DE19521541A1 - Lastschaltgetriebe - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein unter Last schaltbares mechanisches Getriebe, vorzugsweise als Automatik-Getriebe für Kraftfahrzeuge.

Es sind verschiedene unter Last schaltbare Getriebe bekannt, darunter solche mit einem Stufengetriebe, dessen Primärräder zwei Primärwellen und dessen Sekundärräder einer Ausgangswelle zugeordnet sind, wobei entweder die Primärräder oder/und die Sekundärräder mit Kupplungen wahlweise zuschaltbar sind. Dem Stufengetriebe ist ein zweites Getriebe mit zwei Ausgangswellen zugeordnet. Mit diesem zweiten Getriebe und Kupplungen ist wenigstens eine Primärwelle auf eine zweite Drehzahl umschaltbar.

In DE 41 09 832 wurde vorgeschlagen, die Ausgangswellen des zugeordneten Getriebes direkt mit den Primärwellen des Stufengetriebes zu verbinden und zwei kraftschlüssigen Kupplungen je einen Freilauf zuzuordnen, wobei der im Übertragungsweg auf die niedrigere Drehzahl der Welle liegende Freilauf in Antriebsrichtung sperrt. Das Verhältnis der Übersetzungen wenigstens zweier benachbarter Stufen des Stufengetriebes entspricht dem Verhältnis der zwei Drehzahlen, auf die die wenigstens eine Primärwelle umschaltbar ist.

Beim Schalten ist der einzuschaltende Gang mit der einen und der abzuschaltende Gang mit der anderen Primärwelle verbunden, wobei die unterschiedlichen Drehzahlen der Primärwellen mit den zugeordneten verschieden übersetzten Gangstufen dieselbe Drehzahl der gemeinsamen Sekundärwelle ergeben. Beide Primärwellen und beide Gangstufen sind während des Schaltvorgangs zeitweilig gleichzeitig an der Leistungsübertragung beteiligt, so daß unter Last umgeschaltet werden kann. Mit den Freiläufen wird gesichert, daß der Motor trotz geöffneter kraftschlüssiger Kupplung weiter antreibt bzw., bei Bergabfahrt eines Fahrzeugs, in das das Getriebe eingebaut wurde, die Motorbremsung gesichert ist.

Der gesamte Schaltvorgang ist automatisierbar.

Insbesondere durch die Zuordnung eines mindestens dreiwelligen Planetengetriebes (DE 41 09 832) können verschiedene Varianten realisiert werden. Den Varianten ist aber gemeinsam, daß das nicht eben billige Planetengetriebe ständig im Kraftfluß liegt und deshalb sehr sorgfältig gefertigt sein muß, um die Verluste klein zu halten. Außerdem sind immer zwei der relativ groß hauenden Reibschlußkupplungen erforderlich.

Aufgabe der Erfindung ist es, auf der Basis eines Lastschaltgetriebes nach DE 41 09 832 ein anderes dem Stufengetriebe zuzuordnendes Getriebe anzugeben, mit dem der Aufwand gesenkt und der Getriebewirkungsgrad weiter erhöht werden kann.

Diese Aufgabe wird dadurch gelöst, daß dem Stufengetriebe ein Differentialgetriebe zugeordnet wird.

Das Differentialgetriebe ist wesentlich billiger als ein Planetenradgetriebe. Zwischen den Schaltvorgängen liegt es entweder nicht im Leistungsfluß oder es ist starr geschaltet. Dadurch wird der Gesamtwirkungsgrad des Getriebes während der Leistungsübertragung bei einem eingelegten Gang durch das Differentialgetriebe nicht verringert.

In einer vorzugsweisen Ausführung ist das Differentialgetriebe zwischen den beiden Primärwellen angeordnet. Außerdem ist eines der Hauptkegelräder des Differentialgetriebes über eine Zwischenwelle und eine drehzahlübersetzende Koppelstufe mit einer der Primärwellen und das andere Hauptkegelrad des Differentialgetriebes direkt mit der anderen Primärwelle verbunden. Dabei ist der Umlauf der Ausgleichskegelräder des Differentialgetriebes ständig mit der Eingangswelle verbunden und die Primärwellen und die Zwischenwelle sind mittels Kupplungen mit der Eingangswelle verbindbar. Bei dieser Ausführung ist nur eine der meist großen Reibschlußkupplungen erforderlich.

In einer anderen vorzugsweisen Ausführung ist das Differentialgetriebe auf der Ausgangswelle zwischen den Zahnradstufen angeordnet. Die beiden Hauptkegelräder sind jeweils mit den Sekundärrädern der anschließenden Zahnradstufen verbunden. Der Umlauf der Ausgleichskegelräder des Differentialgetriebes wird mit einer Zahnradstufe von der Eingangswelle aus angetrieben. Die beiden Primärwellen laufen auf der Eingangswelle und sind jeweils über einen Freilauf und eine Reibschlußkupplung mit dieser verbindbar. Bei dieser Ausführung ist zwar eine zweite Reibschlußkupplung erforderlich, andererseits ist der Aufwand an Hohlwellen und Kupplungen bei gleicher Zahl der Gänge geringer.

Es sind weitere Zuordnungen mit spezifischen Vorteilen möglich.

Die Erfindung wird nachfolgend an mehreren Ausführungsbeispielen näher dargestellt. In den Zeichnungen zeigen

Fig. 1 ein erfindungsgemäßes 6-stufiges Lastschaltgetriebe,

Fig. 2 ein erfindungsgemäßes 12-stufiges Lastschaltgetriebe,

Fig. 3 ein erfindungsgemäßes 6-stufiges Lastschaltgetriebe.

Auf einer durchgehenden Eingangswelle E drehen zwei Primärwellen A1 und A2. Zwischen beiden ist ein Differentialgetriebe DG angeordnet. Ein Hauptkegelrad h des Differentialgetriebes (DG) ist mit einer Primärwelle A2 direkt und das andere mit der anderen Primärwelle A1 über eine Zwischenwelle ZW und einer Koppelstufe KS verbunden. Die Primärwelle A2 und die Zwischenwelle ZW bilden die Ausgangswellen des DG. Die Ausgleichskegelräder a des Differentialgetriebes DG laufen ständig mit der Drehzahl der Eingangswelle E um. Sie sind direkt mit ihr verbunden.

Parallel zur Eingangswelle E liegt eine Ausgangswelle A. Zwischen den Primärwellen A1 und A2 einerseits und der Ausgangswelle A befinden sich mehrere aus jeweils einem Primärzahnrad und einem Sekundärzahnrad bestehende Zahnradstufen für die Gänge I bis VI. Die Primärzahnräder sind fest mit den Primärwellen A1 und A2 verbunden. Die Sekundärzahnräder laufen auf der Ausgangswelle A und sind mit dieser über jeweils eine formschlüssige Kupplung K3, K4, . . . koppelbar. Mit einem weiteren Zahnradpaar und einem zusätzlichen Zwischenrad sowie der Kupplung K3 wird ein Rückwärtsgang R gebildet.

Die Koppelstufe KS besteht aus einem Primär- und einem Sekundärzahnradpaar. Ein Zahnrad des Primärzahnradpaares ist mit der Primärwelle A1, das andere ist mit der Zwischenwelle ZW verbundenen. Das Sekundärzahnradpaar läuft auf der Ausgangswelle A. Über die Koppelstufe KS stehen die Primärwelle A1 und die Zwischenwelle ZW in einem festen Drehzahlverhältnis.

Das Drehmoment der Eingangswelle E wird mit einer Kraftschlußkupplung R1 und zwei formschlüssigen Kupplungen K1 bzw. K2 entweder auf die Primärwelle A1 oder auf die Zwischenwelle ZW übertragen. Außerdem ist die Primärwelle A2 mit einer Formschlußkupplung K9 und einem Freilauf F2 mit der Eingangswelle E koppelbar.

Die umlaufenden Ausgleichskegelräder a des Differentialgetriebes DG sind mit einem Primärzahnrad Z1 verbunden. Dieses dreht damit ebenfalls mit der Drehzahl der Eingangswelle E. Es treibt ein auf der Ausgangswelle A laufendes Sekundärzahnrad Z2 an. Das Sekundärzahnrad Z2 ist über einen Freilauf F1 und eine Formschlußkupplung K10 mit dem Sekundärzahnradpaar der Koppelstufe KS koppelbar. Die Übersetzung des Sekundärzahnrades Z2 zum Primärzahnrad Z1 und die des einen Sekundärzahnrades der Koppelstufe KS zu dem mit A1 verbundenen Primärzahnrades sind gleich.

Zum einfacheren Verständnis der nachfolgenden Funktionsbeschreibung wurden eine Eingangsdrehzahl von 6U (6 Umdrehungseinheiten) und leicht umrechenbare Übersetzungen in den Zahnradstufen gewählt. Die Übersetzungen sind neben die Stufen geschrieben, wobei die Zahlen den Zahnrädern zugeordnet sind. Beispielsweise steht in Fig. 1 an dem dem IV. Gang zugehörigen Zahnradpaar das Verhältnis 3 : 2. Das Primärzahnrad hat einen Durchmesser bzw. eine Zähnezahl von 2 Einheiten und das Sekundärzahnrad hat einen Durchmesser bzw. eine Zähnezahl von 3 Einheiten. Die Drehzahlen von Primär- und Sekundärrad dieser Stufe stehen damit im Verhältnis von 3 : 2. Das Sekundärrad dreht langsamer als das Primärrad.

Bei eingeschalteter Kupplung K10 verhindert der Freilauf F1, daß sich das Sekundärzahnradpaar der Koppelstufe KS schneller als das vom Zahnrad des Differentialgetriebes DG angetriebene Sekundärrad drehen kann. Das Zahnrad Z1 des Differentialgetriebes DG dreht ständig mit der Eingangsdrehzahl 6U, das Sekundärrad demzufolge ständig mit 8U. Damit begrenzt der Freilauf F1 die Drehzahl des Sekundärzahnradpaares der Koppelstufe KS auf maximal 8U und somit die der Primärwelle A1 auf die Drehzahl der Eingangswelle E, also 6U.

Bei eingeschalteter Kupplung K9 verhindert der Freilauf F2, daß sich die Primärwelle A2 schneller als die Eingangswelle drehen kann. Die maximale Drehzahl der Primärwelle A2 beträgt damit 6U.

Um den Rückwärtsgang einzulegen, ist R1 auszukuppeln, K2 und K3 einzuschalten und R1 zu kuppeln. Die Primärwelle A1 dreht mit 6U und die Ausgangswelle A mit (-) 2U.

Für die Drehzahlverhältnisse am Differentialgetriebe gilt, daß die Umlaufdrehzahl der Ausgleichskegelräder a gleich der halben Summe der Drehzahlen der beiden angeschlossenen Wellen A2 und ZW ist. Die Umlaufdrehzahl entspricht ständig der Eingangsdrehzahl 6U. Dreht eine der Wellen A2 oder ZW ebenfalls mit 6U, so auch die andere. In diesem Fall bilden die Zwischenwelle ZW, das Differentialgetriebe DG und die Primärwelle ZW eine "starre Welle". Das Differentialgetriebe DG arbeitet am Kupplungspunkt. Eine Verringerung der Drehzahl einer Ausgangswelle des Differentialgetriebes DG (ZW oder A2) hat eine entsprechende Erhöhung der anderen zur Folge und umgekehrt.

Zur Erläuterung der Funktion sollen einige Stufen des Hochschaltens betrachtet werden.

Einlegen des I. Gangs:
R1 auskuppeln, K1 und K4 zuschalten und R1 einkuppeln. Über R1, K1, ZW, KS, A1 und K4 wird A angetrieben. ZW, DG und A2 drehen mit 6U, A1 mit 4,5U und A mit 1,5U. DG liegt während der Fahrt im 1. Gang nicht im Leistungsfluß.

Um das weitere Auf- und Abwärtsschalten des Getriebes ohne Zugkraftunterbrechung zu ermöglichen, werden K9 und K10, und damit die Freiläufe F1 und F2 zugeschaltet. Die Freiläufe F1 und F2 bleiben ständig eingeschaltet. Nur zum Erreichen des Leerlaufs und beim Gangspringen werden sie kurzzeitig abgeschaltet. Jetzt kann R1 ausgekuppelt werden und trotzdem wird das Fahrzeug gegen den Fahrwiderstand im 1. Gang angetrieben. Da die Zwischenwelle ZW über R1 nicht mehr angetrieben wird, mußte an sich ihre Drehzahl sinken und die der Primärwelle A2 steigen. Letztere befindet sich aber bereits auf 6U und kann diese Drehzahl durch den Freilauf F2 gegenüber der Eingangswelle E nicht erhöhen. Die Drehzahlen von Zwischenwelle ZW und Primärwelle A2 bleiben danach auf 6U. Das Moment wird von der Eingangswelle E aus über den Freilauf F2, die Primärwelle A2 und das Differentialgetriebe DG auf die Zwischenwelle ZW Übertragen. Bei Schub (das Fahrzeug fährt bergab) wird der Freilauf F1 wirksam, allerdings nicht sofort. Die Zwischenwelle ZW hat im 1. Gang eine Drehzahl von 6U. Durch den Schub erhöht sich ihre Drehzahl ohne Freilaufwiderstand zunächst auf 8U. Erst dann greift der Freilauf F1 Über die Zahnradstufe des Differential­ getriebes DG und die Eingangswelle E gegen den Motor. Die Primärwelle A1 dreht mit 6U, die Ausgangswelle A mit 2U (II. Gang). Das heißt, trotz offener Reibkupplung R1 wird A auf dem Niveau des II. Gangs mit dem Motor gebremst.

Umschalten auf den II. Gang:
R1 auskuppeln; Umschalten von K1 auf K2; R1 wieder einrücken. A wird von E aus Über R1, K2, A1 und I./II.-Stufe mit 2U angetrieben. A1 dreht mit 6U, ZW mit 8U und A2 mit 4U. Über das Differential fließt keine Leistung.

Umschalten auf den III. Gang:
K7 einkuppeln. Dies ist möglich, da das Sekundärrad der III. Stufe bei eingelegtem II. Gang dieselbe Drehzahl 2U wie das Sekundärrad der I/II-Stufe aufweist. K4 auskuppeln: K7 greift, die Ausgangsdrehzahl entspricht noch der des II. Gangs, 2U. Die Leistungsübertragung erfolgt aber bereits über A2 und die III. Gangstufe. Im weiteren: R1 auskuppeln, von K2 auf K1 umschalten und R1 wieder einkuppeln. Der III. Gang ist eingelegt. A wird mit 3U angetrieben. A2 und ZW haben 6U, A1 dreht mit 4,5U. DG liegt im Leistungsfluß. Es bildet aber zusammen mit ZW und A2 eine "starre Welle".

Während R1 ausgekuppelt ist, sichert F1 den weiteren Antrieb. A2 wird weiter mit 4U angetrieben, da ZW durch F1 auf 8U begrenzt wird. A2 wird von E aus über F1, KS und DG weiter angetrieben. F2 sichert die Motorbremsung bei Schub. Die Drehzahl von A2 kann maximal 6U erreichen (III. Gang). Danach setzt die Motorbremsung ein.

Umschalten auf den IV. Gang:
K5 einkuppeln. Das Sekundärrad hat dieselbe Drehzahl wie das der III. Stufe bei eingelegtem III. Gang. K7 auskuppeln. R1 auskuppeln, K1 auf K2 umschalten, R1 einkuppeln. A dreht mit 4U. DG liegt nicht im Leistungsfluß. Bei geöffneter Kupplung R1 sichert F2 den weiteren Antrieb und F1 die Motorbremsung im Schubfall.

Das Umschalten auf den V. und VI. Gang erfolgt analog. Die Drehzahl der Ausgangswelle steigt auf 6U bzw. 8U.

Ein Beispiel für das Herabschalten: Der V. Gang sei eingelegt, d. h., R1, K1 und K8 sind geschaltet, die Drehzahl von ZW, DG, A2 und A sind gleich 6U, die von A1 ist gleich 4,5U. Schaltvorgang: R1 lösen, Kl auf K2 umschalten, R1 kuppeln. Die Drehzahl von A1 steigt auf 6U, die von ZW auf 8U, die Drehzahl von A2 sinkt auf 4U. Damit drehen die Sekundärräder der Gangstufen V und IV an der Ausgangswelle gleich, und zwar mit 4U. K5 wird ein- und K8 ausgeschaltet. Während R1 geöffnet ist, sinken bei weiterem Fahrwiderstand die Drehzahlen von A und A2, die von ZW und A1 steigen bis ZW 8U erreicht hat, dann verhindert F1 ein weiteres Absinken der Drehzahl von A. Bei Schubbetrieb will sich die Drehzahl von A und damit von A2 erhöhen. F2 verhindert aber ein Ansteigen der Drehzahl von A2 über 6U. Es setzt sofort Motorbremsung ein.

Die zweite Ausführung nach Fig. 2 unterscheidet sich von der ersten dadurch, daß die Ausgangswelle A unterbrochen ist. Ihr Ausgangsende ist entweder mit einer Kupplung K13 direkt oder mittels Kupplung K12 über ein Vorgelege V mit der Ausgangswelle A verbunden. Außerdem ist im Vorgelege mittels K11 ein VII. Gang realisierbar.

Mit eingeschalteter Kupplung K12 wird das Vorgelege wirksam. Die im ersten Beispiel erreichten Drehzahlen der Ausgangswelle A werden mit 1 : 8 untersetzt. Das Ausgangsende dreht im I. Gang mit 0,1875 U, im II. mit 0,25U usw. Vom VI. Gang kann unter Gleichlaufbedingungen auf den VII. Gang geschaltet werden (K11 einkuppeln, K6 auskuppeln, K1 und R1 einkuppeln) und vom Vorgelegebetrieb auf den Direktbetrieb umgeschaltet werden (K12 aus-, K13 einkuppeln). Die übrigen Gange werden dann, wie bereits zu Fig. 1 beschrieben, eingelegt. Bei eingeschalteter Kupplung K13 (K11 und K12 sind offen) dreht sich das Ausgangsende mit den in dem ersten Beispiel genannten Drehzahlen, im XII. Gang also mit 8U.

Im dritten Beispiel (Fig. 3) ist das Differentialgetriebe DG auf der Ausgangswelle A angeordnet. Auf der Eingangswelle E laufen zwei Primärwellen A1 und A2. Sie sind Über je eine Reibschlußkupplung R1 bzw. R2 und Freiläufe F1 bzw. F2 mit der Eingangswelle E koppelbar. Zwischen den Primärwellen A1 und A2 sind je drei Zahnradstufen für den Rückwärtsgang R und die Gange I bis VI angeordnet. Die Sekundärräder dieser Zahnradstufen sind mit je einer Kupplung K3 bis K8 mit der Ausgangswelle A koppelbar. Die beiden an das Differentialgetriebe DG angrenzenden Sekundärräder sind mit den Hauptkegelrädern h des Differentialgetriebes DG fest verbunden. Die umlaufenden Ausgleichskegelräder a des Differentialgetriebes DG werden Über eine Zahnradstufe von der Eingangswelle E angetrieben.

Die Freiläufe F1 und F2 begrenzen die maximale Drehzahl der Primärwellen auf die Drehzahl der Eingangswelle, d. h., im Beispiel auf 6U.

Die Reibkupplungen R1 bzw. R2 werden einzeln geschaltet. Nur eine ist jeweils mit einer der Primärwellen A1 bzw. A2 gleichzeitig verbunden. Vor dem Zuschalten von R2 wird zuvor R1 gelöst und umgekehrt. Die Freiläufe F1 und F2 sichern bei beiderseits abgeschalteten Reibkupplungen R1 und R2 den weiteren Antrieb bzw. die Motorbremsung. Eine zeitliche Abhängigkeit des Ein- und Auskuppelns von R1 zu R2 und umgekehrt besteht nicht.

Das mit den Ausgleichskegelrädern a umlaufende Sekundärzahnrad dreht sich im Beispiel ständig mit 6U. Ist R1 geschaltet, so dreht sich A1 mit der Eingangsdrehzahl 6U, das (auf Fig. 3) linke Hauptkegelrad des Differentialgetriebes mit 8U, das rechte mit 4U und A2 mit 4U. Ist statt R1 die Reibkupplung R2 eingeschaltet, so dreht A2 mit 6U, das rechte Hauptkegelrad von DG mit 6U, das linke ebenfalls mit 6U und A1 mit 4,5U (die beiden Hauptkegelräder h und die umlaufenden Ausgleichskegelräder a bilden eine "starre Welle").

Zum Schalten des I. Gangs wird K4 eingelegt und die Reibschlußkupplung R2 zugeschaltet. Über das Differentialgetriebe DG dreht sich A1 mit 4,5 U. Die Ausgangswelle A dreht sich 1,5U. DG liegt im Leistungsfluß, arbeitet aber am Kupplungspunkt. Es entstehen zusätzliche Verluste in den Stufen V und VI.

Für die weiteren Schaltvorgänge sind die Freiläufe F1 und F2 durch Einkuppeln von K9 und K10 dem Getriebe zuzuschalten und nur zur Leerlaufstellung zu lösen.

Zum Einlegen des II. Gangs wird R2 gelöst und R1 eingekuppelt. Die Ausgangswelle A dreht mit 2U. DG liegt während der Fahrt im II. Gang nicht mehr im Leistungsfluß. Während des Umschaltens will die Drehzahl der Ausgangswelle A und damit die von A1 absinken. Dann mußte die Drehzahl des rechten Hauptkegelrades und damit die von A2 steigen. Die Drehzahl der Primärwelle A2 kann aber infolge F2 nicht größer werden als 6U. Das bedeutet, daß trotz gelöster Reibkupplung R1 die Ausgangswelle A mit Hilfe des Freilaufs F2 sofort weiter angetrieben wird. Bei Schubbetrieb wird die Ausgangswelle A beschleunigt. Die Drehzahl der Primärwelle A1 erhöht sich von 4,5U auf maximal 6U. Dann greift F1 und und sichert die Motorbremsung.

Zum Einlegen des III. Gangs wird K7 zugeschaltet, K4 geöffnet, R1 geöffnet und R2 gekuppelt. DG liegt bei der Fahrt im III. Gang nicht im Leistungsfluß. Während des Schaltens übernimmt F1 in der Zeit, in der sowohl R1 als auch R2 geöffnet sind, den weiteren Antrieb; und F2 sichert bei Schub, daß sich die Drehzahl von A2, die während des II. Gangs 4U beträgt, ohne Motorbremsung maximal auf 6U erhöht.

Das weitere Hochschalten erfolgt analog.

Ein Beispiel für das Herabschalten: Der V. Gang sei eingelegt, d. h., K8 und R2 sind gekuppelt; die Ausgangswelle dreht sich mit 6U. Es soll in den IV. Gang geschaltet werden. R2 wird gelöst und R1 gekuppelt. Die Drehzahl von A1 steigt auf 6U, die von A2 sinkt auf 4U. K5 kann gekuppelt und K8 gelöst werden. In der Zeit, in der beide Reibkupplungen R1 und R2 gelöst sind, sichert F1 den weiteren Antrieb mit 4U auf der Ausgangswelle. F2 läßt im Schubfall eine Erhöhung der Drehzahl der Ausgangswelle auf maximal 6U zu, dann erfolgt die Motorbremsung.

Auch bei dieser Variante kann analog zum Beispiel gemäß Fig. 2 ein zusätzliches Vorgelege vorgesehen und damit die Zahl der Gänge auf 12 erhöht werden.

Claims (8)

1. Lastschaltgetriebe mit einem Stufengetriebe zwischen zwei Primärwellen (A1 und A2) einerseits und einer Ausgangswelle (A), wenigstens einem mittels Kupplung zuschaltbarem Zahnrad in jeder Stufe, zwei Freiläufen (F1 und F2) und einem dem Stufengetriebe zugeordneten Getriebe, gekennzeichnet dadurch, daß dem Stufengetriebe ein Differentialgetriebe (DG) zugeordnet ist.

2. Lastschaltgetriebe nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß das Differentialgetriebe (DG) zwischen den beiden Primärwellen (A1 und A2) angeordnet ist, eines der Hauptkegelräder des Differentialgetriebes (DG) Über eine Zwischenwelle (ZW) und eine drehzahlübersetzende Koppelstufe (KS) mit einer der Primärwellen (A1) und das andere Hauptkegelrad des Differentialgetriebes (DG) direkt mit der anderen Primärwelle (A2) verbunden ist, der Umlauf der Ausgleichskegelräder (a) des Differentialgetriebes ständig mit der Eingangswelle (E) verbunden ist sowie die Primärwellen (A1 bzw. A2) und die Zwischenwelle (ZW) mittels Kupplungen mit der Eingangswelle (E) verbindbar sind.

3. Lastschaltgetriebe nach den Ansprüchen 1 und 2, gekennzeichnet dadurch, daß die Eingangswelle (E) Über eine Reibschlußkupplung (R1) und zwei mit dieser verbundene Formschlußkupplungen (K1 und K2) wahlweise mit der Primärwelle (A1) oder der Zwischenwelle (ZW) koppelbar ist.

4. Lastschaltgetriebe nach den Ansprüchen 1 und 2, gekennzeichnet dadurch, daß die Freiläufe (F1 und F2) im Kraftfluß zwischen der Eingangswelle (E) und den beiden Hauptkegelrädern (h) des Differentialgetriebes (DG) liegen und mit Formschlußkupplungen (K9 bzw. K10) zuschaltbar sind.

5. Lastschaltgetriebe nach Anspruch 4, gekennzeichnet dadurch, daß mit den umlaufenden Ausgleichskegelrädern des Differentialgetriebes (DG) ein um die Eingangswelle (E) drehendes Primärzahnrad (Z1) verbunden ist, das Primärzahnrad (Z1) des Differentialgetriebes (DG) ein auf der Ausgangswelle (A) laufendes Sekundärzahnrad (Z2) antreibt, dieses Sekundärzahnrad (Z2) Über den Freilauf (F1) und die Kupplung (K10) mit dem Sekundärzahnradpaar der Koppelstufe (KS) koppelbar ist, wobei die Übersetzung der mit dem Differentialgetriebe (DG) verbundenen Zahnradstufe (Z1/Z2) und die der Zahnradstufe zwischen Primärwelle (A1) und dem Sekundärzahnradpaar der Koppelstufe (KS) gleich sind.

6. Lastschaltgetriebe nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß die Ausgangswelle (A) vor ihrem Ausgangsende unterbrochen und das Ausgangsende entweder mit einer Kupplung (K13) direkt oder mittels Kupplung (K12) über ein Vorgelege (V) mit der Ausgangswelle (A) verbunden ist.

7. Lastschaltgetriebe nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß das auf der Primärwelle (A2) laufende Primärzahnradpaar des Vorgeleges (V) mittels einer Formschlußkupplung (K11) mit der Primärwelle (A2) koppelbar ist.

8. Lastschaltgetriebe nach Anspruch 1, gekennzeichnet dadurch, daß das Differentialgetriebe (DG) auf der Ausgangswelle zwischen den Zahnradstufen angeordnet ist, die Hauptkegelräder (h) des Differentialgetriebes (DG) mit den Sekundärrädern der benachbarten Zahnradstufen verbunden sind, die Ausgleichskegelräder (a) des Differentialgetriebes (DG) mit einem Sekundärrad einer zwischen der Eingangswelle (E) und dem Differentialgetriebe (DG) angeordneten Zahnradstufe verbunden sind und die beiden Primärwellen (A1 und A2) mit je einer Reibschlußkupplung (R1 und R2) und je einem Freilauf (F1 und F2) mit der Eingangswelle (E), auf der sie laufen, kuppelbar sind.