DE19540067A1 - Verfahren zur Regelung des getrennten Antriebs zweier Fahrzeugräder - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zur Regelung des Antriebs wenigstens zweier Räder eines Kraftfahrzeuges über je einen eigenen Antriebsmotor. Insbesondere bezieht sie sich auf Antriebsregelungsverfahren für Personenkraftwagen, bei denen je­ des Antriebsrad über einen eigenen Elektromotor auf wenigstens einer Achse angetrieben wird.

Es sind bereits verschiedene Antriebsregelungsverfahren dieser Art bekannt, bei denen eine radindividuelle Antriebsschlupfrege­ lung vorgenommen wird und gleichzeitig eventuelle Kurvenfahrt­ einflüsse berücksichtigt werden. So wird in der Offenlegungs­ schrift EP 0 538 967 A2 ein primär für schienengebundene Fahr­ zeuge vorgesehenes Fahr- und Bremsregelungsverfahren offenbart, das eine radindividuelle Antriebsschlupfregelung sowie eine Sei­ tenkraftkompensation umfaßt, bei der zur Verbesserung der Sei­ tenführung bei von außen einwirkenden Seitenkräften kompensie­ rende Zusatzantriebsmomente mit verschiedenen Vorzeichen für ein linkes bzw. ein rechtes Rad erzeugt werden.

In ähnlicher Weise ist für ein nicht schienengebundenes Fahrzeug in der Offenlegungsschrift DE 40 11 291 A1 ein Antriebsrege­ lungsverfahren beschrieben, mit dem wenigstens ein linkes und ein zugehöriges rechtes Rad durch zwei zugeordnete Elektromoto­ ren, die einen sogenannten Tandemantrieb bilden können, an­ triebsschlupfgeregelt angetrieben werden. Dabei wird im allge­ meinen auf maximale Traktion mit geringem Antriebsschlupf gere­ gelt, wobei gegebenenfalls geeignete Rechts/Links-Antriebs­ momentunterschiede zur Verbesserung der Spurhaltung eingesteuert werden können. Die letztgenannte Maßnahme reagiert auf eine ent­ sprechende Sensorik zur Erfassung von Drehbewegungen des Fahr­ zeugs um seine Hochachse, z. B. einen Lenkungseinschlagsensor. Der Antriebsradschlupf wird über die Drehzahl des jeweiligen Elektromotors erfaßt. Bei Untergründen, auf denen die Antriebs­ räder leicht zu erheblichem Schlupf neigen, wie Schnee, Sand und weiches Gelände, wird auf maximale Traktionsleistung geregelt und dabei gegebenenfalls ein erhöhter Antriebsradschlupf zuge­ lassen. Für die Schlupfsteuerung können auch weitere äußere Pa­ rameter berücksichtigt werden, wie Informationen über den Einfe­ derungszustand oder die Längs- und die Querbeschleunigung des Fahrzeugs.

Bei einem in der Offenlegungsschrift DE 37 25 620 A1 offenbarten Antriebsregelungsverfahren wird bei erkanntem, zu hohem An­ triebsschlupf an einem Antriebsrad die Leistungsübertragung auf dieses Rad vom zugehörigen Antriebsmotor kurzzeitig abgesenkt. Um zu verhindern, daß dadurch ein Giermoment auf das Fahrzeug einwirkt, wird die Leistungsübertragung auch für die momentan noch größere Antriebskräfte übertragenden, übrigen Antriebsräder abgesenkt, wobei die Summe der Radantriebskräfte für jede Fahr­ zeugseite gleich groß gehalten wird.

In der Offenlegungsschrift DE 41 33 060 A1 wird ein Antriebsre­ gelungsverfahren beschrieben, bei dem bei Überschreitung des Ma­ ximalwertes der Radkräfte eines Antriebsrades das von dem zuge­ hörigen Elektromotor gelieferte Antriebsmoment gemindert und zu­ gleich das Antriebsmoment des jeweiligen Elektromotors eines oder mehrerer weiterer Antriebsräder erhöht wird, um auf diese Weise trotz Annäherung an die Haftgrenze zunächst die fahrervor­ gegebene Leistung aufrechtzuerhalten. Die Maximalwerte der von jedem Antriebsrad übertragbaren, resultierenden Radkräfte werden dabei abhängig von der Radlast bestimmt oder in geeigneten Kenn­ linienfeldern vorgegeben. Wenn durch einen derartigen Umvertei­ lungsvorgang der Antriebsmomente das in der gegebenen Kurven­ fahrtsituation maximal übertragbare Antriebsmoment überschritten wird, erfolgt eine Reduzierung der Gesamtleistung aller Motoren unter Beibehaltung einer möglichst großen Traktion. Des weiteren wird während Kurvenfahrten die Aufteilung der elektrischen Leistung derjenigen Elektromotoren, die den auf gegenüberliegenden Seiten der Fahrzeuglängsachse angeordneten Rädern zugeordnet sind, zur Erzeugung eines das Eigenlenkverhalten bzw. die Quer­ stabilität des Fahrzeugs geeignet beeinflussenden Giermomentes geändert.

Der Erfindung liegt als technisches Problem die Bereitstellung eines Antriebsregelungsverfahrens der eingangs genannten Art zu­ grunde, das bei gutem Fahrverhalten einen hohen Antriebskomfort und insbesondere die Möglichkeit bietet, auf Wunsch in bestimm­ ten Situationen, z. B. bei aufgezogenen Schneeketten, mit erhöh­ tem Antriebsschlupffahren zu können.

Dieses Problem wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 1 gelöst. Bei Auftreten von Antriebsschlupf an einem der Antriebsräder wird das schlupfbedingt fehlende Traktionsmo­ ment bis zu einem gewissen Anteil auf das oder die anderen An­ triebsräder übertragen. Damit werden ein zu starker Geschwindig­ keitsruck aufgrund Nachlassens der Traktionskraft und ein zu starkes Nachlassen der Fahrleistung vermieden. Gleichzeitig wird sichergestellt, daß kein zu großes Antriebsmoment auf das noch greifende Antriebsrad einer Achse übertragen wird, das auch bei diesem Rad erhöhten Antriebsschlupf erzeugen würde. Die Spurfüh­ rung der Achse bleibt so weit gewährleistet, daß der Fahrer in seinen Lenkreaktionen nicht überfordert wird, wozu die entspre­ chenden Antriebsschlupfgrenzwerte und -vorgabewerte geeignet ge­ wählt werden. Insbesondere wird der Antriebsschlupf des noch besser greifenden Antriebsrades auf einen Antriebsschlupfsoll­ wert geregelt, der anfangs auf einen in jedem Fall noch eine ausreichende Spurführung sichernden Minimalsollwert gesetzt wird. Dieser Wert kann abhängig von fahrdynamischen Parametern variabel gewählt werden, beispielsweise bei Kurvenfahrt oder starker Fahrzeugvertikalbewegung auf einen kleineren Wert ge­ setzt werden.

Wenn nun der Fahrer das Fahrpedal in einer solchen Situation mit erhöhter Antriebsschlupfneigung nicht zurücknimmt, sondern hält oder sogar noch weiter durchdrückt, wird dies verfahrensgemäß als Wunsch interpretiert, einen größeren Antriebsschlupf an den Antriebsrädern einzustellen, beispielsweise in der Absicht, beim Fahren mit aufgezogenen Schneeketten mehr Traktionskraft zu er­ halten. Um dies zu ermöglichen, werden, gegebenenfalls nach ei­ ner kurzen, eine Schreckreaktion des Fahrers verhindernden und schnell wechselnde Fahrbahnreibungskoeffizienten berücksichti­ genden Totzeit, die Antriebsschlupfvorgabewerte kontinuierlich angehoben. Dabei können die Vorgabewerte radindividuell festge­ legt werden, z. B. auf einen höheren Wert für das schlechter greifende Antriebsrad. Auf diese Weise läßt das Verfahren auf Wunsch das Fahren mit erhöhtem Antriebsschlupf zu, während an­ sonsten eine zuverlässige, radindividuelle Einregelung geringen Antriebsschlupfes mit der Fähigkeit von Traktionsmomentübertra­ gungen von einem schlechter greifenden auf ein besser greifendes Antriebsrad gewährleistet wird.

In einer Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 2 erfolgt die Anhebung der Antriebsschlupfvorgabewerte bis auf fahrpedalstel­ lungsabhängig und fahrsituationsabhängig festgelegte, erhöhte Antriebsschlupfsollwerte, die nach oben auf zugehörige Maxi­ malsollwerte für das schlechter und das besser reifende An­ triebsrad begrenzt sind, die maximal für eine bessere Traktion noch sinnvoll sind. Auch dieser Maximalsollwert kann radindivi­ duell und/oder fahrsituationsabhängig festgelegt werden.

Eine Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 3 beinhaltet eine vorteilhafte Art und Weise der Vorgabe der erhöhten Antriebs­ schlupfsollwerte in Abhängigkeit von der Fahrpedalstellung und der Summe der momentanen Motorleistungen bzw. -drehmomente.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung nach Anspruch 4 finden als Kriterien zum Erkennen der Fahrstabilität und zur Vorgabe zulässiger Radschlupfwerte sowohl der schlupfrelevante Zustand der Antriebsräder als auch weitere, fahrdynamikrelevante Größen Verwendung, wie Lenkwinkel und/oder Beschleunigung des Fahrzeugs in Längs-, Quer- und/oder Vertikalrichtung. Die Erkennung des schlupfrelevanten Zustands der Antriebsräder umfaßt beispiels­ weise die Feststellung, ob Winter- oder Sommerreifen aufgezogen sind, ob die Reifen viel oder wenig Profil haben und welche Art von Untergrund gerade befahren wird. Eine derartige Zustandser­ kennung ist selbsttätig z. B. durch geeignete Analyse der Signale einer Raddrehzahlsensorik möglich. Der Lenkwinkel und die ver­ schiedenen Fahrzeugbeschleunigungskomponenten können mittels je­ weils entsprechender Sensorik bestimmt werden.

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung ist in den Zeich­ nungen dargestellt und wird nachfolgend beschrieben. Hierbei zeigen:

Fig. 1 eine schematische Blockdarstellung eines Personenkraft­ wagens mit Einzelradantrieb an der Hinterachse und

Fig. 2 ein Flußdiagramm eines in dem Personenkraftwagen gemäß Fig. 1 verwendbaren Antriebsregelungsverfahrens.

Das Verfahren gemäß Fig. 2 kann beispielsweise bei dem in Fig. 1 dargestellten Elektrofahrzeug eingesetzt werden. Das Fahrzeug besitzt für die beiden anzutreibenden Hinterräder (9) je einen zugeordneten Antriebselektromotor (4, 5), die über einen Wech­ selrichter (6) von einer Akkumulatorbatterie (8) gespeist wer­ den. Soweit für das Antriebsregelungsverfahren relevant, besitzt das Fahrzeug an Sensorik einen Lenkwinkelsensor (1), je einen Drehzahlsensor (2) sowohl an den hinteren Antriebsrädern (9) als auch an den nicht angetriebenen Vorderrädern (10) und einen Fahrpedalsensor (3) . Die Ausgangssignale dieser Sensoren (1, 2, 3) werden einem zentralen Antriebssteuergerät (7) zugeführt. Dieses Steuergerät (7) übernimmt die individuelle Ansteuerung jedes der beiden Antriebselektromotoren (4, 5) unabhängig von­ einander über den Wechselrichter (6).

Das vom Steuergerät (7) zur Regelung des Antriebs der beiden Hinterräder (9) über die zwei Elektromotoren (4, 5) verwendete Verfahren wird nachfolgend unter Bezugnahme auf Fig. 2 näher er­ läutert.

Nach dem Start (11) werden zunächst die erforderlichen Anfangs­ werte festgelegt (Schritt 12), insbesondere wird ein Zeitzähler (t) auf null gesetzt, und Antriebsschlupfvorgabewerte (S_AV, S_BV) für die beiden Antriebsräder werden anfänglich auf vorgegebene Minimalsollwerte (S_Au, S_Bu) gesetzt. Im folgenden wird dabei mit dem Buchstaben "A" stets das Antriebsrad mit dem höheren und mit dem Buchstaben "B" das andere Antriebsrad mit dem niedrigeren Antriebsschlupf bezeichnet. Die beiden Minimalsollwerte (S_Au, S_Bu) bilden untere Grenzwerte, wobei beispielhaft derjenige (S_Au) für das schlechter greifende Antriebsrad (A) in der Größenordnung von 8% und derjenige (S_Bu) für das besser greifende Rad (B) in der Größenordnung von 4% gewählt sein kann.

Anschließend wird geprüft (Schritt 13), ob der momentane An­ triebsschlupf (S_At) einen vorgegebenen zulässigen Grenzwert (S_Z) überschritten hat, der so festgelegt ist, daß bei seinem Über­ schreiten ein antriebsschlupfreduzierender Systemeingriff zur Erhaltung der Fahrstabilität notwendig ist. Diese Abfrage er­ folgt iterativ so lange, bis gegebenenfalls eine Überschreitung vorliegt. Dann werden zur Fahrerinformation eine Warnlampe in einem entsprechenden Anzeigefeld angeschaltet (Schritt 14) und eine Schlupfreduzierphase eingeleitet (Schritt 15), in welcher das Drehmoment des zum stärker schlupfenden Antriebsrad (A) ge­ hörigen Motors so weit reduziert wird, bis das durchdrehende Rad (A) wieder ausreichend greift. Dies ist der Fall, sobald dessen Antriebsschlupf (S_At) den gegebenen Antriebsschlupfvorgabewert (S_AV) unterschreitet. Dann wird die am stärker schlupfenden An­ triebsrad (A) entstandene Drehmomenteinbuße (dM_A) bestimmt (Schritt 16).

Um diesen Drehmomentverlust gegebenenfalls kompensieren zu kön­ nen, wird zunächst abgefragt, ob sich auch der Motor des noch besser greifenden Antriebsrades (B) in einer Reduzierphase sei­ nes Antriebsschlupfes (S_Bt) befindet (Schritt 17), wonach vernei­ nendenfalls das Drehmoment (M_B) dieses Motors geeignet angehoben wird (Schritt 18). Für diese Drehmomentanhebung wird zunächst ermittelt, ob der Motor für dieses Antriebsrad (B) ein gewünsch­ tes Zusatzmoment zusätzlich zu seinem aktuellen Traktionsmoment aufbringen kann, wobei sich das Zusatzmoment aus dem Produkt des Betrags des Drehmomenteinbruchs (dM_A) am schlechter greifenden Rad (A) mit einem Faktor ergibt, der in Abhängigkeit von fahrdy­ namischen Betriebsparametern auf einen Wert zwischen null und eins gesetzt wird. Wenn das Antriebssteuergerät feststellt, daß dieses Zusatzmoment vom betreffenden Motor des besser greifenden Rades (B) noch aufgebracht werden kann, steuert sie diesen Motor entsprechend an. Ansonsten stellt sie für den Motor dieses An­ triebsrades (B) jedenfalls das noch maximal mögliche Traktions­ moment ein. Durch die damit realisierte Drehmomentübertragung vom schlechter greifenden Rad (A) auf das besser greifende An­ triebsrad (B) wird erreicht, daß jedenfalls zunächst die Trakti­ onskraft bzw. die Fahrleistung konstant gehalten bzw. nur um ein fahrsituationsabhängig notwendiges Maß verringert wird.

Als nächstes wird dann abgefragt, ob der momentane Antriebs­ schlupf (S_Bt) des besser greifenden Rades (B) den zugehörigen An­ triebsschlupfvorgabewert (S_BV) überschritten hat (Schritt 19) Wenn nicht, kehrt das Verfahren vor den Abfrageschritt (13) hin­ sichtlich der Einhaltung des zulässigen Schlupfgrenzwertes (S_Z) durch das schlechter greifende Rad (A) zurück. Falls die Abfrage (19) hingegen bejaht wird, wird für die Warnlampe ein Blinkbe­ trieb aktiviert und nun auch eine Reduzierphase für den An­ triebsschlupf (S_Bt) des zuletzt noch besser greifenden Rades (B) eingeleitet (Schritt 20). Dabei wird das Traktionsmoment des zu­ gehörigen Motors rasch so weit heruntergeregelt, daß sich am zu­ gehörigen Antriebsrad (B) ein Antriebsschlupf einstellt, der ei­ nen parameterabhängigen Grenzwert unterschreitet, durch welchen noch eine sichere Spurführung der Antriebsachse gewährleistet wird.

Daraufhin fährt das Verfahren mit einem Schritt (21) fort, in welchem die Antriebsschlupfwerte der beiden Antriebsräder mit­ einander verglichen und dasjenige Rad mit dem höheren Antriebs­ schlupf als Rad "A" neu definiert wird. Mit diesem Schritt (21) wird im übrigen auch fortgesetzt, wenn die Abfrage (17) bezüg­ lich einer Antriebsschlupfreduzierphase für das zunächst besser greifende Rad (B) nach Bestimmung des Drehmomenteinbruchs (dM_A) am schlechter greifenden Rad (A) bejaht wurde.

Die anschließende Phase des Verfahrensablaufs dient dazu, auf Wunsch die Einregelung eines erhöhten Antriebsschlupfes in der gegebenen Situation, in der sich beide Antriebsmotoren im Schlupfreduzierbetrieb befinden, zuzulassen. Dazu wird in einem nächsten Schritt (22) zunächst der Zeitzähler (t) gestartet, so­ bald für beide Motoren Schlupfreduzierbetrieb erkannt wurde. Au­ ßerdem werden die Summe der Leistungen bzw. Drehmomente der bei­ den im Antriebsschlupfreduzierbetrieb arbeitenden Motoren gebil­ det und ein fiktiver Fahrpedalweg (s_f) als derjenige Pedalweg be­ stimmt, für den sich im antriebsschlupffreien Betrieb dieselbe Summe der Motorleistungen bzw. -drehmomente ergeben würde. Es ist klar, daß dieser fiktive Fahrpedalweg (s_f) den tatsächlichen Fahrpedalweg (s_t) nicht überschreitet.

Mit Hilfe dieses fiktiven Fahrpedalweges (s_f) wird im nächsten Schritt (23) zunächst ein fahrpedalstellungsabhängiger Parameter (p) als Verhältnis der Differenzen zwischen dem tatsächlichen Fahrpedalweg (s_t) und dem fiktiven Fahrpedalweg (s_f) einerseits sowie dem maximal möglichen Fahrpedalweg (s_max) und dem fiktiven Fahrpedalweg (s_f) andererseits gebildet. Ersichtlich kann dieser Parameter (p) Werte zwischen null und eins annehmen, wobei er um so größere Werte annimmt, je höher der vom Fahrer gewollte An­ triebsschlupf ist und je weiter er folglich das Fahrpedal durch­ tritt. Gleichzeitig hängt der Parameter (p) über den fiktiven Fahrpedalweg (s_f) von der jeweiligen momentanen Fahrsituation ab. Unter Benutzung dieses Parameters (p) als Proportionalitätsfak­ tor werden dann für jedes Antriebsrad (A, B) geeignete, erhöhte Antriebsschlupfsollwerte (S_A, S_B) dergestalt berechnet, daß sie mit dem Parameter (p) linear ansteigen, wobei sie die bereits oben erwähnten Minimalsollwerte (S_Au, S_Bu) annehmen, wenn der Pa­ rameter (p) den Wert null besitzt, während sie obere, höchstens noch sinnvolle Maximalsollwerte (S_Ao, S_Bo) annehmen, wenn der Pa­ rameter (p) den Wert eins besitzt. Typischerweise liegt der Ma­ ximalsollwert (S_Ao) für das schlechter greifende Rad bei ca. 30% und derjenige (S_Bo) für das besser greifende Rad (B) bei ca. 15%.

Sobald durch den Zeitzähler (t) das Verstreichen einer kurzen Totzeit (t₀), die eine Schreckreaktion des Fahrers verhindern soll und zugleich schnell wechselnde Reibungskoeffizienten der Fahrbahn berücksichtigt, erkannt wird, werden die Antriebs­ schlupfvorgabewerte (S_AV, S_BV) ausgehend von ihren anfangs festge­ setzten Minimalsollwerten (S_Au, S_Bu) kontinuierlich bis auf ihre zuvor bestimmten, erhöhten Antriebsschlupfvorgabewerte (S_A, S_B) angehoben (Schritt 24). Konkret geschieht dies nach den in Fig. 2 angegebenen Beziehungen durch Addition eines zeitabhängigen Zusatzterms zu den Minimalsollwerten (S_Au, S_Bu), wobei die Zusatz­ terme jeweils gemäß einer stetigen Exponentialfunktion mit wach­ sender Zeitdauer von null bis zur Differenz zwischen dem ermit­ telten, erhöhten Schlupfsollwert (S_A, S_B) und dem zugehörigen Mi­ nimalsollwert (S_Au, S_Bu) ansteigen. Für die Totzeit (t₀) kann bei­ spielsweise ein Wert von 1,5 s gewählt werden. Die Konstante (a) in der Exponentialfunktion repräsentiert größenordnungsgemäß die jeweils benötigte Zeitdauer zur Anhebung der Schlupfvorgabewerte (S_AV, S_BV) auf die erhöhten Schlupfsollwerte (S_A, S_B), wofür z. B. eine Zeitdauer von 3 s typisch ist.

In einem Abfrageschritt (25) wird dann jeweils geprüft, ob die momentanen Antriebsschlupfsollwerte (S_At, S_Bt) beide ihre zugehö­ rigen Minimalsollwerte (S_Au, S_Bu) wieder erreicht oder unter­ schritten haben. Solange dies nicht der Fall ist, kehrt das Ver­ fahren vor den Schritt (15) zur Einleitung einer Reduzierphase für den Antriebsschlupf (S_At) des schlechter greifenden Rades zu­ rück. Wird die Abfrage hingegen bejaht, bedeutet dies das Ende (26) eines Verfahrenszyklus, von dem aus ein neuer Zyklus durch Rücksetzen der beteiligten Größen auf ihre Anfangswerte (Schritt 12) begonnen wird.

Wie aus der obigen Beschreibung deutlich wird, ermöglicht das beschriebene Verfahren eine zuverlässige Antriebsschlupfregelung für einzeln antreibbare Räder mit der Möglichkeit einer Trakti­ onsmomentübertragung von einem zum durch Drehen neigenden An­ triebsrad auf noch besser greifende Antriebsräder und mit der den Antriebskomfort weiter erhöhenden Fähigkeit, auf entspre­ chenden Fahrerwunsch hin das Fahren mit erhöhtem Antriebsschlupf zuzulassen. Es versteht sich, daß das beschriebene Verfahren auch für Antriebssysteme mit mehr als zwei einzeln antreibbaren Rädern einsetzbar ist. Bei beginnendem Durchdrehen eines Rades übernehmen dann die mehreren übrigen Räder zweckentsprechend die Rolle des obigen zweiten Rades (B).

Claims (4)

1. Verfahren zur Regelung des Antriebs zweier Fahrzeugräder über je einen eigenen Motor, gekennzeichnet durch folgende Schritte:

• a) Bei erkanntem Überschreiten eines vorgegebenen, maximalen Schlupfgrenzwertes (S_Z) durch den Antriebsschlupf (S_At) eines er­ sten Rades (A) reduzieren des Motordrehmomentes für das erste Rad in einer Antriebsschlupfreduzierphase, bis der Antriebs­ schlupf dieses Rades einen zugehörigen ersten Antriebsschlupf­ vorgabewert (S_AV) unterschreitet,
• b) Bestimmen der Drehmomentabnahme (dM_A) am ersten Rad und Erhö­ hen des Antriebsdrehmomentes für wenigstens ein weiteres, zwei­ tes Antriebsrad (B) um höchstens die Drehmomentabnahme am ersten Rad, wenn sich der Antriebsmotor des wenigstens einen zweiten Antriebsrades nicht in einer Antriebsschlupfreduzierphase befin­ det,
• c) Prüfen, ob der Antriebsschlupf (S_Bt) des wenigstens einen zweiten Antriebsrades (B) einen zugehörigen zweiten Antriebs­ schlupfvorgabewert (S_BV) überschreitet und bejahendenfalls Redu­ zieren des Antriebsdrehmomentes des zugehörigen Motors, bis der Antriebsschlupf des zweiten Antriebsrades einen spurführungssi­ chernden Schlupfgrenzwert unterschreitet, und
• d) Prüfen, ob sich das erste und das zweite Antriebsrad beide in einer Antriebsschlupfreduzierphase befinden und bejahendenfalls stetiges Anheben des ersten und des zweiten Antriebsschlupfvor­ gabewertes (S_AV, S_BV).

2. Verfahren nach Anspruch 1, weiter dadurch gekennzeichnet, daß die Anhebung des ersten und des zweiten Antriebsschlupfvorgabe­ wertes (S_AV, S_BV) ausgehend von vorgegebenen Minimalsollwerten (S_Au, S_Bu) nach einer in Abhängigkeit von der Zeit stetig steigen­ den Funktion höchstens bis zu fahrpedalstellungsabhängig und fahrsituationsabhängig festgelegten, erhöhten Antriebsschlupf­ sollwerten (S_A, S_B) erfolgt, die nach oben durch vorgegebene Ma­ ximalsollwerte (S_Ao, S_Bo) begrenzt sind.

3. Verfahren nach Anspruch 2, weiter dadurch gekennzeichnet, daß der jeweilige erhöhte Antriebsschlupfsollwert (S_A, S_B) durch Ad­ dition eines linear von einem Parameter (p) abhängigen Zusatz­ terms zum zugehörigen Minimalsollwert (S_Au, S_Bu) festgelegt wird, wobei der Parameter (p) gleich dem Verhältnis der Differenz zwi­ schen dem momentanen Fahrpedalweg (s_t) und einem fiktiven Fahrpe­ dalweg (s_f) zu der Differenz zwischen dem maximalen Fahrpedalweg (s_max) und dem fiktiven Fahrpedalweg (s_f) ist, wobei der fiktive Fahrpedalweg (s_f) als derjenige Fahrpedalweg definiert ist, wel­ cher der momentanen Summe der Motorleistungen bzw. -drehmomente bei angenommen antriebsschlupffreiem Betrieb entspricht.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, weiter dadurch gekennzeichnet, daß als weitere fahrstabilitätserkennende Kriterien bei der Vorgabe zulässiger Radschlupfwerte nicht nur der schlupfrelevante Zu­ stand der Antriebsräder sondern auch der jeweilige Lenkwinkel und/oder die jeweilige Beschleunigung in Längs-, Quer- und/oder Vertikalrichtung des Fahrzeugs verwendet werden.