DE1947610A1

DE1947610A1 - Kraftstoff-Zerstaeuber

Info

Publication number: DE1947610A1
Application number: DE19691947610
Authority: DE
Inventors: Seeley Jun Harvey Ellis
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1969-02-28
Filing date: 1969-09-19
Publication date: 1970-09-17
Also published as: NL7002951A; LU60422A1; FR2035297A5; BE746026A; AU1143470A

Description

PH 2695-10/Hu

HAEVEY ELLIS SEELET, jr.
I3OO Emporia Street, Aurora, Colorado 80010, USA

Kraftstoff-Zerstäuber

Die Erfindung betrifft einen Kraftstoffzerstäuber für Verbrennungsmotoren.

Aufgabe der Erfindung ist es, einen solchen Kraftstoff zerstäuber bei einem einfachen Aufbau in seiner Wirkungsweise erheblich zu verbessern. Zur Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung einen Kraftstoffzerstäuber vor, gekennzeichnet durch ein Zuleitungsrohr (40) mit einem Eintrittsende, das zur Aufnahme von Roh-io?aftstoff und zur Abgabe des Kraftstoff in

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einen Luftstrom geeignet ist, der einen Vergaser durchströmt, wobei das Rohr (40) zwischen seinen Enden eine Lufteintrittsöffnung (44) besitzt, die in Bezug auf die Richtung der Luftbewegung stromaufwärts nriindet, und eine Austrittsöffnung (46), die stromabwärts von der Eintrittsöffnung (44) angeordnet ist und mit ihr fluchtet, wobei die Öffnungen (44, 46) geeignet sind, miteinander und mit dem durch sie und um das Rohr (40) strömen-

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den Luftstrom derart zusammenwirken, daß bei niedrigen Drehzahlen des Motors Kraftstoff aus dem Rohr (40) gesaugt und in einen Nebel von win₇ zigen Stromungsmittelteilchen zerteilt wird, ehe der Kraftstoff an den Trichterhals (12) des Vergasers (16) abgegeben wird, daß ferner ein hohles Gehäuse (52) vorgesehen ist, das dem Trichterhals (12) des Vergasers (16) angeordnet ist und einen Anschluß für die Aufnahme von Kraftstoff von dem Zuleitungsrohr (40) besitzt, wobei die Wand des Gehäuses mit mehreren in Winkelabständen voneinander angeordneten Austrittsöffnungen (66) ausgebildet und außen derart geflanscht ist, daß sie bei relativ höheren Hotordrehzahlen mit dem mit hoher Geschwindigkeit darüberströmenden Luftstrom unter Erzeugung einer so großen negativen Druckdifferenz an den Aus-

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trittsöffnungen (66) zusammenwirkt, daß Kraftstoff aus dem Gehäuse (52) angesaugt und in dem Trichterhals (12) des Vergasers (16) zerstäubt wird.

Die Erfindung schafft ferner für einen Verbrennungsmotor einen Kraftstoffzerstäuber mit einer geschlossenen Ringkammer, die sich im Hals eines Vergasers befindet und mit dem einen Ende eines Zuleitungsrohrs verbunden ist, das sich über die Mündung des Vergasers erstreckt, während das andere Ende des Zuleitungsrohrs für die Aufnahme veη Kraftstoff eingerichtet ist, in der Wand des Rohrs zwischen dessen Enden eine Lufteintritts-Öffnung ausgebildet ist, die sich·in dem in die Mündung des Vergasers führenden Luftströmungsweg befindet, 'in der Wand des Rohrs eine Austrittsöffnung ausgebildet ist, die mit der Lufteintrittsöffnung fluchtet und stromabwärts von ihr angeordnet ist, die Außenwand der Ringkammer mehrere Austrittsöffnungen besitzt, die mit der Kammer in Verbindung stehen, und eine Rippenanordnung, die den Austrittsöffnungen in der Kammerwand benachbart und stromaufwärts von ihr angeordnet ist, so daß bei niedrigen Drehzahlen des Motors ein Eraftstoff-Sprühnebel aus der Austrittsöffnung in der Rohrwand in die Mündung des Vergasers gesaugt und bei relativ höheren Drehzahlen des Motors ein Kraftstoffsprühnebel aus den Austrittsöffnungen in der

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- 4 Kammerwana in den Hals des Vergasers gesaugt wird.

Außerdem schafft die Erfindung für einen Verbrennungsmotor einen Kraftstoffzerstäuber mit einer geschlossenen Ringkammer, die mit dem einen Ende eines Zuleitungsrohrs verbunden ist und deren Außenwand mehrere Austrittsöffnungen besitzt, die mit der Kammer in Verbindung stehen, sowie eine den Austrittsöffnungen in der Kammerwand benachbarte Rippenanordnung, wobei in der Wand des Zuleitungsrohrs zwischen dessen Enden eine Eintrittsöffnung und eine mit dieser fluchtende Austrittsöffnung ausgebildet sind, so daß bei koaxialer Anordnung der Kammer im Trichterhals eines Vergasers, wobei sich das Rohr quer über die Mündung erstreckt und die Eintrittsöffnung sich in dem durch den Vergaser führenden Luftströmungsweg und stromaufwärts von der in der Rohrwand ausgebildeten Austrittsöffnung und die ' Rippenanordnung stromaufwärts von den Austrittsöffnungen in der Kammerwand befindet, dem Rohr zugeführter Kraftstoff bei niedrigen Drehzahlen des Motors in Form eines Sprühnebels aus der Austrittsöffnung in der Rohrwand in die Mündung des Vergasers gesaugt und bei relativ höheren Drehzahlen des Motors als Sprühnebel aus den Austrittsöffnungen der Kammerwand in den (Prichterhals des Vergasers gesaugt wird.

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Ein Ausführungsbeispiel des Gedankens ist in der nachfolgenden Beschreibung und den Zeichnungen erläutert. Dabei zeigen

Pig. 1 einen Vertikalschnitt eines Teils des KraftstoffZerstäubers, der im Trichterhals des "Vergasers eines Verbrennungsmotors angeordnet ist und

Pig. 2 den Kraftstoffzerstäuber in einem Schnitt nach der Linie 2-2 der Pig. 1.

Gemäß Pig. 1 ist ein Kraftstoffzerstäuber 10 im Hals 12 des Lufttrichters 36 eines üblichen Vergasers eines Verbrennungsmotors angeordnet. Der Zerstäuber 10 tritt an die Stelle der nicht gezeigten, üblichen Spritzdüse. Der dargestellte Vergaser 16 weist einen vertikal angeordneten Kanal 18 auf, der an seinem in eine Kammer 20 mündenden oberen Ende etwas erweitert ist, die Kammer 20 ist mit einer besonders ausgebildeten Kraftstoff-Luft-Mi Scheinrichtung 22 versehen, die einen vertikalen Kanal 24 umfaßt, der mit dem Kanal 18 in dem Vergaserkörper 26 fluchtet. Im Kanal 18 ist noch abwärts gerichtet ein Steigrohr 28 angeordnet.

Der Kanal 24· wird im Innern der Anordnung 22 von einem horizontalen Lufteintrittskanal 30 geschnitten, der auf der Außenseite der Anordnung 22 mündet und über den mit

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dem Kanal 30' verbundenen Lufteinlaß 32 Luft aus der Atmosphäre ansaugt, Im Schnittpunkt der Kanäle 24 und 30 wird flüssiger Rohkraftstoff aus einem nicht gezeigten, schwimmergesteuerten Behälter durch das Steigrohr 28 aufwärts in die Anordnung 22 gesaugt und dort mit einer geringen Luftmenge gemischt, die nicht der für eine Verbrennung mit hohem Wirkungsgrad erforderlichen Menge entspricht, sondern zu einem viel zu reichen Kraftstoff-Luft-Gemisch führt. Das Austrittsende des Kanals 30 ist mit einem Innengewinde 34- versehen, welches das Zuleitungsrohr aufnehmen kann, welches die übliche Spritzdüse trägt. Dieses Rohr und diese Spritzdüse sind aber nicht gezeigt, weil sie durch den Kraftstoffzerstäuber 10 ersetzt werden. Die mit dem Innengewinde versehene Strecke 34- ist in der hier dargestellten Ausführungsform ein Teil des Körpers 38, der zu der Miseilanordnung 22 gehört.

Der Kraftstoffzerstäuber 10 nimmt das Kraftstoff-Luft-Gemisch auf, das aus dem Austrittsende des Kanals 30 in das Zuleitungsrohr 40 eintritt. Dieses hat ein Außengewinde 4-2, das in das Gewinde 34- eingeschraubt wird. Zwischen den Enden des Zuleitungsrohrs 42 befindet sich eine aufwärts mündende öffnung 44 in dem Weg der

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in den Hals des Luftfe?ichters 36 (Venturirohr) eintretenden Luft. Auf der Unterseite dieses Zuleitungsrohrs befindet sich eine sich erweiternde abwärtsgerichtete Austrittsöffnung 46, die mit der Eintrittsöffnung 44 axial fluchtet und mit ihr unter Bildung einer ersten Kraftstoffzerstäubungszone zusammenwirkt.

Der Flüssigkeitsanteil des die sich erweiternde Austrittsöffnung 46 und die erste von zwei Zerstäubungszonen verlassenden Eraftstoff-Luft-Gemisches wird unter der Einwirkung mehrerer,*miteinander zusammenwirkender Einflüsse zerstäubt. Zunächst iührt die stark erhöhte Geschwindigkeit des in den Hals 12 des Luft trichter s 36 eintretender- Luft Stroms r.ur Erzeugung eines negativen Druckunterschiedes, der bewirkt, da2 Luft in die Eintrittsöffnung 44 gesaugt wird, welche den Strömungsweg des Kraftstoff-Luft-Gemisches rechtwinklig schneidet, und daß dieses Gemisch unten durch die Austrittsöffnung 46 herausgeschoben wird. Die das Zuleitungsrohr außen umstreichende Luft trägt ebenfalls stir Erzeugung eines negativen Druckunterschiedes bei, der so gpoß ist, daß Kraftstoff aus der Autrittsöffnung 46 gesaugt wird. Dies ist auf die 5*lügelprofilwirkung der Mantelfläche des Zuleitungsrohrs zurückzuführen.

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Die um die Außenseite des Rohrs 40 umgelenkte.Luft befindet sich, im Bereich der öffnung 46 in einem turbulenten Strömungszustand. Diese turbulent strömende Luft vereinigt sich mit dem direkten Luftstrom, der durch die Eintrittsöffnung 44 und an.der scharfen Eintrittskante 48 der Austrittsöffnung vorbeitritt, wobei durch das Zusammenwirken der turbulent strömmenden Luft mit dem direkten Luftstrom die relativ großen Kraftstofitröpf chen in einen Nebel von feinverteilten Flüssigkeitsteilchen zerteilt werden.

Es hat sich gezeigt, daß die vorstehend beschriebene Zerstäubung des Kraftstoffs in der ersten Zerstäubungszone der dominierende Einfluß ist, wenn der Motor mit niedriger Drehzahl, d.h. einer Drehzahl zwischen der Leerlaufdrehzahl und etwa 1000 U/min, läuft. Oberhalb dieser Drehzahl wird in der vorstehend beschriebenen, ersten Zerstäubungszone nur sehr wenig Kraftstoff zerstäubt, sondern strömt der Kraftstoff an der ersten Zerstäubungszone vorbei weiter in eine zweite Zerstäubungssone, die nachstehend beschrieben wird, nachstehend sind einige Abmessungen angegeben, die sich für die erste Zerstäubungszone bewährt haben. Wenn das Zuleitungsrohr einen Außendurchmesser von 6,4 mm und einen Innendurchmesser von 3,2 mm hat,, kann man gute Ergebnisse erzielen, wenn die Eintrittsöffnung 44 und

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der Eintrittsteil 48 der Austrittsöffnung des Rohrs einen Durchmesser von etwa 0,8 mm haben, wobei sich der Eintrittsteil 48 unter einem Winkel von etwa 30° erweitert, wenn die Mittellinie ein Schenkel dieses Winkels ist. Diese Abmessungen sind natürlich auch etwas von dem Strömungsvolumen der Luft abhängig, die das Zuleitungsrohr bei niedrigen Motordrehzahlen durch- und umströmt, sowie von dem Wirkungsgrad, mit dem der Vergaser zwischen den Öffnungen 44 und 46 einen so großen Druckunterschied erzeugt, daß der größte Teil des in dem Gemisch enthaltenen, flüssigen Anteils in den Hals des Lufttrichters gesaugt wird. Wenn die Austrittsöffnung 46 zu gcoß ist, erfolgt nur ein Tropfen des Kraftstoffes, oder wenigstens eines Teils desselben, in das System, anstatt daß der Kraftstoff angesaugt und in kleine Teilchen zerteilt wird. Wenn diese öffnungen 44 und 46 dagegen zu klein sind, kann die Oberflächenspannung der darüberströmenden Flüssigkeitdazu führen, daß ein Film erzeugt wird,der den Kraftstoff in dem Rohr hält, bis er die zweite Zerstäubungszone erreicht, die so ausgebildet ist, daß der Kraftstoff darin nicht schon bei niedrigen .Motordrehzahlen, sondern erst bei Motordrehzahlen von über 1000 U/min und bis zu etwa 5000 U/iain zerstäubt wird.

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Wenn die Motordrehzahl über tewa 1000 U/min steigt, verlagert sich die Primärzerstäubung des Kraftstoffs von der ersten Zerstäubungszone in die zweite Zerstäubungszone, die sich in der Kammer 50 befindet. Di'ese Verlagerung erfolgt, weil bei einer höheren Drehzahl des Motors das in der zweiten Zerstäubungszone erzeugte Vakuum so hoch ist, daß es das zunächst gebildete Eraftstoff-Luft-Gemisch mit etwas Zusatzluft an der ersten Zone vorbei in die Kammer 50 saugt.

An dem Austrittsende des Zuleitungsrohrs ist ein hohlzylindrisches Außengehäuse 52 angebra-cht, das an seinem unteren Ende durch einen Boden 54· abgeschlossen ist, der mit der glattflächigen Innenwand 56 unter Bildung eines napfförmigen Hohlraumes zusammenwirkt. Innerhalb dieses napfförmigen Hohl-) raums/befindet sich ein Kern 58» der an seinem oberen Ende einen radial angeordneten Umfangsflansch besitzt, der einen Verschluß für das obere Ende des Hohlraums bildet.

Der Flansch 60 sitzt satt passend in dem Hohlraum und liegt dicht an der glattflächigen, zylindrischen

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Innenwandung 56 des Hohlraums an. Mit Ausnahme dieses Flansches ist die größte Radialabmessung des übrigen Kerns beträchtlich kleiner, als es dem Innendruchmesser des Außengehäuses entspricht, so daß zwischen dem Kern und dem Außengehäuse eine durchgehende Ringkammer 50 freibleibt. Die zylindrische Außenfläche des Kerns ist mit vertikal in Abständen voneinander angeordneten, parallelen Nuten 62 versehen, zwischen denen in einer entsprechenden Anzahl parallele Ringrippen 54 vorhanden sind, di,e in d η Ringraum 50 vorstehen. Man erkennt, daß der Kern voll ist. ■ Diese Ausbildung hat den Vorteil, daß der Kern gut zur Aufnahme und Speicherung von Wärme geeignet ist, die dann auf das Kraftstoff-Luft-Gemisch übertragen wird und dieses vorwärmt, ehe es in das System abgegeben wird. Die Rippen 6A besitzen vorzugsweise einige scharfe Kanten, von denen mehrere in der Zeichnung gezeigt sind 'and die bewirken, daB die darauf treffenden Strömungsmittel teilchen wirksamer in winzige Tröpfchen zerteilt wurden. Die Hippen und Nuten führen ferner su einer beträchtlichen Vergrößerung der Oberfläche des Kerns, so da£ sich der Kraftstoff auf dem Kern in Form eines dünnen Films ausbreitet, der ausgezeichnete Wäraeübertragurirseigrenschaften hat und daher von cem heißen Kern leicht

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- 12 erhitzt werden kann.

Im Bereich, des unteren Endes des napfförmigen Hohlraums in dem Gehäuse ist dieses mit mindestens einer und vorzugsweise mit zwei übereinanderliegenden Kränzen von winzigen Austrittsöffnungen 66 ausgebildet, die in Winkelabständen um den Unterteil des hohlzylindrischen Außengehäuses 52 herum im Grunde der außen angeordneten Ringnuten 68 vorgesehen sind (Jig. 1). Wie dargestellt-ist, sind zwei derartige Nuten vorgesehen, die im Abstand über- ■ einander und in wesentlichen parallel angeordner, sind. Jede Nut ist an ihrem Grund mit einem Kranz von Austrittsöffnungen 66 versehen. Die außen vorge-

sehene Ringrippe 70 zwischen den beiden Kränzen der Austrittsöffnungen steht oberhalb des unteren dieser Kranze vor und bewirkt, daß die in dem Hals 12 des Lufttrichters 36 auf der Außenseite des Gehäuses schnell abwärtsströmende Luft in dieser Nut ein so starkes "Vakuum erzeugt, daß der flüssige Kraftstoff aus der Ringkammer 50 in Fornr von winzigen, zerstäubten Tröpfchen durch die Öffnungen 66 gesaugt wird und einen vaerhitzteii Nebel bildet. In diesem Bereich ist eine starke Turbulenz vorhanden, welche die Bildung des feinen Nebels beträchtlich unterstützt;

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diese Bildung erfolgt, wenn der abwärtsgerichtete ' Strom der schnell strömenden Luft auf die Rippe 70 auftrifft und weiterströmt.

Eine ähnliche, aber größere, außen angeordnete Kingrippe 72 steht oberhalb des oberen Kranzes von Öffnungen vor und hat hinsichtlich dieses oberen Kranzes dieselbe Punktion, jedoch in stärkerem Maße. Wenn nur ein einziger Kranz von Öffnungen 66 vorhanden ist, erzeugt eine oberhalb derselben vorstehender Leiste, wie sie z.B. von einer außen in der Wand des Gehäuses vorgesehenen Nut gebildet wird, zweifellos eine gewisse Turbulenz und einen kleinen Druckunterschied an den genannten Öffnungen. Viel wirksamer ist jedoch eine außen vorgesehene Rippe 72 oder 70, die zwischen zwei Nuten ausgebildet ist und in den schnell strömenden Luftstrom vorsteht; daher wird diese Ausbildung bevorzugt. Man kann den angegebenen Zweck ohne Zweifel auch mit mehr als zwei Kränzen von Öffnungen und oberhalb derselben in den Luftstrom vorstehenden Rippen erzielen, doch hat sich die Verwendung von zwei derartigen Kränzen und diesen zugeordneten Rippen als durchaus ausr reichend erwiesen; schon mit einem Kranz von Öffnungen und einer Rippe.kann man eine gute Wirkung erzielen.

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Einige Angaben über mögliche Abmessungen dürften nützlich sein, doch sind die zu wählenden Abmessungen natürlich etwas von der Größe bzw. dem Hubraum des Motors abhängig. Boi einem hochverdichtenden Motor mit einem Hubraum von etwa 6880 cnr wurden ausgezeichnete Ergebnisse erzielt, wenn in diesen Motor eine Einrichtung der beschriebenen Art eingebaut wurde, in welcher der Außendurchmesser des hohlzylindrischen Gehäuses 52 ohne die Rippe 72 etwa 17»8 mm und die Länge dieses Gehäuses etwa 20,3 mm beträgt. Der Innendurchmesser des den Kern enthaltenden Hohlraums beträgt 14,3 mm und öler Durchmesser der Rippen 64 etwa 11,7 mm, s° ö-ais die Breite der Kam mer 50 an der Außenfläche der Hippen etwa 2,5 mm und am Grund der etwa 0,69 mm tiefen Nuten 62 etwa 3>19 mm beträgt. Sowohl die Rippen 64 ) als auch die Nuten haben etwa die gleiche Breite von etwa 1,40 mm , so daß der Kern insgesamt etwa sieben Rippen und acht Nuten besitzt.

Dagegen haben die Nuten 68 des Gehäuses eine Tiefe von nur etwa 0,69 mm, aber eine Breite von fast 1,40 mm und einen Abstand, der etwa ihrer Breite entspricht. Austrittsöffnungen 66 mit einem Durch-

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messer von etwa 0,08 mm haben sich gut bewährt, wobei jede Nut etwa 30-4-0 derartige Öffnungen besitzen kann. In der in Fig. 2 gezeigten, bevorzugten Ausführungsform haben die Hüten 68 im Bereich des Zuleitungsrohrs 40 keine Austrittsöffnungen, weil sich die Luftströmung an dieser Stelle teilt und nicht mehr imstande ist, beim Überstreichen der Rippen 70 und 72 Luft aus den Austrittsöffnungen anzusaugen.

Die auf 'ter Außenseite des Gehäuses vorstehende Ringrippe 72 steht von dem Gehäuse vorzugsweise mindestens so weit vor, wie die kleinere Rippe 70 oberhalb der darunterliegenden Nut 68 vorspringt, d.h. mindestens 0,69 mm. Die Rippe 72 soll daher über die unmittelbar unterhalb derselben befindlichen Nut 68 um mindestens etwa 1,45 mm verstehen, so daß der Luftstrom auf einer mindestens 0,64 ejh tiefen Schulter auftrifft. Die Rippe 72 hat verzugsweise -etwas größere Abmessungen, so da.» sie über der Nut 68 um etwa 1,91 am und von dem Gehäuse um etwa 1,27 iam vorsteht. Auch diese Abmessungen können bei verschiedenen Motoren verschieden gewählt werden, mit dem Ziel, die unterhalb dieser Rippe erzeugte Turbulenz, und Druckdifferenz zu einem Optimum zu bringen.

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Die Verwendung des beschriebenen Kraftstoffzerstäubers hat zu einer beträchtlichen Herabsetzung . des Kraftstoffverbrauchs und der Temperatur der Auspuffgase geführt. In Laboratoriumsfahrten die mit einem Personenwagen mit und ohne den Zerstäuber durchgeführt wurde, hat es sich gezeigt, daß der Kohlenmonoxydgehalt des Auspuffgases um etwa 9/10

Ψ herabgesetzt wurde, und zwar von 9»9 % auf 0,9 %· Noch interessanter ist die Herabsetzung des Bleigehaltes der Auspuffgase. Eine Auspuffgasprobe von 142 1 die einem Motor ohne den erfindungsgemäßen Kraftstoffzerstäuber entnommen wurde, enthielt 59»7 Mikrogramm Blei, wie durch Infrarotspektroskopie, Gaschromatographie und Spektrophotometrie mit sichtbarem Licht festgestellt wurde. Wenn der Motor mit dem erfindungsgemäßen Zerstäuber versehen war, ergaben dieselben Untersuchungen eine starke Herabsetzung des Bleigehaltes auf nur 1,43 Mikrogramm. Neben anderen Vorteilen führt somit die Verwendung des beschriebenen Zerstäubers zu einer beträchtlichen Herabsetzung der Menge von wenigstens einem schädlichen Verunreinigungsstoff, der mit den Auspuffgasen eines gewöhnlichen Verbrennungsmotors in die Atmosphäre abgegeben wird.

Man erkennt, daß der beschriebene Kraftstoffzerstäuber

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den Vorteil hat, daß er zwei Zerstäubungszonen besitzt, die in verschiedenen Drehzahlbereichen wirksam sind. Der Flüssigkeitsanteil des Kraftstoffluftgemisches tritt in die Verbrennungszone in Form eines Nebels aus winzigen zerstäubten Tröpfchen ein, die infolge ihres sehr großen Gesamtflächeninhalts sehr leicht und wirksam verbrennen.. Ferner verweilt das Gemisch, wenn auch nur für kurze Zeit, in dem Lufttrichter des Vergasers, bevor es in den Ansaugkrümmer eintritt, wobei das Gemisch etwas vorerhitzt und dabei mindestens ein Teil des flüssigen Anteils verdampft und der Rest bis in die Nähe seiner Verdampfungstemperatur aufgewärmt wird. Diese beiden Faktoren tragen beträchtlich zu einem höheren Verbrennungswirkungsgrad bei, der seinerseits zu einem geringeren Kraftstoffverbrauch und einer geringeren Luftverunreinigung führt.

Der beschriebene Zerstäuber ist daher vorteilhaft gegenüber Zerstäubern, die nur eine einzige Zerstäubungszone enthalten und nicht in dem ganzen Drehzahlbereich des Motors einwandfrei arbeiten. In derartigen Zerstäubern wird der flüssige Kraftstoff

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gewöhnlich erst bei Motordrehzahlen beträchtlich über 1000 U/min in Tröpfchen zerteilt, d.h., wenn die Luft mit einer so hohen Geschwindigkeit durch den Vergaser strömt, daß sie die flüssigen Kraftstoffteilehen unabhängig von der Art ihrer Einleitung in das System genügend gut zerteilen kann. Bei Leerlaufdrehzahlen von z.B. 500-900 U/min bewirken dagegen Zerstäuber mit nur einer Zerstäubungszone manchmal eine derartige Störung der Kraftstoffströmung, daß der Kraftstoff nicht zerstäubt wird, sondern größere und schwerer verbrennbare Tropfen bildet. In derartigen Zerstäubern werden in dem Strömungsweg des von der Luft getragenen Kraftstoff-Luft-Gemisches manchmal Siebe und andere Einbauten verwendet, die ohne weiteres eine Vereinigung von Kraftstofftröpfchen infolge der Oberflächenspannung derselben bewirken können, wenn die Luft nicht so schnell strömt, daß sie die Teilchen voneinander getrennt hält oder gar unter Bildung eines feinverteilten Nebels zerteilt. Alle diese Erscheinungen erschweren das Starten, besonders in kaltem Wetter, ermöglichen einen Leerlauf des Motors nur bei relativ hohen Drehzahlen, und führen bei niedrigen Motordrehzahlen zu einem höheren Kraftstoffverbrauch und einem niedrigen Verbrennungswirkungsgrad.

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Claims

Patentansprüche

( 1. jKraftstoffzerstäuber für einen Verbrennungsmotor, gekennzeichnet durch ein Zuleitungsrohr (40) mit einem Eintrittsende, das zur Aufnahme von Rohkraftstoff und zur Abgabe des Kraftstoff in einem Luftstrom geeignet ist, der einen Vergaser durchströmt, wobei das Rohr (40) zwischen seinen Enden eine Lufteintrittsöffnung (44) besitzt, die in Bezug auf die Richtung der Luftbewegung stromaufwärts mündet, und eine Austrittsöffnung (46), die stromabwärts von der Eintrittsöffnung (44) angeordnet ist und mit ihr fluchtet, wobei die öffnung (44, 46) geeignet sind, miteinander und mit dem durch sie und um das Rohr (40) strömenden Luftstrom derart zusammenzuwirken, daß bei niedrigen Drehzahlen des Motors Kraftstoff aus dem Rohr (40) gesaugt und in einen Nebel von winzigen Strömungsmittelteilchen zerteilt wird, ehe der Kraftstoff an"den Trichterhals (12) des Vergasers (16) abgegeben wird, daß ferner ein hohles Gehäuse (52) vorgesehen ist, das in dem Trichterhals (12) des Vergasers (16) angeordnet ist und einen Anschluß für die Aufnahme von Kraftstoff von dem Zuleitungsrohr (40) besitzt, wobei die Wand des Gehäuses mit mehreren in Winkelabständen voneinander angeordneten Austrittsöf-fnungen (66)

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ausgebildet und außen derart geflanscht ist, daß sie bei relativ höheren Motordrehzahlen mit dem mit hoher Geschwindigkeit darüberströmenden Luftstrom unter Erzeugung einer so großen negativen Druckdifferenz an den Austrittsöffnungen (66) zusammenwirkt, daß Kraftstoff aus dem Gehäuse (52) angesaugt und in dem Triehterhals (12) des Vergasers (16) zerstäubt wird.

2. Kraftstoffzerstäuber nach Anspruch 1, g e ke η nzeichnet durch einen Kern.(58), der in dem Gehäuse (52)angeordnet ist und zusammen mit ihm eine an beiden Enden geschlossene Umfangskammer (50)

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bildet, wobei eine außen angeordnete Ringrippe-vorgesehen ist, die im Bereich der Austrittsöffnungen (66) angeordnet ist und oberhalb derselben unter Bildung des genannten Flansches vorsteht.

3· Kraftst-offzerstäuber nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (52) unterhalb der Bingrippe (70) eine außen angeordnete Ringnut (68) besitzt, in deren Grund die Austrittsöffnungen (66) ausgebildet sind.

4-. Kaftstoff zerstäuber nach Anspruch 3, dadurch .gekennz ei chne t, daß die obere Wand der Ringnut (68) und die untere Wand der Ringrippe (70) 009838/1336

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im wesentlichen in einer Ebene liegen.

'5. Kraftstoffzerstäuber nach mindestens einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Außenfläche des Kerns (58) mehrere in Abständen voneinander angeordnete Ringrippen (64) besitzt, die bewirken, daß der über sie strömende flüssige Kraftstoff in winzige Tröpfchen zerteilt wird, die dann durch die Austrittsöffnungen (66) hindurch aus der Umfangskammer (50) abgesaugt werden.

6. Kraftstoffzerstäuber nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß das Gehäuse mindestens zwei außen unterhalb der Ringrippe (70) im Abstand voneinander parallel angeordnete Ringnuten (68) besitzt, wobei je zwei einander benachbarte dieser Nuten (68) derart miteinander zusammenwirken, daß zwischen ihnen zusätzliche Ringrippen (72) stehenbleiben, und daß die in Winkelabständen voneinander angeordneten Austrittsöffnungen (66) im Grund jeder der Ringnuten (68) ausgebildet sind.

7. Krafststoffzerstäuber nach Anspruch 6, dadurch gekennzei chnet, daß das Gehäuse eine Ringrippe besitzt, die sich unterhalb der untersten

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der außen angeordneten Ringnuten (68) befindet.

8. Kraftstoffzerstäuber nach mindestens einem der Ansprüche 2-7» dadurch gekenn-

ζ e i chne t, daß (fes Gehäuse (52) im Bereich des Zuleitungsrohrs (40) frei ist von Austrittsöffnungen (66).

9. Kraftstoffzerstäuber nach mindestens einem der Ansprüche 2 bis 8, dadurch gekennz e i chne t, daß die Außenwand der Umfangskammer glatt und im wesentlichen zylindrisch und der Kern (58) zylindrisch ist.

10. Kraftstoffzerstäuber nach mindestens einem der Ansprüche 2 bis 9, dadurch gekennzeichne t , daß der Kern (58) aus vollem

\ Metall besteht, das geeignet ist, Wärme von

dem Motor aufzunehmen und an den die Oberfläche des Kern bestreichenden Kraftstoff abzugeben.

11. Kraftstoffzerstäuber nach mindestens einem der Ansprüche 1-10, dadurch gekennzeichnet, daß die Austrittsöffnung (46) in dem Austrittsrohr unter einem Winkel von etwa 30 erweitert ist.

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