DE19528642A1 - Einrichtung zum selbsttätigen Nachstellen einer Bremse eines Fahrzeugs - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum selbsttätigen Nachstellen einer Bremse eines Fahrzeugs gemäß dem Ober­ begriff des Patentanspruchs 1.

Eine derartige Einrichtung ist aus der Veröffentlichung "SAB: Automatischer Gestängesteller, Technische Beschrei­ bung, 1976" bekannt. Die bekannte Einrichtung weist eine Nachstelleinrichtung auf, mit welcher Teile eines Brems­ gestänges, nämlich eine Bremsbetätigungswelle und ein darauf angeordneter Bremshebel, gegeneinander verstellbar sind. Die Verstellung dient einer kontinuierlichen Nach­ stellung des Bremsgestänges, das infolge Bremsbelagver­ schleißes einer Abweichung von einem vorgegebenen Hub un­ terliegt. Da der mit dem Bremsgestänge über eine Kolben­ stange verbundene Kolben eines Bremszylinders nur einen durch die Abmessungen des Bremszylinders bestimmten maxi­ malen Hub ausführen kann, ist es nicht ganz auszuschlie­ ßen, daß bei sehr stark verschlissenem Bremsbelag der Kolbenhub und somit der Hub des Bremsgestänges nicht aus­ reicht, den Bremsbelagträger so weit auf das abzubrem­ sende Teil zuzubewegen, daß die größtmögliche Bremskraft erzielt wird. Die Nachstellung eines verschleißbedingten Bremslüftspiels erfolgt während einer Bewegung des Brems­ hebels in Bremslöserichtung mit Hilfe einer Antriebsein­ richtung, die zwischen einem Halter an einem festen Be­ zugspunkt eines Fahrzeuges und der Nachstelleinrichtung angeordnet ist. Innerhalb der Antriebseinrichtung, die aus einer Scheibe, einer Zahnstange mit Zahnstangenvor­ sprung und einem Zahnrad besteht, wird randseitig an der Scheibe eine Leerwegeinrichtung wirksam, die eine Zahn­ stangenvorsprung-Nut-Kupplung mit einem Nutspiel, das durch einen Abstand zwischen einer unteren und einer obe­ ren Flanke festgelegt ist und dem Bremslüftspiel propor­ tional ist, darstellt und einen Bremshebelausschlag ohne Betätigung der Nachstelleinrichtung gestattet. Zwischen der Antriebseinrichtung und der Nachstelleinrichtung be­ finden sich eine Einweg-Kupplung, die als Freilaufkupp­ lung wirkt, und eine Konuskupplung, mit der eine unmit­ telbare Verbindung zur Nachstelleinrichtung herstellbar ist.

Wird während der Betätigung des Bremshebels eine Brems­ kraft wirksam, die einen vorbestimmten Wert überschrei­ tet, dann erfolgt eine Entkupplung, eine Aufhebung einer drehfesten Verbindung der Konuskupplung. Bei Unterschrei­ ten des vorbestimmten Bremskraftwertes im Falle des an­ schließenden Lösens der Bremse erfolgt wieder eine Ein­ kupplung, die Herstellung der drehfesten Verbindung. Bis zu diesem Moment wird der Zahnstangenvorsprung infolge einer Federkraftwirkung von Rückstellfedern im Kontakt mit der unteren Flanke der Nut gehalten. Danach wird in der Leerwegeinrichtung das Nutspiel vom Zahnstangenvor­ sprung durchfahren, bis der Zahnstangenvorsprung Kontakt mit der oberen Flanke der Nut herstellt. Bei vergrößertem Bremslüftspiel, z. B. infolge Belagverschleißes, drückt die Scheibe die Zahnstange in die Richtung eines gehäuse­ festen Anschlags. Da die Konuskupplung hierbei geschlos­ sen ist, erfolgt eine Nachstellung, indem die Schnecken­ welle und damit auch das Schneckenrad und die Bremsbetä­ tigungswelle gedreht werden. Dabei wird das Lüftspiel zwischen Bremsbelag und Bremstrommel nach wiederholtem Bremsen auf das normale Naß verkleinert. Die Nachstellung auf das normale Lüftspiel endet, wenn die Zahnstange mit dem gehäusefesten Anschlag kontaktiert.

Die Grundeinstellung des gehäusefesten Anschlags muß bei der bekannten Einrichtung bei Bremszylinder- oder Brems­ wellenerneuerung vorgenommen werden. Um eine einwandfreie Funktion der Einrichtung sicherzustellen, ist eine genaue Justierung der Einrichtung erforderlich. Die Zahnstange muß dabei exakt am gehäusefesten Anschlag zur Anlage ge­ bracht werden, wobei dann der Zahnstangenvorsprung an der oberen Flanke der Nut der Scheibe zur Anlage kommen muß.

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung der eingangs erwähnten Art in der Weise zu verbessern, daß mit geringem Einstellaufwand eine hohe Betriebssicherheit erreicht wird.

Diese Aufgabe wird durch die im Patentanspruch 1 angege­ bene Erfindung gelöst. Weiterbildungen und vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Ein besonderer Vorteil der Erfindung ist darin zu sehen, daß durch die Verlegung des dem vorgegebenen Bremslüft­ spiel entsprechenden Leerweges aus dem engeren Bereich der Antriebseinrichtung in den Verbindungsbereich der An­ triebseinrichtung zur Einweg-Kupplung die Belastung der innerhalb zur Antriebseinrichtung gehörenden Bauteile, insbesondere der Zahnstange, hervorgerufen durch den ge­ häusefesten Anschlag, vermindert wird.

Die Erfindung hat weiterhin den Vorteil der einfachen Handhabung, daß z. B. bei Montage infolge Bremsbelagwech­ sels oder nach Ersatz eines defekten Bremszylinders eine Justierung auf gehäusespezifische Belastungspunkte, die eine Zerstörung der Bauteile, z. B. innerhalb der An­ triebseinrichtung, durch Fehljustierung verursachen kön­ nen, vermieden wird.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung besteht darin, daß eine Nachstellung während des Lösens der Bremse auf das vorgegebene Bremslüftspiel erfolgt und dessen Unter­ schreitung vermieden wird. Eine Überbelastung der An­ triebs- und Nachstelleinrichtung während der Bremsbetäti­ gung wird vermieden.

Die Erfindung wird anhand von zwei Ausführungsbeispielen, die in den Zeichnungen dargestellt sind, näher erläutert:

Es zeigen:

Fig. 1 eine Einrichtung zum selbsttätigen Nachstellen einer Bremse,

Fig. 2 das als ringförmiger Körper ausgebildete Kupplungsteil der dritten Kupplung der in Fig. 1 gezeigten Einrichtung;

Fig. 3 die vom Zahnritzel und dem ringförmigen Körper gebildete dritte Kupplung und

Fig. 4 die vom ringförmigen Körper und vom Mitnehmer gebildete dritte Kupplung.

Die Einrichtung zum selbsttätigen Nachstellen einer Bremse ist für eine Kompensation des Belagverschleißes durch selbsttätiges Nachstellen des Bremsgestänges vorge­ sehen. Gleiche Bauelemente sind in allen Figuren mit gleichen Bezugszeichen versehen.

Die Fig. 1 zeigt eine Einrichtung zum selbsttätigen Nachstellen einer Bremse mit einem Bremshebel (1), der über ein Schneckenrad (2) mit einem Keilprofil (3) mit einer Bremsbetätigungswelle (45) verbunden ist. Der Bremshebel (1) weist einen als Gehäuse (20) ausgebildeten Teil auf, in welchem eine Nachstelleinrichtung und Mittel zum Antrieb der Nachstelleinrichtung angeordnet sind.

Die Bremsbetätigungswelle (45) ist in bekannter Weise um einen begrenzten Winkelausschlag um ihre Längsachse ver­ drehbar, wodurch im Falle einer als Trommelbremse ausge­ bildeten Bremse vorzugsweise durch S-Nocken bewegbare Bremsbacken an der Bremstrommel zur Anlage gebracht wer­ den können. Das mit der Bremsbetätigungswelle (45) dreh­ fest verbundene Schneckenrad (2) steht mit einer Schnecke (4) im Eingriff, deren Schneckenwelle (5) im Bremshebel (1) um ihre Längsachse drehbar gelagert und quer zur Längsachse der Bremsbetätigungswelle (45) angeordnet ist. Das Schneckenrad (2) und die Schnecke (4) mit Schnecken­ welle (5) bilden die Nachstelleinrichtung (2, 4, 5) der Bremsbetätigungseinrichtung.

Ein Halter (6), der mit einem festen Bezugspunkt (7) des Fahrzeuges verbunden ist, ist drehfest mit einem koaxial zur Längsachse der Bremsbetätigungswelle bzw. Drehachse des Bremshebels (1) angeordneten Zahnkranz (8) verbunden, der im Bremshebel (1) angeordnet ist.

Der Bremshebel (1) ist um den Zahnkranz (8) verschwenk­ bar. Eine Zahnstange (9), die eine erste Verzahnung (10) und eine zweite Verzahnung (11) aufweist, greift mit der ersten Verzahnung (10) in den Zahnkranz (8) und mit der zweiten Verzahnung (11) in ein koaxial zur Schneckenwelle (5) drehbar gelagertes Zahnritzel (17) ein.

Der Zahnkranz (8), die Zahnstange (9) und das Zahnritzel (17) bilden eine als Zahnstangentrieb ausgebildete An­ triebseinrichtung (8, 9, 17) für die Nachstelleinrichtung (2, 4, 5).

Ein rohrförmig ausgebildeter Mitnehmer (14) ist um seine Längsachse drehbar auf der Schneckenwelle (5) angeordnet. Die Schneckenwelle (5) besitzt einen konisch ausgebilde­ ten Wellenansatz (31), der auf der Seite der Schnecke (4) gelegen ist, die dem Mitnehmer (14) zugewandt ist. Zwi­ schen dem Mitnehmer (14) und dem konischen Wellenansatz (31) ist ein rohrförmiges Kupplungsteil (15) um seine Längsachse drehbar auf der Schneckenwelle (5) angeordnet. Das rohrförmige Kupplungsteil (15) weist auf seiner dem konischen Wellenansatz (31) zugewandten Seiten einen in­ neren konischen Ansatz (32) auf. Der konische Wellenan­ satz (31) bildet mit dem den inneren konischen Ansatz (32) aufweisenden Kupplungsteil (15) eine in der Art ei­ ner Konuskupplung wirkende erste Kupplung (31, 32, 15) Die Verbindung des als Konuskupplungsteil ausgebildeten Kupplungsteiles (15) mit dem Mitnehmer (14) erfolgt mit­ tels einer Schlingfeder (16), die mit radialer Vorspan­ nung und jeweils mit etwa halber Windungszahl auf die zy­ linderischen Abschnitte von Mitnehmer (14) und Kupplungs­ teil (15) aufgepreßt ist. Der Teil der Schlingfeder (16), der das Kupplungsteil (15) umgibt, weist einen Endbereich (34) mit vergrößertem Durchmesser auf, wobei dieser End­ bereich (34) in Richtung der Längsachse des Kupplungstei­ les (15) ein Stück über dieses hinausragt. Der Mitnehmer (14) und das Kupplungsteil (15) der ersten Kupplung (31, 32, 15) bilden zusammen mit der Schlingfeder (16) eine nach Art einer Einwegkupplung wirkende zweite Kupplung (14, 15, 16) . Das Zahnritzel (17) ist ebenso als ein rohrförmiger Körper ausgebildet, der koaxial zur Schnecken­ welle (5) und zum Mitnehmer (14) angeordnet die Schlingfeder (16) umfaßt, und auf seinem Außenumfang, im Kontaktbereich mit der Zahnstange (9), eine Umfangsver­ zahnung aufweist.

Der Mitnehmer (14) weist auf seiner einem als ringförmi­ ger Körper ausgebildeten Kupplungsteil (13) zugewandten Seite Vorsprünge (19) auf, die im wesentlichen parallel zur Schneckenwelle (5) verlaufen und sich in Richtung auf das Kupplungsteil (13) zu erstrecken, wobei die Vor­ sprünge (19) mit von ihnen begrenzten Lücken praktisch eine Verzahnung bilden. Das Kupplungsteil (13) besitzt an seiner der Schneckenwelle (5) zugewandten Seite eine von Vertiefungen und daraus resultierenden Erhöhungen gebil­ dete innere Verzahnung und ist so auf den die Vorsprünge (19) aufweisenden Bereich des Mitnehmers (14) aufgescho­ ben, daß die Vorsprünge (19) des Mitnehmers (14) in die Vertiefungen des Kupplungsteiles (13) und die Erhöhungen des Kupplungsteiles (13) in die von den Vorsprüngen (19) begrenzten Lücken des Mitnehmers (14) eingreifen. Der Mitnehmer (14) und das Kupplungsteil (13) sind auf einer Abstützhülse (30) gelagert, die direkt auf der Schnecken­ welle (5) angeordnet ist. Die Abstützhülse (30) ist abge­ stuft ausgebildet und so auf der Schneckenwelle (5) ange­ ordnet, daß der auf dem den kleineren Durchmesser aufwei­ senden Bereich der Abstützhülse (30) gelagerte Mitnehmer (14) zwischen dem Kupplungsteil (15) der ersten Kupplung (31, 32, 15) und der Stufe der Abstützhülse (30) gelegen ist. Die axiale Erstreckung des den kleineren Durchmesser aufweisenden Bereiches der Abstützhülse (30) ist größer als die axiale Erstreckung des rohrförmigen Mitnehmers (14), so daß der Mitnehmer (14) in Richtung seiner Längs­ achse nicht vom Teil (15) der ersten Kupplung (31, 32, 15) und vom Kupplungsteil (13) belastet wird. Durch diese Maßnahme ist sichergestellt, daß eine Drehbewegung des Mitnehmers (14) um seine Längsachse nicht beeinträchtigt wird. Die Vorsprünge (19) des Mitnehmers (14) sind so ausgebildet, daß sie auf der Mantelfläche des den größe­ ren Durchmesser aufweisenden Bereiches der Abstützhülse (30) aufliegen.

Zwischen der dem rohrförmigen Kupplungsteil (15) der er­ sten Kupplung (31, 32, 15) abgewandten Stirnseite der Ab­ stützhülse (30) und einem Abschlußdeckel (26), der die Schneckenwelle (5) umschließend in das Gehäuse (20) des Bremshebels (1) eingeschraubt ist, ist eine Ringscheibe (41) mit Dichtring (42) so angeordnet, daß die Abstütz­ hülse (30) sich mit ihrem einen Ende an der Ringscheibe (41) und mit ihrem anderen Ende am Kupplungsteil (15) ab­ stützt und so gegen Verschieben in in axialer Richtung gesichert ist.

Das als ringförmiger Körper ausgebildete Kupplungsteil (13) weist auf seinem Umfang sich radial nach außen er­ streckende als Anschläge dienende Vorsprünge (23) auf, die mit von diesen begrenzten Lücken praktisch eine äu­ ßere Verzahnung des Kupplungsteiles (13) bilden. An der dem Kupplungsteil (13) zugewandten Stirnseite des Zahnrit­ zels (17) sind parallel zur Schneckenwelle (5) verlau­ fende, sich in Richtung auf das Kupplungsteil (13) zu er­ streckende Vorsprünge (18) angeordnet, die sich in die Lücken der äußeren Verzahnung des Kupplungsteiles (13) hineinerstrecken. Die Vorsprünge (18) und die von diesen begrenzten Lücken bilden praktisch eine Stirnverzahnung des Zahnritzels (17) . Die Lücken der äußeren Verzahnung des Kupplungsteiles (13) und die Vorsprünge (18) des Zahnritzels (17) sind so bemessen, daß bei einer Drehbe­ wegung von Zahnritzel (17) und Kupplungsteil (13) relativ zueinander um die Schneckenwelle (5) Spiel vorhanden ist. Dieses auch als Leerweg (A) bezeichnete Spiel entspricht dem Leerweg des Bremshebels (1) bei einem Bremsbetäti­ gungshub und somit dem Bremslüftspiel. Das Zahnritzel (17) mit den Vorsprüngen (18) dient als ein erstes Kupp­ lungsteil und der ringförmige Körper mit seinen An­ schlägen (23) und den von diesen begrenzten Lücken dient als ein zweites Kupplungsteil einer dritten Kupplung, die als Steuereinrichtung zum Verbinden der Antriebseinrich­ tung (8, 9, 17) mit der Nachstelleinrichtung (2, 4, 5) dient. Der Einfachheit halber wird im nachfolgenden Text das vom Zahnritzel (17) und den Vorsprüngen (18) gebil­ dete Kupplungsteil als erstes Kupplungsteil (12) und das vom ringförmigen Körper und den Anschlägen (23) gebilde­ ten Kupplungsteil als zweites Kupplungsteil (13) der dritten Kupplung bezeichnet.

In der dem ersten Kupplungsteil (12) abgewandten Stirn­ seite des zweiten Kupplungsteiles (13) ist eine als Ring­ nut (24) ausgebildete Vertiefung angeordnet. In diese Ringnut (24) einerseits und eine ebenfalls als Ringnut (25) ausgebildete Vertiefung im Abschlußdeckel (26) ande­ rerseits ist eine Spanneinrichtung, z. B. in Form einer Druckfeder (27), mit ihren Wicklungsenden eingepaßt, die das zweite Kupplungsteil (13) axial in Richtung auf das erste Kupplungsteil (12) und den Mitnehmer (14) zu vor­ spannt.

Die Druckfeder (27) ist dabei so geformt und so angeord­ net, daß sie das zweite Kupplungsteil (13) mit den Vor­ sprüngen (23) seiner äußeren Verzahnung in die von den stirnseitigen Vorsprüngen (18) begrenzten Lücken des er­ sten Kupplungsteiles (12) zu drücken bestrebt ist. Zwi­ schen dem Abschlußdeckel (26) und dem zweiten Kupplungs­ teil (13) ist ein Freiraum (28) für die Bewegung des zweiten Kupplungsteiles (13) in Richtung der Längsachse der Schneckenwelle (5) vorhanden, in dem sich auch die Druckfeder (27) befindet. Am Ende der Schneckenwelle (5) ist mittig zum Verschlußdeckel (26) eine Formgebung (29) zur Aufnahme eines Werkzeugs angebracht, mit welchem die Schneckenwelle (5) und letztlich das Bremslüftspiel manu­ ell verstellt werden kann.

Auf den den konischen Wellenansatz (31) aufweisenden Teil der Schneckenwelle (5) ist ein topfförmiger Preßring (35) verdrehsicher so aufgeschoben, daß seine offene Seite der Schlingfeder (16) zugewandt ist. Der ringför­ mige Mantel des Preßringes (35) umgibt den den konischen Wellenansatz (31) aufweisenden Teil der Schneckenwelle (5) mit Abstand, so daß von dem Mantel des Preßringes (35) und der äußeren Mantelfläche des den konischen Wel­ lenansatz (31) aufweisenden Teiles der Schneckenwelle (5) ein Freiraum (33) begrenzt wird. Der Freiraum (33) dient zur Aufnahme des den größeren Durchmesser aufweisenden Endbereiches (34) der Schlingfeder (16) . Der innere Man­ teldurchmesser des Preßringes (35) und der Außendurch­ messer des Endbereiches (34) der Schlingfeder (16) sind so bemessen, daß die Schlingfeder (16) sich mit ihrem Endbereich (34) radial gegen die Innenwand des ringförmi­ gen Mantels des Preßringes (35) preßt und so mit dem Preßring (35) ein Klemmgesperre (34, 35) bildet. Mit ei­ ner Druckfeder (36), die in einen in das Gehäuse (20) des Bremshebels (1) eingeschraubten Abschlußdeckel (37) ein­ gepaßt ist, ist über einen Federteller (38) die Schnecken­ welle (5) gegen das den konischen Ansatz (32) aufwei­ sende zweite Kupplungsteil (15) der ersten Kupplung (31, 32, 15) vorgespannt. Hierdurch ist zwischen dem konischen Wellenansatz (31) und dem konischen Ansatz (32) des Kupplungsteiles (15) eine drehfeste Verbindung der Schnecke (4) und der Schneckenwelle (5) mit dem Kupplungsteil (15) erreichbar. Der Abschlußdeckel (37) weist eine z. B. rechteckig ausgebildete Formgebung (43) auf, die von der äußeren Stirnseite des Abschlußdeckels (37) ausgehend sich in den vom Abschlußdeckel (37) verschlossenen Raum des Bremshebels (1) hineinerstreckt. Die so gebildete Vertiefung im Abschlußdeckel (37) dient zur Aufnahme ei­ nes Werkzeugs, wie z. B. eines Vierkants, mittels welchem der Abschlußdeckel (37) in den Bremshebel (1) einge­ schraubt werden kann. An der der Antriebseinrichtung (8, 9, 17) abgewandten Seite der Schnecke (4) ist zwischen einem Gehäuseanschlag (39) und einer Anlagefläche (40) der Schnecke (4) ein Spiel vorhanden, um das die Schnecke (4) gegen die Kraft der Druckfeder (36) in Richtung auf den Abschlußdeckel (37) zu bewegbar ist.

Der die Antriebseinrichtung (8, 9, 17) umgebende Teil des Gehäuses (20) des Bremshebels (1) ist in Längsrichtung der Zahnstange (9) mit einem unteren Freiraum (21) und einem oberen Freiraum (22) versehen, wobei die Freiräume (21 und 22) so ausgebildet sind, daß der mögliche Aus­ schlag des Bremshebels (1) relativ zum festen Bezugspunkt (7) größer sein kann als der, der durch einen möglichen Bremszylinderhub vorgegeben ist.

Der Bremshebel (1) weist eine Lagerstelle (44) zur Ver­ bindung mit einem Bremsbetätigungselement, z. B. einem Bremszylinder, auf.

An Hand der Fig. 2 wird das zweite Kupplungsteil (13) der dritten Kupplung (12, 13) näher erläutert. Das zweite Kupplungsteil (13) ist als ringförmiger Körper ausgebil­ det, der auf seinem Umfang im gleichen Abstand zueinander angeordnete, sich radial nach außen erstreckende, als klauenförmige Vorsprünge ausgebildete Anschläge (23 und 49) aufweist, wobei jeweils zwei Anschläge (23 und 49) eine Lücke (54) begrenzen. Der besseren Übersicht halber sind in der Abbildung lediglich zwei Anschläge und eine Lücke mit Bezugsziffern versehen. Die Anschläge (23 und 49) und die von ihnen begrenzten Lücken (54) bilden prak­ tisch die erwähnte äußere Verzahnung (23, 54, 49). Jeder der Anschläge (23 bzw. 49) der äußeren Verzahnung (23, 54, 49) des ringförmigen Körpers weist eine abgeschrägte Eingriffsflanke (46 bzw. 60) auf, die auf derjenigen Seite des Anschlags (23 bzw. 49) gelegen ist, die der Stirnverzahnung des ersten Kupplungsteiles (12) der drit­ ten Kupplung (12, 13) zugewandt ist. Als weitere wesentliche Flanken besitzt jeder der Anschläge (23 bzw. 49) eine Kopfflanke (47 bzw. 61) und eine Fußflanke (50 bzw. 48), wobei die an die abgeschrägte Eingriffsflanke (46 bzw. 60) anschließende Kopfflanke (47 bzw. 61) in Rich­ tung der Längsachse des zweiten Kupplungsteiles (13) ver­ läuft und die Fußflanke (50 bzw. 48) auf der der abge­ schrägten Eingriffsflanke (46 bzw. 60) und der Kopfflanke (47 bzw. 61) abgewandten Seite des Anschlags (23 bzw. 49) angeordnet ist und ebenfalls in Richtung der Längsachse des zweiten Kupplungsteiles (13) verläuft. Auf seiner den Anschlägen (23 und 49) sowie den Lücken (54) abgewandten Innenseite weist das zweite Kupplungsteil (13) in glei­ chem Abstand zueinander angeordnete Vertiefungen (57) auf, die von den sich aus den Vertiefungen ergebenden Er­ höhungen (56) begrenzt werden. Die Vertiefungen (57) und Erhöhungen (56) bilden praktisch die innere Verzahnung (56, 57) des zweiten Kupplungsteiles (13) . Der Einfach­ heit halber ist nur eine Vertiefung und eine Erhöhung mit je einem Bezugszeichen versehen.

In Fig. 3 sind das erste Kupplungsteil (12) und das zweite Kupplungsteil (13) der dritten Kupplung (12, 13) funktionsmäßig verbunden dargestellt.

Das erste Kupplungsteil (12) weist stirnseitig mehrere im gleichen Abstand zueinander angeordnete, in Richtung sei­ ner Längsachse verlaufende Vorsprünge (18, 63, 65) auf, die sich auf das zweite Kupplungsteil (13) zuerstrecken, wobei jeweils zwei Vorsprünge (18 und 63) bzw. (18 und 65) eine Lücke (59 bzw. 58) begrenzen. Jeder der Vor­ sprünge (18 bzw. 63) des ersten Kupplungsteiles (12) weist eine abgeschrägte Eingriffsflanke (51 bzw. 62) auf, die an dem die Lücke (58 bzw. 59) begrenzenden Boden (55) beginnt und in Richtung auf das freie Ende des Vorsprungs (18 bzw. 63) zu abfallend ein Stück vor dem freien Ende des Vorsprungs (18 bzw. 63) endet. Desweiteren besitzt jeder Vorsprung (18 bzw. 63) des ersten Kupplungsteiles (12) eine an die schräge Eingriffsflanke (51 bzw. 62) an­ schließende, zum freien Ende des Vorsprungs (18 bzw. 63) hin in Richtung der Längsachse des ersten Kupplungsteiles (12) verlaufende Endflanke (52 bzw. 64) sowie auf seiner der abgeschrägten Eingriffsflanke (51 bzw. 62) und der Endflanke (52 bzw. 64) abgewandten Seite eine in Richtung der Längsachse des ersten Kupplungsteiles (12) verlaufen­ de Basisflanke (53). Das erste Kupplungsteil (12) und das zweite Kupplungsteil (13) sind so zueinander angeordnet, daß die Vorsprünge (18) des ersten Kupplungsteiles (12) in die Lücken (54) des zweiten Kupplungsteiles (13) und die als Anschläge (23, 49) dienenden Vorsprünge des zwei­ ten Kupplungsteiles (13) in die Lücken (58, 59) des er­ sten Kupplungsteiles (12) eingreifen, wobei die abge­ schrägten Eingriffsflanken (46, 60) der Anschläge (23, 49) des zweiten Kupplungsteiles (13) und die abgeschräg­ ten Eingriffsflanken (51, 62) der Vorsprünge (18, 63) des ersten Kupplungsteiles (12) parallel zueinander verlaufen und aufeinander gleiten. Ebenso verlaufen die Kopfflanken (47, 61) der Anschläge (23, 49) des zweiten Kupplungstei­ les (13) parallel zu den Endflanken (52, 64) der Vor­ sprünge (18, 63) des ersten Kupplungsteiles (12) und lie­ gen diesen gegenüber. Die Fußflanke (48) jedes Anschlags (23 bzw. 49) des zweiten Kupplungsteiles (13) liegt der Basisflanke (53) des ihr zugeordneten Vorsprungs (18 bzw. 65) des ersten Kupplungsteiles (12) gegenüber und ver­ läuft parallel zu dieser.

Beim zweiten Kupplungsteil (13) dient der die Kopfflanke (47) aufweisende Vorsprung als ein erster Anschlag (23) und der die Fußflanke (48) aufweisende, benachbart zum ersten Anschlage (23) angeordnete Vorsprung als zweiter Anschlag (49) für den Vorsprung (18) des ersten Kupplungsteiles (12) bei einer Drehbewegung der beiden Kupplungsteile (12 und 13) relativ zueinander um ihre Dreh­ achse. Da, wie in Fig. 1 dargestellt, das zweite Kupplungsteil (13) von der Feder (27) in Richtung auf das er­ ste Kupplungsteil (12) zu beaufschlagt wird, erfolgt bei einer Drehbewegung der beiden Kupplungsteile (12 und 13) relativ zueinander um ihre Drehachse gleichzeitig eine Bewegung des zweiten Kupplungsteiles (13) in Richtung der Längsachse der beiden Kupplungsteile auf das erste Kupplungsteil (12) zu, wobei vom zweiten Kupplungsteil (13) der Weg (B) zurückgelegt wird.

Wie bereits erwähnt, erfolgt bei einer Drehbewegung des ersten Kupplungsteiles (12) um seine Längsachse, bedingt durch die aneinander anliegenden abgeschrägen Eingriffs­ flanken (51, 62, 46, 60) und die auf das zweite Kupplungsteil (13) einwirkende Kraft der Feder (27), je nach Drehrichtung des ersten Kupplungsteiles (12) eine Rela­ tivbewegung der Kupplungsteile (12 und 13) in Richtung ihrer Längsachse aufeinander zu oder voneinander weg. In der einen Drehrichtung kommen die Kopfflanken (47, 61) der Anschläge (23, 49) des zweiten Kupplungsteiles (13) und die Endflanken (52, 64) der Vorsprünge (18, 63) des ersten Kupplungsteiles (12) aneinander zur Anlage, wo­ durch eine erste drehfeste Verbindung zwischen dem ersten Kupplungsteil (12) und dem zweiten Kupplungsteil (13) hergestellt wird. In der anderen Drehrichtung kommen die Fußflanken (48) der Anschläge (49, 23) des zweiten Kupp­ lungsteiles (13) und die Basisflanken (53) der Vorsprünge (18) des ersten Kupplungsteiles (12) aneinander zur Anlage, wodurch eine zweite drehfeste Verbindung zwischen dem ersten Kupplungsteil (12) und dem zweiten Kupplungs­ teil (13) hergestellt wird.

Wenn die Kopfflanken (47, 61) der Anschläge (23, 49) des zweiten Kupplungsteiles (13) und die Endflanken (52, 64) der Vorsprünge (18, 63) des ersten Kupplungsteiles (12) aneinander anliegen (erste drehfeste Verbindung), befin­ det die dritte Kupplung (12, 13) sich in ihrer ersten eingerückten Stellung. Sie stellt die Ausgangsposition einerseits vor jeglicher Bremsbetätigung und andererseits für die selbsttätige Nachstellung beim Bremslösevorgang dar. Wenn die Fußflanken (48) der Anschläge (49, 23) des zweiten Kupplungsteiles (13) und die Basisflanken (53) der Vorsprünge (18, 68) des ersten Kupplungsteiles (12) aneinander anliegen (zweite drehfeste Verbindung), befindet die dritte Kupplung (12) sich in ihrer zweiten eingerückten Stellung. Dieser Zustand der dritten Kupp­ lung (12, 13) wird für die Dauer des Entkupplungszustan­ des der ersten Kupplung (31, 32, 15) (Konuskupplung) und der zweiten Kupplung (14, 15, 16) (Einwegkupplung) auf­ rechterhalten.

Die Eingriffsflanken (51, 62) der Vorsprünge (18, 63) des ersten Kupplungsteiles (12) und die Eingriffsflanken (46, 60) der Anschläge (23, 49) des zweiten Kupplungsteiles (13) sind derart abgeschrägt, das heißt, die Steigung der Eingriffsflanken (51, 62, 46, 60) ist so groß, daß die zwischen den Eingriffsflanken (51, 62) der Vorsprünge (18, 63) des ersten Kupplungsteiles (12) und den Ein­ griffsflanken (46, 60) der Anschläge (23, 49) des zweiten Kupplungsteiles (13) auftretende Haltekraft so groß ist, daß im Zusammenhang mit der von der Druckfeder (27) auf das zweite Kupplungsteil (13) ausgeübten Kraft das von dem ersten Kupplungsteil (12) auf das zweite Kupplungs­ teil (13) übertragbare Moment unter Beibehaltung des zweiten eingerückten Zustandes der dritten Kupplung (12, 13) ein Verdrehwiderstand der als Einwegkupplung ausge­ bildeten zweiten Kupplung (14, 15, 16) einerseits im ent­ kuppelten Zustand der als Konuskupplung ausgebildeten er­ sten Kupplung (31, 32, 15) überwunden wird und anderer­ seits kleiner ist als das erforderliche Drehmoment an der Schneckenwelle (5) im eingekuppelten Zustand der ersten Kupplung (31, 32).

Anders ausgedrückt heißt das, daß die dritte Kupplung (12, 13) in Bremsbetätigungsrichtung so lange kein nen­ nenswertes Moment überträgt, wie die Vorsprünge (18, 65) des einen Kupplungsteiles (12) und die Anschläge (49, 23) des anderen Kupplungsteiles (13) nicht aneinander zur An­ lage kommen und daß in Bremslöserichtung die dritte Kupp­ lung (12, 13) so lange, wie die Vorsprünge (18, 65) des einen Kupplungsteiles (12) und die Anschläge (23, 49) des anderen Kupplungsteiles (13) nicht aneinander zur Anlage kommen, ein Moment überträgt, das zum einen größer als das Restmoment der gelösten ersten Kupplung (31, 32, 15) und zum anderen kleiner als das zum Betätigen der Nach­ stelleinrichtung (2, 4, 5) erforderliche Moment ist. Dies gilt sowohl für alle beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung als auch für die Ausführungsformen der Erfin­ dung, die nicht dargestellt und auch nicht beschrieben sind.

Innerhalb des Spiels (A, B) der dritten Kupplung (12, 13), welches sich aus dem Weg (A) und dem Weg (B) zusam­ mensetzt, stellt der Weg (B) den parallel zur Schnecken­ welle (5) gerichteten Abstand des zweiten Kupplungsteiles (13) zum ersten Kupplungsteil (12) zwischen der ersten eingerückten Stellung und der zweiten eingerückten Stel­ lung der dritten Kupplung (12, 13) dar. Verbunden mit der Verschiebung um den Weg (B) ist die gleichzeitige Über­ windung des bogenförmigen Weges (A). Dem bogenförmigen Weg (A) ist ein Winkelausschlag des Bremshebels (1) und der Bremsbetätigungswelle (45) zugeordnet, bei dessen Durchlauf die Bremsbacken ein vorgegebenes Bremslüftspiel durchfahren und aus der Ausgangsstellung zur Anlage an die Bremstrommel gebracht werden.

Anstelle des in Fig. 3 gezeigten äußeren Schrägverzah­ nungseingriffs (18, 63, 65, 58, 59, 51, 62, 52, 64, 53, 23, 49, 54, 46, 60, 47, 61, 48) ist in ähnlicher Weise ein innerer Schrägverzahnungseingriff gestaltbar, der mit Schrägen versehene als erster und zweiter Anschlag die­ nende Vorsprünge und von den Vorsprüngen begrenzte Lücken enthält, wobei dann die so ausgebildete innere Schrägver­ zahnung mit entsprechend ausgebildeten Vorsprüngen und von diesen begrenzten Lücken des Mitnehmers (14) bei vor­ handenem Spiel korrespondieren. Dabei hat die Druckfeder (27), die axial gegen das zweite Kupplungsteil vorge­ spannt ist, die gleichen Aufgaben wie im Fall einer äuße­ ren Schrägverzahnung des zweiten Kupplungsteiles (13) Zugehörig zu dem so ausgestalteten inneren Schrägverzah­ nungseingriff ist ein äußerer Verzahnungseingriff ohne Spiel zwischen den Vorsprüngen des einen Kupplungsteiles (13) und Vorsprüngen des anderen Kupplungsteiles (12) vorzusehen.

Gemäß Fig. 4 wird die dritte Kupplung von dem ringförmi­ gen Körper, der in Fig. 1 mit der Bezugsziffer (13) be­ zeichnet ist, und dem hülsenförmigen Mitnehmer (14) ge­ bildet. Die in Fig. 4 gezeigte dritte Kupplung unter­ scheidet sich von der in den Fig. 1 bis 3 gezeigten drit­ ten Kupplung dadurch, daß die Anschläge nicht auf dem Um­ fang des ringförmigen Körpers sondern auf dessen Innen­ seite angeordnet sind und daß die mit den Anschlägen zu­ sammenwirkenden Vorsprünge nicht am Zahnritzel (17) son­ dern an der dem ringförmigen Körper zugewandten Stirn­ seite des Mitnehmers (14) angeordnet sind. In diesem Aus­ führungsbeispiel stellt der ringförmige Körper das erste Kupplungsteil und der Mitnehmer (14) stellt das zweite Kupplungsteil der dritten Kupplung dar. Das erste Kupp­ lungsteil wird in der Fig. 4 mit der Bezugsziffer (79) und das zweite Kupplungsteil wird mit der Bezugsziffer (80) bezeichnet. Zum Antrieb des ersten Kupplungsteiles (79) dient das Zahnritzel (17). Im übrigen weist die Einrichtung zum Nachstellen einer Bremse, in welcher die in Fig. 4 gezeigte Kupplung eingesetzt wird, den gleichen Aufbau auf, wie die in Fig. 1 gezeigte Einrichtung und funktioniert auch in der gleichen Art und Weise, so daß hier nur auf die konstruktiven Unterschiede der dritten Kupplung eingegangen werden muß.

Das erste Kupplungsteil (79) der dritten Kupplung ist als ringförmiger Körper ausgebildet, der an seiner Innenseite im gleichen Abstand zueinander angeordnete, sich radial nach innen erstreckende, als klauenförmige Vorsprünge ausgebildete Anschläge (68 und 78) aufweist, wobei je­ weils zwei Anschläge (68 und 78) eine Lücke (76) begren­ zen. Der besseren Übersicht halber sind in der Abbildung lediglich zwei Anschläge und eine Lücke mit Bezugsziffern versehen. Die Anschläge (68 und 78) und die von ihnen be­ grenzten Lücken (76) bilden praktisch eine innere Verzah­ nung (68, 76, 78) . Jeder der Anschläge (68 bzw. 78) der inneren Verzahnung (68, 76, 78) des ersten Kupplungstei­ les (79) weist eine abgeschrägte Eingriffsflanke (71) auf, die auf der Seite des Anschlags (68 bzw. 78) gelegen ist, die dem Mitnehmer (14) zugewandt ist. Als weitere wesentliche Flanken besitzt jeder der Anschläge (68 bzw. 78) eine Kopfflanke (72) und eine Fußflanke (77), wobei die an die abgeschrägte Eingriffsflanke (71) anschlie­ ßende Kopfflanke (72) in Richtung der Längsachse des er­ sten Kupplungsteiles (79) verläuft und die Fußflanke (77) auf der der abgeschrägten Eingriffsflanke (71) und der Kopfflanke (72) abgewandten Seite des ersten Anschlags (68) angeordnet ist und ebenfalls in Richtung der Längs­ achse des ersten Kupplungsteiles (79) verläuft. Die Kopf­ flanke (72) des ersten Anschlags (68) liegt somit der Fußflanke (77) des zweiten Anschlags (78) gegenüber. Auf seiner den Anschlägen (68 und 78) sowie den Lücken (76) abgewandten Außenseite (Umfang des ringförmigen Körpers) weist das erste Kupplungsteil (79) in gleichem Abstand zueinander angeordnete Vertiefungen (67) auf, die von sich aus den Vertiefungen ergebenden Erhöhungen (82) be­ grenzt werden. Die Vertiefungen (67) und Erhöhungen (82) bilden praktisch die äußere Verzahnung (67, 82) des er­ sten Kupplungsteiles (79).

Der Mitnehmer (14) ist als zweites Kupplungsteil (80) der dritten Kupplung (79, 80) ausgebildet und weist stirnsei­ tig mehrere im gleichen Abstand zueinander angeordnete, in Richtung seiner Längsachse verlaufende Vorsprünge (74) auf, die sich auf das erste Kupplungsteil (79) zuerstrecken, wobei jeweils zwei Vorsprünge (74) eine Lücke (69) begrenzen. Jeder der Vorsprünge (74) weist eine abge­ schrägte Eingriffsflanke (70) auf, die an dem die Lücke (69) begrenzenden Boden beginnt und in Richtung auf das freie Ende des Vorsprungs (74) zu abfallend ein Stück vor dem freien Ende des Vorsprungs (74) endet. Des weiteren besitzt jeder Vorsprung (74) eine an die schräge Ein­ griffsflanke (70) anschließende, zum freien Ende des Vor­ sprungs (74) hin in Richtung der Längsachse des zweiten Kupplungsteiles (80) verlaufende Endflanke (73) sowie auf seiner der abgeschrägten Eingriffsflanke (70) und der Endflanke (73) abgewandten Seite eine in Richtung der Längsachse des zweiten Kupplungsteiles (80) verlaufende Basisflanke (75). Das erste Kupplungsteil (79) und das zweite Kupplungsteil (80) sind so zueinander angeordnet, daß die Vorsprünge (74) des zweiten Kupplungsteiles (80) in die Lücken (76) des ersten Kupplungsteiles (79) und die als Anschläge (68, 78) dienenden Vorsprünge des er­ sten Kupplungsteiles (79) in die Lücken (69) des zweiten Kupplungsteiles (80) eingreifen, wobei die abgeschrägten Eingriffsflanken (71) der Anschläge (68, 78) des ersten Kupplungsteiles (79) und die abgeschrägten Eingriffsflan­ ken (70) der Vorsprünge (74) des zweiten Kupplungsteiles (80) parallel zueinander verlaufen und aufeinander glei­ ten. Ebenso verlaufen die Kopfflanken (72) der Anschläge (68, 78) des ersten Kupplungsteiles (79) parallel zu den Endflanken (73) der Vorsprünge (74) des zweiten Kupp­ lungsteiles (80) und liegen diesen gegenüber. Die Fuß­ flanke (77) jedes Anschlags (68 bzw. 78) des ersten Kupp­ lungsteiles (79) liegt der Basisflanke (75) des ihr zuge­ ordneten Vorsprungs (74) des zweiten Kupplungsteiles (80) gegenüber und verläuft parallel zu dieser.

Koaxial zum Mitnehmer (14) - zweites Kupplungsteil (80) - ist ein zur Antriebsrichtung gehörendes Zahnritzel (17) angeordnet, welches den Mitnehmer (14) mit radialem Ab­ stand umschließt. Das Zahnritzel (17) weist an seiner dem ersten Kupplungsteil (79) zugewandten Seite im gleichen Abstand zueinander angeordnet, sich auf das erste Kupp­ lungsteil (79) zuerstreckende Vorsprünge (66, 81) auf, die sich in die Lücken (67) der äußeren Verzahnung (67, 82) des ersten Kupplungsteiles (79) hineinerstrecken. Die Vorsprünge (66, 81), von denen in der Zeichnung lediglich zwei mit einem Bezugszeichen versehen sind, begrenzen Lücken und bilden so praktisch eine Stirnverzahnung (66, 81) des Zahnritzels (17) . Die Stirnverzahnung (66, 81) des Zahnritzels (17) und die äußere Verzahnung (67, 82) des ersten Kupplungsteiles (79) der dritten Kupplung (79, 80) sind so ausgebildet und so bemessen, daß sie das er­ ste Kupplungsteil (79) und das Zahnritzel (17) drehfest miteinander verbinden, jedoch eine Relativbewegung zwi­ schen erstem Kupplungsteil (79) und Zahnritzel (17) in Richtung der Längsachse von erstem Kupplungsteil (79) und Zahnritzel (17) zulassen.

Die Funktion der beschriebenen Einrichtung gemäß Fig. 1 wird nachfolgend anhand der Fig. 1 bis 3 näher erläu­ tert.

Bei nichtbetätigter Bremse befindet sich die zur Verbin­ dung von Antriebseinrichtung (8, 9, 16) und Nachstellein­ richtung (2, 4, 5) dienende, als Einwegkupplung ausgebil­ dete zweite Kupplung (14, 15, 16) in ihrer eingerückten Stellung - Antriebseinrichtung (8, 9, 17) und Nachstel­ leinrichtung (2, 4, 5) sind miteinander verbunden -, die zur Verbindung von zweiter Kupplung (14, 15, 16) und Nachstelleinrichtung (2, 4, 5) dienende, als Konuskupp­ lung ausgebildete erste Kupplung (31, 32, 15) befindet sich ebenfalls in ihrer eingerückten Stellung - Nachstell­ einrichtung (2, 4, 5) und zweite Kupplung (14, 15, 16) sind miteinander verbunden - und die zur Verbindung von Antriebseinrichtung (8, 9, 17) und zweiter Kupplung (14, 15, 16) dienende dritte Kupplung (12, 13) befindet sich in ihrer Ausgangsstellung - erste drehfeste Verbindung zwischen Antriebseinrichtung (8, 9, 17) und dritter Kupp­ lung (12, 13) . Der Vorsprung (18) des ersten Kupplungs­ teiles (12) liegt mit seiner Endflanke (52) an der Kopf­ flanke (47) des als erster Anschlag (23) dienenden Vor­ sprungs des zweiten Kupplungsteiles (13) an. Ebenso lie­ gen die übrigen Vorsprünge des ersten Kupplungsteiles (12) mit ihren Endflanken an den Kopfflanken der als wei­ tere erste Anschläge dienenden Vorsprünge des zweiten Kupplungsteiles (13) an. Dies bedeutet, daß der Bremshebel (1) kraftschlüssig mit dem Schneckenrad (2) und damit mit der Bremsbetätigungswelle (45) verbunden ist.

Wird ein Bremsvorgang eingeleitet, so führt der Bremshe­ bel (1) mit der Bremsbetätigungswelle (45) eine entspre­ chende Schwenkbewegung in Pfeilrichtung aus (gemäß Fig. 1 nach rechts), wodurch die Bremsbacken der Bremse des Fahrzeugs an der Bremstrommel zur Anlage gebracht werden. Der Bremshebel (1) bewegt sich hierbei relativ zu dem mit dem Bezugspunkt (7) des Fahrzeugs verbundenen Halter (6) und dem mit dem Halter (6) drehfest verbundenen Zahnkranz (8) . Die Schwenkbewegung des mit dem Gehäuse (20) eine Baueinheit bildenden Bremshebels (1) führt somit zu einer Relativbewegung der Zahnstange (9) und des Zahnkranzes (8) zum Gehäuse (20), wodurch eine entsprechende Drehbe­ wegung des mit der Zahnstange (9) zusammenwirkenden er­ sten Kupplungsteiles (12) bewirkt wird. Bei idealen Bremslüftspiel zwischen Bremsbacken und Bremstrommel wird hierbei vom ersten Kupplungsteil (12) mit seinem Vor­ sprung (18) der Leerweg (A, B) durchfahren, welcher dem Abstand zwischen Bremsbacken und Bremstrommel entspricht. Dabei löst sich der Vorsprung (18) des ersten Kupplungs­ teiles (12) vom ersten Anschlag (23) des zweiten Kupp­ lungsteiles (13), da dieses keine Drehbewegung ausführt. Bedingt durch die auf das zweite Kupplungsteil (13) in Richtung seiner Längsachse einwirkende Kraft der Feder (27) in Richtung auf das erste Kupplungsteil (12) zu wird das zweite Kupplungsteil (13) in Richtung seiner Längs­ achse verschoben, wobei die abgeschrägte Eingriffsflanke (46) des zweiten Kupplungsteiles (13) und die abge­ schrägte Eingriffsflanke (51) des ersten Kupplungsteiles (12) unter Überwindung der zwischen den Eingriffsflanken (46 und 51) auftretenden Halte- und Reibkraft aufeinan­ der gleiten. Hat das erste Kupplungsteil (12) mit seinem Vorsprung (18) den Leerweg (A, B) durchfahren, kommt der Vorsprung (18) mit seiner Basisflanke (53) an der Fuß­ flanke (48) des zweiten Anschlags (49) des zweiten Kupp­ lungsteiles (13) zur Anlage. In gleicher Weise lösen sich auch die anderen Vorsprünge (63, 65) des ersten Kupp­ lungsteiles (12) von den ihnen zugeordneten ersten An­ schlägen des zweiten Kupplungsteiles (13) und kommen an den ihnen zugeordneten zweiten Anschlägen des zweiten Kupplungsteiles (13) zur Anlage. Die dritte Kupplung (12, 13) befindet sich dann in ihrer zweiten eingerückten Stellung. Die dritte Kupplung (12, 13) überträgt in Bremsbetätigungsrichtung so lange kein nennenswertes Mo­ ment, wie der eine Anschlag (49) des einen Kupplungstei­ les (13) und das als Vorsprung (18) ausgebildete Teil des anderen Kupplungsteiles (12) nicht aneinander zur Anlage gekommen sind.

Bei gut eingestellter Bremse haben die Bremsbacken sich jetzt an die Bremstrommel angelegt und es erfolgt somit eine deutliche Erhöhung des Bremsmomentes, das erforder­ lich ist, um eine Bremskraft zu erreichen.

Infolge des erhöhten Bremsmomentes, welches über die Bremsbetätigungswelle (45) und das Schneckenrad (2) auf die Schnecke (4) übertragen wird, entsteht von der Schneckenwelle (5) aus eine axial gegen die Druckfeder (36) gerichtete Kraft, die bei entsprechender Größe ein Verschieben der Schnecke (4) bewirkt, so daß die Schnecke (4) mit ihrer Anlagefläche (40) gegen den Anschlag (39) des Gehäuses (20) geführt wird. Dabei wird die drehfeste Verbindung zwischen dem konischen Wellenansatz (31) und dem konischen Ansatz (32) der als Konuskupplung ausgebil­ deten ersten Kupplung (31, 32, 15) aufgehoben. Die erste Kupplung (31, 32, 15) befindet sich dann in ihrem ausge­ rückten Zustand. Für die Dauer dieses Entkupplungszustan­ des der ersten Kupplung (31, 32, 15) wird die dritte Kupplung (12, 13) in ihrer zweiten eingerückten Stellung gehalten.

Bei Erhöhen der auf den Bremshebel (1) einwirkenden Kraft zwecks einer weiteren Erhöhung der Bremskraft erfolgt in­ folge der in dem mechanischen Teil der Bremsanlage vor­ handenen Elastizität eine weitergehende Schwenkbewegung des Bremshebels (1) in derselben Richtung, wodurch auch eine weitergehende Drehbewegung des ersten Kupplungstei­ les (12) der dritten Kupplung (12, 13) bewirkt wird. Da­ durch, daß die dritte Kupplung (12, 13) sich jetzt in ih­ rer zweiten eingerückten Stellung befindet, wird das zweite Kupplungsteil (13) vom ersten Kupplungsteil (12) angetrieben und führt ebenfalls eine Drehbewegung aus. Die Drehbewegung des ersten Kupplungsteiles (12) und des zweiten Kupplungsteiles (13) bewirkt dann eine Drehbewe­ gung des über die innere Verzahnung des zweiten Kupp­ lungsteiles (13) mit diesem verbundenen Mitnehmers (14) Die Schlingfeder (16), die auf den Mitnehmer (14) aufge­ preßt ist, vergrößert dabei ihren Durchmesser, so daß der Mitnehmer (14) unter der Schlingfeder (16) durchrutscht. Die zur Verbindung von Antriebseinrichtung (8, 9, 17) und Nachstelleinrichtung (2, 4, 5) bzw. zur Verbindung von dritter Kupplung (12, 13) und erster Kupplung (31, 32, 15) dienende, als Einwegkupplung ausgebildete zweite Kupplung (14, 15, 16) befindet sich dann in ihrem ausge­ rückten Zustand, so daß die Verbindung zwischen An­ triebseinrichtung (8, 9, 17) und Nachstelleinrichtung (2, 4, 5) gelöst ist.

Das Vergrößern der Schlingfeder (16) wird dadurch er­ reicht, daß die Schlingfeder (16) in ihrem im Preßring (35) gelagerten Endbereich (34) einen größeren Durchmes­ ser aufweist als in ihrem den Mitnehmer (14) umschließen­ den Bereich, wobei sie sich in radialer Richtung an den Preßring (35) andrückt und bei einer Drehbewegung des Mitnehmers (14) entgegen der Wickelrichtung der Schling­ feder (16) sich aufgrund der Reibung zwischen dem Mitneh­ mer (14) und der Schlingfeder (16) aufdreht, wobei sie an ihrem im Preßring (35) gelegenen Endbereich (34) vom Preßring (35) gehalten wird.

Wird die Bremse gelöst, bewegt der Bremshebel (1) sich entgegen der Pfeilrichtung und das von der Zahnstange (9) angetriebene, als erstes Kupplungsteil (12) der dritten Kupplung (12, 13) ausgebildete Zahnritzel (17) dreht sich dann entgegen der Drehrichtung, in der es sich bei der Bewegung des Bremshebels (1) in Bremsbetätigungsrichtung gedreht hat. Bedingt durch die schräg ausgebildeten Ein­ griffsflanken (51, 62) der Vorsprünge (18, 63) des ersten Kupplungsteiles (12) und die schräg ausgebildeten Ein­ griffsflanken (46, 60) der als Anschläge (23, 49) dienen­ den Vorsprünge des zweiten Kupplungsteiles (13) der drit­ ten Kupplung (12, 13) und die zwischen diesen Eingriffs­ flanken (51, 62 und 46, 60) auftretende Reibkraft sowie durch die das zweite Kupplungsteil (13) in Richtung auf das erste Kupplungsteil (12) zu belastende Druckkraft der Druckfeder (27) wird eine zwischen den beiden Kupplungs­ teilen (12 und 13) auftretende Haltekraft erzeugt, welche bewirkt, daß die beiden Kupplungsteile (12 und 13) keine Relativbewegung zueinander ausführen können sondern das zweite Kupplungsteil (13) vom ersten Kupplungsteil (12) mitgenommen wird und sich so beide Kupplungsteile (12 und 13) mit der gleichen Drehgeschwindigkeit um ihre Längs­ achse drehen. Da der Mitnehmer (14) mit dem zweiten Kupp­ lungsteil (13) der dritten Kupplung (12, 13) in Eingriff steht und somit die Drehbewegung des zweiten Kupplungs­ teiles (13) mitmacht, wobei der Mitnehmer (14) sich in Wickelrichtung der Schlingfeder (16) um seine Längsachse dreht, gelangt die zweite Kupplung (14, 15, 16) in ihre eingerückte Stellung, in welcher die Schlingfeder (16) den mit dem zweiten Kupplungsteil (13) der dritten Kupp­ lung (12, 13) in Eingriff stehenden Mitnehmer (14) und das Kupplungsteil (15) der als Konuskupplung ausgebilde­ ten ersten Kupplung (31, 32, 15) fest umschließt und so den Mitnehmer (14) mit dem Kupplungsteil (15) drehfest verbindet. In Bremslöserichtung überträgt die dritte Kupplung (12, 13) so lange, wie der andere Anschlag (23) des einen Kupplungsteiles (13) und das als Vorsprung (18) ausgebildete Teil des anderen Kupplungsteiles (12) nicht aneinander zur Anlage gekommen sind, ein Moment, das zum einen größer als das Restmoment der gelösten ersten Kupp­ lung (31, 32, 15) und zum anderen kleiner als das zum Be­ tätigen der Nachstelleinrichtung (2, 4, 5) erforderliche Moment ist.

Hat sich das Bremsmoment stark reduziert, und zwar dann, wenn die Bremsbeläge sich von der Bremstrommel lösen wol­ len, erfolgt eine Bewegung der Schneckenwelle (5) und so­ mit der Schnecke (4) in Richtung ihrer Längsachse vom An­ schläge (39) des Gehäuses (20) weg. Die erste Kupplung (31, 32, 15) - Konuskupplung - gelangt dabei wieder in ihre eingerückte Stellung. Da das Kupplungsteil (15) der er­ sten Kupplung (31, 32, 15) und der Mitnehmer (14) über die Schlingfeder (16) drehfest miteinander verbunden sind - eingerückter Zustand der zweiten Kupplung (14, 15, 16) - kann das mit dem Mitnehmer (14) in Eingriff befindliche zweite Kupplungsteil (13) der dritten Kupplung (12, 13) sich dann nicht mehr mit dem ersten Kupplungsteil (12) der dritten Kupplung (12, 13) mitdrehen. Die zwischen dem ersten Kupplungsteil (12) und dem zweiten Kupplungsteil (13) auftretende Haltekraft wird von dem mit der Zahn­ stange (9) in Eingriff stehenden ersten Kupplungsteil (12) überwunden, so daß sich dann nur noch das erste Kupplungsteil (12) der dritten Kupplung (12, 13) dreht, während das mit dem Mitnehmer (14) in Eingriff stehende zweite Kupplungsteil (13) der dritten Kupplung (12, 13) keine Drehbewegung mehr ausführt.

Die Relativbewegung zwischen dem ersten Kupplungsteil (12) und dem zweiten Kupplungsteil (13) der dritten Kupplung (12, 13) - erstes Kupplungsteil (12) dreht sich, zweites Kupplungsteil (13) bewegt sich in Richtung seiner Längsachse vom ersten Kupplungsteil (12) weg - ist darauf zurückzuführen, daß die Gleitreibungskraft und die axiale Kraft der Druckfeder (27) auf das zweite Kupplungsteil (13) der dritten Kupplung (12, 13) wesentlich geringer sind als die entgegengerichtete axiale Komponente des erforderlichen Schneckenwellendrehmomentes. Dadurch bedingt wird der eingerückte Zustand (zweite eingerückte Stellung) der dritten Kupplung (12, 13) überwunden, das Spiel bzw. der Leerweg (A, B) auf den abgeschrägten, aufeinander gleitenden Eingriffsflanken (46, 51) und (60, 62) durchfahren und wieder die Ausgangsposition (erste eingerückte Stellung) der dritten Kupplung (12, 13) erreicht. Bei diesem Vorgang hat sich der Vorsprung (18) des ersten Kupplungsteiles (12) der dritten Kupplung (12, 13) mit seiner Basisflanke (53) von der Fußflanke (48) des zweiten Anschlags (49) des zweiten Kupplungsteiles (13) der dritten Kupplung (12, 13) gelöst und ist mit seiner Endflanke (52) an der Kopfflanke (47) des ersten Anschlags (23) des zweiten Kupplungsteiles (13) der dritten Kupplung (12, 13) zur Anlage gekommen. In gleicher Weise haben sich die übrigen Vorsprünge (63, 65) des ersten Kupplungsteiles (12) der dritten Kupplung (12, 13) von den zugeordneten zweiten Anschlägen des zweiten Kupplungsteiles (13) der dritten Kupplung (12, 13) gelöst und sind ebenfalls an den ihnen zugeordneten ersten Anschlägen des zweiten Kupplungsteiles (13) der dritten Kupplung (12, 13) zur Anlage gekommen. Im Falle, daß kein Belagverschleiß vorhanden ist, nimmt auch der Bremszy­ linder seine Nullage ohne Verdrehung der Schneckenwelle (5) wieder ein und der Bremshebel (1) hat seine Ausgangs­ position erreicht.

Tritt an der Radbremse ein Belagverschleiß auf, dann hat der Bremszylinder nach Erreichen der Position, in welcher sich die dritte Kupplung (12, 13) wieder in ihrer ersten eingerückten Stellung befindet, seine Nullage noch nicht erreicht. Dadurch, daß in einem solchen Fall bei der vor­ angegangenen Bremsbetätigung (Bewegung des Bremshebels (1) in Pfeilrichtung) der Hub des Bremszylinderkolbens und somit auch der Verschwenkweg des Bremshebels (1) grö­ ßer gewesen sind als der Hub des Bremszylinderkolbens und der Verschwenkweg des Bremshebels (1) bei nicht ver­ schlissenem Bremsbelag, ist auch der Leerweg des ersten Kupplungsteiles (12) der dritten Kupplung (12, 13) größer als der durch die beiden Anschläge (23 und 49) vorbe­ stimmte Leerweg A, B geworden. Der Bremshebel (1) wird weiter entgegen der Pfeilrichtung verschwenkt. Durch diese weitergehende Verschwenkbewegung des Bremshebels (1) wird auch eine weitergehende Bewegung des Gehäuses (20) relativ zur Zahnstange (9) und zum Zahnkranz (8) und somit eine weitergehende Drehbewegung des als erstes Kupplungsteil (12) dienenden Zahnritzels (17) bewirkt. Da sich der Vorsprung (18) des ersten Kupplungsteiles (12) in Anlage mit dem ersten Anschlag (23) des zweiten Kupp­ lungsteiles (13) befindet, wie auch die übrigen Vor­ sprünge (63, 65) des ersten Kupplungsteiles (12) sich in Anlage mit den ihnen zugeordneten ersten Anschlägen des zweiten Kupplungsteiles (13) der dritten Kupplung (12, 13) befinden, wird das zweite Kupplungsteil (13) vom er­ sten Kupplungsteil (12) mitgenommen und führt ebenfalls eine Drehbewegung aus. Vom zweiten Kupplungsteil (13) wird wiederum über dessen Innenverzahnung (56, 57) der Mitnehmer (14) um seine Drehachse verdreht. Da sich die als Einwegkupplung ausgebildete zweite Kupplung (14, 15, 16) und die als Konuskupplung ausgebildete erste Kupplung (31, 32, 15) in ihrer eingerückten Stellung befinden, wird die Schneckenwelle (5) und die auf dieser angeord­ nete Schnecke (4) um ihre Drehachse verdreht, wodurch auch das auf der Bremsbetätigungswelle (45) drehfest an­ geordnete Schneckenrad (2) von der Schneckenwelle (5) um seine Drehachse verdreht wird. Die Bremsbetätigungswelle (45) gelangt dadurch in eine neue Ausgangslage, in wel­ cher sich der über den Bremsbelagträger mit der Bremsbe­ tätigungswelle (45) verbundene Bremsbelag jetzt wieder näher an der Bremstrommel befindet.

Dadurch, daß beim Lösen der Bremse zwischen dem ersten Kupplungsteil (12) und dem zweiten Kupplungsteil (13) erst dann eine Relativbewegung stattfindet, wenn das Bremsmoment sich so weit verringert hat, daß die Bremsbe­ läge sich von der Bremstrommel lösen wollen, wird verhin­ dert, daß der am ersten Kupplungsteil (12) der dritten Kupplung (12, 13) angeordnete Vorsprung (18) bei korrekt eingestellter Bremse einen größeren Weg zurücklegt als den, der von den beiden am zweiten Kupplungsteil (13) der dritten Kupplung (12, 13) angeordneten Anschlägen (23, 49) vorbestimmt ist, und der bei korrekt eingestellter Bremse dem gewünschten Bremslüftspiel entspricht. Würde bereits dann eine Relativbewegung zwischen dem ersten Kupplungsteil (12) und dem zweiten Kupplungsteil (13) der dritten Kupplung (12, 13) stattfinden, wenn das Bremsmo­ ment sich noch nicht so weit verringert hat, daß die Bremsbeläge sich von der Bremstrommel lösen wollen, würde der am ersten Kupplungsteil (12) angeordnete Vorsprung (18), auch bei korrekt eingestellter Bremse und nicht verschlissenen Bremsbelägen, den durch die Anschläge (23, 49) am zweiten Kupplungsteil (13) begrenzten Leerweg be­ reits durchfahren haben, wenn die Bremsbeläge sich noch nicht von der Bremstrommel lösen wollen. Es würde bereits dann ein ungewolltes Nachstellen der Bremse erfolgen, wenn der vorbestimmte Leerweg noch nicht durchfahren ist. Dies würde zu einer nicht gewollten Verringerung des Bremslüftspiels führen.

Beim Einbau der Einrichtung zum selbsttätigen Nachstellen einer Bremse ist die Fixierung des Halters (6) zum Befe­ stigungspunkt am Fahrzeug so bemessen, daß die Zahnstange (9) im unteren Freiraum (21) noch Spiel aufweist. Dadurch wird erreicht, daß beim Wechsel einer Bremszylinderkon­ sole bzw. eines Bremszylinders keine Folgen für die Funk­ tion der Einrichtung zum selbsttätigen Nachstellen ein­ treten. Durch das Spiel innerhalb der Freiräume (21) und (22) wird der Zahnstange (9) die Herstellung einer eige­ nen Nullage ermöglicht, so daß keine aufwendige Justie­ rung notwendig ist.

Beim Bremsbelagwechsel, infolge zu hohen Verschleißes, erfolgt durch manuelles Drehen der Formgebung (29) in Lö­ serichtung ein Drehen der Schneckenwelle (5), wobei die Schlingfeder (16) sich am vergrößernden Außendurchmesser spannt. Dabei preßt sich der Außendurchmesser der Schlingfeder (16) gegen den Innendurchmesser des im Bremshebel (1) festgesetzten Preßringes (35). Dadurch wird ein Aufweiten der Schlingfeder (16) am Innendurch­ messer, der sich normalerweise verkleinert, erreicht. Das Kupplungsteil (15) der ersten Kupplung (31, 32, 15) rutscht dabei unter der Schlingfeder (16) durch, so daß ein gewaltsames Überdrehen der ersten Kupplung (31, 32, 15) vermieden wird. Damit ist ein Lösen der Bremse ohne größeren Kraftaufwand möglich.

Die dritte Kupplung (12, 13) kann so ausgebildet sein, daß eine auf dem Umfang des zweite Kupplungsteiles (13) angeordnete äußere Verzahnung mehrere erste Anschläge (23) und mehrere zweite Anschläge (49) bildet, an denen mehrere am ersten Kupplungsteil (12) angeordnete Vor­ sprünge (18, 63, 65), die eine Stirnverzahnung des ersten Kupplungsteiles (12) bilden, bei einer Drehbewegung der beiden Kupplungsteile (12) und (13) relativ zueinander zur Anlage bringbar sind. Zur verdrehsicheren Verbindung des zweiten Kupplungsteiles (12) mit dem Mitnehmer (14) kann eine aus Erhöhungen (56) und Vertiefungen (57) be­ stehende innere Verzahnung (56, 57), die auf der der Schneckenwelle (5) zugewandten Seite des zweiten Kupp­ lungsteiles (13) an diesem angeordnet ist, dienen, wobei in die von den Erhöhungen (56) begrenzten Vertiefungen (57) des zweiten Kupplungsteiles (13) der dritten Kupp­ lung (12, 13) Vorsprünge (19) des Mitnehmers (14) ein­ greifen. Die Vorsprünge (19) sind an der dem zweiten Kupplungsteil (13) zugewandten Stirnseite des Mitnehmers (14) angeordnet und bilden praktisch eine Stirnverzahnung des Mitnehmers (14).

Es ist natürlich auch möglich, auf dem Umfang des zweiten Kupplungsteiles (13) lediglich einen ersten Anschlag und einen zweiten Anschlag und am ersten Kupplungsteil (12) auch nur einen Vorsprung anzuordnen. Zur drehfesten Ver­ bindung von zweitem Kupplungsteil (13) und Mitnehmer (14) kann auch eine einzige nutartige Ausnehmung an der der Schneckenwelle (5) zugewandten Innenseite des zweiten Kupplungsteiles (13) und ein einziger am Mitnehmer ange­ ordneter Vorsprung dienen.

Selbstverständlich ist es gemäß der Erfindung auch mög­ lich, eine drehfeste Verbindung der beschriebenen Art zwischen dem Zahnritzel (17) und dem dann als erstes Kupplungsteil (79) dienenden ringförmigen Körper herzu­ stellen und die Anschläge (68, 78) dann an der der Schneckenwelle (5) zugewandten Innenseite des ringförmi­ gen Körpers - erstes Kupplungsteil (79) - anzuordnen. Mit den Anschlägen (68 und 78) wirkt dann ein Vorsprung (74) zusammen, der an der dem ringförmigen Körper zugewandten Stirnseite des Mitnehmers (14) angeordnet ist. Der Mit­ nehmer (14) hat bei dieser Ausführung der dritten Kupp­ lung dann die Funktion eines zweiten Kupplungsteiles (80) der dritten Kupplung (79, 80) . Wesentlich für beide Aus­ führungsformen der dritten Kupplung ist, daß das als ringförmiger Körper ausgebildete Kupplungsteil (13 bzw. 79) in Richtung seiner Längsachse auf das andere Kupp­ lungsteil (12 bzw. 80) zu bzw. von diesem weg bewegbar und relativ zu diesem drehbar ist.

Es ist natürlich auch bei der zweiten Ausführungsform der dritten Kupplung (79, 80) möglich, eine innere Verzahnung am ringförmigen Körper - erstes Kupplungsteil 79 - vorzuse­ hen, welche mehrere erste Anschläge (68) und mehrere zweite Anschläge (78) für von einer Stirnverzahnung des Mitnehmers - zweites Kupplungsteil 80 - gebildete Vor­ sprünge (74) bildet.

Ebenso ist es gemäß der Erfindung auch möglich, die An­ schläge am ersten Kupplungsteil (12) - Zahnritzel - bzw. am zweiten Kupplungsteil (80) - Mitnehmer 14 - und die Vor­ sprünge am zweiten Kupplungsteil (13) bzw. am ersten Kupplungsteil (79) - ringförmiger Körper - anzuordnen.

Die Anschläge und die mit diesem zusammenwirkenden Vor­ sprünge der Kupplungsteile der dritten Kupplung können gemäß der Erfindung selbstverständlich auch anders als beschrieben ausgebildet und an den zugehörigen Kupplungs­ teilen angeordnet sein. Von Bedeutung für die erfindungs­ gemäße Einrichtung ist es, daß die Anschläge und der Vor­ sprung bzw. die Vorsprünge so ausgebildet und so an den zugehörigen Kupplungsteilen angeordnet sind, und daß die Kupplungsteile mit den Anschlägen und dem Vorsprung bzw. den Vorsprüngen so zueinander angeordnet sind, daß bei einer Bewegung des Bremshebels in Bremslöserichtung die Kupplungsteile erst dann eine Bewegung relativ zueinander ausführen, wenn eine die beiden Kupplungsteile drehfest miteinander verbindende Haltekraft überwunden ist. Diese Haltekraft ist so bemessen, daß sie dann überwunden wird, wenn sich beim Bremslösevorgang eine starke Verringerung des Bremsmomentes, welches zum Einrücken der als Ko­ nuskupplung ausgebildeten ersten Kupplung (31, 32, 15) führt, eingestellt hat und auch die als Einwegkupplung ausgebildete zweite Kupplung (14, 15, 16) den Mitnehmer (14) und die erste Kupplung (31, 32, 15) miteinander ver­ bunden hat.

Claims (15)

1. Einrichtung zum selbsttätigen Nachstellen einer Bremse eines Fahrzeugs, mit folgenden Merkmalen:

• a) es ist ein auf einer Bremsbetätigungswelle (45) angeordneter Bremshebel (1) vorgesehen, mit einer Nachstelleinrichtung (2, 4, 5) zwischen dem Brems­ hebel (1) und der Bremsbetätigungswelle (45), mit der die Bremsbetätigungswelle (45) relativ zum Bremshebel (1) um ihre Drehachse verstellbar ist;
• b) zur Betätigung der Nachstelleinrichtung (2, 4, 5) ist eine Antriebseinrichtung (8, 9, 17) vorgese­ hen;
• c) es sind eine erste Kupplung (31, 32, 15) eine zweite Kupplung (14, 15, 16) und eine Steuerein­ richtung zur Verbindung der Nachstelleinrichtung (2, 4, 5) mit der Antriebseinrichtung (8, 9, 17) vorgesehen, die miteinander in Wirkverbindung ste­ hen;
• d) die erste Kupplung (31, 32, 15) ist so ausgebildet und so zu der Nachstelleinrichtung (2, 4, 5) und der zweiten Kupplung (14, 15, 16) angeordnet, daß sie bei einer Bewegung des Bremshebels (1) in Bremsbetätigungsrichtung und nach Erreichen eines bestimmten Bremsmomentes, das nach dem Anlegen der Bremse zum Erreichen einer Bremskraft erforderlich ist, die Verbindung zwischen der Nachstelleinrich­ tung (2, 4, 5) und der zweiten Kupplung (14, 15, 16) löst und bei einer Bewegung des Bremshebels (1) in Bremslöserichtung nach dem Unterschreiten des bestimmten Bremsmomentes die Verbindung zwi­ schen der Nachstelleinrichtung (2, 4, 5) und der zweiten Kupplung (14, 15, 16) wiederherstellt;
• e) die zweite Kupplung (14, 15, 16) ist so ausgebil­ det und so zu der ersten Kupplung (31, 32, 15) und der Antriebseinrichtung (8, 9, 17) angeordnet, daß sie bei einer Bewegung des Bremshebels (1) in Bremsbetätigungsrichtung die Verbindung zwischen der Antriebseinrichtung (8, 9, 17) und der ersten Kupplung (31, 32, 15) löst und bei einer Bewegung des Bremshebels (1) in Bremslöserichtung die Ver­ bindung zwischen der Antriebseinrichtung (8, 9, 17) und der ersten Kupplung (31, 32, 15) wieder­ herstellt;
• f) die Steuereinrichtung ist so ausgebildet und so zu der Antriebseinrichtung (8, 9, 17) und der zweiten Kupplung (14, 15, 16) angeordnet, daß sie bei ei­ ner Bewegung des Bremshebels (1) in Bremsbetäti­ gungsrichtung die Antriebseinrichtung (8, 9, 17) mit der zweiten Kupplung (14, 15, 16) verbindet, wenn der einem vorbestimmten Bremslüftspiel ent­ sprechende Hub des Bremshebels (1) überschritten wird, und bei einer Bewegung des Bremshebels (1) in Bremslöserichtung eine Verbindung der An­ triebseinrichtung (8, 9, 17) mit der Nachstellein­ richtung (2, 4, 5) und eine dadurch verursachte Bewegung der Nachstelleinrichtung (2, 4, 5) im Sinne eines Nachstellens der Bremse bewirkt;

gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:

• g) die Steuereinrichtung wird von einer dritten Kupp­ lung (12, 13, 79, 80) gebildet, die zwischen der Antriebseinrichtung (8, 9, 17) und der zweiten Kupplung (14, 15, 16) angeordnet ist;
• h) die dritte Kupplung (12, 80, 13, 79) besteht aus zwei Kupplungsteilen (12, 80 und 13, 79), die ge­ geneinander drehbar sind;
• i) an dem einen Kupplungsteil (13, 80) sind ein er­ ster Anschlag (23, 68) und ein zweiter Anschlage (49, 78) angeordnet, die mit einem Teil (18, 74) des anderen Kupplungsteiles (12, 80) die Drehbewe­ gung der beiden Kupplungsteile (12, 80 und 13, 79) gegeneinander begrenzen;
• k) der Abstand zwischen den beiden Anschlägen (23, 68 und 49, 78) entspricht dem vorbestimmten Brems­ lüftspiel;
• l) in Bremsbetätigungsrichtung überträgt die dritte Kupplung (12, 80, 13, 79) so lange kein nennens­ wertes Moment, wie der eine Anschlag (49, 79) des einen Kupplungsteiles (13, 79) und das Teil (18, 74) des anderen Kupplungsteiles (12, 80) nicht an­ einander zur Anlage gekommen sind;
• m) in Bremslöserichtung überträgt die dritte Kupplung (12, 80, 13, 79) so lange, wie der andere Anschlag (23, 68) des einen Kupplungsteiles (13, 79) und das Teil (18, 74) des anderen Kupplungsteiles (12, 80) nicht aneinander zur Anlage gekommen sind, ein Moment, das zum einen größer als das Restmoment der gelösten ersten Kupplung (31, 32, 15) und zum anderen kleiner als das zum Betätigen der Nach­ stelleinrichtung (2, 4, 5) erforderliche Moment ist.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Kupplungsteile (13, 79 und 12, 80) in Richtung ihrer Längsachse relativ zueinander bewegbar sind und daß das eine Kupplungsteil (13, 79) von ei­ ner Feder (27) in Richtung auf das andere Kupplungs­ teil (12, 80) zu in Richtung der Längsachse der bei­ den Kupplungsteile (13, 79 und 12, 80) belastet wird.

3. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das mit den Anschlägen (23, 68, 49, 78) des einen Kupplungsteiles (13, 79) zusammenwirkende Teil des anderen Kupplungsteiles (12, 80) als ein Vorsprung (18, 74) dieses anderen Kupplungsteiles (12, 80) ausgebildet ist.

4. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, gekenn­ zeichnet durch die folgenden Merkmale:

• a) am Vorsprung (18, 74) ist eine schräge Eingriffs­ flanke (51, 70) angeordnet;
• b) an die schräge Eingriffsflanke (51, 70) schließt eine im wesentlichen in Richtung der Längsachse des Kupplungsteiles (12, 80) verlaufende Endflanke (52, 73) an;
• c) an dem ersten Anschlag (23, 68) ist eine schräge Eingriffsflanke (46, 71) angeordnet, die mit der schrägen Eingriffsflanke (51, 70) des Vorsprungs (18, 74) korrespondierend parallel zur schrägen Eingriffsflanke (51, 70) des Vorsprungs (18, 74) verläuft;
• d) an die schräge Eingriffsflanke (46, 71) des ersten Anschlags (23, 68) schließt eine parallel zur End­ flanke (52, 73) des Vorsprungs (18, 74) verlau­ fende und mit dieser korrespondierende Kopfflanke (47, 72) an;
• e) die beiden Kupplungsteile (12, 79 und 13, 80) wer­ den durch die Kraft der Feder (27) in einer Posi­ tion gehalten, in welcher der an dem einen Kupp­ lungsteil (12) angeordnete Vorsprung (18, 74) mit seiner schrägen Eingriffsflanke (51, 70) an der schrägen Eingriffsflanke (46, 71) des ersten An­ schlags (23, 68) des anderen Kupplungsteiles (13, 79) anliegt;
• f) der zweite Anschlag (49, 78) weist auf seiner dem Vorsprung (18, 74) zugewandten Seite eine Fuß­ flanke (48, 77) auf, die im wesentlichen in Rich­ tung der Längsachse der Kupplungsteile (12, 79 und 13, 80) verläuft;
• g) der Vorsprung (18, 74) weist auf seiner seiner Eingriffsflanke (51, 70) und seiner Endflanke (52, 73) abgewandten Seite eine im wesentlichen in Richtung der Längsachse der Kupplungsteile (12, 80 und 13, 79) verlaufende Basisflanke (53, 75) auf, mit welcher er an der Fußflanke (48, 77) des zwei­ ten Anschlags (49, 78) zur Anlage bringbar ist;
• 5. Einrichtung nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch die folgenden Merkmale:
• a) die schräge Eingriffsflanke (51, 70) des Vor­ sprungs (18, 74) verläuft vom Boden (55) des Kupplungsteiles (12, 80) ausgehend abfallend in Richtung auf den freien Endbereich des Vorsprungs (18, 74) zu;
• b) die an die schräge Eingriffsflanke (51, 70) des Vorsprungs (18, 74) anschließende Endflanke (52, 73) erstreckt sich bis zum freien Ende des Vor­ sprungs hin;
• c) die an die schräge Eingriffsflanke (46, 71) des ersten Anschlags (23, 68) anschließende Kopfflanke (47, 72) erstreckt sich bis zum freien Ende des ersten Anschlags (23, 68) hin.

6. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die folgenden Merk­ male:

• a) das eine Kupplungsteil (13) der dritten Kupplung (12, 13) steht mit der zweiten Kupplung (14, 15, 16) in Wirkverbindung und das andere Kupplungsteil (12) der dritten Kupplung (12, 13) steht mit der Antriebseinrichtung (8, 9, 17) in Wirkverbindung;
• b) das mit der Antriebseinrichtung (8, 9, 17) in Wirkverbindung stehende Kupplungsteil (12) der dritten Kupplung (12, 13) ist als Zahnritzel (17) ausgebildet, welches ein Teil der Antriebseinrich­ tung (8, 9, 17) ist;
• c) das mit der zweiten Kupplung (14, 15 16) in Wirk­ verbindung stehende Kupplungsteil (13) der dritten Kupplung (12, 13) ist als ein ringförmiger Körper ausgebildet;
• d) das Zahnritzel (17) und der ringförmige Körper sind auf einer Schneckenwelle (5), die ein Teil der Nachstelleinrichtung (2, 4, 5) ist, um die Längsachse der Schneckenwelle (5) drehbar angeord­ net, wobei der ringförmige Körper zusätzlich in Richtung der Längsachse der Schneckenwelle (5) be­ wegbar ist.

7. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die folgenden Merk­ male:

• a) das eine Kupplungsteil (79) der dritten Kupplung (79, 80) steht mit der Antriebseinrichtung (89, 17) in Wirkverbindung und das andere Kupplungsteil (80) der dritten Kupplung (79, 80) steht mit der zweiten Kupplung (14, 15, 16) in Wirkverbindung;
• b) das mit der Antriebseinrichtung (8, 9, 17) in Wirkverbindung stehende Kupplungsteil (79) der dritten Kupplung (79, 80) ist als ein ringförmiger Körper ausgebildet, der mit einem als Zahnritzel (17) ausgebildeten Teil der Antriebseinrichtung (8, 9, 17) in Wirkverbindung steht;
• c) das mit der zweiten Kupplung (14, 15 16) in Wirk­ verbindung stehende Kupplungsteil (80) der dritten Kupplung (79, 80) wird von einem Teil der zweiten Kupplung (14, 15, 16) gebildet;
• d) das Zahnritzel (17), der ringförmige Körper und das Teil der zweiten Kupplung (14, 15, 16), wel­ ches das eine Teil der dritten Kupplung (79, 80) bildet, sind auf einer Schneckenwelle (5), die ein Teil der Nachstelleinrichtung (2, 4, 5) ist, um die Längsachse der Schneckenwelle (5) drehbar an­ geordnet, wobei der ringförmige Körper zusätzlich in Richtung der Längsachse der Schneckenwelle (5) bewegbar ist.

8. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die folgenden Merk­ male:

• a) der erste Anschlag (23) und der zweite Anschlag (49) sind am ringförmigen Körper angeordnet;
• b) der Vorsprung (18) ist am Zahnritzel (17) ange­ ordnet.

9. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die folgenden Merk­ male:

• a) der erste Anschlag und der zweite Anschlag sind am Zahnritzel angeordnet;
• b) der Vorsprung ist am ringförmigen Körper angeord­ net.

10. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die folgenden Merk­ male:

• a) der erste Anschlag (68) und der zweite Anschlag (78) sind am ringförmigen Körper angeordnet;
• b) der Vorsprung (74) ist an dem Teil der zweiten Kupplung (14, 15, 16) angeordnet, welches das zweite Kupplungsteil der dritten Kupplung (79, 80) bildet.

11. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die folgenden Merk­ male:

• a) der erste Anschlag und der zweite Anschlag sind an dem Teil der zweiten Kupplung (14, 15, 16) ange­ ordnet, die das eine Kupplungsteil der dritten Kupplung (79, 80) bildet;
• b) der Vorsprung ist am ringförmigen Körper angeord­ net.

12. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die folgenden Merk­ male:

• a) die Anschläge (23) und (49) sind auf dem Umfang des als ringförmigen Körper ausgebildeten Kupp­ lungsteiles (13) angeordnet und erstrecken sich radial nach außen von diesem weg, wobei sie zwi­ schen sich eine Lücke (54) begrenzen;
• b) der Vorsprung (18) ist an der Stirnseite des als Zahnritzel (17) ausgebildeten Kupplungsteiles (12) angeordnet, die dem Kupplungsteil (13) zugewandt ist, welches die Anschläge (23) und (49) trägt, wobei der Vorsprung (18) sich in die von den An­ schlägen (23) und (49) begrenzte Lücke (54) hin­ einerstreckt.

13. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die folgenden Merk­ male:

• a) die erste Kupplung (31, 32, 15) wird von einem ko­ nisch ausgebildeten Wellenansatz (31) der Schnecken­ welle (5) und einem rohrförmigen Kupplungsteil (15), das auf der Schneckenwelle (5) um die Längs­ achse der Schneckenwelle (5) drehbar gelagert ist, gebildet, wobei das Kupplungsteil (15) auf seiner dem konischen Wellenansatz (31) zugewandten Seite einen inneren konischen Ansatz (32) aufweist;
• b) es ist ein rohrförmiger Mitnehmer (14) vorgesehen, der auf der Schneckenwelle (5) um die Längsachse der Schneckenwelle (5) drehbar angeordnet ist, wo­ bei der Mitnehmer (14) zwischen dem Kupplungsteil (15) der ersten Kupplung (31, 32, 15) und dem als ringförmigen Körper ausgebildeten Kupplungsteil (13) der dritten Kupplung (12, 13) gelegen ist und mit seiner dem Kupplungsteil (13) der dritten Kupplung (12, 13) zugewandten Seite mit dem Kupp­ lungsteil (13) der dritten Kupplung (12, 13) in Eingriff steht;
• c) koaxial zum Mitnehmer (14) und zum Kupplungsteil (15) der ersten Kupplung (31, 32, 15) ist eine Schlingfeder (16) angeordnet, welche den Mitnehmer (14) und das Kupplungsteil (15) mit Vorspannung umschlingt und mit diesen die zweite Kupplung (14, 15, 16) bildet, wobei der das Kupplungsteil (15) umschlingende Teil der Schlingfeder (16) in seinem Endbereich (34) einen größeren Durchmesser auf­ weist als in seinem den Mitnehmer (14) umschlin­ genden Bereich;
• d) der den größeren Durchmesser aufweisende Endbe­ reich (34) der Schlingfeder (16) liegt mit seinem Außenumfang unter Vorspannung an der Innenwand ei­ nes Preßringes (35) an und bildet mit diesem ein Klemmgesperre (34, 35), welches bewirkt, daß bei einer Drehbewegung des Mitnehmers (14) in der ei­ nen Drehrichtung die Schlingfeder (16) ihren Durchmesser vergrößert und der Mitnehmer (14) un­ ter der Schlingfeder (16) durchrutscht (zweite Kupplung 14, 15, 16 ist dann ausgerückt) und bei einer Drehbewegung des Mitnehmers (14) in der an­ deren Drehrichtung die Schlingfeder (16) ihren Durchmesser verringert, wodurch der Mitnehmer (14) und das Kupplungsteil (15) der ersten Kupplung (31, 32, 15) über die Schlingfeder (16) miteinan­ der verbunden werden;
• e) das erste Kupplungsteil (12) der dritten Kupplung (12, 13) ist als Zahnritzel (17) ausgebildet, wel­ ches koaxial zum Mitnehmer (14) und zum Kupplungs­ teil (15) der ersten Kupplung (31, 32, 15) und zur Schlingfeder (16) um die Längsachse der Schecken­ welle (5) drehbar angeordnet ist, wobei das Zahn­ ritzel (17) die Schlingfeder (16) umgibt;
• f) das Zahnritzel (17) weist auf seinem Umfang eine Verzahnung auf, die mit einer Verzahnung (11) ei­ ner Zahnstange (9) in Eingriff steht, wobei die Zahnstange (9) eine weitere Verzahnung (10) auf­ weist, die mit der Verzahnung eines Zahnkranzes (8) in Eingriff steht, der koaxial zur Bremsbetä­ tigungswelle (45) angeordnet und drehfest am Fahr­ zeug befestigt ist;
• g) das Zahnritzel (17), die Zahnstange (9) und der Zahnkranz (8) bilden zusammen die Antriebseinrich­ tung (8, 9, 17) für die Nachstelleinrichtung (2, 4, 5);
• h) die Nachstelleinrichtung (2, 4, 5) wird von der Schneckenwelle (5) mit Schnecke (4) und einem drehfest auf der Bremsbetätigungswelle (45) ange­ ordneten Schneckenrad (2), das mit der Schnecke (4) in Eingriff steht, gebildet.

14. Einrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verbindung des Mitnehmers (14) mit dem als ringförmiger Körper ausgebildeten Kupplungsteil (13) der dritten Kupplung (12, 13) an der Innenseite des ringförmigen Körpers nach Art einer inneren Verzah­ nung ausgebildete Erhöhungen (56) und Vertiefungen (57) angeordnet sind, wobei sich in die Vertiefungen (57) Vorsprünge (19) des Mitnehmers (14) hineiner­ strecken, die an der dem Kupplungsteil (13) zugewand­ ten Stirnseite des Mitnehmers (14) angeordnet sind.

15. Einrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch die folgenden Merk­ male:

• a) die erste Kupplung (31, 32, 15) wird von einem ko­ nisch ausgebildeten Wellenansatz (31) der Schnecken­ welle (5) und einem rohrförmigen Kupplungsteil (15), das auf der Schneckenwelle (5) um die Längs­ achse der Schneckenwelle (5) drehbar gelagert ist, gebildet, wobei das Kupplungsteil (15) auf seiner dem konischen Wellenansatz (31) zugewandten Seite einen inneren konischen Ansatz (32) aufweist;
• b) es ist ein rohrförmiger Mitnehmer (14) vorgesehen, der das eine Kupplungsteil (80) der dritten Kupp­ lung (79, 80) bildet und der auf der Schnecken­ welle (5) um die Längsachse der Schneckenwelle (5) drehbar angeordnet ist, wobei der Mitnehmer (14) zwischen dem Kupplungsteil (15) der erste Kupplung (31, 32, 15) und dem als ringförmigen Körper aus­ gebildeten anderen Kupplungsteil (79) der dritten Kupplung (79, 80) angeordnet ist und mit seiner diesem anderen Kupplungsteil (79) der dritten Kupplung (79, 80) zugewandten Seite mit diesem an­ deren Kupplungsteil (79) der dritten Kupplung (79, 80) in Wirkverbindung steht;
• c) koaxial zum Mitnehmer (14) und zum Kupplungsteil (15) der ersten Kupplung (31, 32, 15) ist eine Schlingfeder (16) angeordnet, welche den Mitnehmer (14) und das Kupplungsteil (15) mit Vorspannung umschlingt und mit diesen die zweite Kupplung (14, 15, 16) bildet, wobei der das Kupplungsteil (15) umschlingende Teil der Schlingfeder (16) in seinem Endbereich (34) einen größeren Durchmesser auf­ weist als in seinem des Mitnehmer (14) umschlin­ genden Bereich;
• d) der den größeren Durchmesser aufweisende Endbe­ reich (34) der Schlingfeder (16) liegt mit seinem Außenumfang unter Vorspannung an der Innenwand ei­ nes Preßringes (35) an und bildet mit diesem ein Klemmgesperre (34, 35), welches bewirkt, daß bei einer Drehbewegung des Mitnehmers (14) in der ei­ nen Drehrichtung die Schlingfeder (16) ihren Durchmesser vergrößert und der Mitnehmer (14) un­ ter der Schlingfeder (16) durchrutscht (zweite Kupplung 14, 15, 16 ist dann ausgerückt) und bei einer Drehbewegung des Mitnehmers (14) in der an­ deren Drehrichtung die Schlingfeder (16) ihren Durchmesser verringert, wodurch der Mitnehmer (14) und das Kupplungsteil (15) der ersten Kupplung (31, 32, 15) über die Schlingfeder (16) miteinan­ der verbunden werden;
• e) das erste Kupplungsteil (79) der dritten Kupplung (79, 80) ist mit einem Zahnritzel (17) drehfest verbunden, welches koaxial zum Mitnehmer (14) und zum Kupplungsteil (15) der ersten Kupplung (31, 32, 15) und zur Schlingfeder (16) um die Längs­ achse der Scheckenwelle (5) drehbar angeordnet ist, wobei das Zahnritzel (47) die Schlingfeder (16) umgibt;
• f) das Zahnritzel (17) weist auf seinem Umfang eine Verzahnung auf, die mit einer Verzahnung (11) ei­ ner Zahnstange (9) in Eingriff steht, wobei die Zahnstange (9) eine weitere Verzahnung (10) auf­ weist, die mit der Verzahnung eines Zahnkranzes (8) in Eingriff steht, der koaxial zur Bremsbetä­ tigungswelle (45) angeordnet und drehfest am Fahr­ zeug befestigt ist;
• g) das Zahnritzel (17), die Zahnstange (9) und der Zahnkranz (8) bilden zusammen die Antriebseinrich­ tung (8, 9, 17) für die Nachstelleinrichtung (2, 4, 5);
• h) die Nachstelleinrichtung (2, 4, 5) wird von der Schneckenwelle (5) mit Schnecke (4) und einem drehfest auf der Bremsbetätigungswelle (45) ange­ ordneten Schneckenrad (2), das mit der Schnecke (4) in Eingriff steht, gebildet.