DE19517074A1

DE19517074A1 - Car wheel suspension with carrier

Info

Publication number: DE19517074A1
Application number: DE1995117074
Authority: DE
Inventors: Gerd Vilsmeier
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 1995-05-10
Filing date: 1995-05-10
Publication date: 1996-11-14

Abstract

At least one track rod (20) has its edge side end section rigidly coupled to the wheel carrier (23). The track rod and wheel carrier are interconnected by a coupling flange (22). Between the wheel centre axis of the carrier and the track rod end section is a height offset, deforming under the effect of a wheel side force (FS) so that the carrier is twisted in toe-in direction. Pref. the track rod end section lies below the wheel centre axis. The coupling flange may be L- or V-shaped with two shanks lying approx. in vertical planes.

Description

Die Erfindung betrifft eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge nach dem Oberbe griff des Anspruchs 1.The invention relates to a wheel suspension for motor vehicles according to the Oberbe handle of claim 1.

Ein bevorzugtes Anwendungsgebiet der Erfindung sind ungelenkte Hinterachsen, insbesondere Achsen mit Radführungsgliedern in Form "gezogener Längsarme", wie z. B. Schräglenker-, Längslenker- oder Verbundlenkerachsen. Diese und an dere Achssysteme neigen unter Seitenkrafteinfluß dazu, in Nachspur zu gehen und damit zu übersteuern. Ziel bei der Fahrwerksentwicklung ist es allgemein, dieses unerwünschte Eigenlenkverhalten zu kompensieren, um damit die aktive Fahrsi cherheit zu erhöhen.A preferred field of application of the invention is unguided rear axles, in particular axles with wheel guide members in the form of "drawn longitudinal arms", such as B. semi-trailing arm, trailing arm or twist beam axles. This and on other axle systems tend to go into toe under the influence of lateral forces to override it. The general goal in chassis development is this to compensate for undesired self-steering behavior in order to ensure active driving increase security.

Hierfür gibt es verschiedene Möglichkeiten. Da die Übersteuerungstendenz durch Elastizitäten der Achsbauteile und der Gummilager bedingt ist, wird durch eine Versteifung dieser Komponenten auch eine Minimierung des Eigenlenkverhaltens erreicht. Dies ist jedoch mit Nachteilen hinsichtlich des Komforts (Schwingungen, Geräusche) und des Gewichtes verbunden.There are various possibilities. Because the oversteer tendency through The elasticity of the axle components and the rubber bearing is determined by a Stiffening of these components also minimizes self-steering behavior reached. However, this has disadvantages in terms of comfort (vibrations, Noises) and the weight.

Eine weitere Möglichkeit besteht darin, spurkorrigierende Gummilager zur Lage rung der Achse oder der Radführungsglieder zu verwenden. Dies ist beispielsweise aus der DE 28 38 391 C2 bekannt. Nachteilig bei derartigen Gummilagern ist je doch, daß sie eine nichtlineare Kennung aufweisen, einen nur begrenzten Ver schiebeweg zur Verfügung stellen und zudem verschleißanfällig sind. Another option is to use track-correcting rubber bearings to position axis or wheel guide links. For example, this is known from DE 28 38 391 C2. A disadvantage of such rubber bearings is ever but that they have a nonlinear identifier, a limited ver provide sliding path and are also prone to wear.

Eine weitere Möglichkeit der Beeinflussung des Eigenlenkverhaltens einer Fahr zeugachse ist durch Mehrlenker-Radaufhängungen gegeben. Derartige Systeme sind jedoch teuer in Herstellung und Montage und somit vor allem Fahrzeugen der gehobenen Preisklassen vorbehalten.Another way of influencing the self-steering behavior of a driver Tool axis is given by multi-link wheel suspensions. Such systems However, they are expensive to manufacture and assemble and therefore especially the vehicles reserved in higher price ranges.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, unter Umgehung der oben genannten Nach teile eine Radaufhängung bereitzustellen, bei der sich mit einfachen Mitteln unter Seitenkrafteinfluß eine Spurkorrektur in Richtung Vorspur einstellt.The object of the invention is therefore, bypassing the above parts to provide a suspension, in which with simple means under Lateral correction sets a toe correction in the direction of toe-in.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.This object is solved by the features of claim 1.

Kerngedanke ist es dabei, einen seitenkraftbedingten, von der Radaufhängung erzeugten Spurfehler ("in Nachspur gehen") direkt am Radträger zu kompensieren, also unmittelbar dort einzugreifen, wo die Korrektur letztendlich benötigt wird. Dies wird realisiert durch einen Verbindungsflansch, der starr (z. B. durch Ver schweißung oder Verschraubung) mit dem Radträger einerseits und mit dem oder den Radführungsgliedern andererseits verbunden ist. Der Verbindungsflansch ist kein gummielastisches Bauteil, sondern besteht bevorzugt aus einem metallischen Werkstoff, der sich unter Seitenkrafteinfluß elastisch verformt. Die Verformung ist hierbei proportional zur Größe der Seitenkraft. Hierin liegt ein wesentlicher Vorteil der Erfindung, da sich ein linearer Zusammenhang zwischen Seitenkraft und Spur korrektur einstellt. Damit ist ein gravierender Nachteil der spurkorrigierenden Gummilager vermieden, die nichtlineare Kennungen aufweisen. Außerdem stellen bekannte Gummilager konstruktiv bedingt einen nur begrenzten Verschiebeweg zur Verfügung, der z. B. nach Überbrückung der inneren Hohlräume weitestgehend ausgeschöpft ist. Bei dem Radaufhängungssystem gemäß der Erfindung sind die Grenzen des Systems hingegen erst dann erreicht, wenn der Verbindungsflansch für die Achskinematik irrelevant große Verdrehwinkel erreicht. Ein durch die Ela stokinematik der Radaufhängung bedingtes Übersteuern unter Seitenkrafteinfluß kann durch die lineare Kennung, sofern erwünscht, auch in Richtung eines unter steuernden Fahrverhaltens überkompensiert werden. Weitere Vorteile der Erfin dung liegen in der Verschleißfreiheit des Verbindungsflansches und in der kompak ten Bauweise der Radaufhängung.The main idea here is a lateral force-related, of the wheel suspension to compensate for generated tracking errors ("go into toe-in") directly on the wheel carrier, to intervene immediately where the correction is ultimately needed. This is realized by a connecting flange that is rigid (e.g. by Ver welding or screwing) with the wheel carrier on the one hand and with the or the wheel guide members is connected on the other hand. The connecting flange is not a rubber-elastic component, but preferably consists of a metallic one Material that deforms elastically under the influence of lateral forces. The deformation is here proportional to the size of the lateral force. This is a major advantage the invention, since there is a linear relationship between lateral force and track correction. This is a serious disadvantage of track correcting Avoid rubber bearings that have non-linear identifiers. Also pose Known rubber bearings have a limited displacement due to the design available, the z. B. largely after bridging the inner cavities is exhausted. In the suspension system according to the invention System limits, on the other hand, are only reached when the connecting flange irrelevant large torsion angle reached for the axis kinematics. One by the ela Stokinematics of the wheel suspension caused oversteer under the influence of lateral forces can, if desired, also in the direction of an under driving behavior can be overcompensated. Other advantages of the Erfin dung lie in the wear-free connection flange and in the compact design of the wheel suspension.

Der Verbindungsflansch ist gemäß der Erfindung hinsichtlich seiner Geometrie, seiner Steifigkeit, seiner Verbindung zum Radführungsglied, etc. so zu gestalten, daß er sich unter Seitenkrafteinfluß derart verformt, daß sich eine Verdrehung des Radträges und damit des Rades in Richtung Vorspur ergibt. Diese gezielte Verfor mung des Verbindungsflansches ist vor allem über eine abschnittsweise unter schiedliche Ausbildung seiner Steifigkeit zu erreichen. Hierfür sind verschiedene Möglichkeiten denkbar. In jedem Fall ist jedoch ein Höhenversatz zwischen der Radmittelachse und dem Radträger erforderlich, um einen wirksamen Angriff für das Moment aus Seitenkraft und Radhalbmesser zu erzeugen.The connecting flange is according to the invention in terms of its geometry, to design its rigidity, its connection to the wheel guide member, etc. that it deforms under the influence of lateral forces such that a twist of the Wheel carrier and thus the wheel in the direction of toe-in. This targeted Verfor The connection flange is above all under sections to achieve different levels of rigidity. There are several for this Possibilities conceivable. In any case, however, there is a height offset between the Wheel center axis and the wheel carrier required to effectively attack to generate the moment from lateral force and wheel radius.

Dieser für die Funktion der erfindungsgemäßen Radaufhängung erforderliche Hö henversatz wirkt sich insbesondere dann vorteilhaft aus, wenn gemäß Anspruch 2 ein tiefliegendes Radführungsglied vorgesehen ist. Hierdurch können Feder und/oder Dämpfer der Radaufhängung tief angesetzt werden, woraus sich Vorteile für die Raumausnutzung innerhalb des Fahrzeuges ergeben. Selbstverständlich sind jedoch auch hochliegende Radführungsglieder prinzipiell möglich.This required for the function of the wheel suspension according to the invention hen offset is particularly advantageous if, according to claim 2 a low-lying wheel guide member is provided. This can spring and / or dampers of the wheel suspension are set low, which results in advantages result for the use of space within the vehicle. Of course However, high-level wheel guide members are also possible in principle.

Die Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 3 basiert auf dem Beispiel eines tiefliegenden Radführungsgliedes. Durch den in Fahrtrichtung vor der Radmittel achse liegenden Schenkel des Verbindungsflansches ist dieser in seinem vorderen Bereich deutlich versteift. Bei Kurvenfahrt des Fahrzeuges wirkt ein Moment mit dem Produkt aus Seitenkraft und Reifenradius am Verbindungsflansch. Dieses Moment stützt sich am tiefliegenden Radführungsglied ab, wodurch derjenige Schenkel des Verbindungsflansches, der senkrecht zur Radmittelachse angeord net ist, durch das Seitenkraftmoment "nach außen gezogen" wird. Hierdurch ver dreht sich der Verbindungsflansch und mit ihm Radträger und somit auch das Rad in Richtung Vorspur.The development of the invention according to claim 3 is based on the example of a low-lying wheel guide link. By in front of the wheel center in the direction of travel Axial leg of the connecting flange is this in its front Area significantly stiffened. A moment is involved when the vehicle is cornering the product of lateral force and tire radius on the connecting flange. This Moment is supported on the low-lying wheel guide member, causing one Leg of the connecting flange, which is arranged perpendicular to the wheel center axis net, is "pulled out" by the lateral force moment. This ver the connecting flange rotates and with it the wheel carrier and thus also the wheel towards toe-in.

Bei hochliegendem Radführungsglied ist, um eine entsprechende Verstellung in Richtung Vorspur zu erzielen, der Verbindungsflansch in seinem Abschnitt hinter der Radmittelachse analog zu versteifen.When the wheel guide member is high, a corresponding adjustment is required To achieve toe-in, the connecting flange in its section behind to stiffen the wheel center axis analogously.

Anspruch 4 beschreibt eine weitere vorteilhafte Ausführungsform einer erfindungs gemäßen Radaufhängung, bei der ein U-Profil mit Schenkeln ungleicher Steifigkeit verwendet wird. Hierdurch ergibt sich im Prinzip der gleiche Effekt wie unter An spruch 3 beschrieben. Durch die Verwendung des U-Profils werden in vielen Fällen Vorteile hinsichtlich der Gesamtfestigkeit der Radaufhängung erreicht, da das symmetrische U-Profil eine gleichmäßigere Krafteinleitung in das Radführungsglied ermöglicht als dies bei asymmetrischen V- oder L-Profilen der Fall ist. Die für die erfindungsgemäße Wirkung erforderliche Asymmetrie in der Steifigkeit wird durch unterschiedliche Gestaltung der beiden Schenkel des U-Profils erreicht. Hierbei ist die Abstützung über den in Fahrtrichtung hinter der Radmittelachse liegenden Schenkel des U-Profils weicher auszuführen als die Abstützung des vorderen Schenkels, wodurch eine Verformung des Verbindungsflansches unter Seiten krafteinfluß erfolgen kann und hierdurch die gewünschte Verdrehung des Radträ gers in Richtung Vorspur erreicht wird.Claim 4 describes a further advantageous embodiment of an invention appropriate wheel suspension, in which a U-profile with legs of uneven rigidity is used. In principle, this has the same effect as under An Proverb 3 described. By using the U-profile in many cases Achieved advantages with regard to the overall strength of the wheel suspension, since that symmetrical U-profile for a more even introduction of force into the wheel guide enabled than is the case with asymmetrical V or L profiles. The for the Asymmetry in the rigidity required by the effect according to the invention is achieved by different design of the two legs of the U-profile achieved. Here is the support above that lying behind the wheel center axis in the direction of travel Leg of the U-profile softer than the support of the front Leg, causing a deformation of the connecting flange under the sides force can take place and thereby the desired rotation of the Radträ gers towards toe-in is reached.

Bei einem hochliegenden Radführungsglied ist in analoger Weise der vordere Schenkel nachgiebiger auszuführen als der hintere Schenkel des U-Profils.In the case of a high wheel guide member, the front one is analogous Leg more flexible than the rear leg of the U-profile.

Die Steifigkeit eines aus V-, L- oder U-ähnlichen Profilen bestehenden Verbin dungsflansches kann z. B. durch unterschiedliche Materialstärke der einzelnen Schenkel oder Stege beeinflußt werden. Gemäß Anspruch 5 lassen sich unter schiedliche Steifigkeiten in besonders einfacher Weise auch dadurch erreichen, daß an den Bereichen mit erwünschter niedrigerer Steifigkeit Materialeinsparungen vorgenommen werden, z. B. in Form von Abschrägungen oder Ausnehmungen. Hiermit ist eine gezielte Beeinflussung der Steifigkeit möglich, wobei Steifigkeits sprünge durch stetige Übergänge vermieden werden können.The stiffness of a verb consisting of V, L or U-like profiles dungsflansches z. B. by different material thickness of the individual Legs or webs are affected. According to claim 5 can be under achieve different stiffnesses in a particularly simple manner, that material savings in areas with desired lower rigidity be made, e.g. B. in the form of bevels or recesses. This enables the rigidity to be influenced in a targeted manner, with rigidity jumps can be avoided by steady transitions.

Die in den Ansprüchen 3 und 4 beschriebenen Verbindungsflansche sind beispiel haft zu sehen. Selbstverständlich sind auch andersartig geformte Verbindungsflan sche möglich, z. B. mit gekrümmten Flächen, mit Versteifungsstreben etc. Die Ge staltung des Verbindungsflansches ordnet sich seiner Funktion unter: Maßgeblich ist allein, daß sich der Verbindungsflansch unter Seitenkrafteinfluß derart verformt, daß der Radträger in Richtung Vorspur verdreht wird. Die oben beschriebenen Profile stellen lediglich anschauliche Ausführungsformen der Erfindung dar. Die Verbindungsflansche ausgeführter Radaufhängungen werden im Normalfall nicht auf die genannten regelmäßig geformten Querschnitte zurückgreifen, sondern in Abhängigkeit von den baulichen Gegebenheiten die Verbindungsflansche indivi duell gestalten. Die einzelnen funktionellen Komponenten "Radträger - Verbin dungsflansch - Radführungsglied" der Radaufhängung, die starr miteinander ver bunden sind, bilden dabei unter Umständen eine bauliche Einheit, die die Grenzen zwischen den einzelnen Bauteilen "verwischt". Entscheidend ist in jedem Fall aus schließlich das Zusammenwirken der einzelnen Komponenten zur Erzielung einer Spurkorrektur. So kann beispielsweise auch das Radführungsglied in seiner Stei figkeit derart angepaßt werden, daß die gewünschte Verformung des Verbin dungsflansches unter Seitenkrafteinfluß verstärkt wird.The connecting flanges described in claims 3 and 4 are an example to see. Of course, differently shaped connecting flanges are also available cal possible, e.g. B. with curved surfaces, with stiffening struts etc. The Ge The design of the connecting flange is subordinate to its function: Relevant is only that the connecting flange deforms under the influence of side forces in such a way that the wheel carrier is rotated in the direction of toe-in. The ones described above Profiles are only illustrative embodiments of the invention Connecting flanges of executed wheel suspensions are normally not fall back on the regularly shaped cross-sections mentioned, but in The connecting flanges are individual depending on the structural conditions design duel. The individual functional components "wheel carrier - connection dungsflansch - wheel guide member "of the wheel suspension, which rigidly ver may form a structural unit that defines the boundaries "blurred" between the individual components. The decisive factor is in any case finally the interaction of the individual components to achieve one Lane correction. For example, the wheel guide member can also be in its stei ability to be adjusted so that the desired deformation of the verbin tion flange is reinforced under the influence of lateral forces.

Die Erfindung läßt zahlreiche Ausführungsformen zu. Zur Verdeutlichung ihres Grundprinzips ist eine Ausführungsform in der Zeichnung schematisch dargestellt und wird nachfolgend näher beschrieben. Es zeigt:The invention permits numerous embodiments. To clarify yours An embodiment is shown schematically in the drawing and is described in more detail below. It shows:

Fig. 1 eine bekannte Schräglenker-Radaufhängung in der Draufsicht, Fig. 1 shows a known semi-trailing arm suspension in plan view,

Fig. 2 eine erfindungsgemäße Radaufhängung in der Seitenansicht in stark schematisierter Darstellung, Fig. 2 shows a wheel suspension according to the invention in side view, in highly schematic representations,

Fig. 3 ein Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Radaufhängung in der Draufsicht, Fig. 3 shows an embodiment of the wheel suspension according to the invention in plan view,

Fig. 4 eine der Fig. 3 entsprechende Darstellung unter Einwirkung einer Radseitenkraft, Fig. 4 is a FIG. 3 representation corresponding to the action of a lateral wheel force,

Fig. 5 eine Schnittdarstellung entlang der Schnittverlaufslinie A-A aus Fig. 4 und Fig. 5 is a sectional view taken along the section line AA of Fig. 4 and

Fig. 6 eine Schnittdarstellung entlang der Schnittverlaufslinie B-B aus Fig. 4. Fig. 6 is a sectional view taken along the section line BB in FIG. 4.

Fig. 1 zeigt eine bekannte Radaufhängung. Das Radführungsglied 1 dieser Radaufhängung ist als Schräglenker ausgebildet und über zwei Lager 2 am nicht dargestellten Aufbau des Kraftfahrzeuges angelenkt. Mit der Bezugszahl 3 ist eine Federbeinaufnahme dargestellt. Der radseitige Endabschnitt des Radführungsglie des 1 ist mit einem Radträger 4 verbunden, der ein Rad 5 aufnimmt. In der vertika len Ebene der Radmittelachse 6 wirkt bei Kurvenfahrt (im dargestellten Fall beim Befahren einer Rechtskurve; der Pfeil FR kennzeichnet die Fahrtrichtung) eine Radseitenkraft F_S. Diese Radseitenkraft F_S greift im Abstand l von den Lagern 2 an und bewirkt eine elastische Verformung sowohl der Lager 2 als auch des Radfüh rungsgliedes 1. Daraus resultiert ein Nachspurwinkel α, der ein unerwünschtes Eigenlenkverhalten der bekannten Radaufhängung erzeugt. Fig. 1 shows a known wheel suspension. The wheel guide member 1 of this suspension is designed as a semi-trailing arm and articulated via two bearings 2 on the body of the motor vehicle, not shown. The reference number 3 shows a strut mount. 1 is connected to a wheel carrier 4 , which receives a wheel 5 . In the vertical plane of the wheel center axis 6 acts when cornering (in the illustrated case when driving on a right-hand bend; the arrow FR indicates the direction of travel) a wheel side force F _S. This wheel side force F _S acts at a distance l from the bearings 2 and causes an elastic deformation of both the bearing 2 and the wheel guide member 1 . This results in a toe-in angle α, which produces an undesirable self-steering behavior of the known wheel suspension.

Fig. 2 erläutert das Funktionsprinzip der erfindungsgemäßen Radaufhängung. Das Radführungsglied dieser Radaufhängung ist als solches gegenständlich nicht dargestellt. Statt dessen kennzeichnet eine Ebene 10, die beispielsweise einen Schräglenker, einen Längslenker oder den Längsarm einer Verbundlenkerachse beinhalten kann, die Lage des oder der Radführungsglieder. Die Ebene 10 des Radführungsgliedes ist im Abstand h zur Radmittelachse 6 angeordnet. Das Rad 5 ist lediglich schematisch durch seinen Umkreis wiedergegeben. Die Verbindung zwischen dem in Fig. 2 nicht dargestellten Radträger und dem Radführungsglied erfolgt über einen Verbindungsflansch 11, der aus einem im Querschnitt L-förmi gen Profil mit einem ersten und einem zweiten Schenkel 12 bzw. 13 besteht. Der Verbindungsflansch 11 ist mit dem Radführungsglied z. B. verschweißt. Der erste, plattenförmige Schenkel 12 des Verbindungsflansches 11 ist senkrecht zur Radmit telachse 6 angeordnet. Im rechten Winkel hierzu steht der zweite, ebenfalls plat tenförmige Schenkel 13 nach innen ab. Der zweite Schenkel 13 bildet quasi eine dreieckförmige Versteifungsstrebe. Der zweite Schenkel 13 ist in Fahrtrichtung FR gesehen vor der Radmittelachse 6 angeordnet. Fig. 2 explains the principle of operation of the wheel suspension according to the invention. The wheel guide member of this suspension is not shown as such. Instead, a plane 10 , which can include, for example, a semi-trailing arm, a trailing arm or the longitudinal arm of a torsion-beam axis, identifies the position of the wheel guide member or members. The plane 10 of the wheel guide member is arranged at a distance h from the wheel center axis 6 . The wheel 5 is only represented schematically by its circumference. The connection between the wheel carrier (not shown in FIG. 2) and the wheel guide member takes place via a connecting flange 11 , which consists of a cross-sectionally L-shaped profile with a first and a second leg 12 or 13 . The connecting flange 11 is connected to the wheel guide member z. B. welded. The first, plate-shaped leg 12 of the connecting flange 11 is arranged perpendicular to the Radmit telachse 6 . At right angles to this, the second, also plat-shaped leg 13 protrudes inwards. The second leg 13 forms a triangular stiffening strut. The second leg 13 is arranged in the direction of travel FR in front of the wheel center axis 6 .

Greift bei Kurvenfahrt eine Seiten kraft F_S im Abstand r von der Radmittelachse 6 am Rad 5 an, so entsteht hierdurch ein Moment M = F_S x r, das in den Verbin dungsflansch 11 eingeleitet wird und sich am Radführungsglied abstützt. Aufgrund oder einseitigen Versteifung des Verbindungsflansches 11 durch den vorneliegen den Schenkel 13 wird der nicht versteifte Eckabschnitt des Schenkels 12 "nach außen gezogen". Dies ist in der Fig. 2 durch einen an der rechten oberen Ecke 14 des Schenkels 12 angreifenden Pfeil zur Veranschaulichung der Verformung d dargestellt. Die Verformung d bewirkt eine Verdrehung der Radmittelachse 6 in Richtung Vorspur und damit die gewünschte Kompensation bzw. Überkompensa tion eines unerwünschten Nachspurwinkels a (siehe Fig. 1).Attacks a corner force F _S at a distance r from the wheel center axis 6 on the wheel 5 when cornering, this creates a moment M = F _S xr, which is introduced into the connec tion flange 11 and is supported on the wheel guide member. Due to or one-sided stiffening of the connecting flange 11 by the front leg 13 , the non-stiffened corner section of the leg 12 is "pulled out". This is shown in FIG. 2 by an arrow acting on the upper right corner 14 of the leg 12 to illustrate the deformation d. The deformation d causes a rotation of the wheel center axis 6 in the direction of toe-in and thus the desired compensation or over-compensation of an undesired toe-in angle a (see FIG. 1).

Die Fig. 3 bis 6 stellen - aus Gründen der Anschaulichkeit in vereinfachter Darstellung - ein mögliches Ausführungsbeispiel der Erfindung dar. Die erfin dungsgemäße Radaufhängung setzt sich aus einem als Schräglenker ausgebilde ten Radführungsglied 20 mit Lagern 21, einem Verbindungsflansch 22 sowie ei nem Radträger 23 zusammen. Das Radführungsglied 20 selbst besteht aus einem äußeren, einem mittleren sowie einem inneren Element 24, 25 bzw. 26. Der Ver bindungsflansch 22 ist in der Draufsicht U- ähnlich und besitzt einen ersten, in Fahrtrichtung FR vorneliegenden Schenkel 27 sowie einen zweiten, hintenliegen den Schenkel 28, die über einen Steg 29 miteinander verbunden sind. Der Steg 29 ist seinerseits starr mit dem Radträger 23 verbunden, an dem das Rad 5 befestigt ist., Figures 3 to 6 -. For reasons of clarity in a simplified representation - a possible embodiment of the invention the OF INVENTION dung modern suspension is composed of a having formed as a trailing arm th wheel guide member 20 with bearings 21, a connecting flange 22, and ei nem wheel support 23 together. . The wheel guide member 20 itself consists of an outer, a middle and an inner element 24 , 25 and 26 . The Ver connecting flange 22 is U-like in plan view and has a first leg 27 lying in the direction of travel FR and a second leg 28 lying behind, which are connected to one another via a web 29 . The web 29 is in turn rigidly connected to the wheel carrier 23 to which the wheel 5 is attached.

Fig. 3 zeigt die erfindungsgemäße Radaufhängung in der Draufsicht bei Gerade ausfahrt. Fig. 3 shows the wheel suspension according to the invention in plan view when driving straight out.

In den Fig. 4 bis 6 ist der Fahrzustand beim Befahren einer Rechtskurve wie dergegeben. Unter der Wirkung der Seitenkraft F_S, die im Abstand r von der Rad mittelachse 6 angreift (siehe Fig. 4 und 6), verformt sich der Verbindungs flansch 22 derart, daß der Radträger 23 in Richtung Vorspur verdreht wird, was im dargestellten Vorspurwinkel β zum Ausdruck kommt. Diese Verformung wird be wirkt durch die unterschiedlichen Steifigkeiten der beiden Schenkel 27 und 28: Aus den Fig. 3 und 4 geht einerseits die unterschiedliche Materialstärke der beiden Schenkel 27 und 28 hervor, während die Fig. 5 und 6 andererseits die unter schiedliche Größe der beiden Schenkel 27 (Fig. 5) bzw. 28 (Fig. 6) zeigen. Die Schenkel 27 und 28 verformen sich unter Seitenkrafteinwirkung unterschiedlich stark, wodurch sich am Verbindungsflansch vor und hinter der Radmittelachse 6 entsprechend unterschiedliche Verschiebungen a bzw. b (vergrößert dargestellt) ergeben, die insgesamt eine Verdrehung des Radträgers 23 in Richtung Vorspur bewirken. Die Verschiebung b wird durch das relativ schwach dimensionierte in nere Element 26 des Radführungsgliedes 20 unterstützt, was in der Schnittdarstel lung der Fig. 6 durch die Durchbiegung des Elements 26 symbolisiert ist.In Figs. 4 to 6 of the running state when driving on a right curve as dergegeben. Under the action of the side force F _S , which acts at a distance r from the wheel center axis 6 (see FIGS. 4 and 6), the connecting flange 22 deforms such that the wheel carrier 23 is rotated in the direction of toe-in, which is shown in the toe-in angle β is expressed. This deformation will be caused by the different stiffnesses of the two legs 27 and 28 : from FIGS. 3 and 4, on the one hand, the different material thickness of the two legs 27 and 28 emerges, while FIGS . 5 and 6, on the other hand, the different sizes of the two Show leg 27 ( Fig. 5) or 28 ( Fig. 6). The legs 27 and 28 deform to different extents under the influence of side forces, which results in corresponding displacements a and b (shown enlarged) on the connecting flange in front of and behind the wheel center axis 6 , which overall cause the wheel carrier 23 to rotate in the direction of the toe-in. The displacement b is supported by the relatively weakly dimensioned inner element 26 of the wheel guide member 20 , which is symbolized in the sectional view of FIG. 6 by the deflection of the element 26 .

Claims

1. wheel suspension for motor vehicles, with a wheel carrier and at least one wheel guide member, the wheel-side end section of which is rigidly connected to the wheel carrier,
characterized in that the wheel guide member ( 10 , 20 ) and wheel carrier ( 23 ) are connected to one another via a connecting flange ( 11 , 22 ) which

- Between the wheel center axis ( 6 ) of the wheel carrier ( 23 ) and the Endab section of the wheel guide member ( 10 , 20 ) a height offset (h) he testifies and
- Is designed so that it deforms under the action of a wheel side force (F _S ) such that the wheel carrier ( 23 ) rotates ver in the direction of toe-in.

2. Wheel suspension according to claim 1, characterized in that the wheel-side end portion of the wheel guide member ( 10 , 20 ) lies below the wheel center axis ( 6 ).

3. Wheel suspension according to claim 2, characterized in that the connecting flange ( 11 ) is approximately L- or V-shaped, with two legs ( 12 , 13 ) lying in at least approximately vertical planes, wherein

- One leg ( 12 ) of the connecting flange ( 11 ) is aligned approximately perpendicular to the wheel center axis ( 6 ) and is connected to the wheel carrier and
- The second leg ( 13 ) in the direction of travel (FR) in front of the wheel center axis ( 6 ) is arranged approximately transversely to the direction of travel (FR).

4. Wheel suspension according to claim 2, characterized in that the connecting flange ( 22 ) is approximately U-shaped, with two legs ( 27 , 28 ) which are connected to one another by a web ( 29 ), wherein

- The legs ( 27 , 28 ) and the web ( 29 ) each lie in at least approximately vertical planes,
- The web ( 29 ) is aligned approximately perpendicular to the wheel center axis ( 6 ) and connected to the wheel carrier ( 23 ) and
- The front leg ( 27 ) in the direction of travel (FR) has a greater rigidity than the rear leg ( 28 ) in the direction of travel (FR).

5. Wheel suspension according to claim 3 or claim 4, characterized in that at least one of the legs ( 13 ; 27 , 28 ) of the connecting flange ( 11 ; 22 ) on its end portion facing away from the wheel guide member ( 10 ; 20 ) bevels or the like for influencing its flow Has rigidity.