DE19505074A1 - Fe-Cr-Legierung und Düse für Dieselmotoren - Google Patents
Fe-Cr-Legierung und Düse für DieselmotorenInfo
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Description
Diese Erfindung betrifft eine Fe-Cr-Legierung, die
ausgezeichnete Hochtemperatureigenschaften aufweist,
insbesondere eine Resistenz gegen Hochtemperatur-Deformation,
thermische Schockresistenz und Hochtemperaturstärke, sowie eine
Düse, die eine Vorbrennraumdüse bzw. Vorkammerdüse von
Dieselmotoren bildet.
Die Zeichnung stellt einen Längsschnitt dar und zeigt den
Aufbau eines üblichen Dieselmotors. Entsprechend dieser Art von
Dieselmotoren wird üblicherweise der Kraftstoff in die
Vorkammer von der Einspritzdüse 2 eingespritzt, und dieser
Kraftstoff wird dann mit Hilfe der Glühkerze 3 gezündet. Der
gezündete Kraftstoff wird dann über die Düse 1, die die
Vorkammer bildet, zu dem Hauptbrennraum geführt, der durch
einen Zylinderblock 4 und Kolben 5 gebildet ist.
Die Düse 1 ist ein Schmiedestück, beispielsweise aus einer Fe-
Cr-Legierung und dergleichen. Beispiele dieser Art von Düsen
können in der ersten Veröffentlichung der japanischen
Patentanmeldung Nr. Sho 56-96057 und in der ersten
Veröffentlichung der japanischen Patentanmeldung Nr.
Hei 3-115544 gefunden werden.
In den letzten Jahren gab es ein zunehmendes Bedürfnis für
Dieselmotoren mit hoher Leistung und hohem Ausstoß. Zusammen
mit diesen Bedürfnissen wurde die Benutzungsumgebung der Düse,
die den Düsenbereich der Vorkammer bei dem oben erwähnten
Dieselmotor bildet, zunehmend streng, da es eine Tendenz gibt,
diese Umgebungen mit noch höherer Temperatur auszusetzen.
Aufgrund der unzureichenden Hochtemperatureigenschaften,
insbesondere Resistenz gegen Hochtemperaturdeformation,
thermische Schockresistenz und Hochtemperaturstärke der Düse,
die aus konventionellen Fe-Cr-Legierungen gebildet ist, unter
härteren Temperaturbedingungen als sie üblicherweise beobachtet
werden, treten Nachteile dahingehend auf, daß eine Deformation
und Risse leicht auftreten und die Lebensdauer in einer
verhältnismäßig kurzen Zeit erreicht ist.
Unter Berücksichtigung des oben Gesagten haben die Erfinder
dieser Erfindung intensive Forschungen durchgeführt, um eine
Fe-Cr-Legierung, die noch bessere Hochtemperatureigenschaften
hat, und eine Düse zur Verwendung in Dieselmotoren zu
entwickeln. Als ein Ergebnis wurde diese Erfindung auf der
Grundlage der oben erwähnten Forschung vollendet. Es ist daher
ein Ziel dieser Erfindung, eine Düse zur Verwendung in
Dieselmotoren anzugeben, umfassend eine wärmeresistente
gegossene Fe-Cr-Metallegierung, die die folgende
Zusammensetzung aufweist:
C: 0,1-0,2 Gew.-%
Mn: 0,1-2 Gew.-%
Mo: 1,1-2,4 Gew.-%
Ta: 0,1-2,2 Gew.-%
Si: 0,1-2 Gew.-%
Cr: 16-20 Gew.-%
Nb: 0,3-2,1 Gew.-%
N: 0,02-0,15 Gew.-%
Mn: 0,1-2 Gew.-%
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Nb: 0,3-2,1 Gew.-%
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wobei der Rest Eisen und unvermeidbare Verunreinigungen sind
("%" bedeutet Gew.-%) . Diese Düse zur Verwendung in
Dieselmotoren entfaltet Hochtemperatureigenschaften, die besser
sind als jene des konventionellen Produktes; mit anderen Worten
entfaltet die Düse zur Verwendung in Dieselmotoren entsprechend
dieser Erfindung eine ausgezeichnete Resistenz gegen
Hochtemperaturdeformation, thermische Schockresistenz und
Hochtemperaturstärke und kann ausreichend einer Verwendung in
Umgebungen mit höheren Temperaturen als sie konventionell
beobachtet werden widerstehen. Nachfolgend werden die Gründe
für die Beschränkung der Zusammensetzung der idealen Fe-Cr-
Legierung als das Gießmetallmaterial der Düse auf die oben
erwähnten Bereiche erläutert.
Die Kohlenstoffkomponente trägt zur Verbesserung der
Gießeigenschaften bei und erhöht die Hochtemperaturstärke und
Resistenz gegen Hochtemperaturdeformation, indem sie ein Carbid
bildet. Wenn der Gehalt der oben erwähnten Komponente weniger
als 0,1% ist, sind jedoch die oben erwähnten Wirkungen (d. h.
die Verbesserung der Gießeigenschaften und die Erhöhung der
Hochtemperaturstärke und Resistenz gegen
Hochtemperaturdeformation) unzureichend; während auf der
anderen Seite ein Kohlenstoffgehalt von mehr als 0,2 zu einer
drastischen Verminderung der thermischen Schockresistenz führt.
Daher wird der Kohlenstoff-(C)-Gehalt mit 0,1 bis 0,2%
angegeben.
Die Si-Komponente ist eine unverzichtbare Komponente bei der
Desoxidaton der Schmelze und zum Verleihen der
Gießeigenschaften. Um die oben erwähnten Wirkungen ausreichend
zu erzeugen ist ein Gehalt der Si-Komponente von wenigstens
0,1% erforderlich. Wenn der Gehalt auf der anderen Seite 2%
übersteigt, wird die Oxidationsresistenz vermindert, daher wird
der Si-Gehalt mit 0,1 bis 2% spezifiziert. Wenn Co nicht in der
Legierungszusammensetzung enthalten ist, ist der Si-Gehalt
vorzugsweise 0,4 bis 1,2%. Weiterhin ist ein Si-Gehalt von 0,5
bis 0,9% noch mehr bevorzugt, unabhängig davon, ob Co enthalten
ist oder nicht.
Zusätzlich zu der Desoxidationswirkung, die vergleichbar wie
die der Si-Komponente ist, verbessert die Mn-Komponente die
Zähigkeit bei Raumtemperatur durch Auflösung in der Matrix
(Substrat) . Wenn der Mn-Gehalt weniger als 0, 1% ist, ist es
nicht möglich, die oben erwähnten Wirkungen zu erzeugen; wenn
auf der anderen Seite der oben erwähnte Gehalt 2% übersteigt,
vermindert sich die Oxidationsresistenz, daher wird der Mn-
Gehalt mit 0,1 bis 2% spezifiziert. Wenn Co nicht in der
Legierungszusammensetzung enthalten ist, ist der Mn-Gehalt
vorzugsweise 0,2 bis 1%. Weiterhin ist der Mn-Gehalt von 0,3
bis 0,7% mehr bevorzugt, unabhängig davon, ob Co enthalten ist
oder nicht.
Die Cr-Komponente verbessert drastisch die Hochtemperatur-
Oxidationsresistenz. Wenn der Cr-Gehalt jedoch weniger als 16%
ist, können die gewünschten Wirkungen zur Verbesserung der
Hochtemperatur-Oxidationsresistenz nicht erhalten werden; wenn
auf der anderen Seite der oben erwähnte Bereich 20% übersteigt,
wird eine schnelle Versprödung beobachtet. Daher wird der
Gehalt der Cr-Komponente mit 16 bis 20% spezifiziert.
Die Mo-Komponente verbessert die Hochtemperatur-Stärke,
Resistenz gegen Hochtemperatur-Deformation und thermische
Schockresistenz durch Auflösen in dem Substrat (Matrix). Wenn
jedoch der Mo-Gehalt weniger als 1,1% ist, können die oben
erwähnten gewünschten Wirkungen nicht erzielt werden; wenn der
Gehalt auf der anderen Seite 2,4% übersteigt, vermindert sich
die thermische Schockresistenz. Daher wird der Gehalt der Mo-
Komponente mit 1,1 bis 2,4 und vorzugsweise 1,6 bis 2,2%
angegeben.
Diese Komponenten tragen, wenn sie coexistieren, zur
Verbesserung der Hochtemperaturstärke, Resistenz gegen
Hochtemperaturdeformation und thermischen Schockresistenz durch
Bildung von Carbiden bei. Mit anderen Worten wird, wenn Ta
alleine zugegeben wird, die Hochtemperaturstärke, Resistenz
gegen Hochtemperaturdeformation und thermische Schockresistenz
aufgrund der wesentlichen Bildung von Carbiden in der Legierung
verbessert. Wenn jedoch Ta mit Nb coexistiert, werden diese
erwähnten Wirkungen deutlich verbessert. Weiterhin löst sich
ein Anteil des Ta in der Matrix auf, wodurch die Feinheit und
Adhäsion des Oxidfilmes, der hauptsächlich durch Cr gebildet
wird, erhöht wird. Dies führt zu den Wirkungen, daß die
Resistenz gegen Hochtemperaturoxidation der Legierung
verbessert wird. Wenn folglich entweder Nb oder Ta weniger als
0,3% (Nb) oder 0,1% (Ta) sind, sind die oben beschriebenen
Wirkungen unzureichend, und die gewünschten Wirkungen sind
nicht erhältlich. Wenn auf der anderen Seite diese Mengen 2,1%
(Nb) bzw. 2,2% (Ta) übersteigen, vermindert sich die Resistenz
gegen Hochtemperaturdeformation. Daher wird der Gehalt der Nb-
Komponente mit 0,3 bis 2,1% und vorzugsweise 1,2 bis 1,9% und
der Gehalt der Ta-Komponente mit 0,1 bis 2,2% und vorzugsweise
0,2 bis 1,0% angegeben.
Die N-Komponente verbessert die Hochtemperaturstärke und
Resistenz gegen Hochtemperatur-Deformation durch Bildung eines
Nitrides. Jedoch können diese gewünschten Ergebnisse nicht
erhalten werden, wenn der Gehalt der N-Komponente weniger als
0,02% ist. Wenn auf der anderen Seite dieser Gehalt 0,15%
übersteigt, wird die thermische Schockresistenz drastisch
vermindert. Daher wird der Gehalt der N-Komponente mit 0,02 bis
0,15%, vorzugsweise 0,05 bis 0,15% und mehr bevorzugt 0,06 bis
0,15 angegeben.
Weiterhin ist es in den Fe-Cr-Legierungen, die aus den oben
beschriebenen Zusammensetzungen gebildet sind, möglich, einen
Teil des Fe mit 0,2 bis 2,5% Co zu substituieren. Diese Co-
Komponente verbessert die Hochtemperaturstärke und Resistenz
gegen Hochtemperaturdeformation durch Auflösung in der Matrix.
Wenn der Gehalt der Co-Komponente jedoch weniger als 0,2% ist,
können ausreichende Wirkungen nicht erzielt werden. Ein Co-
Gehalt von mehr als 2,5% führt auf der anderen Seite zu einer
Reduktion der oben genannten Wirkungen. Wenn daher Co zugegeben
wird, wird der Gehalt darin mit 0,2 bis 2,5% und vorzugsweise
0,4 bis 1,8% angegeben.
Zusätzlich kann unabhängig davon, ob Co zugegeben wird oder
nicht, ein Anteil von Fe durch 0,2 bis 2,5% Ni und/oder 0,2 bis
2,5% W substituiert werden. Sowohl die Ni- als auch die W-
Komponente dienen zur weiteren Verbesserung der
Hochtemperaturstärke und Resistenz gegen Hochtemperatur-
Deformation durch Auflösen in der Matrix.
Wenn jedoch der Gehalt an Ni und W weniger ist als Ni: 0,2%
bzw. W: 0,2%, sind die oben beschriebenen Wirkungen
unzureichend. Wenn diese Gehalte auf der anderen Seite 2,5%
(Ni) bzw. 2,5% (W) übersteigen, vermindert sich die thermische
Schockresistenz. Daher werden die Gehalte von Ni und W mit
Ni:0,2 bis 2,5%, vorzugsweise 0,4 bis 1,8% und W: 0,2 bis 2,5,
vorzugsweise 0,3 bis 1,7% angegeben.
Weiterhin ist die Verwendung der Fe-Cr-Legierung dieser
Erfindung nicht auf die obige Düse für Dieselmotoren beschränkt
und kann ebenfalls für wärmeresistente Teile verwendet werden,
die ausgezeichnete Hochtemperatureigenschaften erfordern, die
denen der oben erwähnten Düse ähnlich sind.
Diese Erfindung wird unter Bezugnahme auf die Zeichnung und die
Beispiele näher erläutert.
Die einzige Figur stellt einen Längsschnitt durch einen
Standarddieselmotor dar.
Nachfolgend werden die Wirkungen der Fe-Cr-Legierungen und der
Düsen entsprechend dieser Erfindung detailliert unter
Bezugnahme auf die experimentellen Beispiele erläutert.
Fe-Cr-Legierungsschmelzen, gebildet aus den in den Tabellen 1
und 2 gezeigten Zusammensetzungen, wurden jeweils an
atmosphärischer Luft unter Verwendung eines Standard-
Hochfrequenz-Induktionsschmelzofens gebildet. Die Düsen 1 bis
15 dieser Erfindung, Vergleichsdüsen 1 bis 10 und Proben zum
Testen der Hochtemperaturzugfestigkeit zum Auswerten der
Hochtemperaturstärke wurden dann gegossen, wobei jede der oben
erwähnten Schmelzen in Gießformen unter Anwendung eines
Wachsausschmelzverfahrens gegossen wurde. Alle Düsen hatten die
gleiche Form, die in der Figur gezeigt ist. Die Dimensionen
aller Teile waren (äußerer Durchmesser des oberen Endes: 30 mm)
×(innerer Durchmesser des oberen Endes: 25 mm)×(Höhe: 20
mm). Die Proben zum Testen der Hochtemperaturzugfestigkeit
waren runde Stangen mit folgenden Dimensionen: (Durchmesser 12
mm)×(Länge: 80 mm).
Weiterhin wurden die Vergleichsdüsen 1-10 aus Fe-Cr-
Legierungszusammensetzungen gebildet, worin der Gehalt einer
Komponente unter allen Komponenten, die die
Hochtemperaturstärke, Resistenz gegen Hochtemperaturdeformation
und thermische Schockresistenz beeinflussen, außerhalb des
erfindungsgemäß angegebenen Bereiches lag.
Nach dem Installieren einer jeden der oben erwähnten Düsen in
einem Dieselmotor mit 2000 cm³ (Auspuffmenge) wurden
eigentliche mechanische Tests unter strengen Bedingungen
durchgeführt, indem 2000 Zyklen mit jeder Düse durchgeführt
wurden, worin ein Zyklus eine 2-minütige Unterbrechung nach dem
Laufen des Motors bei 5500 Upm für 5 Minuten beinhaltete. Nach
Vollendung des obigen Versuches wurde die Düse entfernt, und
die maximale Deformationsmenge (maximale Projektionsmenge) von
dem zum Boden liegenden Düsenbereich der Düse wurde mit Hilfe
eines Oberflächenrauhigkeitstestgerätes gemessen, zum Auswerten
der Resistenz gegen Hochtemperaturdeformation. Um die
thermische Schockresistenz auszuwerten wurde die maximale Länge
(maximale Rißlänge) von Rissen gemessen, die in dem zum Boden
liegenden Düsenbereich der Düse erzeugt waren. Die Ergebnisse
dieser Messungen sind in Tabelle 3 gezeigt. Weiterhin sind die
Hochtemperatur-Zugfestigkeiten, gemessen mit Hilfe eines
Hochtemperatur-Zugversuches bei 800°C gleichermaßen in Tabelle
3 gezeigt.
Wie aus den in den Tabellen 1 bis 3 gezeigten Ergebnissen
ersichtlich ist, haben die Düsen 1 bis 15 dieser Erfindung
jeweils ausgezeichnete Eigenschaften im Hinblick auf die
Hochtemperaturstärke, Resistenz gegen Hochtemperaturdeformation
und thermische Schockresistenz. Auf der anderen Seite führte
bei den Vergleichsdüsen 1 bis 10, worin der Gehalt einer
Komponente aus der Fe-Cr-Legierung außerhalb des
erfindungsgemäß spezifizierten Bereiches lag, diese Änderung
zum Auftreten einer schlechteren Eigenschaft bei der
Hochtemperaturstärke, Resistenz gegen Hochtemperaturdeformation
und thermischen Schockresistenz.
Fe-Cr-Legierungsschmelzen, gebildet aus den in den Tabellen 4
bis 6 gezeigten Zusammensetzungen wurden entsprechend dem
gleichen Verfahren wie bei dem experimentellen Beispiel 1
gebildet. Die Düsen 16 bis 39 dieser Erfindung, Vergleichsdüsen
11 bis 22 und Proben zum Testen der Hochtemperaturzugfestigkeit
zur Auswertung der Hochtemperaturstärke wurden dann gegossen,
indem jede der oben genannten Schmelzen in Gießformen unter
Anwendung eines Wachsausschmelzverfahrens gegossen wurde. Die
Dimensionen der Düsen und der Proben zum Testen der
Hochtemperaturzugfestigkeit waren identisch wie bei dem
experimentellen Beispiel 1.
Weiterhin wurden die Vergleichsdüsen 11 bis 22 aus Fe-Cr-
Legierungen gebildet, die Zusammensetzungen aufwiesen, worin
der Gehalt von einer Komponente unter allen Komponenten, die
Einfluß auf die Hochtemperaturstärke, Resistenz gegen
Hochtemperaturdeformation und thermische Schockresistenz haben,
außerhalb des erfindungsgemäß angegebenen Bereiches lag.
Nach dem Installieren einer jeden Düse in einen Dieselmotor mit
2000 cm³ (Auspuffmenge) wurden eigentliche mechanische Versuche
unter strengen Bedingungen durchgeführt, wobei 2500 Zyklen mit
jeder Düse durchgeführt wurden, worin ein Zyklus eine 5 Minuten
Unterbrechung nach dem Laufen des Motors für 5 Minuten bei 6000
Upm beinhaltete. Nach der Vollendung des obigen Versuches wurde
die Düse entfernt, und die maximale Deformationsmenge (maximale
Projektionsmenge) an dem zum Boden liegenden Düsenbereich der
Düse wurde mit Hilfe eines Oberflächenrauhigkeitstestgerätes
gemessen, um die Resistenz gegen Hochtemperaturdeformation
auszuwerten. Um die thermische Schockresistenz auszuwerten,
wurde zusätzlich die maximale Rißlänge des zum Boden liegenden
Düsenbereiches der Düse gemessen. Die Ergebnisse dieser
Messungen sind in den Tabelle 7 und 8 gezeigt. Weiterhin sind
die Hochtemperaturzugfestigkeiten, gemessen mit Hilfe eines
Hochtemperaturzugversuches bei 850°C in den gleichen Tabellen
gezeigt.
Wie aus den Ergebnissen der Tabellen 4 bis 8 ersichtlich ist,
entfalteten die Düsen 16 bis 39 dieser Erfindung jeweils
ausgezeichnete Eigenschaften im Hinblick auf die
Hochtemperaturstärke, Resistenz gegen Hochtemperaturdeformation
und thermische Schockresistenz. Bei den Vergleichsdüsen 11 bis
22, worin der Gehalt einer Komponente aus der Fe-Cr-Legierung
außerhalb des erfindungsgemäß angegebenen Bereiches lag, führte
diese Änderung zum Auftreten von einer schlechteren Eigenschaft
bei der Hochtemperaturstärke, Resistenz gegen
Hochtemperaturdeformation und thermischen Schockresistenz.
Die Düsen 1-15 dieser Erfindung und die Vergleichsdüsen 1 bis
10, die bei dem experimentellen Beispiel 1 verwendet wurden,
wurden in einem Dieselmotor mit 2500 cm³ (Auspuffmenge)
installiert, und eigentliche mechanische Versuche wurden unter
strengen Bedingungen durchgeführt, indem 4000 Zyklen mit jeder
Düse durchgeführt wurden, worin ein Zyklus eine 3-Minuten-
Unterbrechung nach dem Laufen des Motors bei 3800 Upm für 2
Minuten beinhaltete. Nach Vollendung des oben erwähnten
Versuches wurde die Düse entfernt, und die maximale
Deformationsmenge (maximale Projektionsmenge) an dem zum Boden
liegenden Düsenbereich der Düse wurde mit Hilfe eines
Oberflächenrauhigkeitstestgerätes gemessen, um die Resistenz
gegen Hochtemperaturdeformation auszuwerten. Um die thermische
Schockresistenz auszuwerten, wurde zusätzlich die maximale
Rißlänge des zum Boden liegenden Düsenbereiches der Düse
gemessen. Die Ergebnisse dieser Messungen sind in der Tabelle 9
gezeigt.
Wie aus den in Tabelle 9 gezeigten Ergebnissen ersichtlich ist,
entfalteten die erfindungsgemäßen Düsen 1 bis 15 sogar unter
den Bedingungen des experimentellen Beispiels 3 jeweils
ausgezeichnete Eigenschaften im Hinblick auf die
Hochtemperaturstärke, Resistenz gegen Hochtemperaturdeformation
und thermische Schockresistenz. Bei den Vergleichsdüsen 1 bis
10, worin der Gehalt einer Komponente aus der Fe-Cr-Legierung
außerhalb des erfindungsgemäß angegeben Bereiches lag, führte
auf der anderen Seite die oben erwähnte Änderung zu dem
Auftreten einer schlechteren Eigenschaft bei der
Hochtemperaturstärke, Resistenz gegen Hochtemperaturdeformation
und thermischen Schockresistenz.
Die erfindungsgemäßen Düsen 16 bis 39 und die Vergleichsdüsen
11 bis 22, die gemäß experimentellem Beispiel 2 verwendet
wurden, wurden in einen Dieselmotor mit 2500 cm³ (Auspuffmenge)
installiert, und eigentliche mechanische Versuche wurden unter
strengen Bedingungen durchgeführt, indem 4500 Zyklen mit jeder
Düse durchgeführt wurden, worin ein Zyklus eine 3-Minuten-
Unterbrechung nach dem Laufen des Motors bei 4200 Upm für 2
Minuten beinhaltete. Nach Vollendung des obigen Versuches wurde
die Düse entfernt, und die maximale Deformationsmenge (maximale
Projektionsmenge) an dem zum Boden liegenden Bereich der Düse
wurde mit Hilfe eines Oberflächenrauhigkeitstestgerätes
gemessen, zum Auswerten der Resistenz gegen
Hochtemperaturdeformation. Um die thermische Schockresistenz
auszuwerten, wurde zusätzlich die maximale Rißlänge des zum
Boden liegenden Düsenbereiches der Düse gemessen. Die
Ergebnisse dieser Messungen sind in den Tabellen 10 und 11
gezeigt.
Wie aus den in den Tabellen 10 und 11 gezeigten Ergebnissen
ersichtlich ist, entfalteten sogar unter den Bedingungen des
experimentellen Beispiels 4 die Düsen 16 bis 39 dieser
Erfindung jeweils ausgezeichnete Eigenschaften im Hinblick auf
Hochtemperaturstärke, Resistenz gegen Hochtemperaturdeformation
und thermische Schockresistenz. Auf der anderen Seite führte
bei den Vergleichsdüsen 11 bis 22, worin der Gehalt einer
Komponente aus der Fe-Cr-Legierung außerhalb des
erfindungsgemäß angegeben Bereiches war, die oben erwähnte
Änderung zum Auftreten einer schlechteren Eigenschaft bei der
Hochtemperaturstärke, Resistenz gegen Hochtemperaturdeformation
und termischen Schockresistenz.
Wie oben beschrieben, entfaltet die Fe-Cr-Legierung und die
Düse für Dieselmotoren entsprechend dieser Erfindung
Hochtemperatureigenschaften, die deutlich besser sind als jene
der konventionellen Technologie. Die Düsen dieser Erfindung
weisen ausgezeichnete Eigenschaften über eine extrem lange
Zeitperiode auf, selbst wenn sie zum Beispiel in Dieselmotoren
mit hoher Leistung und mit hohem Ausstoß unter starken
Hochtemperaturbedingungen verwendet werden.
Claims (5)
1. Fe-Cr-Legierung, umfassend:
C: 0,1-0,2 Gew.-%
Mn: 0,1-2 Gew.-%
Mo: 1,1-2,4 Gew.-%
Ta: 0,1-2,2 Gew.-%
Si: 0,1-2 Gew.-%
Cr: 16-20 Gew.-%
Nb: 0,3-2,1 Gew.-%
N: 0,02-0,15 Gew.-%
wobei der Rest aus Eisen und unvermeidbaren Verunreinigungen besteht.
C: 0,1-0,2 Gew.-%
Mn: 0,1-2 Gew.-%
Mo: 1,1-2,4 Gew.-%
Ta: 0,1-2,2 Gew.-%
Si: 0,1-2 Gew.-%
Cr: 16-20 Gew.-%
Nb: 0,3-2,1 Gew.-%
N: 0,02-0,15 Gew.-%
wobei der Rest aus Eisen und unvermeidbaren Verunreinigungen besteht.
2. Fe-Cr-Legierung nach Anspruch 1, worin ein Anteil des Fe
durch 0,2 bis 2,5 Gew.-% Co substituiert ist.
3. Fe-Cr-Legierung nach Anspruch 1 oder 2, worin die Gehalte
von Si und Mn sind: Si: 0,4-1,2 Gew.-% und Mn: 0,2 bis 1
Gew.-%.
4. Fe-Cr-Legierung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, worin
ein Anteil des Fe durch zumindest ein Element substituiert ist,
ausgewählt aus 0,2 bis 2,5 Gew.-% Ni und 0,2 bis 2,5 Gew.-% W.
5. Verwendung einer Fe-Cr-Legierung nach einem der Ansprüche
1 bis 4, als eine Düse für Dieselmotoren.
Applications Claiming Priority (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP06040418A JP3094775B2 (ja) | 1994-02-15 | 1994-02-15 | 高温特性のすぐれたディーゼルエンジン用Ｆｅ−Ｃｒ系合金鋳物製口金部材 |
| JP04041994A JP3235327B2 (ja) | 1994-02-15 | 1994-02-15 | 高温特性のすぐれたディーゼルエンジン用Ｆｅ−Ｃｒ系合金鋳物製口金部材 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| DE19505074A1 true DE19505074A1 (de) | 1995-09-14 |
Family
ID=26379886
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| DE19505074A Ceased DE19505074A1 (de) | 1994-02-15 | 1995-02-15 | Fe-Cr-Legierung und Düse für Dieselmotoren |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5575972A (de) |
| KR (1) | KR0169172B1 (de) |
| DE (1) | DE19505074A1 (de) |
Families Citing this family (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US20060130938A1 (en) * | 2002-10-04 | 2006-06-22 | Firth Ag | Ferritic steel alloy |
| WO2011162074A1 (ja) * | 2010-06-22 | 2011-12-29 | 日本特殊陶業株式会社 | グロープラグ及びその製造方法、並びに、加熱装置 |
| WO2022108875A1 (en) | 2020-11-19 | 2022-05-27 | K2M, Inc. | Modular head assembly for spinal fixation |
Citations (4)
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| US2905577A (en) * | 1956-01-05 | 1959-09-22 | Birmingham Small Arms Co Ltd | Creep resistant chromium steel |
| US3118761A (en) * | 1955-05-09 | 1964-01-21 | Westinghouse Electric Corp | Crack resistant austenitic stainless steel alloys |
| DE3825634A1 (de) * | 1988-07-28 | 1990-02-01 | Thyssen Stahl Ag | Verfahren zur erzeugung von warmbad oder grobblechen |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US2848323A (en) * | 1955-02-28 | 1958-08-19 | Birmingham Small Arms Co Ltd | Ferritic steel for high temperature use |
-
1995
- 1995-02-14 KR KR1019950002686A patent/KR0169172B1/ko active IP Right Grant
- 1995-02-15 DE DE19505074A patent/DE19505074A1/de not_active Ceased
- 1995-02-15 US US08/389,195 patent/US5575972A/en not_active Expired - Lifetime
Patent Citations (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5575972A (en) | 1996-11-19 |
| KR0169172B1 (ko) | 1999-01-15 |
| KR950032677A (ko) | 1995-12-22 |
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