest jedoch bei Korrekturen der Simulation von Seiten des Fahrers z. B. über ein fahrzeugseitiges Dateneingabegerät. Bei dieser Ausführungsform der Erfindung wird erreicht, daß in beiden Systemen zu beliebiger Zeit Positionsinforma­ tionen des Fahrzeugs abgefragt werden können, deren Abgleich über das Funküber­ tragungssystem jedoch nur von Zeit zu Zeit erfolgen muß. Zusätzlich zu einem dra­ stisch reduzierten Signalisierungsaufwand über das Funkübertragungssystem ist auf diese Weise auch bei zeitweiser Unterbrechung Funkversorgung noch die Bereitstel­ lung von routenbezogenen Verkehrsinformationen, speziell der Fahrzeugposition sowie von Zielführungshinweisen, an den Fahrer gewährleistet werden. Weiter er­ laubt dieses auf individuellen Fahrtverläufen basierende Verfahren die gezielte Ver­ gabe von Informationen über ein bidirektionales Funkübertragungssystem an die jeweiligen Fahrzeuge, insbesondere von aktuellen Informationen, die den Aufent­ haltsbereich des Fahrzeugs betreffen. Die zur Zuordnung nötigen Positionsdaten des Fahrzeugs können leicht aus der Echtzeitsimulation gewonnen werden. Eine direkte Bestimmung der tatsächlichen aktuellen Fahrzeugposition über zusätzlichen Auf­ wand an Ortungssystemen erübrigt sich. Eine Plausibilitätsprüfung und eventuell notwendige Korrektur der Fahrzeugposition in der Simulation kann vom Fahrer selbst durch direkte fahrzeugseitige Eingabe erfolgen.

Anwendungsgebiet der Erfindung sind insbesondere Weiterbildungen unter Einbe­ ziehung eines digitalen Mobilfunknetzes nach dem GSM-Standard. GSM-Netze stel­ len eine bereits weitgehend flächendeckende Funkversorgung zur Verfügung, so daß die kontinuierliche Versorgung der Fahrzeuge mit Informationen als weiterer Vorteil zum tragen kommt.

Eine Ausbildung des erfindungsgemäßen Gegenstandes sieht vor, daß der Fahrer selbst fahrzeugseitig über ein Dateneingabegerät Vorgaben zur Fahrt eingeben kann, die der Festlegung des virtuellen Fahrtverlaufes zugrundegelegt werden. Dies betrifft vor allem die Start- und Zielorte der Fahrtroute, bevorzugte Streckenabschnit­ te der Route und eventuelle Angaben zu Ausweichstrecken. Der Fahrtverlauf wird dann auf optischem und/oder akustischem Wege im Fahrzeug angezeigt und dem Fahrer wird die Möglichkeit gegeben, über ein Dateneingabegerät Korrekturen zur Fahrtroute, insbesondere zur momentanen Fahrzeugposition, vorzunehmen.

Dem Fahrer bietet das Fahrzeugleitsystem somit neben fortlaufender Informations­ bereitstellung die Möglichkeit, zu jedem Zeitpunkt den Ablauf seinen individuellen Wünschen anzupassen sowie kontrollierend in das System einzugreifen.

Hierzu bietet es sich an, eine Synchronisation des virtuellen Fahrtverlaufes in der Datenverarbeitungseinheit der Zentraleinheit mit dem virtuellen Fahrtverlauf in der Datenverarbeitungseinheit des Fahrzeugs zumindest dann vorzunehmen, wenn eine Eingabe von Daten über das fahrzeugseitige Dateneingabegerät erfolgt. Der Signa­ lisierungsaufwand über das Funkübertragungssystem ist weiterhin auf ein Minimum reduzierbar und erfolgt nur bei tatsächlicher Notwendigkeit eines Abgleichs.

Vorzugsweise wird das Fahrzeugleitsystem durch zusätzliche aktuelle verkehrsrele­ vante Informationen ergänzt. Anhand des Aufenthaltsbereichs des Fahrzeugs, der aus dem virtuellen Fahrtverlauf gewonnen wird, wählt die Zentraleinheit gezielt ak­ tuelle Informationen aus wie Streckenzustand, Baustellen, Verkehrsdichte u.ä., die die vom Fahrzeug befahrene Fahrtroute und/oder eine oder mehrere Alternativrouten betreffen, und übermittelt diese an das Fahrzeug.

Man erreicht somit den Vorteil einer dynamischen, die momentanen Gegebenheiten berücksichtigenden Verkehrsführung. Dabei werden dem Fahrer bereits derart indi­ viduell ausgewählte Informationen zur Verfügung gestellt, die nur den für ihn inter­ essierenden Teil des Straßennetzes betreffen. Die gezielte Auswahl der Informatio­ nen entsprechend des Aufenthaltsbereichs des Fahrzeuges wird dadurch verein­ facht, daß die Kenntnis über den Aufenthaltsbereich des Fahrzeugs aus dem virtuel­ len Fahrtverlauf bereits ständig vorliegt.

Eine weitere Ausgestaltung sieht vor, daß das Verkehrsleitsystem dem Fahrer zu­ sätzliche Informations- und Auftragsdienste zur Verfügung stellt. Neben der Bereit­ stellung beliebiger Verkehrs- und Streckeninformationen können hierbei auch weite­ re Dienste wie Hotelreservierungen, Buchung von Flügen u.ä. vorgesehen werden.

Die Erfindung kann zur Verifikation der Positionsdaten mit einem Ortungssystem vorteilhaft kombiniert werden. Hierzu bieten sich Funkortungssysteme wie das Global Positioning System (GPS) an. Nach Übermittlung der Positionsdaten an die fahr­ zeugseitige Datenverarbeitungseinheit erfolgt ein Vergleich der Positionsdaten mit der Fahrzeugposition der virtuellen Fahrt. Treten Abweichungen oberhalb eines Tole­ ranzrahmens auf, erfolgt eine Korrektur der Fahrzeugposition auf der virtuellen Route der Echtzeitsimulation.

Auch für diese Weiterbildung ist es vorteilhaft, eine Synchronisation der virtuellen Fahrtverläufe in den Datenverarbeitungseinheiten der Zentraleinheit und des Fahr­ zeugs zumindest nach erfolgten Korrekturen der Fahrzeugposition der virtuellen Fahrt vorzunehmen.

Im folgenden wird ein spezielles Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand der Fig. 1 bis 3 näher erläutert.

Fig. 1 zeigt eine schematische Darstellung der Zentraleinheit sowie der fahrzeugsei­ tigen Komponenten, die über ein Mobilfunknetz miteinander verbundenen sind.

Fig. 2 zeigt ein Fahrer-Display als optisches Anzeigegerät für Informationen im Fahr­ zeug.

Fig. 3 verdeutlicht den Abgleich der Fahrtverläufe.

Das fahrzeugseitige Endgerät 4 im Fahrzeug 12 ist verbunden mit einem Tastenfeld 7 als Dateneingabegerät, über das der Fahrer gibt zu Beginn seiner Fahrt im Fahr­ zeug Daten wie Ausgangsort, Zielort und ggf. bevorzugte Strecken (z. B. "über Han­ nover") eingibt.

Zur Berechnung der günstigsten Standardroute gibt es zwei Möglichkeiten:

1. Berechnung der Route im Endgerät 4 des Fahrzeugs

Das fahrzeugseitige System übermittelt die Daten der berechneten Route über das Mobilfunknetz 3 an die Zentraleinheit 1 (ZE).

2. Berechnung der Route in der Zentraleinheit 1

Das fahrzeugseitige System übermittelt die eingegebenen Daten über das Mobilfun­ knetz 3 an die Zentraleinheit (ZE). Die Zentrale 1 berechnet die Standardroute, die dem realen Fahrtroutenverlauf 13 des realen Fahrzeugs 12 zugrundegelegt wird, sowie gegebenenfalls Alternativrouten und übermittelt diese Daten über das Mobil­ funknetz 3 zum fahrzeugseitigen System 4.

Durch eine Eingabe über das Tastenfeld 7 bzw. die Vorgabe eines Starttermins si­ gnalisiert der Fahrer dem System, daß er die Fahrt antritt.

In einer fahrzeugseitigen Datenverarbeitungseinheit 5 sowie einer Datenverarbei­ tungseinheit 2 auf Seiten der ZE 1 wird nun je ein virtueller Fahrtverlauf 23, 33 ge­ startet und über das Mobilfunknetz 3 synchronisiert 16. Jede der Datenverarbei­ tungseinheiten simuliert aufgrund der berechneten Fahrtroute sowie der Streckenwi­ derstände der Teilstücke der Fahrtroute die Fahrt 23, 33 eines virtuellen Fahrzeugs 22, 32 auf einer Fahrtroute, deren Verlauf mit der Standardroute identisch ist. Dies geschieht als völlig eigenständige, von der tatsächlichen Fahrt 13 unabhängige Echtzeitsimulation, ohne weitere externe Parameter wie Betriebs- oder Standortda­ ten des realen Fahrzeugs 12 abzufragen. Auf dem Display 6 erscheint in einem Routenfeld 9 der jeweils aktuelle Teil des fahrzeugseitig simulierten Fahrtverlaufes 23. Die Ortsveränderungen werden dem Fahrer auf einem Display 6 angezeigt. Der momentane Aufenthaltsort des virtuellen Fahrzeugs 22 auf der virtuellen Route 23, der idealerweise mit dem des realen Fahrzeugs 12 auf der realen Route 13 identisch ist, wird dabei auf geeignete Weise, z. B. durch einen markanten Farbbalken, her­ vorgehoben.

Daneben werden in einem Leitfenster 10 örtliche Angaben und Leitinformationen, wie Bezeichnungen der Abfahrten/Autobahnkreuze, Hinweise wie "nächste Abfahrt (Nr. 47) abfahren" etc. angezeigt.

Der Fahrer kann beim Auftreten von Abweichungen zwischen dem vom System auf dem Display 6 angezeigten Aufenthaltsort und der tatsächlichen Fahrzeugposition über das Tastenfeld 7 eine Korrektur 14 vornehmen. Die Korrektur 14 des Aufent­ haltsbereiches wird den Datenverarbeitungseinheiten 2, 5 mitgeteilt und es werden die virtuellen Fahrtroutenabläufe 23, 33 durch eine erneute Synchronisation 16 über das Mobilfunknetz 3 abgeglichen. Unterbricht der Fahrer die Fahrt, so signalisiert er dem Fahrzeug- und Zentral-System die Fahrtunterbrechung durch eine entspre­ chende Tasteneingabe. Bei Wiederantritt der Fahrt teilt er dies dem System entspre­ chend mit.

Bei Verfügbarkeit eines GPS-Empfängers im Fahrzeug 12 ist eine optionale Verifika­ tion 15 der Position des virtuellen Fahrzeugs 22 in der fahrzeugseitig simulierten vir­ tuellen Fahrt 23 vorgesehen. Es wird eine Positionsabfrage der realen Fahrzeugpo­ sition des Fahrzeugs 12 durchgeführt und die Positionsdaten werden mit den aktuel­ len Positionsdaten des virtuellen Fahrzeugs 22 in der virtuellen Fahrt 23 verglichen. Wird eine Abweichung zwischen den Positionsdaten festgestellt und überschreitet die Abweichung einen vordefinierten Toleranzbereich, so erfolgt eine Korrektur der Position des virtuellen Fahrzeugs 22 auf der Route 23 und nachfolgend ein Abgleich 16 des zentraleseitigen Fahrtverlaufes 33.

Der ZE ist aus dem virtuellen Fahrtverlauf 33 der Aufenthaltsbereich sowie die Fahrtrichtung des virtuellen Fahrzeugs 32 bekannt. Diese Daten stimmen idealerwei­ se mit den entsprechenden aktuellen Daten des realen Fahrzeugs 12 überein, was durch ausreichenden Abgleich der Fahrtverläufe 13, 23, 33 garantiert wird. Aktuelle Verkehrsmeldungen, die von einer Informationsstelle 8 an die ZE bereitgestellt wer­ den, werden individuell für jeden Teilnehmer nach Fahrtroute/Fahrtrichtung und nach Fahrzeugaufenthaltsbereich zugeordnet. Die so gefilterten Informationen werden in einem Informationsfeld 11 auf dem jeweiligen Fahrer-Display 6 angezeigt. Die ange­ zeigten Informationen werden automatisch aktualisiert. Die Informationen können aus Verkehrssituationsmeldungen oder lokalen Warnhinweisen, wie "Achtung, Nebel mit Sichtweiten unter 50 m im Bereich . . . .", "Es kommt ihnen ein Geisterfahrer entge­ gen, fahren Sie bitte äußerst rechts . . . ", "Glatteis auf der Autobahnbrücke Tieftal", etc. bestehen.

Treten auf der geplanten Route Verkehrsstörungen auf, kann der Fahrer eine indivi­ duelle Ausweichempfehlung von der ZE anfordern. Diese Alternativroute kann der Fahrer dann auf dem Display 6 ablesen.

Über das Tastenfeld kann der Fahrer jederzeit den Informationsvorgang vollständig abbrechen. Es kann schließlich weiter vorgesehen sein, daß der Fahrer direkt Dien­ ste und Informationen von der ZE abrufen kann wie z. B. Wetterdaten für ein be­ stimmtes Gebiet, Auskünfte über Hotels, Telefon- sowie Adreßauskünfte oder ähnli­ ches. Diese Dienste und Informationen können von der ZE direkt zur Verfügung ge­ stellt werden oder es wird ein Zugang zu entsprechenden Diensteanbietern einge­ richtet, der über die ZE oder direkt zu den Diensteanbietern erfolgen kann. Weitere Anwendungsbereiche wären Hotel-, Bahn- oder Flugreservierungen sowie Finanz- und Börsengeschäfte.

Claims (8)

1. Verfahren für ein Fahrzeugleit- und Informationssystem, bei dem mit Hilfe minde­ stens eines Funkübertragungssystems Daten sowie verkehrsrelevante Informationen zwischen einem Fahrzeug und einer Zentraleinheit übermittelt werden, und

• - in einer Datenverarbeitungseinheit der Zentraleinheit und/oder einer Datenverarbei­ tungseinheit des Fahrzeugs mindestens eine Fahrtroute berechnet wird,
• - die Routendaten über das Funkübertragungssystem zwischen dem Fahrzeug und der Zentraleinheit übermittelt werden
• - in der Datenverarbeitungseinheit der Zentraleinheit und/oder in der Datenverarbei­ tungseinheit des Fahrzeugs eine Echtzeitsimulation der Fahrt des Fahrzeugs erfolgt,
• - bei Durchführung von einer Echtzeitsimulation sowohl in der Datenverarbeitungs­ einheit des Fahrzeugs als auch in der Datenverarbeitungseinheit der Zentrale eine Synchronisation der Echtzeitsimulationen durch Signale erfolgt, die über das Funk­ übertragungssystem übermittelt werden,
• - die Fahrzeugposition in der Echtzeitsimulation der Fahrt sowie die zusätzlichen ver­ kehrsrelevanten Informationen im Fahrzeug angezeigt werden.

2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Zentraleinheit die zusätzlichen verkehrsrelevanten Informationen anhand der aus der Echtzeitsimulation gewonnenen Position des Fahrzeugs auswählt und ge­ zielt über das Funkübertragungssystem an das Fahrzeug übermittelt.

3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet,
daß fahrzeugseitig über ein Dateneingabegerät Vorgaben zur Fahrt, insbesondere die Start- und Zielorte, eingegeben und an die Datenverarbeitungseinheiten im Fahr­ zeug und in der Zentraleinheit übermittelt werden und
daß diese Vorgaben der Festlegung der Fahrtroute und des Starts der Echtzeitsimu­ lation zugrundeliegen.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß fahrzeugseitig über das Dateneingabegerät die Fahrzeugposition in der Echt­ zeitsimulation der Fahrt korrigiert werden kann.

5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet,
daß die fahrzeugseitige Datenverarbeitungseinheit über ein Ortungssystem, insbe­ sondere über ein Funkortungssystem, die tatsächliche Position des Fahrzeuges ermittelt und diese mit der aktuellen Fahrzeugposition in der Echtzeitsimulation der Fahrt vergleicht
und daß bei Überschreiten einer Toleranzgrenze für die Abweichung der tatsächli­ chen Fahrzeugposition von der aktuellen Fahrzeugposition in der Echtzeitsimulation der Fahrt der fahrzeugseitigen Datenverarbeitungseinheit eine Korrektur der Fahr­ zeugposition in der Echtzeitsimulation der Fahrt erfolgt.

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß eine Synchronisation der Echtzeitsimulation der Fahrt in der Datenverarbei­ tungseinheit der Zentraleinheit mit der Echtzeitsimulation der Fahrt in der Datenver­ arbeitungseinheit des Fahrzeugs zumindest erfolgt, wenn

• - eine Eingabe von den Fahrtroutenablauf betreffenden Daten über das fahrzeugsei­ tige Dateneingabegerät erfolgt und/oder
• - eine Korrektur der Fahrzeugposition auf der virtuellen Fahrt durch die fahrzeugsei­ tige Datenverarbeitungseinheit erfolgt.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß fahrzeugseitig über das Fahrzeugleit- und Informationssystem Dienste und/oder Informationen, insbesondere verkehrsrelevante Informationen, abgerufen werden können.

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Funkübertragungssystem ein digitales Mobilfunknetz ist.