DE19520579A1

DE19520579A1 - Steuervorrichtung und Verfahren zum Steuern des Kraftübertragungsstranges eines Fahrzeugs

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Publication number: DE19520579A1
Application number: DE19520579A
Authority: DE
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1994-06-06
Filing date: 1995-06-06
Publication date: 1995-12-14
Also published as: US6173226B1; KR960001444A

Description

Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung und auf ein Verfahren zum Steuern des Antriebs- bzw. Kraftübertragungs stranges eines Fahrzeugs, das mit einer Antriebseinheit versehen ist, bei der der Kraftübertragungsstrang einen Motor oder einen Elektromotor und ein automatisches Getriebe sowie eine Antriebswelle aufweist.

Allgemein ist es zur genauen Steuerung des Kraftübertragungsstranges eines Fahrzeuges wünschenswert, denselben durch Benutzung des An triebswellen-Drehmomentes zu steuern. Weil es schwierig ist, das An triebswellen-Drehmoment direkt zu erfassen, wird gemäß dem Stand der Technik die Steuerung eines automatischen Getriebes im wesentlichen durch Erfassen der Öffnung eines Drosselventils zum Einstellen der Menge der in den Motor des Fahrzeugs aufgenommenen Luft sowie durch Benutzen der ersteren und der Fahrzeuggeschwindigkeit durch geführt.

Seit kurzen ist ein Verfahren bekannt, bei dem das Antriebswellen-Dreh moment berechnet und durch Benutzen der Kennwerte eines Drehmom entwandlers, unter Verwendung des Drehzahlverhältnisses der Motordreh zahl zur Turbinendrehzahl als Parameter, abgeschätzt wird.

Da der Steuerwert aus der Öffnung des Drosselventils und der Fahrzeug geschwindigkeit erhalten wird, besteht das Problem darin, daß es schwie rig ist, die Kraftübertragung im Vergleich zu demjenigen Verfahren präzise zu steuern, das das Antriebswellen-Drehmoment nutzt. Bei einem anderen Verfahren, bei dem das Antriebswellen-Drehmoment berechnet und unter Benutzung der Kennwerte des Drehmoment-Wand lers abgeschätzt wird, wird das Antriebswellen-Drehmoment auf der Basis der Datentabelle der Kennwerte des Drehmomentwandlers berechnet und geschätzt, wenn sich das Fahrzeug entwickelt. Selbst wenn sich das Fluid im Drehmomentwandler mit zunehmendem Alter verschlechtert, kann daher die Änderung der Kennwerte des Drehmomentwandlers nicht im Rahmen des obigen Verfahrens berücksichtigt werden. Infolgedessen tritt eine Differenz zwischen dem berechneten und dem abgeschätzten Wert des Antriebswellen-Drehmoments nach der altersbedingten Änderung und dem tatsächlichen Wert des Antriebswellen-Drehmoments auf. Infolgedessen ist es schwierig, die Kraftübertragung präzise zu steuern.

Ein Ziel der vorliegenden Erfindung besteht in der Schaffung einer Steuervorrichtung und eines Steuerverfahrens für einen Kraftübertragungs strang eines Fahrzeugs, die bzw. das die altersbedingte Änderung des Kraftübertragungsstranges erfassen und korrigieren kann, und die bzw. das die Präzision des berechneten Wertes verbessern kann.

Um dieses Ziel zu erreichen wird eine Steuervorrichtung für den Kraft übertragungsstrang eines Fahrzeugs gemäß einem ersten Aspekt der vorliegenden Erfindung mit einer Antriebseinheit ausgestattet, bei der der Kraftübertragungsstrang einen Motor oder einen Elektromotor und ein automatisches Getriebe sowie eine Antriebswelle umfaßt, wobei die Vorrichtung weiter aufweist: eine erste Drehmoment-Abschätzvorrichtung zum Ermitteln eines ersten abgeschätzten Antriebswellen-Drehmoments; eine zweite Drehmoment-Abschätzvorrichtung zum Ermitteln eines zweiten abgeschätzten Antriebswellen-Drehmoments, das zum Korrigieren des ersten abgeschätzten Antriebswellen-Drehmoments benutzt wird; Ver gleichsvorrichtungen zum Vergleichen des ersten abgeschätzten Antriebs wellen-Drehmoments mit dem zweiten abgeschätzten Antriebswellen- Drehmoment; und Antriebswellen-Drehmoment-Abschätzvorrichtungen zum Berechnen des Antriebswellen-Drehmoments auf der Basis des Ergebnis ses des Vergleichs.

Eine Steuervorrichtung für einen Kraftübertragungsstrang eines Fahrzeugs gemäß einem zweiten Aspekt der vorliegenden Erfindung weist auf: eine erste Drehmoment-Abschätzvorrichtung zum Ermitteln eines ersten abge schätzten Antriebswellen-Drehmoments; eine zweite Drehmoment-Ab schätzvorrichtung zum Ermitteln eines zweiten abgeschätzten Antriebswel len-Drehmoments, das zum Korrigieren des ersten abgeschätzten Antriebs wellen-Drehmoments benutzt wird; Lern- und Korrekturvorrichtungen zum Lernen und Vergleichen des ersten abgeschätzten Antriebswellen-Drehmo ments mit dem zweiten abgeschätzten Antriebswellen-Drehmoment; und Bestimmen des Beginns der Korrektur des ersten abgeschätzten Antriebs wellen-Drehmoments.

Bei einer Steuervorrichtung für einen Kraftübertragungsstrang eines Fahrzeugs gemäß einem dritten Aspekt der vorliegenden Erfindung ermittelt die Lern- und Korrekturvorrichtung die Abweichung zwischen dem ersten abgeschätzten Antriebswellen-Drehmoment und dem zweiten abgeschätzten Antriebswellen-Drehmoment; bei dem sie die Abweichung zwischen dem ersten abgeschätzten Antriebswellen-Drehmoment, das von der ersten Drehmoment-Abschätzvorrichtung ermittelt wurde, und dem zweiten abgeschätzten Antriebswellen-Drehmoment, das von der zweiten Drehmoment-Abschätzvorrichtung ermittelt wurde, ermittelt; wobei jedes dieser Drehmomente zu einem zweiten Zeitpunkt ermittelt wird, wenn der Wert des zweiten abgeschätzten Antriebswellen-Drehmoments den gleichen Wert erreicht, der zum ersten Zeitpunkt ermittelt wurde; bei dem sie den Beginn der Korrektur bestimmt, wenn die Differenz zwi schen der ersten Abweichung und der zweiten Abweichung größer als der vorbestimmte Wert wird; und bei der sie das erste abgeschätzte Antriebs wellen-Drehmoment korrigiert.

Bei einer Steuervorrichtung für einen Kraftübertragungsstrang eines Fahrzeugs gemäß einem vierten Aspekt der vorliegenden Erfindung schätzt die Abschätzvorrichtung für das erste Drehmoment das Dreh moment unter Benutzung der Kennwerte eines Drehmomentwandlers ab.

Es ist wünschenswert, daß die Abschätzvorrichtung für das erste Drehmo ment das Drehmoment unter Benutzung der Kennwerte des Drehmo ments der Antriebswelle abschätzt; daß die Abschätzvorrichtung für das erste Drehmoment einen Drehmomentsensor umfaßt, der an der An triebswelle befestigt ist, oder daß die zweite Abschätzvorrichtung für das zweite Drehmoment unter Benutzung von Signalen abschätzt, die von einer Fahrzeuggewicht-Erfassungsvorrichtung und einer Beschleunigungs- Erfassungsvorrichtung erfaßt werden.

Weiterhin ist es wünschenswert, daß die Abschätzeinrichtung für das zweite Drehmoment eine Änderung des Kraftfahrzeuggewichtes abschätzt, indem sie mißt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit während der vorbe stimmten Zeitperiode kontinuierlich gleich Null ist; daß die Lern- und Korrekturvorrichtung ein Steuerwinkelsignal oder ein Straßenzustand- Erfassungssignal oder beide Signale eingibt; daß ein Schwimmersignal zum Erfassen des Restkraftstoffes als Straßenzustand-Erfassungssignal benutzt wird; oder daß die Lern- und Korrekturvorrichtung ein Straßen zustand-Erfassungssignal eingibt.

Weiterhin ist es wünschenswert, daß das Straßenzustand-Erfassungssignal ein Schwimmersignal zum Erfassen des Restkraftstoffes im Kraftstofftank benutzt; daß die Lern- und Korrekturvorrichtung zum Bestimmen des Beginns des Lernens einen Steuerwinkel eingibt; und daß die Lern- und Korrekturvorrichtung ein Anomalie-Erfassungssignal, wie etwa ein von außen kommendes Alarmsignal, auslöst.

Eine Steuervorrichtung für einen Kraftübertragungsstrang eines Fahrzeuges gemäß einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist versehen mit einer Antriebseinheit, bei der der Kraftübertragungsstrang einen Motor oder einen Elektromotor und ein automatisches Getriebe sowie eine Antriebswelle umfaßt, und die weiter aufweist: Fahrzeuggeschwindig keits-Erfassungsvorrichtungen zum Erfassen des Anhaltens des Fahrzeuges; und Vergleichsvorrichtungen zum Vergleichen der Beschleunigung für das Ausgangsdrehmoment vor dem Anhalten des Fahrzeuges mit dem Dreh moment nach dem Wiederanfahren des Fahrzeuges.

Eine Steuervorrichtung für einen Kraftübertragungsstrang eines Fahrzeuges gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist versehen mit einer Antriebseinheit, bei der der Kraftübertragungsstrang einen Motor oder einen Elektromotor und ein automatisches Getriebe sowie eine Antriebswelle umfaßt und die weiter aufweist:

Fahrzeuggewicht-Berechnungsvorrichtungen zum Berechnen des Fahrzeug gewichtes und der Benutzung der zu verschiedenen Zeitpunkten erfaßten Geschwindigkeiten und Beschleunigungen.

Anfangswert-Speichervorrichtungen zum Speichern der Beziehung zwischen der Beschleunigung des Fahrzeugs und dem Antriebswellen-Drehmoment, das von der Antriebsvorrichtung als Anfangswert ausgegeben wird.

Es ist wünschenswert, daß die Anfangswert-Speichervorrichtungen ein erstes Drehmoment speichert und weiter eine Drehmoment-Berechnungs vorrichtung zum Erhalten eines zweiten Drehmoments, sowie eine Dreh moment-Vergleichsvorrichtung zum Vergleichen des ersten Drehmoments mit dem zweiten Drehmoment aufweist; und daß das zweite Drehmoment durch den Relativwert oder den Absolutwert korrigiert wird, der gemäß dem Ergebnis des Vergleichs durch die Drehmoment-Vergleichsvorrich tung ermittelt wurde.

Es ist wünschenswert, daß die Steuervorrichtung für den Kraftübertra gungsstrang eines Fahrzeugs weiter aufweist: Korrekturbeendigungs- Erfassungsvorrichtungen zum Erfassen des Abschlusses der Korrektur des zweiten Drehmoments; und Sperrvorrichtungen zum Sperren der Anwen dung des zweiten Drehmoments, wenn der Abschluß der Korrektur nicht erfaßt ist.

Es ist weiterhin wünschenswert, daß die Steuervorrichtung für den Kraft übertragungsstrang eines Fahrzeugs weiter aufweist: Anfangswert-Einstell vorrichtungen zum Erneuern des Anfangswertes des ersten Drehmoments, das in der Anfangswert-Speichervorrichtung gespeichert ist; und daß das zweite Drehmoment durch Benutzen des durch die Anfangswert-Einstell vorrichtung erneuerten Wertes erhalten wird.

Weiter ist es wünschenswert, daß die Drehmoment-Berechnungsvorrichtung das Drehmoment unter Benutzung der Kennwerte eines im Kraftüber tragungsstrang befindlichen Drehmomentwandlers berechnet wird, daß die Kennwerte des Drehmomentwandlers diejenigen sind, die bei unterschied lichen Öltemperaturen erhalten werden, daß die Kennwerte des Dreh momentwandlers unter Benutzung des Ergebnisses des Vergleichs durch die Drehmoment-Vergleichsvorrichtung korrigiert werden; daß die Kenn werte des Drehmomentwandlers bei verschiedenen Öltemperaturen unter Benutzung der fehlerhaften Kennwerte zwischen den Drehmomentwand lern korrigiert werden; wobei diese Kennwerte unter Berücksichtigung der individuellen Differenz zwischen den Kraftübertragungssträngen korrigiert werden; oder daß das zweite Drehmoment unter Benutzung der Kennwerte des Drehmomentwandlers korrigiert wird.

Eine Steuervorrichtung für einen Kraftübertragungsstrang eines Fahrzeuges ist gemäß einem weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung mit einer Antriebseinheit versehen, bei der der Kraftübertragungsstrang einen Motor oder einen Elektromotor und ein automatisches Getriebe sowie eine Antriebswelle umfaßt und weiter aufweist: erste Drehmoment- Berechnungsvorrichtungen zum Berechnen eines ersten Antriebswellen- Drehmoments unter Benutzung eines Eingangssignals, das zu einem ersten Zeitpunkt eingegeben wird, wobei das Eingangssignal aus minde stens einer der folgenden Größen ausgewählt wird: der Motordrehzahl, der Turbinendrehzahl, dem Antriebswellen-Drehmoment, der Fahrzeugge schwindigkeit, dem Steuerwinkel, dem Straßenzustand, dem Fahrzeug gewicht und der Öltemperatur des Drehmomentwandlers; zweite Drehmo ment-Berechnungsvorrichtungen zum Berechnen eines zweiten Antriebs wellen-Drehmoments unter Benutzung des Eingangssignals, das zu einem zweiten Zeitpunkt nach dem ersten Zeitpunkt eingegeben wird; dritte Drehmoment-Berechnungsvorrichtungen zum Berechnen eines abgeschätz ten Antriebswellen-Drehmoments durch Korrigieren des zweiten Antriebs wellen-Drehmoments mit dem ersten Antriebswellen-Drehmoment; wo durch der Kraftübertragungsstrang unter Benutzung des abgeschätzten Antriebswellen-Drehmoments gesteuert wird.

Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegen den Erfindung ergeben sich aus den Figuren und der dazugehörenden Beschreibung. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine schematische Ansicht der gesamten Steuervorrichtung gemäß der vorliegenden Erfindung;

Fig. 2 ein Blockdiagramm zum Berechnen der Beschleunigung;

Fig. 3 ein Blockdiagramm zum Erfassen des Steuerwinkels;

Fig. 4 ein Flußdiagramm zum Bestimmen des Steuerwinkels;

Fig. 5 ein Blockdiagramm zum Erfassen des Gewichtes eines Fahrzeugs;

Fig. 6 ein Flußdiagramm zum Berechnen des Fahrzeuggewichtes;

Fig. 7 ein Flußdiagramm des Rücksetzverfahrens zum Löschen des Fahrzeuggewicht-Flag;

Fig. 8 ein Flußdiagramm zum Erfassen der Straßenzustände;

Fig. 9 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Ausgabe eines Sensors zum Erfassen der Unregelmäßigkeit der Straßenober fläche und des Flags einer ebenen Straße darstellt;

Fig. 10 ein Zeitdiagramm, das das Grundkonzept des Lernens und Korrigierens des abgeschätzten Antriebswellen-Drehmoments darstellt;

Fig. 11 ein Blockdiagramm zum Berechnen eines Korrekturbezugs-Dreh moments T1;

Fig. 12 ein Blockdiagramm zum Berechnen eines abgeschätzten Antriebs wellen-Drehmoments T2;

Fig. 13 ein Flußdiagramm des Lernens und des Korrigierens bei der in den Fig. 11 und 12 dargestellten Drehmoment-Abschätzvorrich tung;

Fig. 14 ein Flußdiagramm eines Lern- und Korrekturprogramms;

Fig. 15 ein Flußdiagramm zum Bestimmen der Speicheradresse ADD jeder Öltemperatur;

Fig. 16 ein schematisches Diagramm, das ein Beispiel der Speicherform der Vergleichsbezugsdaten in einem Speicher darstellt;

Fig. 17 ein Flußdiagramm zum Aufsuchen der Endadresse I-AD der gespeicherten Daten;

Fig. 18 ein Flußdiagramm zum Korrigieren der Kennwerte des Dreh momentwandlers;

Fig. 19 ein Diagramm, das eine partielle Korrektur der Daten der Kennlinie des Drehmomentwandlers darstellt;

Fig. 20 ein Diagramm, das das Konzept der Datentabelle des Korrektur wertes R zum partiellen Korrigieren der Daten der Kennlinie des Drehmomentwandlers darstellt;

Fig. 21 ein Flußdiagramm der Korrektur durch den Korrekturwert R;

Fig. 22 ein Flußdiagramm, das das Löschen der Vergleichsbezugsdaten für jede Öltemperatur darstellt;

Fig. 23 ein Flußdiagramm der Diagnose für den Fall, daß der Dreh momentwandler anormal arbeitet;

Fig. 24 ein Flußdiagramm des Lernens und des Korrigierens, die nur während des kontinuierlichen Fahrens durchgeführt werden;

Fig. 25 ein Flußdiagramm, das das Löschen des Korrektur-Flags dar stellt;

Fig. 26 ein Flußdiagramm, das das Löschen des Korrektur-Flags dar stellt;

Fig. 27 ein Flußdiagramm zum Bestimmen eines Geradeausfahr-Flags ohne Benutzung einer Steuerwinkel-Erfassungsvorrichtung;

Fig. 28 ein Flußdiagramm zum Ermitteln des Fahrzeuggewichtes ohne Benutzung eines Fahrzeughöhensensors in einer Fahrzeuggewicht- Erfassungsvorrichtung;

Fig. 29 ein Blockdiagramm des Lernens und des Korrigierens des Dreh moments;

Fig. 30 ein Blockdiagramm des Lernens und des Korrigierens des Dreh moments;

Fig. 31 eine schematische Ansicht eines Restkraftstoff-Erfassungsverfah rens;

Fig. 32 ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel eines Schwimmersignals dar stellt;

Fig. 33 ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel eines Schwimmersignals darstellt;

Fig. 34 eine schematische Ansicht der gesamten Steuervorrichtung;

Fig. 35 ein Zeitdiagramm zum Korrigieren des Antriebswellen-Drehmom entfehlers zwischen Motoren;

Fig. 36 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Beschleunigung und dem Antriebswellen-Drehmoment zeigt, wenn das Fahrzeug auf einer ebenen Straße fährt;

Fig. 37 ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Beschleunigung und dem Antriebswellen-Drehmoment zeigt, und das ein Ver fahren zum Erfassen des Drehmomentfehlers zwischen den Motoren darstellt;

Fig. 38 ein Flußdiagramm, das die Korrektur durch eine Korrekturvor richtung für das abgeschätzte Drehmoment darstellt;

Fig. 39 ein schematisches Diagramm, das ein Beispiel der Datentabelle eines Korrekturkoeffizienten K darstellt;

Fig. 40 ein Flußdiagramm zum Korrigieren der Kennlinie des Drehmom entwandlers bei hoher Fluidtemperatur; und

Fig. 41 ein Diagramm, das die Kennwerte des korrigierten Drehmom entwandlers darstellt, bei dem der Fehler zwischen den Motoren berücksichtigt wird.

Die Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung werden nachfolgend unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen erläutert.

Die Fig. 1 bis 10 zeigen eine erste Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.

Fig. 1 zeigt die gesamte schematische Ansicht der Steuervorrichtung. In Fig. 1 umfaßt die Steuervorrichtung gemäß der ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung: einen Motor 1, wie etwa ein Verbrennungs motor, ein Mager-Verbrennungsmotor, ein Motor mit Zylindereinspritzung, etc., oder ein Elektromotor; ein Fahrzeug 32 mit einem automatischen Getriebe 2, das einen Drehmomentwandler 10 und eine Kraftübertragung 14 aufweist; und eine Fahrzeugsteuereinheit 3, wobei sich in Fig. 1, zur Vereinfachung der Erläuterung, die Motorsteuereinheit 3 außerhalb des Fahrzeuges 32 befindet. Es sei aber darauf hingewiesen, daß die Steuer einheit 3 innerhalb des Fahrzeuges 32 montiert ist. Die Fahrzeugsteuer einheit 3 ist ausgerüstet mit einer lernenden Korrekturvorrichtung 4 zum Korrigieren des abgeschätzten Antriebswellendrehmoments; einer Korrek turbezugsdrehmoment-Berechnungsvorrichtung 5, die eine zweite Drehmo ment-Abschätzvorrichtung zum Berechnen des Korrekturbezugsdrehmo ments ist; und einer Berechnungsvorrichtung 6 für das abgeschätzte Hauptdrehmoment, die eine erste Drehmoment-Abschätzvorrichtung zum Berechnen des für die Fahrzeugsteuerung benutzten, abgeschätzten An triebswellen-Drehmoments ist. In der Korrekturbezugsdrehmoment-Be rechnungsvorrichtung 6 sind die Drehmoment-Berechnungsverfahren im wesentlichen unterschiedlich ausgebildet, um sie miteinander zu verglei chen. Als Drehmoment-Berechnungsverfahren gibt es verschiedene Verfahren, wie etwa: ein Motorcharakteristikverfahren, bei dem das Antriebswellen-Drehmoment unter Benutzung der Drosselventilöffnung und der Motordrehzahl berechnet wird; ein Verfahren, bei dem das Drehmo ment unter Benutzung der Drehmoment-Kennwerte bzw. Kennlinie eines Drehmomentwandlers 10 berechnet wird; ein Verfahren, bei dem sowohl die Charakteristik des Motors als auch die des Drehmomentwandlers miteinander kombiniert werden; ein Verfahren, bei dem das Antriebs wellen-Drehmoment To unter Benutzung der Gesamtsumme bestehend aus dem Fahrdrehmoment Tc, dem Beschleunigungsdrehmoment Ta und dem Steigungs- bzw. Gradientendrehmoment Tγ berechnet wird, wie in der nachfolgenden Gleichung (1) dargestellt; und ein Verfahren, bei dem das Drehmoment direkt durch einen Drehmomentsensor erfaßt wird.

To = Tα + Tγ + Tc (1)

Um das Drehmoment zu berechnen ist es erforderlich, den Zustand des Fahrzeugs 32 zu erfassen. Hierzu umfaßt das Fahrzeug 32: Steuerwin kel-Erfassungsvorrichtungen 9 zum Erfassen der Betriebsstellung des Steuerrades 7 mit Hilfe eines Steuerwinkelsensors 8, der auf der Steuer welle montiert ist; Motordrehzahl-Erfassungsvorrichtungen 13 zum Erfas sen der Motordrehzahl mit Hilfe eines Drehzahlsensors 12, der einen elektromagnetischen Aufnehmer und ein Getriebe 11 umfaßt, die zwi schen einer Eingangswelle des Drehmomentwandlers 10 und einer Aus gangswelle des Motors 1 montiert sind; eine Turbinendrehzahl-Erfas sungsvorrichtung zum Erfassen der Umdrehungsfrequenz (im folgenden als Turbinendrehzahl bezeichnet) der Ausgangswelle des Drehmomentwandlers mit Hilfe eines Drehzahlsensors 16, der einen elektromagnetischen Auf nehmer und ein Getriebe 15 umfaßt, das zwischen dem Drehmoment wandler 10 und einer Kraftübertragung 14 montiert ist; Motordrehzahl- Erfassungsvorrichtungen 22 zum Erfassen der Drehzahl des Motors mit Hilfe eines Drehzahlsensors 11, der einen elektromagnetischen Aufnehmer und ein Getriebe 18 umfaßt, das in der Nähe eines Antriebsrades 21 oder zwischen der Antriebswelle 34 der Kraftübertragung 14 und einem Differentialgetriebe 20 montiert ist; Drehmoment-Erfassungsvorrichtungen 23 zum Erfassen des Drehmoments der Antriebswelle des Fahrzeugs unter Benutzung der Phasendifferenzen, der Verwindung der Antriebs welle 34, und dergleichen, die durch einen Drehmomentsensor 33 erfaßt werden; Fluidtemperatur-Erfassungsvorrichtungen 24 zum Erfassen der Temperatur des Fluids innerhalb des Drehmomentwandlers 10; Beschleu nigungs-Erfassungsvorrichtungen 26 zum Erfassen der Beschleunigung des Fahrzeugs mit Hilfe eines Beschleunigungssensors 25; Fahrzeuggewicht- Erfassungsvorrichtungen 28 zum Erfassen des Gewichtes des Fahrzeuges 32 unter Benutzung der Verschiebung eines Fahrzeughöhensensors 37; Straßenzustand-Erfassungsvorrichtungen zum Erfassen der Zustände der Straße unter Benutzung eines Signals, das die Ausdehnung einer Auf hängung 30 anzeigt; und ein Signal, das die Dämpfung eines Stoßdämp fers anzeigt, der am Fahrzeug befestigt ist.

In der Fahrzeugsteuereinheit 3 wird das von den Drehmoment-Berech nungsvorrichtungen 5 und 6 berechnete Drehmoment in die lernende Korrekturvorrichtung 4 eingegeben, und der Beginn des Lernens wird bestimmt. In der Berechnungsvorrichtung 6 für das geschätzte Haupt drehmoment wird die Korrektur eingeleitet, und das abgeschätzte An triebswellen-Drehmoment wird korrigiert. Als Ergebnis kann die Genau igkeit der Abschätzung der Antriebswelle verbessert werden.

Es ist möglich, die Ausgabe eines der Detektoren unter Benutzung der Ausgaben des anderen Detektors zu berechnen, so daß nicht alle Detek toren benötigt werden. In einem bestimmten System werden nämlich nicht die Ausgaben aller Detektoren in die Steuereinheit 3 eingegeben, sondern es werden nur die von einigen Detektoren ausgewählt und dann kombiniert und in die Fahrzeugsteuereinheit eingegeben, die die für die Korrekturbezugsdrehmoment-Berechnungsvorrichtung 5 und die Berech nungsvorrichtung 6 für das geschätzte Hauptdrehmoment benötigt werden.

Was die Erfassungsvorrichtungen anbetrifft, werden nun die Parameter erläutert, die aus der Kombination der von den verschiedenen Erfas sungsvorrichtungen ermittelten Parameter erfaßt oder abgeschätzt werden können.

Die Turbinendrehzahl kann unter Benutzung nicht nur der Turbinen drehzahl-Erfassungsvorrichtung 17 und des Geschwindigkeitssensors 16, wie in Fig. 1 dargestellt, erfaßt werden, sondern auch anhand der nachfolgen den Gleichung (2), bei der die Fahrzeuggeschwindigkeit mit der Fahr zeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung 22 erfaßt wird. In der nach folgenden Gleichung (2) ist Nt die Turbinendrehzahl, Vsp die Fahrzeug geschwindigkeit, Gr das Übersetzungsverhältnis, Gf das Endübersetzungs verhältnis, und Gw der Radius des Antriebsrades.

Nt = (Vsp·Gr·Gf·1000)/(2·π·Rw·60) (2)

Es ist möglich, die Beschleunigung ohne die in Fig. 1 dargestellte Be schleunigungs-Erfassungsvorrichtung 26 zu erfassen.

Fig. 2 zeigt ein Blockdiagramm zum Berechnen der Beschleunigung. In der Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtung 22 wird ein Geschwin digkeitssignal umgewandelt und die Fahrzeuggeschwindigkeit ermittelt. Als nächstes wird in der Fahrzeugsteuereinheit 3 die Beschleunigung unter Benutzung einer Differenzvorrichtung 202 und eines Filters 203 zum Verringern von Störsignalen abgeschätzt. Es ist auch möglich, den Steuerradwinkel ohne den in Fig. 1 dargestellten Steuerwinkelsensor 8 zu erhalten.

Fig. 3 zeigt ein Blockdiagramm zum Erfassen des Steuerwinkels. Im Falle eines Fahrzeugs, bei dem die Hinterräder angetrieben werden, kann der Steuerwinkel durch Messen der zyklischen Periode oder der Frequenz des Signals ermittelt werden, das von den Raddrehzahlsensoren 301 und 302 erhalten wird, die in der Nähe des rechten und des linken Antriebs rades montiert sind und die Umdrehungsgeschwindigkeit Vr und V1 unter Benutzung von Geschwindigkeitsmessungen 303 messen, und die das Steuerwinkelsignal durch eine Steuerwinkel-Bestimmungsvorrichtung 304 auf der Basis der erhaltenen Werte Vr und V1 erzeugen.

Fig. 4 zeigt ein Flußdiagramm zur Bestimmung des Steuerwinkels. Die äußeren Antriebsräder des Fahrzeugs rotieren schneller als die inneren Antriebsräder. In Schritt 401 wird der Geschwindigkeitsunterschied D zwischen den erhaltenen Umdrehungsgeschwindigkeiten Vr und V1 er mittelt. Als nächstes wird in den Schritten 402 und 403 die Geschwin digkeitsdifferenz D mit einem bestimmten, vorher festgelegten Wert A oder B verglichen. In jedem der Schritte 404 und 405 wird der Steuer winkel β entsprechend der Geschwindigkeitsdifferenz D bestimmt. Wenn in Schritt 405 die Geschwindigkeitsdifferenz D dem Wert 0 entspricht, wird in Schritt 407 der Steuerwinkel β = 0 erhalten, was eine Gerade ausfahrt anzeigt. Es gibt ein weiteres Verfahren zum Erfassen des Steuerwinkels, bei dem die Umdrehungswinkelgeschwindigkeit (Gierge schwindigkeit) in senkrechter Richtung des Fahrzeugs erfaßt wird. Die Größe des während des Abbiegens nach rechts oder links erfaßten Wertes wird durchjenigen den Wert ersetzt, der der Geschwindigkeits differenz entspricht, wie in Schritt 401 der Fig. 4 erläutert; und er wird mit dem vorbestimmten Wert verglichen. Als Ergebnis kann der Steuer winkel bestimmt werden.

Fig. 5 zeigt ein Blockdiagramm zum Erfassen des Fahrzeuggewichtes mit einer Fahrzeuggewicht-Erfassungsvorrichtung 28. Als erstes wird unter Benutzung der Höhe des Fahrzeugs als Standardhöhe, bei der das Fahr zeug nicht beladen ist, die Verschiebung des Abstandes in Abwärtsrich tung zwischen der Fahrzeugkarosserie und der Aufhängung und dem Stoßdämpfer durch Fahrzeugsensoren 27 und 501 erfaßt, wenn eine Änderung des Fahrzeuggewichts auftritt. Andererseits wird die Kraftstoff restmenge aus einem Schwimmersignal 502 erhalten. Der der Kraftstoff restmenge entsprechende Wert wird in die Fahrzeuggewicht-Berechnungs vorrichtung 503 eingegeben, und das Fahrzeuggewicht wird erfaßt.

Fig. 6 zeigt ein Flußdiagramm zum Berechnen des Fahrzeuggewichtes. In den Schritten 601 bis 603 wird ein Fahrzeuggewicht-Flag bestätigt. Die Berechnung des Fahrzeuggewichtes wird ausgeführt, wenn die Fahr zeuggeschwindigkeit 0 km/h beträgt, d. h., wenn das Fahrzeug hält und das Fahrzeuggewichts-Flag den Wert 0 aufweist, was das Ende der Berechnung des Fahrzeuggewichtes anzeigt. Wenn diese Bedingung erfüllt ist, wird in Schritt 604 die Verschiebung X der Fahrzeughöhe erfaßt. Die Prozedur geht nach Schritt 605 weiter, in welchem das Fahrzeuggewicht M, falls die Verschiebung X größer als der vorbestimm te Wert ist, auf das Fahrzeuggewicht m + 300 kg eingestellt wird (wobei der vorbestimmte Wert A beispielsweise der Verschiebung der Höhe des Fahrzeugs entspricht, in welchem fünf Personen, 300 kg im Ganzen, sitzen). Andernfalls wird die Verschiebung X mit dem vorbestimmten Wert B verglichen. Das der Verschiebung X entsprechende Fahrzeug gewicht wird in Schritt 607 oder in den Schritten 608 und 609 berechnet. Falls die Verschiebung X kleiner als der vorbestimmte Wert D ist (D liegt grenzenlos dicht bei 0), wird in Schritt 609 das Fahrzeuggewicht M auf das Gewicht m der Fahrzeugkarosserie eingestellt. In diesem Zustand befindet sich niemand an Bord, wenn der Motor gestartet wird. Als nächstes wird in Schritt 614 die Kraftstoffrestmenge erfaßt. Das Gewicht entsprechend der Restmenge wird in Schritt 615 dem Fahrzeug karosseriegewicht hinzugefügt. Schließlich wird das Fahrzeuggewicht-Flag auf 1 eingestellt, und damit ist die Prozedur abgeschlossen. Wenn während des Motorbetriebs die Tür oder der Tank geöffnet oder ge schlossen wird, oder wenn der Motor erneut gestartet wird, könnte sich eine Änderung des Fahrzeuggewichtes ergeben. Daher wird zum Zeit punkt, in welchem irgendeiner der obigen Zustände auftritt, die Rück setzprozedur durchgeführt und das Fahrzeuggewichts-Flag auf "0" einge stellt. Sofort nach dem Anhalten des Fahrzeugs wird die Berechnung des Fahrzeuggewichts gemäß Fig. 6 erneut durchgeführt.

Fig. 7 zeigt ein Flußdiagramm eines Beispiels der Rücksetzprozedur, bei der das Fahrzeuggewichts-Flag gelöscht wird.

Fig. 8 zeigt ein Flußdiagramm zum Erfassen der Straßenzustände, und Fig. 9 zeigt die Beziehung zwischen dem Ausgangssignal eines Sensors zum Erfassen der Unregelmäßigkeit der Straßenoberfläche und dem Signal bei ebener Straße. Der Straßenzustand wird durch Verarbeiten des von der Straßenzustand-Erfassungsvorrichtung gemäß Fig. 1 gelieferten Ausgangssignals auf der Basis des in Fig. 8 dargestellten Flußdiagramms erfaßt. Falls sich der Fahrwiderstand (Rollwiderstand) vom Wert der Datentabelle in der Fahrzeugsteuereinheit 3 unterscheidet, d. h., falls die Straße sich im nassen Zustand befindet oder deutlich unregelmäßig ausgebildet ist, ist es wünschenswert, das Lernen oder Korrigieren des abgeschätzten Drehmomentes nicht durchzuführen. Wenn in Schritt 801 der Wischer betätigt wird wird festgestellt, daß sich die Straße im nassen Zustand befindet, woraufhin in Schritt 802 das Flag für ebene Straße auf "0" eingestellt wird, was anzeigt, ob das Lernen durchgeführt werden kann. Wenn in Schritt 801 der Wischer nicht betätigt wird und das Ausgangssignal des Sensors zum Erfassen der Unregelmäßigkeit der Straße unter dem vorbestimmten Pegel liegt, fährt das Fahrzeug auf ebener Straße und das Flag für ebene Straße wird in Schritt 804 auf "1" gesetzt. Als Sensor zur Erfassung des Straßenzustandes kann ein Druck sensor oder ein Beschleunigungssensor verwendet werden, wobei der Drucksensor mit einem Stoßdämpfer versehen ist. Falls der erfaßte Wert des Sensors größer als der vorbestimmte, in Fig. 9 durch die gestrichelte Linie bezeichnete Pegel ist, wird das Flag für ebene Straße auf "0" gesetzt; anderenfalls wird es auf "1" gesetzt. Weil sich die Straßenzu stände momentan ändern können, wie in Fig. 9 dargestellt, sollte das Lernen des abgeschätzten Antriebsdrehmomentes durchgeführt werden, wenn die Straße stabil ist, d. h. das Flag für ebene Straße entspricht dem Wert "1".

Als nächstes wird die lernende Korrektur des abgeschätzten Antriebs drehmoments erläutert. Fig. 10 ist ein Zeitdiagramm, das das Basiskon zept der Lernkorrektur des abgeschätzten Antriebsdrehmoments darstellt.

Zu einem ersten Zeitpunkt ta wird die Abweichung zwischen dem Kor rekturbezugsdrehmoment T1, das durch die Korrekturbezugsdrehmoment- Berechnungsvorrichtung 5 erhalten wird, und dem abgeschätzten Antriebs drehmoment T2, das durch die Berechnungsvorrichtung 6 für das abge schätzte Hauptdrehmoment erhalten wird, berechnet (im folgenden als erste Abweichung bezeichnet). Dann wird das Lernen wiederholt. Wenn das Korrekturbezugsdrehmoment T1, das durch die Korrekturbezugsdreh moment-Berechnungsvorrichtung 5 erhalten wird, dem Drehmoment T1 entspricht, das zum ersten Zeitpunkt Ta ermittelt wurde, d. h., wenn dies gemäß Fig. 10 zum zweiten Zeitpunkt geschieht, wird das abgeschätzte Antriebswellen-Drehmoment T2 erneut durch die Berechnungsvorrichtung 6 für das geschätzte Hauptdrehmoment ermittelt, und die Abweichung Db zwischen dem Drehmoment T1 und dem Drehmoment T2 wird erhalten (im folgenden als zweite Abweichung bezeichnet). Die erste Abweichung Da zum ersten Zeitpunkt ta wird mit der zweiten Abwei chung Db zum zweiten Zeitpunkt tb verglichen. Wenn die Differenz Dc zwischen den Abweichungen Da und Db größer als der vorbestimmte Wert geworden ist, wird entschieden, das Korrigieren einzuleiten, wor aufhin die Korrektur durch die Berechnungsvorrichtung 6 für das abge schätzte Hauptdrehmoment durchgeführt wird. Dadurch kann die Genau igkeit der Berechnung des abgeschätzten Antriebswellen-Drehmomentes T2 verbessert werden. Weiter wird die Anomalie des Drehmomentwand lers 10 diagnostiziert, indem überwacht wird, ob die Differenz gegenüber dem vorbestimmten Wert beträchtlich ist oder nicht, oder ob die Korrek tur häufig durchgeführt wird oder nicht.

Ein Beispiel der Drehmoment-Kennwerte des automatischen Getriebes 2 ist oben erläutert worden. Nunmehr kann unter Benutzung der Drehmo ment-Kennwerte des Motors 1 die Änderung des Motors im Verlauf der Zeit sowie die Anomalie des Motors 1 in ähnlicher Weise diagnostiziert werden, wie die des automatischen Getriebes 2.

Bezugnehmend auf Fig. 10 ist es für das Korrekturbezugs-Drehmoment T1, dem Standard des Vergleichs, nicht erforderlich, daß es dem tatsäch lichen Antriebswellen-Drehmoment gleicht; vielmehr muß derselben Wert unter der gleichen Bedingung berechnet werden. Es ist nämlich erfor derlich, dasjenige Drehmoment als Korrekturbezugsgröße zu benutzen, das unter Verwendung von Parametern berechnet wurde, die sich im Laufe der Zeit kaum verschlechtern. Nun ist das zu benutzende Korrekturbe zugs-Drehmoment T1 keines, das zu einem beliebigen Zeitpunkt berech net wird. Wenn das von der Korrekturbezugs-Drehmoment-Berechnungs vorrichtung 5 berechnete Drehmoment genau so groß wie das im voraus gespeicherte Korrekturbezugs-Drehmoment T1 wird, wird es mit dem Drehmoment verglichen, das von der Berechnungsvorrichtung 6 für das abgeschätzte Hauptdrehmoment berechnet wurde; woraufhin die lernende Korrektur sowie die Diagnose auf der Basis des resultierenden Wertes durchgeführt werden.

Bezugnehmend auf die Fig. 11 bis 23 ist eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt. Fig. 11 ist ein Blockdiagramm zum Berechnen des Korrekturbezugs-Drehmoments T1 mit Hilfe der in Fig. 1 dargestellten Korrekturbezugs-Drehmoment-Berechnungsvorrichtung 5. Wie oben beschrieben, bildet die Gesamtsumme des Beschleunigungs drehmoments Tα, des Gradientendrehmoments Te und des Fahrdrehmo mentes Tc das an die Räder übertragene Antriebswellen-Drehmoment To (vgl. das Drehmoment-Berechnungsverfahren unter Benutzung der obigen Gleichung 1). Denn die Berechnung 111 des Beschleunigungs-Drehmo ments wird durch Benutzen der Gleichung (3) durchgeführt, in der die Summe des Fahrzeuggesamtgewichtes Wo (kg) und des Gewichtes Wr entsprechend dem Rotationsgewicht mit dem Produkt der Beschleunigung α und dem Radius Rw des treibenden Rades multipliziert wird. Das Fahrzeuggewicht M (kg), berechnet durch die Fahrzeuggewicht-Erfassungs vorrichtung 28, entspricht dem Gesamtgewicht Wo des Fahrzeuges; und ΔVsp kann unter Verwendung des differenzierten Wertes (Differenz) der Fahrzeuggeschwindigkeit als Beschleunigung erhalten werden. Es ist daher möglich, das Drehmoment Tα zu ermitteln.

Tα = (Wo + Wr)·ΔVsp·RW (3).

Die Berechnung 112 des Gradientendrehmoments wird unter Benutzung der Gleichung (4) durchgeführt.

TΘ = Wo·G·sin Θ·Rw (4),

dabei ist G die von der Beschleunigungs-Erfassungsvorrichtung 26 erfaßte Beschleunigung.

Bei der Θ-Umwandlung 113 wird die folgende Gleichung (5) verwendet, um sin Θ zu erhalten.

sin Θ = (G-ΔVsp)/G (5).

Die Berechnung 114 des Fahrdrehmoments für ebenen Boden wird gemäß der folgenden Gleichung (6) durchgeführt, in der das Drehmo ment Tc durch Multiplizieren der Summe des Laufwiderstandes Fa und des Rollwiderstandes Fr mit dem Radius Rw des Antriebsrades ermittelt wird.

Tc = (Fa + Fr)·RW
= (µa·A·Vsp²+µr·Wo·G)·RW (6).

In dieser Gleichung ist µa der Koeffizient für den Luftwiderstand; A ist die von der Stirnseite dargebotene Fläche; und µr ist der Koeffizient für den Rollwiderstand.

Der Rollwiderstand Fr wird allgemein als lineare Gleichung des Gesamt gewichtes des Fahrzeuges betrachtet. Da der Laufwiderstand Fa deutlich von der Fahrzeuggeschwindigkeit Vsp abhängt, während die anderen Größen konstant sind, kann das Fahrdrehmoment Tc für ebenen Boden durch Absuchen der Datentabelle unter Benutzung der Fahrzeuggeschwin digkeit etc. als Parameter ermittelt werden, wobei die Datentabelle aus den aktuell gemessenen Werten erstellt wird, die experimentell oder auf Simulationsbasis erhalten wurden.

Das Korrekturbezugs-Drehmoment T1 wird durch Summieren des Be schleunigungs-Drehmoments Tα, des Gradientendrehmoments TΘ und des Laufdrehmoments Tc für ebenen Boden erhalten. Unter einer bestimm ten Bedingung, beispielsweise wenn das Gradientendrehmoment oder das Beschleunigungs-Drehmoment dem Wert Null entspricht, ist es möglich, das Korrekturbezugs-Drehmoment T1 unter Benutzung nur des Lauf drehmoments Tc für ebenen Boden zu berechnen.

Als nächstes stellt Fig. 12 ein Blockdiagramm zum Berechnen eines geschätzten Antriebswellen-Drehmoments T2 in der in Fig. 1 dargestellten Berechnungsvorrichtung 6 für das geschätzte Hauptdrehmoment dar, wobei das Drehmoment T2 die Kennwerte des Drehmomentwandlers 10 des automatischen Getriebes 2 benutzt. Zuerst wird unter Benutzung der Motordrehzahl Ne und der Turbinendrehzahl Nt, die jeweils ent sprechend von der Motordrehzahl-Erfassungsvorrichtung 13 und der Turbinendrehzahl-Erfassungsvorrichtung 17 erhalten werden, kann das Drehzahlverhältnis e im Block 121 gemäß der folgenden Gleichung (7) berechnet werden:

e = Nt/Ne (7).

Weiter werden der Kapazitätskoeffizient c(e) und das Drehmomentver hältnis t(e) unter Benutzung des Drehzahlverhältnisses e aus den Daten tabellen 122 und 123 der Kennwerte des Drehmomentwandlers erhalten. Durch Multiplizieren dieses Kapazitätskoeffizienten c(e) und des Drehmo mentverhältnisses t(e) mit dem Quadrat der Motordrehzahl Ne² wird das Ausgangsdrehmoment (Turbinendrehmoment) Tt des Drehmomentwandlers berechnet. Schließlich wird durch Multiplizieren des endgültigen Überset zungsverhältnisses rf und des Übersetzungsverhältnisses r, die unter Benutzung der laufenden Getriebeposition Gp in Block 124 bestimmt werden, mit dem Turbinendrehmoment Tt das abgeschätzte Antriebs wellen-Drehmoment T2 ermittelt. Diese Beziehungen sind in der folgen den Gleichung (8) dargestellt.

T2 = Ne²·t(e)·c(e)·r·rf (8)

Das durch die Gleichung (8) erhaltene geschätzte Antriebswellen-Drehmo ment T2 benutzt die Kennwerte des Drehmomentwandlers 10. Es kann daher vorausgesagt werden, daß sich im Laufe der Zeit die Genauigkeit der Abschätzung wegen der Änderungen der Fluidtemperatur und der Fluidkomponenten im Drehmomentwandler 10 verschlechtern kann. Die Änderung der Kennwerte aufgrund der Fluidtemperatur wird durch Benutzung einer geeigneten Datentabelle kompensiert, so daß die Genau igkeit aufrechterhalten werden kann. Allerdings ist es schwierig, die im Laufe der Zeit eintretende Änderung der Fluidkomponenten vorherzusa gen.

Demgemäß erfolgt das Lernen und die Korrektur durch Benutzen des Korrekturbezugs-Drehmoments T1, so daß die Genauigkeit der Abschätz ung verbessert wird. Weiter wird die Anomalie des Drehmomentwand lers aufgrund des heterogenen Fluids (beispielsweise ein anderes Öl als das vorgeschriebene Öl) oder des Schaufelbruches im Drehmomentwand ler überwacht und unter Benutzung der Lern- und Korrekturzeiten diagnostiziert. Wenn die Anomalie des Drehmomentwandlers auftritt, wird Alarm ausgelöst.

Fig. 13 ist ein Flußdiagramm für das Lernen und Korrigieren in der in den Fig. 11 und 12 dargestellten Drehmoment-Berechnungsvorrichtung. Dieses Programm kann mit einer Zeitgabe nach Takt und Zyklus gestar tet werden. Zunächst ist es erforderlich, in Schritt 131 die Fahrzustände zu erfassen. Wenn das Fahrzeug geradeaus fährt, wird die Gleichung (1) befriedigt, die in der Korrekturbezugs-Drehmoment-Berechnungsvorrichtung 5 angewandt wird. Weil während des Kurvenfahrens des Fahrzeuges eine neue Drehmomentkomponente hinzugefügt wird, kann sich die Genauigkeit verschlechtern. Daher wird die Berechnung des Drehmo ments im Prinzip durchgeführt, wenn das Fahrzeug sich in einem Ge radeausfahrzustand befindet. Um die Fahrzustände zu erfassen wird, wenn der Steuerwinkel β den Wert 0° aufweist, was von der in den Fig. 1, 3 und 4 dargestellten Steuerwinkel-Erfassungsvorrichtung 9 ermittelt wird, das Geradeausfahr-Flag auf "1" eingestellt, welches die Geradeaus fahrt anzeigt. Das Flag wird in Schritt 132 überprüft. Wenn das Fahrzeug aus der Geraden herausgelenkt wird (das Geradeausfahr-Flag = 0), ist das Programm beendet; und wenn das Fahrzeug geradeaus gefahren wird, rückt die Prozedur nach Schritt 133 vor. Weil im Schritt 131 die Genauigkeit durch die Straßenzustände verschlechtert wird, wird das Flag für ebene Straße, das von der in den Fig. 1 und 8 dargestell ten Straßenzustand-Erfassungsvorrichtung erhalten wurde, in den Schritten 133 und 134 überprüft. Falls das Flag dem Wert "1" entspricht, d. h. falls sich die Straßenzustände in einem stabilen Zustand befinden, rückt die Prozedur zum nächsten Schritt 135 vor. In diesem Zeitpunkt beginnt das Lernen. Weil sich die Kennlinie des Drehmomentwandlers entspre chend der Temperatur des inneren Fluids ändert, ist es erforderlich, das Drehmoment unter Benutzung der Kenndaten entsprechend jeder Tempe ratur abzuschätzen. Selbst wenn sich das Öl im Laufe der Zeit ver schlechtert, und selbst wenn sich das Öl auf einer Temperatur über einer bestimmten konstanten Temperatur befindet, ändern sich die Kennwerte des Drehmomentwandlers kaum, so daß es kein Problem gibt. Wenn aber die Öltemperatur der Konstanttemperatur gleicht oder niedriger als diese ist, können sich die Kennwerte ändern. Da die Kennlinie des Drehmomentwandlers von der Temperatur des inneren Fluids abhängt, ist es erforderlich, die Kennwerte bei jeder Temperatur abzuschätzen. In Schritt 135 wird die Öltemperatur To als Fluidtemperatur gelesen, und die Kennliniendaten entsprechend der vorgespeicherten Öltemperatur X, Y und Z werden als die des Drehmomentwandlers eingestellt. Weiter werden ein Haupt-Flag und ein Kapazitäts-Flag gesetzt, was später beschrieben wird, wobei das Haupt-Flag bedeutet, daß das Korrekturbe zugs-Drehmoment T1 bereits berechnet worden ist. Die Vorbereitung des Beginns des Lernens und der Korrektur ist somit abgeschlossen, und das Lern- und das Korrekturprogramm 137 wird eingeleitet.

Fig. 14 ist ein Flußdiagramm in bezug auf das in Fig. 13 dargestellte Lern- und Korrekturprogramm. Es gibt nicht nur ein einziges Korrektur bezugs-Drehmoment T1, sondern eine Vielzahl davon. Diese Drehmo mente T1 sind in einem Speicher enthalten. In Schritt 141 wird das Haupt-Flag geprüft, was bedeutet, daß das Basiskorrekturbezugs-Drehmo ment T1 bereits berechnet worden ist. Falls das Haupt-Flag den Wert "0" aufweist, ist das Basisdrehmoment noch nicht berechnet worden. In den Schritten 142 und 143 wird jedes der Drehmomente T1 und T2 berechnet. In Schritt 144 wird die Speicheradresse ADD jeder der Öltemperaturen bestimmt. Wenn die Anzahl der im Speicher unter zubringenden Korrekturbezugs-Drehmomente T1 die vorbestimmte Anzahl erreicht, wird das Kapazität-Flag auf "1" gesetzt und in Schritt 145 überprüft. In Schritt 146 werden das Basiskorrekturbezugs-Drehmoment T1 und das abgeschätzte Antriebswellen-Drehmoment T2 unter den Adressen ADD bzw. ADD + 1 als Vergleichsbezugsdaten gespeichert, woraufhin das Programm beendet ist. Falls das Haupt-Flag den Wert "1" aufweist, werden die Drehmomente T1 bzw. T2 jeweils entsprechend in den Schritten 142 und 143 berechnet. In Schritt 147 wird der Speicher bereich der Vergleichsbezugsdaten durchsucht und die Endadresse LAD der Daten bestimmt. In Schritt 148 werden die Daten der LAD mit dem Drehmoment T1 verglichen, und dann werden alle gespeicherten Daten der Reihe nach mit dem Drehmoment T1 verglichen. Falls alle Daten nicht mit dem Drehmoment T1 übereinstimmen, zweigt die Proze dur nach Schritt 144 ab. Falls das Kapazitäts-Flag den Wert "0" auf weist, werden die Drehmomente T1 und T2 als Vergleichsbezugsdaten gespeichert. Falls in Schritt 148 die Vergleichsbezugsdaten der Adresse LAD mit dem Drehmoment T1 übereinstimmen, werden zwei Absolutdif ferenzen berechnet, und die relative Verschiebung D wird in Schritt 149 durch Subtrahieren einer der Absolutdifferenzen von der anderen Ab solutdifferenz berechnet. Die eine Differenz ist die Absolutdifferenz zwischen den Vergleichsbezugsdaten und den Daten des geschätzten Antriebswellen-Drehmoments, das zu diesem Zeitpunkt unter der Adresse (LAD+1) gespeichert war, während die andere die Absolutdifferenz zwischen den zu diesem Zeitpunkt geschätzten Drehmomenten T1 und T2 ist. Wenn die berechnete Differenz D größer als der vorbestimmte Wert S1 oder S2 wird, wird die Korrektur eingeleitet, und in Schritt 140 wird die Kennlinie des Drehmomentwandlers korrigiert. Der Grund dafür, daß es zwei vorbestimmte Werte S1 und S2 gibt besteht darin, daß die relative Verschiebung im einen Fall den positiven Wert anneh men kann, aber im anderen Falle den negativen Wert. Wenn die relative Verschiebung größer als einer der vorgenannten Werte wird, wird die Korrektur eingeleitet. Sobald die Korrektur durchgeführt worden ist, werden die Vergleichsbezugsdaten für alle entsprechenden Öltemperaturen sowie die Daten des abgeschätzten Antriebswellen-Drehmoments gelöscht und erneuert, um die Genauigkeit zu verbessern.

Fig. 15 ist ein Flußdiagramm zur Bestimmung der Speicheradresse ADD jeder Öltemperatur. Das in Fig. 14 dargestellte Verfahren zur Bestim mung der Speicheradresse ADD jeder Öltemperatur in Schritt 144 wird nunmehr unter Bezugnahme auf Fig. 15 erläutert. Die eingestellte Anzahl der Vergleichsbezugsdaten beträgt zehn Sätze, von denen jeder ein Paar von Drehmomenten T1 und T2 umfaßt. In Schritt 151 wird der entsprechende Speicherbereich unter Benutzung der Öltemperatur TO gewählt. Es sei angenommen, daß die Öltemperatur den Wert X besitzt. Dann wird in Schritt 152 der Adressenzählstand Xcount geprüft. Falls Xcount = 0 ist, wird die Kopfadresse TOP des Speichers gegen die Adresse ADD ausgetauscht (vgl. Schritt 153). Gleichzeitig wird in Schritt 155 das X-Flag, bezogen auf das Haupt-Flag, welches das Vorhandensein oder Fehlen der Vergleichsbezugsdaten darstellt, auf "1" gesetzt. Falls in Schritt 154 der Xcount einen anderen Wert als "0" aufweist, wird die Summe von TOP und Xcount gegen ADD ausgetauscht. Nachdem ADD bestimmt ist, wird in Schritt 156 von dem Wert Xcount die Zahl 2 hinzugefügt. Da die Anzahl der Speicherdaten zum nächsten Zeitpunkt 100 Sätze erreicht, erreicht Xcount in Schritt 157 den Wert 198. In Schritt 158 wird das X1-Flag, das sich auf das Kapazitäts-Flag bezieht, auf "1" gesetzt, und damit ist die Prozedur abgeschlossen. Was die Öltemperaturen anbetrifft, gilt für X und Z die gleiche obige Erläute rung. Dadurch soll die Erläuterung abgekürzt werden.

Fig. 16 ist ein schematisches Diagramm, das ein Beispiel der Speicher form der Vergleichsbezugsdaten in einem Speicher darstellt. Unter Benutzung eines Backup-RAM bzw. eines Flash-Speichers, der nicht flüchtig und wiederaufladbar ist, ist es stets möglich, zu lernen und zu korrigieren, selbst wenn das Fahrzeug nicht ununterbrochen fährt, also der Motor sich beispielsweise nicht in einem Betriebszustand befindet. Die Kopfadreßdaten ADD eines Speichers sind von der TOP aus der Reihenfolge nach bei einer Öltemperatur X gespeichert, während bei einer Öltemperatur Y die Daten in der Reihenfolge vom Adreß- TOP+200 aus gespeichert sind. Weiter sind auch Xcount, das X-Flag und das X1-Flag in diesem Speicher gespeichert.

Fig. 17 ist ein Flußdiagramm zum Auffinden der Endadresse LAD der gespeicherten Daten. Die Prozedur bzw. der Schritt 147 wird nach folgend im einzelnen erläutert. Im Schritt 171 wird die Öltemperatur gelesen, und die Kopfadresse wird durch die ADD bei der Öltemperatur TO substituiert, wobei diese in demjenigen Bereich entsteht, in welchem die entsprechenden Vergleichsbezugsdaten für jede Öltemperatur gespei chert sind (Schritte 172 und 173). Weil Xcount, Ycount und Zcount jeweils den die nächste Speicheradresse anzeigenden Wert aufweisen, wird die Endadresse durch Subtrahieren von 2 und Addieren des Subtraktions ergebnisses zu ADD erhalten.

Fig. 18 ist ein Flußdiagramm zum Korrigieren der Kennlinie des Dreh momentwandlers in Schritt 150, dargestellt in Fig. 14. In dem in Fig. 18 dargestellten Schritt 181 wird ermittelt, ob D gegenüber dem vorbestimm ten Wert positiv oder negativ ist. Als nächstes wird in den Schritten 182 und 188 die Differenz J zwischen den vorbestimmten Werten S1 und S2 berechnet; und dann wird bestimmt, welchen Bezugswerten JP1, JP2, JM1 oder JM2, die das zu korrigierende Ausmaß anzeigen, die Differenz J in den Schritten 183, 184, 189 und 190 entspricht. Die Kenndaten TC des Drehmomentwandlers werden gemäß dem in den Schritten 185, 186, 187, 191, 192 und 193 zu korrigierenden Ausmaß korrigiert. Die Kor rektur erfolgt beispielsweise durch gleichmäßiges Multiplizieren derselben mit einer Konstanten, oder durch Addieren oder Subtrahieren einer Kon stanten zu oder von den Daten, in Übereinstimmung von TCC, wie in Fig. 18 dargestellt.

Fig. 19 ist ein Diagramm, das eine partielle Korrektur der Daten der Kennwerte des Drehmomentwandlers darstellt. Es kann nicht nur das Drehmomentverhältnis t oder der Kapazitätskoeffizient c der Drehmom entwandler-Kennlinie korrigiert werden, wie oben beschrieben, sondern es können auch die Kenndaten t(e) oder c(e) im n-Punktbereich (schraffier ter Abschnitt) in der Nähe eines e-Punktes korrigiert werden; oder es kann auch nur der e-Punkt unter Benutzung des Drehzahlverhältnisses e korrigiert werden, das von der Erfassungsvorrichtung 6 für das abge schätzte Hauptdrehmoment berechnet wird.

Der Korrekturwert R für das partielle Korrigieren der Kenndaten des in Fig. 19 dargestellten Drehmomentwandlers wird aus der in Fig. 20 dargestellten Datentabelle entnommen.

Fig. 20 ist ein Diagramm, das das Konzept der Datentabelle des Korrek turwertes R zum partiellen Korrigieren der Daten der Kennlinie des Drehmomentwandlers darstellt. Der Korrekturwert R wird aufgesucht und unter Benutzung des Absolutwertes der relativen Verschiebung D und des Drehzahlverhältnisses e korrigiert.

Fig. 21 ist ein Flußdiagramm für die Korrektur durch den Korrekturwert R. Nachdem in Schritt 211 das Drehzahlverhältnis e berechnet worden ist, wird in Schritt 212 geprüft, ob die relative Verschiebung positiv oder negativ ist. Der Korrekturwert R wird in den Schritten 213 und 214 aus der in Fig. 20 dargestellten Datentabelle berechnet. Als nächstes wird in Schritt 215 oder 216 die Korrektur durch Addieren und Subtrahieren oder Multiplizieren und Dividieren von TCC unter Benutzung des obigen Korrekturwertes R durchgeführt.

Fig. 22 ist ein Flußdiagramm, das das Löschen der Vergleichsbezugsdaten bei jeder Öltemperatur darstellt. Wenn in den Schritten 221, 222 und 223 jedes Flag von Xcount, X und X1 auf "0" gesetzt ist, wird das Datum der entsprechenden Öltemperatur, beispielsweise X, gelöscht. Es ist daher möglich, die bestehenden Daten vom nächsten Zeitpunkt ab zu erhöhen. Um die Genauigkeit zu verbessern wird diese Prozedur nicht nur durchgeführt, wenn die Korrektur erfolgt, sondern auch wenn die Vergleichsbezugsdaten nicht mit dem geschätzten Korrekturbezugs-Dreh moment T1 übereinstimmen, selbst wenn das Korrekturprogramm 100-mal gestartet worden ist. Es kann die gleiche Prozedur, wie oben beschrie ben, durchführen, auch wenn das Datum bei der Öltemperatur Y oder Z gelöscht ist.

Falls eine Anomalie des Drehmomentwandlers bei Verwendung eines anderen Öltyps oder durch Brechen der Schaufeln des Drehmomentwand lers auftritt, ändern sich die Kennwerte des Drehmomentwandlers erheb lich. Infolgedessen müssen sie häufig korrigiert werden. Demgegenüber tritt die Änderung der Kennwerte des Drehmomentwandlers, die durch altersbedingte Änderungen auftreten, wie etwa die der Verschlechterung des Öls, nicht so häufig auf.

Da die Grenze der altersbedingten Änderung vorhergesagt werden kann, kann das Ausmaß der Korrektur und die Häufigkeit derselben bei den entsprechenden Öltemperaturen durchgeführt werden; und falls die Kor rektur öfter als die vorbestimmte Anzahl oder jenseits der Korrektur grenze durchgeführt wird, wird ein Alarm ausgegeben, der die Anomalie des Drehmomentwandlers anzeigt. Dies geschieht als Antwort auf die Feststellung, daß der Drehmomentwandler irgendeine andere Anomalie aufweist als die Korrektur, die sich auf eine alterungsbedingte Änderung bezieht.

Fig. 23 ist ein Flußdiagramm für die Diagnose, die durchgeführt wird, wenn der Drehmomentwandler anomal arbeitet. Um die Anzahl der Korrekturen zu prüfen, wird die Anzahl der Löschungen bei jeder Öltem peratur der Vergleichsbezugsdaten, die bei jeder Korrektur gelöscht werden, gezählt. Um die Grenze für die Korrektur zu prüfen, werden in Schritt 232 die Koeffizienten der Korrekturen des Korrekturbezugs drehmoments T1 und des abgeschätzten Antriebswellendrehmoments T2 bei jeder Öltemperatur akkumuliert, wobei der Koeffizient der Korrektur dazu benutzt wird, die Drehmomente in Übereinstimmung mit der relati ven Verschiebung zu korrigieren. Wenn der Zählwert größer als die vorbestimmte Anzahl n von Korrekturen ist, und/oder wenn der akkumu lierte Wert größer als der begrenzte Wert der Korrekturakkumulation wird, bei der die Korrektur wegen altersbedingter Änderung nicht häufi ger als der begrenzte Wert durchgeführt werden kann, wird das Auf treten der Anomalie des Drehmomentwandlers festgestellt und der Alarm ausgegeben.

Die Fig. 24 bis 26 zeigen eine dritte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Bei der dritten Ausführungsform wird das Lernen und die Korrektur nur während der kontinuierlichen Fahrt durchgeführt.

Fig. 24 ist ein Flußdiagramm über das Lernen und Korrigieren, die nur während des kontinuierlichen Fahrens erfolgen. Das Basiskonzept des Lernens und Korrigierens ist das gleiche wie das in Fig. 10 dargestellte. In Schritt 240 wird das Korrektur-Flag überprüft, das darstellt, ob es Vergleichsbezugsdaten gibt oder nicht. Wenn das Korrektur-Flag den Wert "0" aufweist, werden in den Schritten 241 und 242 jeweils ent sprechend das Korrekturbezugs-Drehmoment T1 und das abgeschätzte Antriebswellen-Drehmoment T2 berechnet. Im Schritt 242 werden die Drehmomente bei mehreren Temperaturen unter Benutzung der Kenn werte des Drehmomentwandlers bei jeder dieser Temperaturen berechnet. Das erhaltene Drehmoment T1 wird in Schritt 243 gegen das Drehmo ment T1alt oder gegen die Vergleichsbezugsdaten ausgetauscht, und in Schritt 244 wird das erhaltene Drehmoment T2(x) gegen das Drehmo ment T2alt(x) ausgewechselt. Dadurch werden die Vergleichsbezugsdaten erhalten, und in Schritt 245 das Korrektur-Flag auf "1" gesetzt. Danach wird das Korrektur-Flag = 1 beibehalten, während das Fahrzeug kon tinuierlich fährt. Wenn das Korrekturprogramm das nächste Mal gestar tet wird, werden in den Schritten 241 und 247 die Drehmomente T1 und T2 berechnet; und wenn in Schritt 248 das Drehmoment T1alt mit dem Drehmoment T1 übereinstimmt, wird das Drehmoment T2alt(x) entspre chend der Öltemperatur, bei der das Drehmoment T2 in Schritt 247 berechnet wurde, anstelle des Drehmoments T2alt eingesetzt. In Schritt 250 wird die Relativverschiebung D berechnet, und in Schritt 251 werden die vorbestimmten Werte S1 und S2 miteinander verglichen. Falls die in Schritt 251 angegebene Gleichung erfüllt ist, wird die Kennlinie des Drehmomentwandlers korrigiert. Die Feststellung darüber, ob die Kor rektur durchgeführt wird oder nicht, erfolgt nur dann, wenn ein Drehmo ment erzeugt worden ist, welches mit dem Drehmoment übereinstimmt, das als erstes berechnet wurde, nachdem das Korrektur-Flag den Wert "0" annahm. In einem solchen Falle ist es unmöglich, das Fahrzeug gewicht zu erfassen. Das Fahrzeuggewicht wird als Konstante betrachtet, weil bei diesem Verfahren die Korrektur nur während des kontinuierli chen Fahrens durchgeführt werden kann. Daher kann das Lernen und Korrigieren unabhängig von der Änderung des Fahrzeuggewichtes durch geführt werden.

Die Fig. 25 und 26 sind Flußdiagramme, die das Löschen des Korrektur- Flags darstellen. Wenn die Möglichkeit der Änderung des Fahrzeug gewichtes auftritt, wird das Flag im Prinzip gelöscht. Fig. 25 zeigt ein Flußdiagramm zum Löschen des Flags in der Rücksetzprozedur, wenn der Motor stillgesetzt oder erneut gestartet wird. Das Korrektur-Flag wird in Schritt 255 gelöscht. Fig. 26 zeigt ein Flußdiagramm zum Löschen des Flags im Falle, daß eine Tür oder ein Tank während des Betriebs des Motors geöffnet wird, oder daß die Fahrzeuggeschwindigkeit 0 km/h beträgt und das Fahrzeug anhält. In Schritt 264 wird das Korrektur-Flag deshalb gelöscht, weil im obigen Falle die Möglichkeit der Änderung des Fahrzeuggewichtes besteht. Beispielsweise wird die Fortdauer der Fahr zeuggeschwindigkeit 0 km/h pro Stunde durch einen Timer gemessen. Wenn die Fortdauer länger als eine bestimmte Zeitperiode anhält, nimmt die CPU an, daß sich das Fahrzeuggewicht geändert hat, und das Kor rektur-Flag wird gelöscht. Demgegenüber wird angenommen, daß das Fahrzeug kontinuierlich fährt, wenn das Korrektur-Flag auf "1" steht.

Die vierte Ausführungsform der vorliegende Erfindung wird als nächstes beschrieben. Diese Ausführungsform ist ein Beispiel für die Feststellung darüber, ob sich das Fahrzeug in einer Geradeausfahrt befindet oder nicht. Fig. 27 ist ein Flußdiagramm zum Festsetzen eines Geradeaus fahrt-Flags ohne Benutzung der Steuerwinkel-Erfassungsvorrichtung. In Schritt 265 wird festgestellt, daß die Drosselventilöffnung TVO in Schritt 265 konstant ist; daß die Motordrehzahl im Schritt 266 konstant ist; und daß in Schritt 267 die Fahrzeuggeschwindigkeit nach oben geht. Aus diesen Angaben wird geschlossen, daß die Straße keinen Gradienten bzw. Anstieg aufweist, und daß das Fahrzeug auf ebener Straße fährt. Ent sprechend wird in Schritt 268 das Flag auf "1" gesetzt. In diesem Fall wird das Korrekturbezugs-Drehmoment T1 als Summe des Beschleuni gungs-Drehmoments Tα und des Fahrdrehmoments Tc bei ebener Straße gemäß der weiter oben erwähnten Gleichung (1) erhalten.

Nachfolgend wird die fünfte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung unter Bezugnahme auf Fig. 23 beschrieben. Diese Ausführungsform ist ein Beispiel für die Berechnung des Fahrzeuggewichts ohne Benutzung des Fahrzeughöhensensors in der Fahrzeuggewicht-Erfassungsvorrichtung. Fig. 28 ist das Flußdiagramm der fünften Ausführungsform der vor liegenden Erfindung. Wenn sich das Fahrzeug bei konstanter Antriebs kraft beschleunigt, kann die Antriebskraft F durch die nachfolgende Gleichung (9) ermittelt werden, die auf den weiter oben erwähnten Gleichungen (3), (4) und (6) beruht.

F = k·Vsp²+µr·Wo·G+Wo·G·sinΘ+(Wo+Wr)·ΔVsp (9),

wobei k eine Konstante ist, die den Koeffizienten des Luftwiderstandes, die von der Stirnseite des Fahrzeuges dargebotene Fläche, usw. umfaßt. Die Antriebskraft F wird durch die Berechnungsvorrichtung für das geschätzte Hauptdrehmoment ermittelt. Vsp wird von der Fahrzeug geschwindigkeit-Erfassungsvorrichtung ermittelt; und aus dem ermittelten Wert Vsp wird ΔVsp erhalten. Da k, Wr und µr inhärente Werte sind, können sie als Konstante eingesetzt werden. Die Fahrzeuggeschwindig keit Wo und der Gradient Θ sind unbekannte Parameter. Um das Fahrzeuggewicht durch Benutzen der obigen Gleichung zu erfassen wird angenommen, daß während der kleinen Zeitspanne Δt innerhalb der Beschleunigungszeitperiode der Gradient konstant ist. Bei einer will kürlich angenommenen Zeitdauer T1 während der Beschleunigung mit gleicher Antriebskraft F wird die nachfolgende Gleichung erfüllt:

F = k·Vsp1²+µr·Wo·G+Wo·G·sinΘ+(Wo+Wr)·ΔVsp1 (10).

Weiter wird zur Zeit T2 nach Ablauf von ΔT die folgende Gleichung erfüllt:

F = kf·Vsp2²+µr·Wo·G+Wo·G+Wo·G·sinΘ+(Wo+Wr)·ΔVsp2 (11),

wobei die Antriebskraft F die gleiche ist. Durch Subtrahieren der Gleichung (10) von der Gleichung (11) wird folgende Gleichung erhalten:

Wo = (Vsp2²-Vsp1²)·k/(ΔVsp1-ΔVsp2)-Wr (12).

Das Fahrzeuggewicht kann mit Hilfe der obigen Gleichung berechnet werden, d. h., daß das Fahrzeuggewicht durch Erfassen der Fahrzeug geschwindigkeit und der Beschleunigung zu unterschiedlichen Zeitpunkten abgeschätzt wird.

Im Flußdiagramm der Fig. 28 wird, wenn die Gradienten untereinander gleich sind, angenommen, daß das Fahrzeug auf der ebenen Straße fährt. In Schritt 281 wird festgestellt, ob das Fahrzeug auf der flachen Straße fährt oder nicht. In Schritt 283 werden die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Beschleunigung berechnet. Als nächstes wird in Schritt 284 geprüft, ob das nach Ablauf von ΔT stattfindende Fahren noch das gleiche ist wie das während der vorherigen Zeit (Schritt 281), wobei AT durch einen Timer gemessen wird. In Schritt 285 wird die Antriebskraft F2 berechnet und mit der Antriebskraft F1 in Schritt 286 verglichen. Wenn beide Kräfte gleich groß sind, werden die Fahrzeuggeschwindigkeit und die Beschleunigung berechnet, und in Schritt 288 wird das Fahrzeug gewicht Wo unter Benutzung der Gleichung für die Berechnung des Fahrzeuggewichtes berechnet. Weil das erhaltene Fahrzeuggewicht wäh rend des kontinuierlichen Fahrens konstant ist, wird das Fahrzeuggewicht als Ausgabe der Fahrzeuggewicht-Erfassungsvorrichtung benutzt.

Als nächstes wird die sechste Ausführungsform der vorliegenden Erfin dung erläutert. Die Fig. 29 bis 30 sind Blockdiagramme, die das Lernen und Korrigieren des Drehmoments darstellen. Die sechste Ausführungs form ist ein Beispiel für das Lernen und Korrigieren des Drehmoments, die beide in der in Fig. 1 dargestellten Fahrzeugsteuereinheit 3 durch geführt werden. Das Basiskonzept des Lernens und Korrigierens ist in Fig. 10 dargestellt.

Fig. 29 zeigt ein Beispiel des oben erwähnten Berechnungsverfahrens unter Benutzung der Kennwerte des Drehmomentwandlers, bei dem die Aus gabe des Sensors der Drehmoment-Erfassungsvorrichtung 23 in die Kor rekturbezugs-Drehmoment-Berechnungsvorrichtung 5 eingegeben wird. Die Motordrehzahl und die Turbinendrehzahl werden in die Berechnungsvor richtung 6 für das geschätzte Hauptdrehmoment eingegeben. Fig. 30 zeigt ein weiteres Beispiel des oben erwähnten Berechnungsverfahrens unter Benutzung der Kennwerte des Drehmomentwandlers. Die Motor drehzahl und die Turbinendrehzahl werden in die Korrekturbezugs-Dreh moment-Berechnungsvorrichtung 5 eingegeben, und die Ausgabe des Sensors, wie etwa die Drehmoment-Erfassungsvorrichtung 23, wird in die Berechnungsvorrichtung 6 für das abgeschätzte Hauptdrehmoment eingege ben. Durch Benutzung dieser Verfahren kann das abgeschätzte Antriebs wellen-Drehmoment durch Lernen und Korrigieren erhalten werden.

In den folgenden Fig. 31 bis 33 ist eine siebte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung dargestellt. Die siebte Ausführungsform benutzt die Bewegung eines Schwimmers im Kraftstofftank des Fahrzeugs. Fig. 31 ist eine schematische Ansicht über das Restkraftstoff-Erfassungsver fahren, das allgemein im Fahrzeug angewandt wird. Ein Schwimmer 313 ist gleitend in einem Kraftstofftank 310 vorhanden, der auf der Flüssig keitsoberfläche 313 des Kraftstoffes im Kraftstofftank schwimmt. Das dem Restkraftstoff entsprechende Positionssignal wird von einer Wider standsplatte 314 und einem am Schwimmer 313 befestigten Arm 315 erfaßt. Durch Eingeben des Positionssignals in die Straßenzustand-Erfas sungsvorrichtung kann der Zustand der Straßenoberfläche erfaßt werden.

Fig. 33 ist ein Zeitdiagramm, das ein Beispiel eines Schwimmersignals darstellt, wobei die abwechselnd lang und kurz ausgeführte gestrichelte Linie das normale Flüssigkeitsoberflächensignal bezeichnet, während die Signale jeweils entsprechend als durchgezogene Linie und als gestrichelte Linie eingezeichnet sind, wenn das Fahrzeug eine Steigung oder ein Gefälle befährt. Dementsprechend kann durch Vergleichen des erfaßten Signals mit dem normalen Flüssigkeitsoberflächensignal festgestellt werden, ob sich das Fahrzeug auf einer Steigung oder einem Gefälle befindet.

Die Fig. 34 bis 41 zeigen die achte Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Fig. 34 ist eine schematische Ansicht der gesamten Steuer vorrichtung. In Fig. 34 ist die Fahrzeugsteuereinheit 3 mit einer An fangswert-Speichervorrichtung 40 zum Speichern des Anfangswertes ver sehen, der benutzt wird, um beispielsweise den Unterschied zwischen dem tatsächlichen Antriebswellen-Drehmoment und dem geschätzten Antriebswellen-Drehmoment zu erfassen, der durch den Unterschied zwischen den Motoren bedingt ist. Die Fahrzeugsteuereinheit 3 umfaßt weiter eine Anfangswert-Einstellvorrichtung 41 zum Setzen des Anfangs wertes zum Bestimmen der altersbedingten Änderung und Erneuerung des Anfangswertes der Anfangswert-Speichervorrichtung 40. Die Fahr zeugsteuereinheit 3 umfaßt weiter: eine Berechnungsvorrichtung 42 für das geschätzte Hauptdrehmoment zum Schätzen des Drehmoments, sowie zum Berechnen des abgeschätzten Antriebswellen-Drehmoments; eine Vergleichsvorrichtung 43 zum Vergleichen des abgeschätzten Antriebs wellen-Drehmoments mit dem Anfangswert, um die Differenz zwischen den Motoren sowie die zeitbedingte Änderung zu bestimmen; und eine Korrekturvorrichtung 44 für das abgeschätzte Drehmoment zum Kor rigieren des abgeschätzten Antriebswellen-Drehmoments in Übereinstim mung mit der Ausgabe der Vergleichsvorrichtung 43.

Nachfolgend wird ein Beispiel zum Berechnen des abgeschätzten An triebswellen-Drehmoments erläutert, bei dem die Kennwerte des Dreh momentwandlers für die Berechnungsvorrichtung 42 für das abgeschätzte Hauptdrehmoment benutzt werden. Der Anfangswert der Drehmoment korrektur wird eingestellt, wenn das Fahrzeug zum ersten Mal nach Abschluß der Montage im Herstellerwerk fährt. Fig. 35 ist ein Flußdia gramm zum Korrigieren des Antriebswellen-Drehmoment-Fehlers zwischen den Motoren. Als erstes wird die Beschleunigung αs erfaßt, wenn das Fahrzeug nach dem Starten des Motors zu fahren beginnt. Zweitens wird in Schritt 353 das abgeschätzte Hauptdrehmoment Ta aus der aktuellen Kennlinie des Drehmomentwandlers unter Benutzung der Berechnungsvorrichtung 42 für das abgeschätzte Hauptdrehmoment be rechnet. In Schritt 354 wird das Drehmoment Ta mit dem Bezugsdreh moment Tb(αa) bei vorliegender Beschleunigung αa verglichen. Der Anfangswert ist in der Anfangswert-Speichervorrichtung 40 gespeichert. Die Wirkung des Unterschiedes zwischen den Motoren wird abgeschätzt. Damit das Drehmoment Ta entsprechend den Daten des Anfangswertes, dem Kapazitätskoeffizienten C und dem Drehmomentverhältnis t das Drehmoment Tb erreicht, werden die Kennwerte des Drehmomentwand lers korrigiert. Der Anfangskennwert des Drehmomentwandlers wird durch den korrigierten Wert ersetzt.

Als nächstes werden die Anfangsdaten erläutert, die in der Anfangswert- Speichervorrichtung 40 vorgespeichert werden und mit dem geschätzten Antriebswellen-Drehmoment Ta verglichen werden, das mit Hilfe der Berechnungsvorrichtung 42 für das abgeschätzte Hauptdrehmoment be rechnet wurde. Fig. 26 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Beschleunigung und dem Antriebswellen-Drehmoment zeigt, wenn das Fahrzeug auf ebener Straße fährt. Wenn das Fahrzeuggewicht konstant ist und das Fahrzeug auf ebener Straße fährt, wird die Proportionalität scharakteristik bzw. eine funktionale Gleichung T = f(x) zwischen der Beschleunigung α und dem Antriebswellen-Drehmoment T befriedigt. Dabei ist k der Fahrwiderstand des Fahrzeugs und eine Konstante solcher Art, daß der Rollwiderstand und das Fahrzeuggewicht berücksich tigt werden. Wie oben beschrieben, erfolgt die Drehmoment-Korrektur hinsichtlich des Unterschiedes zwischen den Motoren während der Zeit, in der das neue Fahrzeug auf ebener Straße fährt. Daher wird die gemäß der obigen Gleichung ermittelte Kennlinie benutzt. Selbst wenn das anfängliche Fahren auf einer Gefällestrecke erfolgt, kann die Glei chung dennoch durch Ändern der Konstanten k auf einen Wert benutzt werden, bei dem das Maß des Gradienten berücksichtigt wird. Der Absolutwert des aufgrund der Beschleunigung ermittelten Antriebswellen- Drehmoments wird in der Datentabelle gespeichert; oder es wird die obige Funktionsgleichung in der Anfangswert-Speichervorrichtung 40 gespeichert.

Fig. 37 ist ein Diagramm, das die Beziehung zwischen der Beschleuni gung und dem Antriebswellen-Drehmoment darstellt, und das ein Ver fahren zum Erfassen des Drehmomentfehlers zwischen den Motoren in der Vergleichsvorrichtung 43 zeigt. Die Kennlinie des abgeschätzten Antriebswellen-Drehmoments, dargestellt durch eine gestrichelte Linie, wird durch Eingeben des geschätzten Antriebswellen-Drehmoments Ta bestimmt, welches geschätzt wird, wenn die Beschleunigung die Größe αa aufweist. Die durchgezogene Linie bezeichnet die Kennlinie des An fangswertes des Antriebswellen-Drehmoments T, das aus dem Bezugs antriebswellen-Drehmoment Tb erhalten wird, wenn die Beschleunigung den Wert αa aufweist. Der Kapazitätskoeffizient C und das Drehmo mentverhältnis t wird, unter Berücksichtigung der Drehmomentfehler, so korrigiert, daß es die Größe des Drehmoments Tb annimmt, wobei die Drehmomentfehler in der Figur durch den schraffierten Bereich darge stellt sind. Mit anderen Worten erfolgt die Korrektur so, daß sich die strichpunktierte Linie und die durchgezogene Linie einander überlappen können.

Fig. 38 ist ein Flußdiagramm, das die Korrektur mit Hilfe der Korrektur vorrichtung 41 für das geschätzte Drehmoment darstellt. Im Schritt 381 wird der Drehmomentunterschied D zwischen dem geschätzten Antriebs wellen-Drehmoment Ta und dem Bezugsantriebswellen-Drehmoment Tb ermittelt. Die durch die Drehmomentdifferenz D und die Beschleuni gung αa abgeschätzten Fehler zwischen den Motoren werden als Daten tabelle gespeichert. In Schritt 382 wird der Fehlerwert J unter Benut zung der Datentabelle erhalten. In Schritt 383 werden die Korrekturko effizienten Kc und Kt aus dem Fehlerwert J berechnet; und es wird eine neue Kurve der Kennwerte C′ und t′, welche die Fehler zwischen den Motoren berücksichtigt, durch Multiplizieren jedes der Kennwerte des Drehmomentwandlers mit K erstellt. Die individuellen Drehmoment wandler haben jeweils eine inhärente Charakteristik. Die Fehler bzw. Abweichungen zwischen den Motoren, die beim Herstellen der Fahrzeuge entstehen, können jedoch auf den Bereich zwischen der vom Produktions management vorgegebenen oberen und unteren Grenze beschränkt wer den. Entsprechend kann der Korrekturkoeffizient K in der Anfangswert- Speichervorrichtung 40 als Datum oder als die Funktionsgleichung gespei chert werden, wobei die obere und die untere Grenze berücksichtigt werden. Wie in Fig. 38 dargestellt, ist es im Schritt 384 möglich, gleichermaßen den gesamten Bereich der Kennwerte des Drehmoment wandlers unter Benutzung des Korrekturkoeffizienten zu korrigieren. Das hinsichtlich der Genauigkeit verbesserte Verfahren wird nachfolgend erläutert.

Der Wert des Kapazitätskoeffizienten C zum Drehzahlverhältnis e des Drehmomentwandlers nähert sich beim Durchgang durch den Kupplungs punkt plötzlich dem Kupplungsbereich, und das Drehmomentverhältnis t des Drehmomentwandlers nimmt nahezu den Wert "1" an. Nun ist es möglich, gleichmäßig unter Benutzung der Datentabelle des Korrekturko effizienten K zu korrigieren, sondern auch durch Ermitteln des Korrek turkoeffizienten K entsprechend dem Drehzahlverhältnis e zu korrigieren. Es ist weiter möglich, nicht nur auf der Basis der vorgespeicherten Kennwerte des Drehmomentwandlers zu korrigieren, sondern auch durch Speichern der Kennwerte, bei denen die Fehler zwischen den Motoren berücksichtigt sind, und Wählen der Kenndaten entsprechend den Fehlern J zu korrigieren.

Die erwähnte Korrektur wird durchgeführt, wenn ein neues Fahrzeug erstmalig fährt. Daher ist die Temperatur des Fluids niedriger, so daß die gespeicherten Kenndaten des Drehmomentwandlers für diese niedrige re Temperatur gelten. Um die Fluidtemperatur zu berücksichtigen, sind die Kennwerte des Drehmomentwandlers bei den verschiedenen Tempera turen gespeichert, und sie werden entsprechend der während des Fahrens auftretenden Fluidtemperatur durch die in Fig. 1 dargestellte Fluidtempe ratur-Erfassungsvorrichtung 24 gewählt. Das geschätzte Antriebswellen- Drehmoment Ta in der Berechnungsvorrichtung 42 für das abgeschätzte Hauptdrehmoment, oder die Kennwerte des Drehmomentwandlers, bei denen die Fehler zwischen den Motoren berücksichtigt sind, können auf der Basis der oben gewählten Kennwerte erhalten werden. Die Daten tabelle entsprechend der obigen Fluidtemperatur oder der Funktions gleichung kann für den Korrekturkoeffizienten K benutzt werden.

Nachfolgend wird die Korrektur der Kennwerte des Drehmomentwandlers bei hohen Temperaturen, die durch die Korrekturvorrichtung 44 für das abgeschätzte Drehmoment durchgeführt wird, beschrieben. Weil s 03749 00070 552 001000280000000200012000285910363800040 0002019520579 00004 03630ich die Kennwerte des Drehmomentwandlers mit dem Anstieg der Temperatur innerhalb des Fluids stark ändern, ist es erforderlich, die Kennwerte des Drehmomentwandlers entsprechend den Temperaturen - von den hohen Temperaturen bis zu den niedrigen Temperaturen - hin zu speichern, oder aber die Funktionsgleichung für das rechnerische Ermitteln der Kennwerte des Drehmomentwandlers bei verschiedenen Temperaturen auf der Basis der Kennwerte des Drehmomentwandlers bei einer bestimmten Temperatur zu speichern. Jedenfalls ist es erforderlich, die Fehler zwischen den Motoren bei jeder Temperatur zu korrigieren.

Fig. 40 ist ein Flußdiagramm zum Korrigieren der Kennwerte des Dreh momentwandlers bei hohen Fluidtemperaturen. In Schritt 401 wird geprüft, ob die Korrektur der Fehler zwischen den Motoren beendet worden ist oder nicht. Nach der Beendigung wird die Korrekturkenn wertetemperatur erfaßt, die diejenige Fluidtemperatur ist, welche den neu korrigierten Kennwerten des Drehmomentwandlers bei niedrigen Tempe raturen entspricht. Die Datentabelle des Temperaturkorrekturkoeffizien ten K′ oder die Funktionsgleichung, die von den Fluidtemperaturen X (bei hohen Temperaturen) und der Korrekturkennwertetemperatur (bei niedrigen Temperaturen) erhalten wurde, ist durch die Abschätzung und die Berechnung vorbestimmt. Durch Verwenden der Tabelle wird der Temperaturkorrekturkoeffizient K′(x) aus der zu korrigierenden Fluidtem peratur X des Drehmomentwandlers und der Korrekturkennwertetempera tur korrigiert. K′(x) wird auf der Basis der Kennwerte des Drehmom entwandlers bei hohen Temperaturen berechnet. In Schritt 324 werden der Kapazitätskoeffizient C′′ und das Drehmomentverhältnis t′′ durch Multiplizieren der Kennwerte C′ und t′ des Drehmomentwandlers jeweils mit K′c(X) und K#t(X) ermittelt; und die Kennlinie des Drehmoment wandlers entsprechend der hohen Temperatur wird korrigiert.

Fig. 41 ist ein Diagramm, das die Kennlinie des korrigierten Drehmom entwandlers darstellt, bei der der Fehler zwischen den Motoren berück sichtigt ist. In Fig. 41 bezeichnet die gestrichelte Linie den Kapazitäts koeffizienten C sowie das Drehmomentverhältnis t des Drehmomentwand lers bei niedrigen Temperaturen, während die durchgezogene Linie den Kapazitätskoeffizienten C′ und das Drehmomentverhältnis t′ des Dreh momentwandlers wiedergibt, die unter Berücksichtigung der Fehler zwi schen den Motoren korrigiert wurde. Darüber hinaus wird die Kennlinie auch bei hohen Temperaturen gemäß dem obigen Verfahren korrigiert. Infolgedessen ist es möglich, die Anfangscharakteristik des Drehmom entwandlers bei verschiedenen Fluidtemperaturen zu erhalten.

Wie oben beschrieben ist es möglich, das abgeschätzte Antriebswellen- Drehmoment durch Berücksichtigen der Fehler zwischen den Drehmom entwandlern zu erhalten und das Antriebswellen-Drehmoment somit sehr präzise abzuschätzen. Weiter ist es möglich, das genaue Antriebswellen- Drehmoment, das durch Korrigieren der Fehler zwischen den Drehmom entwandlern abgeschätzt wurde, in jeder beliebigen Steuerung zu benut zen, in der das Antriebswellen-Drehmoment als Steuerparameter benutzt wird, wie etwa in einer Drehmomentrückkopplungssteuerung, einer Kraft übertragungs- und einer Öldrucksteuerung, einer Gradientenabschätzsteue rung, einer Map-freien Kraftübertragungssteuerung, einer Motordrehmo mentsteuerung, einer Magerbetriebssteuerung, einer Überlastverhinderungs steuerung während der Aufwärmoperation.

Claims

1. Steuervorrichtung für einen Kraftübertragungsstrang eines Fahrzeuges, versehen mit einer Antriebseinheit, bei der der Kraftübertragungs strang einen Motor oder einen Elektromotor und ein automatisches Getriebe sowie eine Antriebswelle umfaßt, aufweisend:
eine erste Drehmoment-Abschätzvorrichtung zum Ermitteln eines ersten abgeschätzten Antriebswellen-Drehmoments;
eine zweite Drehmoment-Abschätzvorrichtung zum Ermitteln eines zweiten abgeschätzten Antriebswellen-Drehmoments, das zum Kor rigieren des ersten abgeschätzten Antriebswellen-Drehmoments benutzt wird;
Vergleichsvorrichtungen zum Vergleichen des ersten abgeschätzten Antriebswellen-Drehmoments mit dem zweiten abgeschätzten An triebswellen-Drehmoment; und
Antriebswellen-Drehmoment-Berechnungsvorrichtungen zum Berechnen des Antriebswellen-Drehmoments auf der Basis des Ergebnisses des Vergleichs.

2. Steuervorrichtung für einen Kraftübertragungsstrang eines Fahrzeuges, versehen mit einer Antriebseinheit, bei der der Kraftübertragungs strang einen Motor oder einen Elektromotor und ein automatisches Getriebe sowie eine Antriebswelle umfaßt, aufweisend:
eine erste Drehmoment-Abschätzvorrichtung zum Ermitteln eines ersten abgeschätzten Antriebswellen-Drehmoments;
eine zweite Drehmoment-Abschätzvorrichtung zum Ermitteln eines zweiten abgeschätzten Antriebswellen-Drehmoments, das zum Kor rigieren des ersten abgeschätzten Antriebswellen-Drehmoments be nutzt wird;
Lern- und Korrekturvorrichtungen zum Lernen und Vergleichen des ersten abgeschätzten Antriebswellen-Drehmoments mit dem zweiten abgeschätzten Antriebswellen-Drehmoment; und
Bestimmen des Beginns der Korrektur des ersten abgeschätzten An triebswellen-Drehmoments.

3. Steuervorrichtung für einen Kraftübertragungsstrang eines Fahrzeuges nach Anspruch 2, bei der die Lern- und Korrekturvorrichtung die Abweichung zwischen dem ersten abgeschätzten Antriebswellen-Dreh moment und dem zweiten abgeschätzten Antriebswellen-Drehmoment ermittelt; bei dem sie die Abweichung zwischen dem ersten abge schätzten Antriebswellen-Drehmoment, das von der ersten Drehmo ment-Berechnungsvorrichtung ermittelt wurde, und dem zweiten abgeschätzten Antriebswellen-Drehmoment, das von der zweiten Drehmoment-Berechnungsvorrichtung ermittelt wurde, erfaßt; wobei jedes dieser Drehmomente zu einem zweiten Zeitpunkt ermittelt wird, wenn der Wert des zweiten abgeschätzten Antriebswellen-Dreh moments den gleichen Wert erreicht, der zum ersten Zeitpunkt er mittelt wurde; bei dem sie den Beginn der Korrektur bestimmt, wenn die Differenz zwischen der ersten Abweichung und der zweiten Abweichung größer als der vorbestimmte Wert wird; und bei der sie das erste abgeschätzte Antriebswellen-Drehmoment korrigiert.

4. Steuervorrichtung für einen Kraftübertragungsstrang eines Fahrzeugs nach Anspruch 2, bei der die Abschätzvorrichtung für das erste Drehmoment das Drehmoment unter Benutzung der Kennwerte eines Drehmomentwandlers abschätzt.

5. Steuervorrichtung für einen Kraftübertragungsstrang eines Fahrzeugs nach Anspruch 2, bei der die Abschätzvorrichtung für das erste Drehmoment das Drehmoment unter Benutzung der Kennwerte des Drehmoments der Antriebswelle abschätzt.

6. Steuervorrichtung für einen Kraftübertragungsstrang eines Fahrzeugs nach Anspruch 2, bei der die Abschätzvorrichtung für das erste Drehmoment einen Drehmomentsensor umfaßt, der an der Antriebs welle befestigt ist.

7. Steuervorrichtung für einen Kraftübertragungsstrang eines Fahrzeugs nach Anspruch 2, bei der die Abschätzvorrichtung für das zweite Drehmoment das Drehmoment unter Benutzung von Signalen ab schätzt, die von einer Fahrzeuggewicht-Erfassungsvorrichtung und einer Beschleunigungs-Erfassungsvorrichtung erfaßt werden.

8. Steuervorrichtung für einen Kraftübertragungsstrang eines Fahrzeugs nach Anspruch 7, bei der die Abschätzvorrichtung für das zweite Drehmoment eine Änderung des Kraftfahrzeuggewichtes abschätzt, indem sie mißt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit während der vor bestimmten Zeitperiode kontinuierlich gleich Null ist.

9. Steuervorrichtung für einen Kraftübertragungsstrang eines Fahrzeugs nach Anspruch 2, bei der die Lern- und Korrekturvorrichtung ein Steuerwinkelsignal oder ein Straßenzustand-Erfassungssignal oder beide Signale eingibt.

10. Steuervorrichtung für einen Kraftübertragungsstrang eines Fahrzeugs nach Anspruch 9, bei der ein Schwimmersignal zum Erfassen des Restkraftstoffes als Straßenzustand-Erfassungssignal benutzt wird.

11. Steuervorrichtung für einen Kraftübertragungsstrang eines Fahrzeugs nach Anspruch 2, wobei die Lern- und Korrekturvorrichtung ein Straßenzustand-Erfassungssignal eingibt.

12. Steuervorrichtung für einen Kraftübertragungsstrang eines Fahrzeugs nach Anspruch 11, bei der das Straßenzustand-Erfassungssignal ein Schwimmersignal zum Erfassen des Restkraftstoffes im Kraftstofftank benutzt.

13. Steuervorrichtung für einen Kraftübertragungsstrang eines Fahrzeugs nach Anspruch 2, bei der die Lern- und Korrekturvorrichtung zum Bestimmen des Beginns des Lernens einen Steuerwinkel eingibt.

14. Steuervorrichtung für einen Kraftübertragungsstrang eines Fahrzeugs nach Anspruch 2, bei der die Lern- und Korrekturvorrichtung ein Anomalie-Erfassungssignal, wie etwa ein von außen kommendes Alarmsignal, auslöst.

15. Steuervorrichtung für einen Kraftübertragungsstrang eines Fahrzeuges, versehen mit einer Antriebseinheit, bei der der Kraftübertragungs strang einen Motor oder einen Elektromotor und ein automatisches Getriebe sowie eine Antriebswelle umfaßt, aufweisend:
Fahrzeuggeschwindigkeits-Erfassungsvorrichtungen zum Erfassen des Anhaltens des Fahrzeuges; und
Vergleichsvorrichtungen zum Vergleichen der Beschleunigung für das Ausgangsdrehmoment vor dem Anhalten des Fahrzeuges mit dem Drehmoment nach dem Wiederanfahren des Fahrzeuges.

16. Steuervorrichtung für einen Kraftübertragungsstrang eines Fahrzeuges, versehen mit einer Antriebseinheit, bei der der Kraftübertragungs strang einen Motor oder einen Elektromotor und ein automatisches Getriebe sowie eine Antriebswelle umfaßt, aufweisend:
Fahrzeuggewicht-Berechnungsvorrichtungen zum Berechnen des Fahr zeuggewichtes unter Benutzung der zu verschiedenen Zeitpunkten erfaßten Geschwindigkeiten und Beschleunigungen.

17. Steuervorrichtung für einen Kraftübertragungsstrang eines Fahrzeuges, versehen mit einer Antriebseinheit, bei der der Kraftübertragungs strang einen Motor oder einen Elektromotor und ein automatisches Getriebe sowie eine Antriebswelle umfaßt, aufweisend:
Anfangswert-Speichervorrichtungen zum Speichern der Beziehung zwischen der Beschleunigung des Fahrzeugs und dem Antriebswellen- Drehmoment, das von der Antriebsvorrichtung als Anfangswert ausgegeben wird.

18. Steuervorrichtung für einen Kraftübertragungsstrang eines Fahrzeugs nach Anspruch 17, bei der die Anfangswert-Speichervorrichtung ein erstes Drehmoment speichert, und bei der die Steuervorrichtung weiter eine Drehmoment-Berechnungsvorrichtung zum Ermitteln eines zweiten Drehmoments, sowie eine Drehmoment-Vergleichsvorrichtung zum Vergleichen des ersten Drehmoments mit dem zweiten Drehmo ment, aufweist.

19. Steuervorrichtung für einen Kraftübertragungsstrang eines Fahrzeugs nach Anspruch 18, bei der das zweite Drehmoment durch den Relativwert oder den Absolutwert korrigiert wird, der gemäß dem Ergebnis des Vergleichs durch die Drehmoment-Vergleichsvorrichtung ermittelt wurde.

20. Steuervorrichtung für einen Kraftübertragungsstrang eines Fahrzeugs nach Anspruch 19, weiter aufweisend: Korrekturbeendigungs-Erfas sungsvorrichtungen zum Erfassen des Abschlusses der Korrektur des zweiten Drehmoments; und Sperrvorrichtungen zum Sperren der Anwendung des zweiten Drehmoments, wenn der Abschluß der Korrektur nicht erfaßt ist.

21. Steuervorrichtung für einen Kraftübertragungsstrang eines Fahrzeugs nach Anspruch 18, weiter aufweisend: Aufangswert-Einstellvorrich tungen zum Erneuern des Anfangswertes des ersten Drehmoments, das in der Anfangswert-Speichervorrichtung gespeichert ist; und wobei das zweite Drehmoment durch Benutzen des durch die Anfangswert- Einstellvorrichtung erneuerten Wertes erhalten wird.

22. Steuervorrichtung für einen Kraftübertragungsstrang eines Fahrzeugs nach Anspruch 18, bei der die Drehmoment-Berechnungsvorrichtung das Drehmoment unter Benutzung der Kennwerte eines im Kraft übertragungsstrang befindlichen Drehmomentwandlers berechnet.

23. Steuervorrichtung für einen Kraftübertragungsstrang eines Fahrzeugs nach Anspruch 22, bei der die Kennwerte des Drehmomentwandlers diejenigen sind, die bei unterschiedlichen Öltemperaturen erhalten werden.

24. Steuervorrichtung für einen Kraftübertragungsstrang eines Fahrzeugs nach Anspruch 22, bei der die Kennwerte des Drehmomentwandlers unter Benutzung des Ergebnisses des Vergleichs durch die Drehmo ment-Vergleichsvorrichtung korrigiert werden.

25. Steuervorrichtung für einen Kraftübertragungsstrang eines Fahrzeugs nach Anspruch 24, bei der die Kennwerte des Drehmomentwandlers bei verschiedenen Öltemperaturen unter Benutzung der fehlerhaften Kennwerte zwischen den Drehmomentwandlern korrigiert werden, wobei diese Kennwerte unter Berücksichtigung der individuellen Differenz zwischen den Kraftübertragungssträngen korrigiert werden.

26. Steuervorrichtung für einen Kraftübertragungsstrang eines Fahrzeugs nach Anspruch 22, bei der das zweite Drehmoment unter Benutzung der Kennwerte des Drehmomentwandlers korrigiert wird.

27. Steuervorrichtung für einen Kraftübertragungsstrang eines Fahrzeuges, versehen mit einer Antriebseinheit, bei der der Kraftübertragungs strang einen Motor oder einen Elektromotor und ein automatisches Getriebe sowie eine Antriebswelle umfaßt, aufweisend:
erste Drehmoment-Berechnungsvorrichtungen zum Berechnen eines ersten Antriebswellen-Drehmoments unter Benutzung eines Eingangs signals, das zu einem ersten Zeitpunkt eingegeben wird, wobei das Eingangssignal aus mindestens einer der folgenden Größen ausge wählt wird: der Motordrehzahl, der Turbinendrehzahl, dem An triebswellen-Drehmoment, der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Steuer winkel, dem Straßenzustand, dem Fahrzeuggewicht und der Öltempe ratur des Drehmomentwandlers;
zweite Drehmoment-Berechnungsvorrichtungen zum Berechnen eines zweiten Antriebswellen-Drehmoments unter Benutzung des Eingangs signals, das zu einem zweiten Zeitpunkt nach dem ersten Zeitpunkt eingegeben wird;
dritte Drehmoment-Berechnungsvorrichtungen zum Berechnen eines abgeschätzten Antriebswellen-Drehmoments durch Korrigieren des zweiten Antriebswellen-Drehmoments mit dem ersten Antriebswellen- Drehmoment;
wodurch der Kraftübertragungsstrang unter Benutzung des abgeschätz ten Antriebswellen-Drehmoments gesteuert wird.

28. Verfahren zum Steuern eines Kraftübertragungsstranges eines Fahr zeuges, das mit einer Antriebseinheit versehen ist, bei der der Kraft übertragungsstrang einen Motor oder einen Elektromotor und ein automatisches Getriebe sowie eine Antriebswelle umfaßt, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
Erhalten eines ersten abgeschätzten Antriebswellen-Drehmoments;
Erhalten eines zweiten abgeschätzten Antriebswellen-Drehmoments, das zum Korrigieren des ersten abgeschätzten Antriebswellen-Dreh moments benutzt wird;
Vergleichen des ersten abgeschätzten Antriebswellen-Drehmoments mit dem zweiten abgeschätzten Antriebswellen-Drehmoment; und
Berechnen eines Antriebswellen-Drehmoments auf der Basis des Ergebnisses des Vergleichs.

29. Verfahren zum Steuern eines Kraftübertragungsstranges eines Fahr zeuges, das mit einer Antriebseinheit versehen ist, bei der der Kraft übertragungsstrang einen Motor oder einen Elektromotor und ein automatisches Getriebe sowie eine Antriebswelle umfaßt, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
Erhalten eines ersten abgeschätzten Antriebswellen-Drehmoments;
Erhalten eines zweiten abgeschätzten Antriebswellen-Drehmoments, das zum Korrigieren des ersten abgeschätzten Antriebswellen-Dreh moments benutzt wird;
Lernen und Vergleichen des ersten abgeschätzten Antriebswellen- Drehmoments mit dem zweiten abgeschätzten Antriebswellen-Dreh moment; und Bestimmen des Beginns der Korrektur des ersten abgeschätzten Antriebswellendrehmoments.

30. Verfahren zum Steuern eines Kraftübertragungsstrangs eines Fahr zeugs nach Anspruch 28, bei dem der Lern- und Korrekturschritt einschließt:
Erhalten der Abweichung zwischen dem ersten abgeschätzten An triebswellen-Drehmoment und dem zweiten abgeschätzten Antriebs wellen-Drehmoment, die beide zu einem ersten Zeitpunkt erhalten wurden;
Erhalten der Abweichung zwischen dem ersten abgeschätzten An triebswellen-Drehmoment und dem zweiten abgeschätzten Antriebs wellen-Drehmoment, die beide zu einem zweiten Zeitpunkt erhalten wurden, wenn der Wert des zweiten abgeschätzten Antriebswellen- Drehmoments gleich groß wie der zum ersten Zeitpunkt berechnete Wert wird;
Bestimmen des Beginns der Korrektur, wenn die Differenz zwischen der ersten Abweichung und der zweiten Abweichung größer als der vorbestimmte Wert wird; und
Korrigieren des ersten abgeschätzten Antriebswellen-Drehmoments.

31. Verfahren zum Steuern eines Kraftübertragungsstrangs eines Fahr zeugs nach Anspruch 29, bei dem die Abschätzvorrichtung für das erste Drehmoment das Drehmoment unter Benutzung der Kennwerte eines Drehmomentwandlers berechnet.

32. Verfahren zum Steuern eines Kraftübertragungsstrangs eines Fahr zeugs nach Anspruch 29, bei dem die Abschätzvorrichtung für das erste Drehmoment das Drehmoment unter Benutzung der Kennwerte des Drehmoments der Antriebswelle abschätzt.

33. Verfahren zum Steuern eines Kraftübertragungsstrangs eines Fahr zeugs nach Anspruch 29, bei dem die Abschätzvorrichtung für das erste Drehmoment einen Drehmomentsensor umfaßt, der an der Antriebswelle befestigt ist.

34. Verfahren zum Steuern eines Kraftübertragungsstrangs eines Fahr zeugs nach Anspruch 29, bei dem die Abschätzvorrichtung für das zweite Drehmoment das Drehmoment unter Benutzung von Signalen berechnet, die von einer Fahrzeuggewicht-Erfassungsvorrichtung und einer Beschleunigungs-Erfassungsvorrichtung erfaßt werden.

35. Verfahren zum Steuern eines Kraftübertragungsstrangs eines Fahr zeugs nach Anspruch 29, bei dem die Abschätzvorrichtung für das zweite Drehmoment eine Änderung des Kraftfahrzeuggewichtes abschätzt, indem sie mißt, daß die Fahrzeuggeschwindigkeit während der vorbestimmten Zeitperiode kontinuierlich gleich Null ist.

36. Verfahren zum Steuern eines Kraftübertragungsstrangs eines Fahr zeugs nach Anspruch 29, bei dem die Lern- und Korrekturvorrich tung ein Steuerwinkelsignal oder ein Straßenzustand-Erfassungssignal oder beide Signale eingibt.

37. Verfahren zum Steuern eines Kraftübertragungsstrangs eines Fahr zeugs nach Anspruch 36, bei dem die ein Schwimmersignal zum Erfassen des Restkraftstoffes als Straßenzustand-Erfassungssignal benutzt wird.

38. Verfahren zum Steuern eines Kraftübertragungsstrangs eines Fahr zeugs nach Anspruch 29, bei dem die Lern- und Korrekturvorrich tung ein Straßenzustand-Erfassungssignal eingibt.

39. Verfahren zum Steuern eines Kraftübertragungsstrangs eines Fahr zeugs nach Anspruch 38, bei dem das Straßenzustand-Erfassungssignal ein Schwimmersignal zum Erfassen des Restkraftstoffes im Kraftstoff tank benutzt.

40. Verfahren zum Steuerung eines Kraftübertragungsstrangs eines Fahr zeugs nach Anspruch 29, bei dem die Lern- und Korrekturvorrich tung zum Bestimmen des Beginns des Lernens einen Steuerwinkel eingibt.

41. Verfahren zum Steuern eines Kraftübertragungsstrangs eines Fahr zeugs nach Anspruch 29, bei dem die Lern- und Korrekturvorrich tung ein Anomalie-Erfassungssignal, wie etwa ein von außen kom mendes Alarmsignal, auslöst.

42. Verfahren zum Steuern eines Kraftübertragungsstranges eines Fahr zeuges, das mit einer Antriebseinheit versehen ist, bei der der Kraft übertragungsstrang einen Motor oder einen Elektromotor und ein automatisches Getriebe sowie eine Antriebswelle umfaßt, wobei das Verfahren folgende Schritte aufweist:
Bestimmen des Anhaltens des Fahrzeuges; und
Vergleichen der Beschleunigung für das Ausgangsdrehmoment vor dem Anhalten des Fahrzeugs mit demjenigen nach dem Wieder anfahren des Fahrzeuges.

43. Verfahren zum Steuern eines Kraftübertragungsstranges eines Fahr zeuges, das mit einer Antriebseinheit versehen ist, bei der der Kraft übertragungsstrang einen Motor oder einen Elektromotor und ein automatisches Getriebe sowie eine Antriebswelle umfaßt, wobei das Verfahren einen Schritt zum Berechnen des Fahrzeuggewichtes unter Benutzung der Geschwindigkeiten und Beschleunigungen, die zu unterschiedlichen Zeitpunkten erfaßt wurden, umfaßt.

44. Verfahren zum Steuern eines Kraftübertragungsstranges eines Fahr zeuges, das mit einer Antriebseinheit versehen ist, bei der der Kraft übertragungsstrang einen Motor oder einen Elektromotor und ein automatisches Getriebe sowie eine Antriebswelle umfaßt, wobei das Verfahren einen Schritt des Speicherns der Beziehung zwischen der Beschleunigung des Fahrzeugs und dem Antriebswellen-Drehmoment, das von der Antriebsvorrichtung als Anfangswert ausgegeben wird, umfaßt.

45. Verfahren zum Steuern eines Kraftübertragungsstranges eines Fahr zeugs nach Anspruch 44, bei dem die Anfangswert-Speichervorrich tung ein erstes Drehmoment speichert, und wobei die Steuervor richtung weiter eine Drehmoment-Berechnungsvorrichtung zum Er mitteln eines zweiten Drehmoments, sowie eine Drehmoment-Ver gleichsvorrichtung zum Vergleichen des ersten Drehmoments mit dem zweiten Drehmoment, aufweist.

46. Verfahren zum Steuern eines Kraftübertragungsstranges eines Fahr zeugs nach Anspruch 45, bei dem das zweite Drehmoment durch den Relativwert oder den Absolutwert korrigiert wird, der gemäß dem Ergebnis des Vergleichs seitens der Drehmoment-Vergleichsvor richtung ermittelt wurde.

47. Verfahren zum Steuern eines Kraftübertragungsstranges eines Fahr zeugs nach Anspruch 46, weiter aufweisend: Korrektur-Beendigungs- Erfassungsvorrichtungen zum Erfassen des Abschlusses der Korrektur des zweiten Drehmoments; und Sperrvorrichtungen zum Sperren der Anwendung des zweiten Drehmoments, wenn der Abschluß der Korrektur nicht erfaßt wird.

48. Verfahren zum Steuern eines Kraftübertragungsstranges eines Fahr zeugs nach Anspruch 45, weiter aufweisend: Anfangswert-Einstellvor richtungen zum Erneuern des Anfangswertes des ersten Drehmo ments, das in der Anfangswert-Speichervorrichtung gespeichert ist;
und wobei das zweite Drehmoment durch Benutzen des durch die Anfangswert-Einstellvorrichtung erneuerten Wertes erhalten wird.

49. Verfahren zum Steuern eines Kraftübertragungsstranges eines Fahr zeugs nach Anspruch 45, bei dem die Drehmoment-Berechnungsvor richtung das Drehmoment unter Benutzung der Kennwerte eines im Kraftübertragungsstrang befindlichen Drehmomentwandlers berechnet.

50. Verfahren zum Steuern eines Kraftübertragungsstranges eines Fahr zeugs nach Anspruch 49, bei dem die Kennwerte des Drehmom entwandlers diejenigen sind, die bei unterschiedlichen Öltemperaturen erhalten werden.

51. Verfahren zum Steuern eines Kraftübertragungsstranges eines Fahr zeugs gemäß Anspruch 49, bei dem die Kennwerte des Drehmom entwandlers unter Benutzung des Ergebnisses des Vergleichs durch die Drehmoment-Vergleichsvorrichtung korrigiert werden.

52. Verfahren zum Steuern eines Kraftübertragungsstranges eines Fahr zeugs nach Anspruch 51, bei dem die Kennwerte des Drehmom entwandlers bei verschiedenen Öltemperaturen unter Benutzung der fehlerhaften Kennwerte zwischen den Drehmomentwandlern korrigiert werden, wobei diese Kennwerte unter Berücksichtigung der individu ellen Differenz zwischen den Kraftübertragungssträngen korrigiert werden.

53. Verfahren zum Steuern eines Kraftübertragungsstranges eines Fahr zeugs nach Anspruch 49, bei dem das zweite Drehmoment unter Benutzung der Kennwerte des Drehmomentwandlers korrigiert wird.

54. Steuervorrichtung für einen Kraftübertragungsstrang eines Fahrzeuges, versehen mit einer Antriebseinheit, bei der der Kraftübertragungs strang einen Motor oder einen Elektromotor und ein automatisches Getriebe sowie eine Antriebswelle umfaßt, aufweisend:
Berechnen eines ersten Antriebswellen-Drehmoments unter Benutzung eines Eingangssignals, das zu einem ersten Zeitpunkt eingegeben wird, wobei das Eingangssignal aus mindestens einer der folgenden Größen gewählt wird: der Motordrehzahl, der Turbinendrehzahl, dem Antriebswellen-Drehmoment, der Fahrzeuggeschwindigkeit, dem Steuerwinkel, dem Straßenzustand, dem Fahrzeuggewicht und der Öltemperatur des Drehmomentwandlers;
Berechnen eines zweiten Antriebswellen-Drehmoments unter Benut zung des Eingangssignals, das zu einem zweiten Zeitpunkt nach dem ersten Zeitpunkt eingegeben wird;
Berechnen eines abgeschätzten Antriebswellen-Drehmoments durch Korrigieren des zweiten Antriebswellen-Drehmoments mit dem ersten Antriebswellen-Drehmoment;
wodurch der Kraftübertragungsstrang unter Benutzung des abgeschätz ten Antriebswellen-Drehmoments gesteuert wird.