DE19501136A1 - Verfahren und Einrichtung zur Dämpfung von Fahrschwingungen bei Fahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Einrichtung zum Dämpfen von Fahr­ schwingungen bei Fahrzeugen, insbesondere bei Schienenfahrzeugen, mit mindestens einem zwischen Fahrgestell und Fahrzeugaufbau angeordneten druckmittelbetriebe­ nen Stellglied, insbesondere Arbeitszylinder, mit doppelseitig beaufschlagbarem Kol­ ben, mit einem oder mehreren elektrisch oder elektropneumatisch geregelten Ventilen zur fahrzustandsabhängigen Druckmittelbeaufschlagung des Stellgliedes, sowie mit einem elektrischen Erfassungs- und Verarbeitungssystem des Stellgliedes zur Ermitt­ lung der Stellgliedposition und Erzeugung der Stellsignale für das Stellglied, gemäß Oberbegriff der Patentansprüche 1 und 6.

Aus der DE-41 37 869 C1 ist eine Einrichtung der gattungsgemäßen Art bekannt. Diese bekannte Einrichtung bezieht sich dabei auf den Einsatz in Schienenfahrzeugen. Bei dieser Einrichtung werden Fahrschwingungen gedämpft, die zwischen Fahrgestell und Fahrzeugaufbau auftreten. Diese bekannte Einrichtung sieht dabei vor, von einer Passivregelung der pneumatischen Federanordnungen zwischen Fahrgestell und Fahrzeugaufbau zu einer Aktivregelung derselben zu kommen. Dies basiert auf der Erkenntnis, daß die Federsteifigkeit dynamisch, d. h. frequenzabhängig geregelt werden muß, um vor allem bei hohen Frequenzen ein relativ weich gefedertes System zu erhalten. Bei der Fahrbewegung von Schienenfahrzeugen tritt jedoch eine Vielzahl verschiedenartig angeregter Schwingungen auf. Eine relativ beständige resonante Schwingung entsteht bei Schienenfahrzeugen selbst beim Geradeaus-Lauf, indem die Räder bzw. Radgruppen zwischen den Schienen eines Gleises hin- und herpendeln. Die Amplitude dieser resonanten Schwingung wird begrenzt durch die Spurkränze der Räder. Hinzu kommen jedoch neben den resonanten Schwingungen auch erzwungene Schwingungen, ausgelöst durch Gleisbettunebenheiten, Schienenansätze, Weichenstraßen, oder durch starke Bremsungen verursachte Bremsabriebstellen auf der Lauffläche des Radreifens. Von daher entsteht das Problem, daß eine Regelung auch Fahrzustände unterscheiden können muß die sich auf Schwingungen unterschiedlicher Frequenzen beziehen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren und eine Einrichtung zur Dämpfung von Fahrschwingungen bei Fahrzeugen gemäß Oberbegriff der Patent­ ansprüche 1 und 6 dahingehend weiterzubilden, daß die Dämpfung der Fahrschwing­ ungen zwischen Fahrgestell und Fahrzeugaufbau schnell genug auf Wechsel von Fahrzuständen bzw. auf Wechsel von Frequenzen angeregter Fahrschwingungen schnell genug reagiert.

Die gestellte Aufgabe wird hinsichtlich eines Verfahrens gemäß Oberbegriff des Patentanspruches 1 erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 1 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen hinsichtlich des Verfahrens sind in den Ansprüchen 2 bis 5 angegeben.

Hinsichtlich einer Einrichtung gemäß Oberbegriff des Patentanspruches 6 wird die Aufgabe erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches 6 gelöst. Weitere vorteilhafte einrichtungsgemäße Ausgestaltungen sind in den Ansprüchen 3-11 angegeben.

Das Wesen der Erfindung bezieht sich darauf, neben der Ermittlung der Auslenkung zwischen Fahrgestell und Fahrzeugaufbau auch die Auslenkungsänderung pro Zeitein­ heit zu berücksichtigen. Dies erfolgt durch die mathematische 1. und 2. Ableitung des Positionssensorausgangswertes. Die Auslenkung X selbst wird nach wie vor in einem Mikroprozessor, welcher Fahrprogramme enthält, berücksichtigt und daraus eine dem Solldruck proportionale Stellgröße ermittelt und ausgegeben. Parallel dazu erfolgt je­ doch die mathematische 1. und 2. Ableitung dieses Positionsänderungswertes, welche auf elektronische Weise in einem Differenziernetzwerk vorgenommen werden. Somit wird nicht nur die Auslenkung hinsichtlich ihrer Amplitude, sondern auch die Geschwindigkeit und Beschleunigung dieser Auslenkung berücksichtigt. Im Differenziernetzwerk selbst wird eine Bewertung vorgenommen, in welcher Weise Geschwindigkeit und Beschleunigung, d. h. 1 und 2. zeitliche Ableitung des Positionswertes in die gesamte weitere Regelung eingehen. So werden die entsprechend mit den Verstärkungsfaktoren KV und KA multiplizierten Werte Geschwindigkeit (X′) und Beschleunigung (X′′) auf einem Summationspunkt zusammengefaßt und insgesamt als Stellgröße. Die aus dem Mikroprozessor erhaltene, dem Solldruck proportionale vorläufige erste Stellgröße wird dann an einem weiteren Summationspunkt mit dem Ausgangswert oder der vorläufigen Ausgangs- oder Stellgröße verknüpft. Das Ergebnis wird dabei auf einen Differenzverstärker geführt, bei welchem an seinem zweiten Eingang der im Arbeitszylinder ermittelte Ist- Druck als Ist-Größe eingespeist wird. Der Ausgang dieses Differenzverstärkers liefert dann die letztendliche Stellgröße, die in einem Ausführungsbeispiel direkt auf den Betätigungsmagneten des Servoventiles zur Druckbeaufschlagung des Arbeitszylinders, bzw. der pneumatischen Feder dient. Die pneumatische Feder enthält einen Kolben, der den Zylinderraum in zwei Druckräume aufteilt. Jedem dieser beiden Druckräume ist dabei ein eigenes Servoventil zugeordnet, wobei die Abstimmung des Druckes in dem einen Zylinderhalbraum auf den Druck in dem anderen Zylinderhalbraum abgestimmt wird. Auch hierfür wird der Mikroprozessor herangezogen. Durch die erfindungsgemäße Lösung sowohl in einrichtungsgemäßer als auch in verfahrensgemäßer Art, wird der eigentlich ausgesteuerte Solldruck noch zusätzlich korrigiert. Diese Korrektur bzw. die Drucknachregelung erfolgt durch die Berücksichtigung der Geschwindigkeit und der Beschleunigung der Auslenkung, d. h. der mathematisch 1. und 2. zeitlichen Ableitung der Auslenkung nahezu verzögerungs­ frei. Man könnte ein solches System demnach auch mit der Bezeichnung "Booster" umschreiben. Die Vorteile ergeben sich aus folgenden Details:
Die Zeitverzögerung durch den Kompensationsdruck wird minimiert bzw. eliminiert, da die Störgröße X ohne Zeitverzögerung erfaßt wird und direkt dem Ventil zugeführt wird. Die Kreisverstärkung des Druckregelkreises kann gezielt für eine niedrige Stör­ frequenz ausgelegt werden. Die störgrößenhöheren Frequenzen werden durch das Differenziernetzwerk erfaßt und korrigiert. Die Federsteifigkeit wird sehr schnell gezielt beeinflußt da bei Kurvenfahrt (niedrige Störfrequenz, daraus folgt geringe Geschwindigkeit (X′) und geringe Beschleunigung (X′′)) eine hohe Federsteifigkeit erreicht wird. Bei höheren Störfrequenzen, bei denen also Geschwindigkeit und Beschleunigung der Auslenkung groß sind, arbeitet die Druckregelung nunmehr nahezu verzögerungsfrei. Die nun nahezu verzögerungsfreie Druckansteuerung bzw. Druckregelung des Stellgliedes erlaubt die Durchführung einer weiteren erfindungsgemäßen Verfahrensweise.

Ziel ist es, mit der erfindungsgemäßen weiteren Verfahrensweise bei einer äußeren Anregung den Zylinderdruck auf einem konstanten Wert zu halten. Durch äußere Schwingungsanregungen kommt es, wie bereits dargestellt, zu Schwingungen, d. h. Auslenkungen zwischen Fahrzeugaufbau und Fahrgestell. Diese sind durch das erwähnte Potentiometer erfaßbar. Betrachtet man hierzu eine durch äußere Einflüsse angeregte periodische d. h. beispielsweise sinusförmige Schwingung, so haben Versuche gezeigt daß wenn man den Zylinderdruck und die Auslenkung als Funktion der Zeit gemeinsam betrachtet, eine Phasenverschiebung zwischen Zylinderdruck und Auslenkung vorliegt. Die Auslenkung ist bei dem beschriebenen System nichts anderes als der Hub im Stellglied. Um jedoch die Maßgabe eines möglichst konstanten Druckes im Stellglied zu erhalten, muß auf den konstanten Sollwert in diesem Beispiel ein voreilender sinusförmiger Druck mit umgekehrtem Vorzeichen zusätzlich aufgegeben werden. Dies ist durch eine negative Rückkopplung der ermittelten ersten und zweiten Ableitung des Positionssensorausgangssignales möglich. So hat sich gezeigt, daß bei höheren Stellgliedhubgeschwindigkeiten bzw. Stellgliedhubbeschleunigungen die o.g. Phasenverschiebung größer bzw. die Amplitudenüberhöhung höher wird und umgekehrt. Da in erfindungsgemäßer Weise die erste und zweite zeitliche Ableitung des Positionssensorausgangswertes mitberücksichtigt auf den Sollwert zusätzlich aufgegeben werden, wird dies automatisch kompensiert. Die erste zeitliche Ableitung des Positionssensorausgangswertes ist verantwortlich für die Phasenverschiebung und die zweite zeitliche Ableitung für das Amplitudenverhältnis. Es hat sich ebenfalls gezeigt, daß das System bei kleinen Auslenkungen mit kleinen Geschwindigkeiten und kleinen Beschleunigungen zu keinen Störungen führt, da ja in diesem Falle auch die erste und zweite zeitliche Ableitung des Positionssensorausgangswertes sehr klein werden. Durch die Schnelligkeit der Regelung ist es außerdem gegeben, daß auch nichtperiodische Schwingungen in der o. g. Weise ebenso effizient kompensiert werden.

Die Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und im nachfolgenden näher erläutert.

Es zeigt:

Fig. 1 erfindungsgemäßer Regelaufbau mit Mikroprozessor und Differenzier­ netzwerk.

Fig. 2 Regelaufbau mit Mikroprozessor gemäß Stand der Technik.

Fig. 3 Detaildarstellung Differenziernetzwerk.

Fig. 4 Grundsätzlicher Aufbau der Kopplung zwischen Fahrgestell und Fahrzeugaufbau.

Fig. 5 Beispiel der Kompensation periodischer Schwingungen.

Fig. 1 zeigt den erfindungsgemäßen Regelaufbau mit Mikroprozessor und Differen­ ziernetzwerk. Das Federelement 1 ist in dieser Darstellung nur hinsichtlich des Druck­ halbraumes PA in seiner Verschaltung mit Servoventil 3 dargestellt. Der Druckhal­ braum des Zylinders bzw. der Feder 1 ist durch den Kolben 2 begrenzt. Dieselbe An­ ordnung gilt im prinzipiellen Aufbau natürlich auch für Zylinderhalbraum PB auf der an­ deren Seite des Kolbens 2. Der Kolben 2 ist hinsichtlich seiner Auslenkung mit dem Positionssensor 4 gekoppelt, welcher beispielsweise über eine Potentiometeranord­ nung oder über ein Barcodesystem die Auslenkung des Kolbens ermittelt. Der Aus­ gangswert des Positionssensors 4 wird dabei zum einen direkt in den Mikroprozessor 5 eingespeist und zum anderen als Positionswert X dem Differenziernetzwerk 10 zuge­ führt. Innerhalb des Differenziernetzwerkes erfolgt auf elektronische Weise die 1. und 2. zeitliche Ableitung des Positionssensorwertes X zu X′ und X′′. Ebenfalls werden im Differenziernetzwerk die Koeffizienten für die 1. und 2. Ableitung bzw. für die ermittelte Geschwindigkeit und Beschleunigung ermittelt und mit den entsprechenden Ableitun­ gen multipliziert. Es erfolgt somit eine Wichtung des Geschwindigkeits- und Beschleu­ nigungsanteils für die weitere Korrektur der Stellgröße. Der Ausgangswert des Diffe­ renziernetzwerkes 10 ist somit regelungstechnisch ein zu

Y = K_{V *} X′ + K_{A *} X′′

summiertes Funktional Y. Im Mikroprozessor selbst wird aus dem Positionssensor Ausgangswert X, d. h. also aus der ortsvariablen Auslenkung zwischen Fahrgestell und Fahrzeugaufbau ebenfalls eine Stellgröße ermittelt. Innerhalb des Mikroprozes­ sors sind zudem Fahrprogramme abgelegt über die man in das weitere Dämpfungs­ verhalten entweder eingreifen kann oder dieselben automatisch ablaufen. Der Aus­ gangswert des Mikroprozessors und der Ausgangswert des Differenziernetzwerkes werden auf dem Summationspunkt 6 zusammengefaßt und von dort aus dem einen Eingang des Differenzverstärkers 7 zugeführt. Der andere Eingang wird von einem Druckspannungswandler belegt, der den Druck im zu regelnden Druckhalbraum PA mißt und als elektrische Größe bereitstellt. Der letztendliche Ausgangswert des Diffe­ renzverstärkers 7 kann noch über den Verstärkungsfaktor K_P letztendlich beeinflußt werden. Die im Resultat der angewandten Regelungsgleichung erhaltene Stellgröße wird dann dem Elektromagneten 9 zur Betätigung des Servoventiles zugeführt. Dieses Servoventil beaufschlagt dann bei entsprechender Betätigung den Druckhalbraum PA.

Fig. 2 zeigt einen Regelaufbau gemäß dem Stand der Technik. Gegenüber dem er­ findungsgemäßen Regelaufbau nach Fig. 1 fehlt es dieser Anordnung an der Bewer­ tung bzw. an der Bewertbarkeit sowohl der Geschwindigkeit als auch der Beschleuni­ gung der Auslenkung zwischen Fahrgestell und Wagenkasten bzw. Fahrzeugaufbau. Die Nachteile einer solchen bekannten Anordnung sind oben bereits dargestellt.

Fig. 3 zeigt eine Detaildarstellung des erfindungsgemäß eingebundenen Differenzier­ netzwerkes 10. Auch hier ist, wie beim Mikroprozessor 5 die Eingangsgröße das vom Positionssensor 4 ausgegebene Positionssignal X. Innerhalb des Differenziernetzwer­ kes 10 wird der Positionswert X einer ersten Differenzierstufe 11 zugeführt, in der die 1. zeitliche Ableitung des Positionswertes X erfolgt, und somit als Ausgangswert die Geschwindigkeit X′ gebildet wird. Dieser Ausgangswert X′, der die Geschwindigkeit, mit der die Auslenkung zwischen Fahrgestell und Fahrzeugaufbau erfolgt darstellt, wird mit einem Koeffizienten KV in 13 versehen und dem Summationspunkt 15 zuge­ führt. Parallel dazu wird der in der 1. Differenzierstufe 11 ermittelte Geschwindigkeits­ wert X′ auch dem Eingang einer 2. Differenzierstufe zur Ermittlung der Beschleunigung X′ zugeführt. Der Beschleunigung X′′ wird dann ebenfalls über 14 einen Koeffizienten K beigefügt bzw. mit demselben multipliziert und dann ebenfalls dem Summations­ punkt 15 zugeführt. Es entsteht am Summationspunkt 15 somit die Regelgleichung

Y = K_{V *} X′ + K_{A *} X′′.

Der vom Differenziernetzwerk 10 ausgegebene Wert Y wird als Korrekturwert in der in Fig. 1 dargestellten Weise mit dem vom Mikroprozessor 5 ausgegebenen Wert über­ lagert.

Fig. 4 zeigt den grundsätzlichen Aufbau der Kopplung bzw. der gedämpften Kopplung zwischen Fahrgestell und Fahrzeugaufbau dar. Der hier als Wagenkasten bezeichnete Fahrzeugaufbau wird hinsichtlich einer Auslenkung FQ in beiden Richtungen parallel zur Achse des Fahrgestelles betrachtet. Der Wagenkasten liegt über Federelemente auf dem Fahrgestell auf. Darüberhinaus ist der Wagenkasten mechanisch über den Dämpfungszylinder 1 und Anlenkpunkt 40 mit dem Fahrgestell verbunden. Dieser Dämpfungszylinder wird dann in der oben dargestellten erfindungsgemäßen Weise mit Druckmittel beaufschlagt.

Fig. 5 zeigt an einem Beispiel in einem Diagramm einen Schwingungszustand, der durch die Erfindung in erfindungsgemäßer Weise nahezu vollständig kompensiert werden kann. Der obere Kurvenverlauf zeigt bei einer nahezu ungedämpften resonanten periodischen Schwingung den zeitlich sinusförmigen Verlauf des Zylinderdruckes P_a auf einer Seite des Zylinderhalbraumes im Stellglied. Die untere Kurve zeigt hierzu die simulierte Auslenkung zwischen Fahrgestell und Fahrzeugaufbau, die mit der gleichen Periodizität sinusförmig schwingt. Zwischen dem Zylinderdruckverlauf P_a und dem Zylinderhubverlauf X im Stellglied liegt eine Phasenverschiebung von etwa 90° vor. Hierbei ist der Zylinderdruck P_a dem Zylinderhub X nacheilend. Um nun die Schwingung, d. h. hier den Zylinderhub X auf Null zu kompensieren, d. h. die Schwingung zwischen Fahrgestell und Fahrzeugaufbau zu kompensieren, wird in erfindungsgemäßer Weise mit einem Vorhalt von 90° bzw. von Pi/2 ein voreilender sinusförmiger Druck mit umgekehrten Vorzeichen gegeben. Dies geschieht in der erfindungsgemäßen dargestellten Weise durch die negative Rückkopplung von DX/DT und D2X/DT² im Hinblick auf den auszuregelnden Sollwert. Für das Diagramm in Fig. 5 heißt dies, daß der Zylinderhub X nahezu zu Null kompensiert eine waagerechte Linie ergibt, in der keine Schwingung mehr feststellbar ist.

Claims (11)

1. Verfahren zur Dämpfung von Fahrschwingungen zwischen Fahrgestell und Fahrzeugaufbau bei Fahrzeugen, insbesondere bei Schienenfahrzeugen, bei welchen über mindestens ein druckmittelbetriebenes Stellglied durch fahrzu­ standsabhängige Druckmittelbeaufschlagung die Federwirkung in Auslenkung und Federsteifigkeit beeinflußt wird, indem die Auslenkung des Stellgliedes er­ faßt, und daraus das Stellsignal zur Erzeugung des Solldruckes der die Druckmittelbeaufschlagung des Stellgliedes vornehmenden Ventile erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zur Erfassung der Auslenkung auch die erste und zweite zeitli­ che Ableitung (DX/DT, D²X/DT²) gebildet wird, und im Ansteuersignal des oder der Ventile mitberücksichtigt wird.

2. Verfahren zur Dämpfung von Fahrschwingungen bei Fahrzeugen nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich zur Auslenkung zwischen Fahrgestell und Fahrzeugaufbau auch der Druck bzw. die Drücke im druckmittelbetriebenen Stellglied ermittelt werden.

3. Verfahren zur Dämpfung von Fahrschwingungen bei Fahrzeugen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Stellglieddruck bzw. die Auslenkung in Abhängigkeit zur Zeit (t) gemessen bzw. ermittelt werden, und daß aus der zeitlichen Phasenverschiebung zwischen Druckverlauf und Auslenkungsverlauf ein zeitlicher Vorhalt ermittelt wird, mit welchem über die erste und zweite zeitliche Ableitung (DX/DT, D²X/DT²) im Ansteuersignal mitberücksichtigt einen Kompensationsdruck auf das druckmittelbetriebene Stellglied geben derart, daß eine periodische Schwingung des Stellgliedes vermieden wird.

4. Verfahren zur Dämpfung von Fahrschwingungen bei Fahrzeugen, nach einem oder mehreren der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß aus dem Wert der Auslenkung (X) des Positionssensors zunächst ein von X abhängiges Ansteuersignal erzeugt wird, und daß die erste und zweite zeitli­ che Ableitung des Positionswertes X diesem Ansteuersignal überlagert wird, und beide überlagerten Signale über weitere Verstärkungsmittel dem elektrisch oder elektropneumatisch betätigbaren Ventil, oder Ventilen zugeführt wird bzw. werden.

5. Verfahren zur Dämpfung von Fahrschwingungen bei Fahrzeugen, nach An­ spruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und zweite Ableitung des ermittelten Positionswertes hinsichtlich der Verstärkungsfaktoren (K_V, K_A) und hinsichtlich der Zeitkonstanten (T_V, T_A) getrennt beeinflußt werden, und an einem Summationspunkt zu einem Aus­ gangssignal zusammengefaßt werden.

6. Einrichtung zur Dämpfung von Fahrschwingungen bei Fahrzeugen, insbeson­ dere bei Schienenfahrzeugen, mit mindestens einem zwischen Fahrgestell und Fahrzeugaufbau angeordneten druckmittelbetriebenen Stellglied, insbesondere Arbeitszylinder, mit doppelseitig beaufschlagbarem Kolben, mit mindestens ei­ nem oder mehreren elektrisch oder elektropneumatisch geregelten Ventilen zur fahrzustandsabhängigen Druckmittelbeaufschlagung des Stellgliedes, sowie mit einem elektrischen Erfassungs- und Verarbeitungssystem des Stellgliedes zur Ermittlung der Stellglied- bzw. Relativposition zwischen Fahrgestell und Fahr­ zeugaufbau und Erzeugung der Stellsignale für das Stellglied, dadurch gekennzeichnet, daß das Verarbeitungssystem elektronische Mittel aufweist, über welche aus dem Positionswert des Stellgliedes die erste und zweite zeitliche Ableitung (DX/DT, D²X/DP) erzeugbar ist, und diese in der Aufbereitung der Ansteuersi­ gnale des oder der Ventiles bzw. Ventile mitberücksichtigbar sind.

7. Einrichtung zur Dämpfung von Fahrschwingungen bei Fahrzeugen nach An­ spruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Positionswert des Stellgliedes, welcher die Relativposition zwischen Fahrgestell und Fahrzeugaufbau darstellt aus einem mit dem Kolben oder einer Kolbenstange in Wirkverbindung stehenden Positionssensor gebildet wird.

8. Einrichtung zur Dämpfung von Fahrschwingungen bei Fahrzeugen nach An­ spruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgangswert X des Positionssensors einem Mikroprozessor zuführbar ist, welcher fahrprogrammabhängig Stellsignale zur elektrischen Beaufschla­ gung des oder der Ventile erzeugt und auf einen Summationspunkt (S2) gibt, und das parallel zum Mikroprozessor der Positionswert X ebenfalls einem zu­ sätzlichen Differenziernetzwerk zuführbar ist, über welches die erste und zweite zeitliche Ableitung aus X ermittelbar ist.

9. Einrichtung zur Dämpfung von Fahrschwingungen bei Fahrzeugen nach An­ spruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Ausgangswert des Differenziernetzwerkes mit dem Ausgangswert des Mikroprozessors gemeinsam auf dem Summationspunkt S2 zusammengefaßt sind.

10. Einrichtung zur Dämpfung von Fahrschwingungen bei Fahrzeugen, nach An­ spruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Differenziernetzwerk Mittel enthält, über welche die Verstärkungsfakto­ ren (K_V, K_A) und die Zeitkonstanten (T_V, T_A) getrennt für die erste zeitliche Ableitung DX/DT und für die zweite zeitliche Ableitung D²X/DT² getrennt beein­ flußbar sind.

11. Einrichtung zur Dämpfung von Fahrschwingungen von Fahrzeugen nach einem oder mehreren vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß das am Summationspunkt S2 anliegende Stellsignal eingangsseitig auf ei­ nen Differenzverstärker gegeben wird, der am zweiten Eingang das Drucksignal des Stellgliedes erhält.