DE1944677B2 - Vorrichtung zur Verhinderung der Abgabe unverbrannter Kohlenwasserstoffe bei der Abbremsung von Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

40

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Verhinderung der Abgabe unverbrannter Kohlenwasserstoffe bei der Abbremsung durch Verbrennungsmotoren angetriebener Kraftfahrzeuge, bei der ein mit der willkürlich betätigbaren Drosselklappe eines Vergasers verbundener Hebel während der Rückkehrbewegung der Drosselklappe in ihre Leerlaufstellung auf einen Anschlag auftrifft, der sie in einer gegenüber der Leerlaufstellung geöffneten Lage hält und dessen Lage durch einen pneumatischen Stellmotor gesteuert wird, der mit dem stromabwärts der Drosselklappe im Ansaugkanal des Verbrennungsmotors herrschenden Druck als Steuerdruck beaufschlagt wird.

Eine derartige Vorrichtung ist bekannt (US-PS 59 410). Die Steuerung der Lage des Anschlages durch einen pneumatischen Stellmotor durch den stromabwärts der Drosselklappe im Ansaugkanal herr- So sehenden Druck erfolgt bei dieser bekannten Vorrichtung derart, daß der Anschlag graduell und proportional dem Steuerdruck entlang der Bewegungsbahn des Hebels verschoben wird. Dies führt zu einer dem Druck im Ansaugkanal des Verbrennungsmotors proportionalen Verzögerung der Rückkehrbewegung der Drosselklappe. Dies soll verhindern, daß dann, wenn das Gaspedal eines Kraftfahrzeuges schlagartig losgelassen wird, der Unterdruck im Ansaugkanal infolge einer ebenso schlagartigen Rückkehr der Drosselklappe in ihre Leerlaufstellung sprunghaft ansteigt und wegen der damit gleichzeitig verbundenen starken Drosselung der Frischluftzufuhr zu einer unvollständigen Verbren nung und damit zur Abgabe unverbrannter Kohlenwasserstoffe führt.

Diese bekannte Anordnung hat jedoch den Nachteil, daß der Aufbau eines Unterdrucks im Ansaugkanal, durch den über eine Membrane der Anschlag betätigt wird, erst erfolgen kann, nachdem die Drosselklappe einmal ganz geschlossen ist Erst danach wird sie durch eine dem Unterdruck im Ansaugkanal proportionale Verschiebung des Anschlags wieder in eine leichtgeöffnete und sich dann — mit abnehmendem Unterdruck im Ansaugkanal — langsam schließende Stellung gebracht. Daraus ergibt sich eine Verzögerung der Abgasentgiftung die sich besonders dann nachteilig auswirkt, wenn die Verzögerung der Motordrehzahl durch Loslassen des Gaspedals sehr schnell eingeleitet wird, wie dies z. B. beim Gangwechsel der Fa(I ist. Die se Verzögerung der Abgasentgiftung ist besonders deshalb sehr nachteilig, weil in dem anfänglichen Zeitraum kurz nach Beginn einer Verzögerung der Motordichzahl sich noch unverdampfter Treibstoff im Ansaugkanal befindet, der während einer vorhergegangenen Öffnung der Drosselklappe angesaugt worden ist. Zu diesem Zeitpunkt ist also das Treibstoff/l.uft-Gemisch besonders übersättigt. Versuche und Messungen nach dem »California 7 Mode Test Cycle« zeigen daher bei Vorrichtungen, die nach dem obengenannten Prinzip funktionieren, jeweils zu Beginn einer Verzögerung, z. B. beim Gangwechsel, sehr hohe Spitzen in der Abgabe unverbrannter Kohlenwasserstoffe.

Bei der bekannten Vorrichtung kann ferner als Folge der Öffnung der Drosselklappe während des Verzögerungsvorganges der Unterdruck im Ansaugkanal so stark absinken, daß er nicht mehr ausreicht, die Drosselklappe offen zu halten, so daß die Drosselklappe ihre Leerlaufstellung einnimmt. Tritt dies jedoch zu einem Zeitpunkt ein, in dem die Drehzahl des Motors noch nicht hinreichend abgesunken ist, nimmt der Unterdruck im Ansaugkanal erneut zu. Das führt wieder dazu, daß unverbrannte Kohlenwasserstoffe abgegeben werden; es führt ferner zu einem erneuten Ansprechen der Vorrichtung, also zu einem Schwingen. Die nachteilige Auswirkung dieses Vorganges läßt sich durch Versuche mit bekannten Vorrichtungen nach dem California-Cyclc eindeutig durch Spitzen in der Abgabe unverbrannter Kohlenwasserstoffe während der Verzögerung feststellen. Bei den bekannten Vorrichtungen sieht man, um diese sich bei schnellem Druckwechsel ergebenden Nachteile auszugleichen, zusätzliche Dämpfungsmaßnahmen vor, um eine rasche Veränderung der Lage des Anschlages zu verhindern. Durch derartige Dämpfungsmaßnahmen wird aber wiederum die Ansprechempfindlichkeit des gesamten Systems verringert. Außerdem ist darin eine gewisse Komplizierung zu sehen, die jedoch die erwähnten Nachteile nur unvollständig ausgleichen kann.

Die bekannte Vorrichtung der eingangs genannten Art wirkt sich ferner dann nachteilig aus, wenn der Reibungswiderstand der Verbrennungsmotoren infolge langer Benutzung sehr gering geworden ist. Dies bedeutet nämlich, daß der Unterdruck im Ansaugkanal — bei gegebener Drehzahl — wesentlich höher ist und damit möglicherweise der Zustand eintreten kann, daß durch die genannte Vorrichtung die Drosselklappe

euch dann noch offengehalten wird, wenn die Drehzahl bereits soweit verringert ist, daß sie der Drosselklan penstellung vollkommen entspricht Damit wird aber eine Rückkehr der Drosselklappe in Leerlaufstellung Oberhaupt verhindert. Dies wiederum führt dazu, daß die Abbremsungswirkung des Motors selbn erheblich verringert und der Treibstoffverbrauch erheblich erhöht wird. Dieser Nachteil ließe sich auch nicht dadurch ausgleichen, daß der Unterdruck auf einen höheren Wert eingestellt wird, da ansonsten die Menge Jes angesaugten Gemisches so groß wäre, daß eine Verzögerung nicht mehr stattfinden würde.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die dargestellten Nachteile zu vermeiden und eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, die auf Verlögerungen des Motors schnell reagiert und die Drosselklappe des Vergasers unverzüglich in eine Stellung bringt bzw. hält, in der während der Verzögerung soviel Frischluft noch angesaugt werden kann, daß eine weitgehende, d. h. gegenüber den bekannten Vorrichtungen /erbesserte Verbrennung der Kohlenwasserstoffe erfolgt.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch gelöst, daß der Anschlag durch den Steuerdruck aus einer ersten Stei lung, in der er die Bewegungsbahn des Hebels blockiert und die Rückkehrbewegung der Drosselklappe auf einen bestimmten konstanten Öffnungsgrad begrenzt, in eine zweite Stellung, in der er aus der Bewegungsbahn des Hebels herausgeschwenkt ist und diese frei gibt, geschwenkt wird, und daß der Stellmotor mn dem Steuerdruck über ein elektromagnetisch geschaltetes Ventil in einer Schaltstellung desselben beaufschlagt wird, die durch einen von einem die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs erfassenden Steuergerät bei Unterschreiten einer bestimmten Auslösegeschwindigkeit abgegebenen Stellimpuls eingeschaltet wird.

Diese Lösung geht von dem bekannten Prinzip, den Unterdruck direkt zur Steuerung des Anschlages heranzuziehen, der damit proportional zum Unterdruck im Ansaugkanal seine Lage verändert und auf den die Drosselklappe selbst oder ein m-t ihr verbundener Hebel auftrifft, bewußt ab, indem sie nicht mit einer sich kontinuierlich in Abhängigkeit vom Druck und/oder dt Drehzahl arbeitenden Position des Anschlages, soi' jern mit zwei diskreten (Blockierung, F igab'.-) Positionen des Anschlages arbeitet, die Umsthaltui j von der Geschwindigkeit abhängig macht und den Schaltvorgang selbst mit Hilfe des Unterdrucks herbeiführt. Im einzelnen bedeutet dies, daß die Steuerung des Anschlags nicht — wie nach dem Stande der Technik — graduell und proportional dem Unterdruck im Ansaugkanal erfolgt, wobei sich der Anschlag in der Bewegungsbahn des Hebels entsprechend verschiebt, sondern daß der Anschlag die Funktion hat, den Weg des Hebels entweder freizugeben oder auf einen bestimmten Wert zu blockieren. In der zweiten Stellung gibt der Anschlag die Bewegungsbahn frei, so daß die Drosselklappe in die Leerlaufstellung zurückkehrt. Die dabei vom Unterdruck im Ansaugkanal herbeigeführte Umschaltung des Anschlags erfolgt jedoch mit Hilfe des im &° Ansaugkanal herrschenden Unterdrucks nur dann, wenn sich das Ventil in einer Position befindet, in die es von dem Stellimpuls nur dann gebracht wird, wenn die Geschwindigkeit unterhalb der Auslösegeschwindigkeit liegt. Damit wird klar, daß der Unterdruck im Ansaugkanal die Funktion einer von diesem Stellimpuls über das Ventil geschaltete Hilfsgröße zur mechanischen Betätigung des Anschlages zum Verschwenken von einer Schaltstellung in die andere hat, wohingegen die eigentliche Regelgröße der von der Einstellung der Auslösegeschwindigkeit abhängende Stellimpuls ist

Versuche haben ergeben, daß die Abgabe von unverbrannten Kohlenwasserstoffen an denjenigen Stellen des California Test Cycle, die bei der bekannten Vorrichtung besonders kritisch sind bzw. besonders hohe Spitzen in der Abgabe von Kohlenwasserstoffen aufweisen, erheblich verringert werden konnte, weil die bei der bekannten Vorrichtung gegebene Verzögerung der Abgasentgiftung und das Schwingen der für die Einstellung des Anschlages maßgebenden Stellorgane vermieden wird. Die erfindungsgemäße Vorrichtung ist außerdem äußerst einfach im konstruktiven Aufbau, da die bei der bekannten Vorrichtung notwendigen Dämpfungs- und Hilfseinrichtungen entbehrlich werden. Es ergibt sich ferner bei der Erfindung, daß die Abhängigkeit des Unterdrucks von der Reibung des Motors bei Motoren mit geringerer Reibung — also nach einer gewissen Einfahrzeit — nicht mehr dazu führen kann, daß der Unterdruck so hoch wird, daß die Drosselklappe bei Abbremsung der Motordrehzahl nicht mehr in die Leerlaufstellung zurücKkehren kann. Die Rückkehr der Drosselklappe in ihre Leerlaufstellung findet vielmehr grundsätzlich unterhalb der genannten Auslösegeschwindigl'sit statt.

Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor. daß das Ventil gleichzeitig mit seiner Umschaltung, die eine Beaufschlagung des Stellmotors mit dem Steuerdruck bewirkt, einen weiteren pneumatischen Stellmotor entlüftet, der der Vor- bzw. Rückverstellung des Zundzeitpunktes dient.

Ausfuhrungsbeispiele des Gegenstands der Erfindung werden im folgenden an Hand der Zeichnungen beschrieben. Ls stellen dar

F i g 1 eine schematische Darstellung eines ersten Ausführungsbeispiels in einer ersten Schaltstellung,

F i g. 2 eine Darstellung des Ausführungsbeispieles nach F i g. 1 in einer zweiten Schaltstellung,

F i g. 3 ein zweites Ausführungsbeispiel.

Die F 1 g. 1 und 2 zeigen den Ansaugkanal 1 eines Vergasers mit einer Starterklappe 2, einem Venturirohr 3 und einer Drosselklappe 4. Mit der Drosselklappe 4 ist eine Welle 5 verbunden, die aus dem Ansaugkanal 1 herausragt. Auf ihr ist ein Hebel 6 angeordnet, der an seinem einen Ende eine Einstellschraube 7 und an seinem anderen Ende eine Einstellschraube 8 trägt. Schlägt die Einstellschraube 7 an den Anschlag 9 an, so befindet sich Drosselklappe 4 in ihrer Leerlaufstellung; die Stellung der Einstellschraube 8 dient zur Einstellung derjenigen Stellung, die die Drosselklappe 4 bei Auftreffen der Einstellschraube 8 auf den Anschlag 14 bei einer Verzögerung des Motors einnimmt (s. dazu weiter unten).

Im Ansaugkanal 1 ist eine erste öffnung 10 vorgesehen, über die der Druck bzw. Unterdruck im Ansaugkanal abgenommen und einem ersten Stellmotor 38 zugeführt wird, der zur Vorverstellung des Zundzeitpunktes über einen Verteiler 38 dient. Die öffnung 10 liegt stromaufwärts der Drosselklappe 4, sofern sich diese in ir.^er Leerlaufstellung befindet (strichpunktiert in F i g. 1), jedoch stromabwärts der Drosselklappe 4, sofern diese weiter als in Leerlaufstellung geöffnet ist.

Im Ansaugkanal 1 ist ferner eine weitere öffnung 11 vorgesehen, über die der Druck bzw. Unterdruck im Ansaugkanal einem weiteren Stellmotor 39 zugeführt wird, der zur Rückverstellung des Zundzeitpunktes dient. Die öffnung 11 liegt stromabwärts der Drossel-

klappe 4, wenn diese sich in Leerlaufstellung befindet, jedoch stromaufwärts der Drosselklappe 4, wenn sie weiter als in ihrer Leerlaufstellung geöffnet ist.

Am Ansaugkanal 1 ist eine Welle 13 angeordnet, auf der ein drehbarer Arm 12 drehbar gelagert ist. Sein s linkes Ende ist mit einem gebogenen Teil 14 versehen, der als Anschlag für die Einstellschraube 8 dient. Am rechten Ende des Armes 12 greift eine Feder 15 an, die den Arm 12 im Gegenuhrzeigersinn gegen den Anschlag 16 zieht. Befindet sich der Arm 12 in der in F i g. 1 gezeigten Stellung und beginnt dann die Drosselklappe 4 ihre Bewegung von ihrer geöffneten Stellung (in F i g. 1 in durchgezogenen Linien eingezeichnet) in ihre Leerlaufstellung (in F i g. 1 in strichpunktierten Linien eingezeichnet), wird ihre Bewegung durch das Auftreffen der Einstellschraube 8 auf den Anschlag 14 begrenzt. Die Drosselklappe ist dann noch etwas mehr als in ihrer Leerlaufstellung geöffnet.

Das rechte Ende des Armes 12 ist am oberen Ende einer Stange 17 eingehängt, die mit ihrem unteren Ende mit einer Membrane 19 verbunden ist, die Teil eines Unterdruckstellmotors 18 ist Ist der Unterdruck in der Kammer 20 des Unterdruckstellmotors 18 gering, dann befindet sich der Arm 12 unter Einwirkung der Rückholfeder 15 der in F i g. 1 gezeigten Stellung, in der er auf den Anschlag 16 auftrifft. Ist der Unterdruck in der Kammer 20 des Unterdruckstellmotors 18 hoch, dann zieht er die Membrane 19 gegen die Kraft der Feder 17 nach unten. Dadurch wird der Arm 12 im Uhrzeigersinn um die Welle 13 gedreht Damit bewegt sich der Anschlag 14 nach oben in die in F i g. 2 dargestellte Stellung. Er gibt damit die Bewegungsbahn frei, in der sich die Einstellschraube 8 bzw. der mit der Drosselklappe 4 verbundene Hebel 6 bewegt wenn die Drosselklappe von ihrer geöffneten Stellung (in durchgehenden Linien in F i g. 1 eingezeichnet) in ihre Leerlaufstellung (in strichpunktierten Linien in F i g. 1 eingezeichnet) zurückkehrt

Das Bezugszeichen 21 bezeichnet ein Geschwindigkeitsmeßgerät welches über die Antriebswelle 22 von den Rädern des Kraftfahrzeugs angetrieben wird. Aus der Drehung wird eine Spannung abgeleitet, die der Geschwindigkeit des Automobils proportional ist. Diese Spannung wird einem Steuergerät 23 zugeführt indem sie verstärkt gleichgerichtet geglättet und mit einer durch die Bemessung der Bauelemente der Schaltung des Steuergerätes 23 gegebenen Spannung verglichen wird. Übersteigt die von dem Geschwindigkeitsmeßgerät 21 abgegebene Spannung nach Verstärkung diesen Wert so wird der Schaltkontakt 24 geschlossen «■ und dadurch die Spule 27 erregt Dies ist dann der Fall, wenn die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs größer ist als eine bestimmte Auslösegeschwindigkeit Sinkt hingegen die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges unter die Auslösegeschwindigkeit die sich aus der Bemes- ss sung der einzelnen Bauelemente des Steuergerätes 23 ergibt dann öffnet der Kontakt 24 und die Spule 27 wird entregt

Die Spule 27 ist Teil eines elektromagnetisch betätigten Ventils 25. Bei Erregung der Spule 27 wird dessen '«> Kern 28 im Gehäuse 26 nach rechts gezogen (F 1 g 1); ist die Spule 27 hingegen stromlos, so drückt die Feder

29 den mit dem Kern 28 verbundenen Ventilkörper 30 nach links in die in F i g. 2 gezeigte Stellung.

Das Gehäuse 26 des Ventils 25 weist mehrere Öff *·< nungcn 31. 32. 33 und 34 auf. Aus der aus F 1 g 1 ersichtlichen Ausbildung der Bohrungen im Ventilkörper

30 ergibt sich, daß ήι der in F i g 1 gezeigten Schaltstcl

lung (Kontakt 24 geschlossen, Spule 27 erregt), jeweils die öffnungen 31 und 34. sowie 32 und 33 miteinander in Verbindung stehen und diis in der F i g. 2 gezeigten Schaltstellung (Kontakt 24 olfen, Spule 27 entregt) die öffnungen 33 und 34, sowie 31 und 32 miteinander in Verbindung stehen.

Vor dem Ansaugkanal 1 d(.=s Vergasers ist ein Luftfilter 35 vorgesehen. Von diesem Luftfilter 35 her wird über dessen Anschlußöffnung 36 eine Verbindung der öffnung 33 am Ventil 25 mst atmosphärischem Druck hergestellt.

Die Kunkuonsweise der Vi irnchtung ist folgende:
Wird das Kraftfahrzeug mit hoher Geschwindigkeit gefahren, so wird durch das Geschwindigkeitsmeßgerät 21 eine entsprechend hohe Spannung gemessen, die den sich aus der Bemessung der Bauelemente des Steuergerätes 23 ergebenden Vergleichswert überschreitet, so daß der Kontakt 24 geschlossen, die Spule 27 erregt und damit das Ventil 25 in die in F 1 g. 1 gezeigte Schaltstellung gebracht wird. In dieser Stellung steht die öffnung 11 mit dem Stellmotor 39 in Verbindung.

In dieser Stellung steht ferner die Kammer 20 des Unterdruckstellmotors 18 iiber die Öffnungen 32 und 33 des Ventils 25 mit atmosphärischem Druck in Verbindung Demgemäß zieht due Feder 15 den Arm 12 im Gegenuhrzeigersinn in die in F i g. 1 gezeigte Stellung, in der der Arm 12 auf dem Anschlag 16 aufliegt.

Steht dabei der Motor entweder bei Beschleunigung oder aber auch bei gleichmäßiger Geschwindigkeit unter beachtlich hoher Belastung, dann befindet sich die Drosselklappe ebenfalls in der in F i g. 1 in durchgezogenen Linien gezeigten Stellung. Das bedeutet: Sie ist weit geöffnet Dann liegt die öffnung 10 stromabwärts der Drosselklappe 4. An ihr entsteht somit ein hoher Unterdruck, der an dem Stellmotor 38 wirksam wird und eine Vorverstellung des Zündzeitpunktes bewirkt. Gleichzeitig Hegt die Öffnung U stromaufwärts der Drosselklappe 4; demgemäß entsteht an ihr kein Unterdruck, so daß auch kein Unterdruck an dem Stellmotor 39 wirksam /::J. Ii-sgesamt ergibt sich dabei also eine Vorverstellung des Zündzeitpunktes am Verteiler 37, die dem normalen Lauf bei hoher Geschwindigkeit angepaßt in.

Wird das Automobil von der hohen Geschwindigkeit herab dadurch verzögert, daß der mit der Drosselklappe 4 verbundene Gashebel (nicht gezeigt) losgelassen wird, dann dreht sich die Drosselklappe 4 und mit ihr der Hebe! 6 im Uhrzeigersinn von der in F i g. 1 in durchgezeichneten Linien gezeigten Position in die ir F i g. 1 in strichpunktierten Linien eingezeichnete Posi tion, in der die am Hebel 6 vorgesehene Einstellschrau be 8 auf den Anschlag 14 des Armes 12 auftrifft, dei sich in ihrer Bewegungsbahn befindet. Anders als be der Leerlaufstellung, die die Drosselklappe 4 bei losge lassenem Gashebel einnehmen würde, wird nun trot; losgelassenem Gashebel noch eine bestimmte Meng« Frischluft angesaugt und damit die Verbrennung derar gesteuert daß eine Abgabe unverbrannter Kohlenwas serstoffe vermieden wird In dieser Stellung der Dros seiklappe 4 liegt die öffnung 10 stromaufwärts vor de Drosselklappe. An ihr entsteht also nur ein geringe bedeutungsloser Unterdrück (-5 bis -JO mm Hg Der Stellmotor 38 wird daher nicht mehr betätigt.

Die öffnung It liegt nunmehr aber stromabwäri hinter der Drosselklappe 4. so daß an ihr ein höh« Unterdruck entsteht, der an den Stellmotor 39 ürK-rtn gen wird, so daß durch it-η der Zündzeitpunkt am Vei

teiler 37 derart zurückverstellt wird, daß die Bremswirkung des Motors voll wirksam wird.

Fällt die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges weiter unter die Auslösegeschwindigkeit, also z. B. unter 20 km/h, dann fällt auch die im Geschwindigkeitsmeßgerät 21 erzeugte Spannung unter den Wert, bei dem durch das Steuergerät 23 der Kontakt 24 geschlossen wird. Der Kontakt 24 öffnet sich dann und die Spule 27 wird entregt, so daß der Ventilkörper 30 nach links verschoben wird. Das Ventil 25 befindet sich also dann in der in F i g. 2 gezeigten Stellung

In dieser Stellung liegt die öffnung 11 stromabwärts hinter der Drosselklappe 4; an ihr entsteht also ein hoher Unterdruck, der über die öffnungen 31 und 32 im Ventil 25 an die Kammer 20 des Unterdruckstellmotors 18 übertragen wird. Dadurch wird die Membrane 19 und mit ihr der Stab 17 nach unten gezogen und so der Arm 12 im Uhrzeigersinn gegen die Kraft der Feder 15 verschwenkt, daß der Anschlag 14 am Arm 12 aus der Bewegungsbahn der am Hebel 6 vorgesehenen Einstellschraube 8 herausgeschwenkt wird, wie das in F i g. 2 dargestellt ist. Die Drosselklappe 4 kann also in ihre Leerlaufstellung schwenken, in der die Einstellschraube 7 auf den Anschlag 9 auftrifft.

In dieser Stellung liegt nun die öffnung 10 in Ströimungsrichtung vor der Drosselklappe 4. An ihr entsteht ein nur sehr schwacher Unterdruck von —5 bis -10 mm Hg, der nicht ausreicht, um den Stellmotor 38 lu betätigen. Ein stabiler Leerlauf ist somit gewährleistet.

Ist die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges geringer als die Auslösegeschwindigkeit, so z. B. geringer als 20 km/h, und fährt das Kraftfahrzeug mit extrem leichter Last, d. h. ist also die Drosselklappe nur etwas weiter geöffnet als in Leerlaufstellung, dann entsteht an der öffnung 10 ein Unterdruck, der der öffnung der Drosselklappe 4 proportional ist und der über den Stellmotor 38 den Zündzeitpunkt am Verteiler 37 vorverstellt so daß stabiler Betrieb und wirtschaftlicher Benzinverbrauch sichergestellt werden.

Solange also die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs unter der Auslösegeschwindigkeit bleibt, ist auch die öffnung der Drosselklappe 4 vom Anschlag 14 unbeeinflußt. Auch die Zündzeitpunkteinstellung bleibt wie beim normalen Motor. Dies gilt auch dann, wenn der Motor angehalten wird und sichert so ein für einen Start bei niedrigen Temperaturen geeignetes Halten.

Bei Geschwindigkeiten des Kraftfahrzeugs, die oberhalb der Auslösegeschwindigkeit liegen, bleibt der Kontakt 24 geschlossen. Wie aus F i g. 1 ersichtlich, wird dann die Drosselklappe 4 bei einer Verzögerung in einer etwas geöffneten Stellung durch Auftreffen der Einstellschraube 8 auf den Anschlag 14 angehalten. Dadurch wird genug Luft emgeführt. um die Abgabe unverbrannter Kohlenwasserstoffe durch eine Verbesserung der Verbrennung zu verhindern. Die Menge residueller Kohlenwasserstoffe im Abgas nimmt auf diese Weise ab.

Gleichzeitig wird der dabei eintretende Verlust in der Bremswirkung des Motors durch eine Verzögerung des Zeitpunktes kompensiert, so daß nach wie vor die gesamte Verzögerung des Motors ausreichend ist. Wird das Kraftfahrzeug nun ständig langsamer und unterschreitet damit die Auslösegeschwindigkeit, dann öffnet der Kontakt 24 und in der beschriebenen Weise

ίο kann die Drosselklappe 4 in ihre Leerlauf stellung zurückkehren. Lehrlaufbetrieb bzw. Betrieb mit geringer Geschwindigkeit unter leichter Last ist damit sichergestellt.

F i g. 3 zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, bei dem der Hebel 6, der mit der Drosselklappe 4 verbunden ist, lediglich eine Einstellschraube, nämlich die Einstellschraube 7 zur Einstellung des Leerlaufes aufweist. Mit dem Stab 17, der mit dem Unterdruckstellmotor 18 verbunden ist, ist nunmehr ein Endstück 40 verbunden.

Dieses Endstück kann zwischen Leerlaufeinstellschraube 7 und Anschlag 9 hineinbewegt werden. Bei hoher Geschwindigkeit und bei einer Verzögerung des Motors von der hohen Geschwindigkeit herab steht die Kammer 20 des Unterdruckstellmotors 18 infolge der aus F i g. 1 ersichtlichen Stellung des Ventils 25 mit atmosphärischem Druck in Verbindung, so daß das Endstück 40 durch die Druckfeder 15 zwischen den Anschlag 9 und die Einstellschraube 7 gedrückt wird und die Rückkehr der Drosselklappe 4 in ihre Leerlaufstellung verhindert, so daß infolge der verbleibenden Öffnung der Drosselklappe eine gegenüber Leerlaufstellung erhöhte Zufuhr von Frischluft und damit eine verbesserte Verbrennung stattfindet. Bei Absinken der Geschwindigkeit unterhalb der Auslösegeschwindigkeit und einer dadurch herbeigeführten Umschaltung des Ventils 25 wird die Stange 17 und mit ihr das Endstück 40 angehoben, so daß der Zwischenraum zwischen Einstellschraube 7 und Anschlag 9 freigegeben wird. Die Drosselklappe 4 kann dann in ihre Leerlaufstellung zurückkehren.

Der Unterdruckstellmotor 18 kann derart abgewandelt werden, daß an Stelle der Membrane 19 ein Tauchkolben oder ein Balg verwendet wird. Der Unterdruck wird dann dazu verwendet eine mechanische Verschiebung des Armes 12 herbeizuführen oder einen elektrischen Kontakt zu schalten, der einen Magneten erregt, der seinerseits den Arm 12 bewegt.

Bei einem Kraftfahrzeug, das mit einem automatischen Getriebe ausgerüstet ist, bei dem also die Dreh-

so zahl des Motors relativ proportional zur Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs ist kann das Geschwindigkeitsmeßgerät 21 auch vom Motor angetrieben werden Ferner kann der Kontakt 24 so konstruiert werden, daC die Spule 27 bei geringer Geschwindigkeit erregt und bei hoher Geschwindigkeit entregt wird.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

509530/21

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zur Verhinderung der Abgabe unverbrannter Kohlenwasserstoffe bei der Abbremsung durch Verbrennungsmotoren angetriebener Kraftfahrzeuge, bei der ein mit der willkürlich betätigbaren Drosselklappe eines Vergasers verbundener Hebel während der Rückkehrbewegung der Drosselklappe in ihre Leerlaufsteilung auf einen Anschlag auftrifft, der sie in einer gegenüber der Leerlaufstellung geöffneten Lage hält und dessen Lage durch einen pneumatischen Stellmotor gesteuert wird, der mit dem stromabwärts der Drosselklappe im Ansaugkanal des Verbrennungsmotors herrschenden Druck als Steuerdruck beaufschlagt wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Anschlag (Ϊ2, 14) durch den Steuerdruck aus einer ersten Stel'nng, in der er die Bewegungsbahn des Hebels (6, 8) blockiert und die Rückkehrbewegung der Drosselklappe (4) auf einen bestimmten konstanten Öffnungsgrad begrenzt, in eine zweite Stellung, in der er aus der Bewegungsbahn des Hebels

(6. 8) herausgeschwenkt ist und diese freigibt, geschwenkt wird, und daß der Stellmotor (18) mit dem Steuerdruck über ein elektromagnetisch geschaltetes Ventil (25) in einer Schaltstellung desselben be aufschlagt wird, die durch einen von einem die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeugs erfassenden Steuergerät (23) bei Unterschreiten einer bestimmten Auslösegeschwindigkeit abgegebenen Stellimpuls eingeschaltet wird.

2. Vorrichtung nach Anspiuch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Ventil (25) gleichzeitig mit seiner Umschaltung, die eine Beaufschlagung des Stellmotors (18) mit dem Steuerdruck bewirkt, einen weiteren pneumatischen Stellmotor (38, 39). der der Vorbzw. Rückverstellung des Zündzeitpunktes dient, entlüftet.