DE1944374C3 - Vorrichtung zur Verstellung des Zündzeitpunktes für Brennkraftmaschinen - Google Patents

Description

35

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Verstellung des Zündzeitpunktes für Brennkraftmaschinen in Abhängigkeit vom Ansaugunterdruck mit einem Unterdruckversteller, z. B. Membrandose, einer zwischen letzterem und der Ansaugleitung angeordneten pneumatischen Steuerleitung und einem in der Steueileitung angeordneten Schaltventil, dessen Ventilkörper zwei Stellungen einzunehmen vermag, nämlich eine erste Stellung zum Herstellen einer Verbindung /wischen Ansaugleitung und Unterdruckversteller und eine zweite Stellung zum Sperren dieser Verbindung, z. B. unter gleichzeitiger Schaffung einer Verbindung zwischen L'nterdruckversteller und Atmosphäre, wobei die beiden Stellungen des Ventilkörpers in Abhängigkeit von der Gaspedalbctätigung eingenommen werden.

Die meisten Brennkraftmaschinen in Kraftfahrzeugen verfugen über bestimmte Hilfseinrichtungen zur Zündverstellung, um damit automatisch bei Drehzahlanslieg der Maschine den Zündzeitpunkt zu verlegen. So wird ■/.. B. in der US-PS 31 62 184 eine Einrichtung der vorstehend gekennzeichneten Art beschrieben, wobei /ur Erzielung der Frühzündung im Normalbetrieb und tier Spätzündung im Leerlauf zwei Leitungsanschlüsse vorgesehen sind, die an die Ansaugleitung führen und oberhalb und unterhalb der Drosselklappe in der Ansaugleitung münden. In die beiden Leitungen sind ! Intcrdruckversteller eingebaut, so daß diese bekannte Hinrichtung außerordentlich aufwendig ist. Weiterhin hat die bekannte Einrichtung den Nachteil, daß die Umschaltung von Früh- auf Spätzündung nicht direkt bei der Bewegungsumkehr des Drossclklappengestänges erfoigt. Hierdurch können ungewünschte Emissionen unverbrannter Kohlenwasserstoffe hervorgerufen werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung der vorstehend gekennzeichneten Art dadurch zu verbessern, daß bei einfachem Aufbau der Einrichtung sich beim Gasgeben in herkömmlicher Weise Frühzündung ergibt, aber beim Gaszurücknehmen erhebliche Spätzündung, um dadurch die Emission unverbrannter Kohlenwasserstoffe zu verringern.

Diese der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird dadurch gelöst, daß der Ventilkörper des Schaltventils derart in den Kraftfluß vom Gaspedal über das Betätigungsgestänge zur Drosselklappe eingeschaltet ist, daß die die Drosselklappe öffnende Verstellkraft des Gestänges über den Ventilkörper zum Ventilgehäuse und weiter zur Drosselklappe gelangt und den Ventilkörper dabei in die erste Stellung drückt, während das genannte Gestänge bei Entlastung des Gaspedals den Ventilkörper in die zweite Stellung gelangen läßt.

Durch dieses in das Drosselklappenbetätigungsgestänge integrierte Schaltventil erfolgt die Umschaltung von Früh- auf Spätzündung direkt bei der Bewegungsumkehr des Drosselklappengestänges, so daß sich eine erhebliche Spätzündung ergibt, durch die die Emission unverbrannter Kohlenwasserstoffe verringert wird.

Die Aufgabe, die Emission unverbrannter Kohlenwasserstoffe zu verringern, ist bereits aus der US-PS 30 27 884 bekannt. Gegenüber dieser bekannten Einrichtung weist die erfindungsgemäße Vorrichtung den Vorteil eines geringeren Bauaufwandes auf, und außerdem arbeitet die erfindungsgemäße Vorrichtung in allen Drehzahlbereichcn wirksam, da sie mechanisch schaltet, während die bekannte Einrichtung erst anspricht, wenn ein bestimmter Unterdruckwert im Schiebebetrieb überschritten wird, da sie pneumatisch arbeitet.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß zur Dämpfung der Rückbewegung des Betätigungsgestänges ein Stoßdämpfer eingeschaltet ist, so daß der Vorteil geschaffen wird, daß bei Zurücknahme des Gaspedals die Drosselklappe noch etwas in der Offenstellung gehalten wird, wodurch die Vermeidung der unverbrannten Kohlenwasserstoffe noch verbessert wird.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend an Hand der Zeichnung erläutert.

In der Zeichnung ist bei 10 ein Abschnitt eines Ansaugkanals mit einer drehbar angeordneten Drosselklappe 16 dargestellt. Die Drosselklappe 16 ist in Lecrlaufstellung der Maschine dargestellt, wobei zwangsläufig der Kanal 10 geschlossen ist und das Unterdrucksignal zu einer kurz über der Leerhuifstellung der Drosselklappe angebrachten Bohrung 20 zur Zündverstellung unterbrochen wird. Die Bohrung 20 ist über eine Leitung 22, über ein Schaltventil 24 und weiter über eine Leitung 26 mit einem Unterdruckversteller 28 verbunden, der die Zündverstellung eines Zündverteilers 30 steuert. Der Unterdruckverstellcr 28 weist eine Membran 32 auf, die ihn in eine Luf(kammer 33 auf der rechten Seite und eine zweite Kammer 34 auf der linken Seite teilt. Gegenüber dem Verteiler 30 ist die Membran mit Hilfe einer Rückstellfeder 36 auf eine gewünschte Anfangs-Maximal-Spälzündungsstellung eingestellt. Eine Bewegung der Membran 32 nach links, die durch einen Unterdruck in der Kammer 34 hervorgerufen wird, bewegt den Zündveruellhebel proportional zur Veränderung des Unterdrucks automatisch in Richtung

Frühzündung.

Das Schaltventii 24 weist ein zylindrisch oder ähnlich geformtes Gehäuse 38 auf, das fest mit einer Stange 40 verbunden ist, die über einen Verbindungshebel 42 mit der Drosselklappenwelle 44 gekoppelt ist, so daß beide eine gleichsinnige Drehbewegung dadurch ausführen, daß der Verbindungshebel 42 mit der Welle 44 starr verbunder ist. Das Ventilgehäuse 38 enthält eine im wesentlichen zylindrische Bohrung 46. worin ein Ventilkörper 48 gleitet.

Entsprechende Ventilöffnungen 50 und 52 tragen je eine elastische O-Ring-Dichtung 58. die bei Anlage des Ventilkörpers zur Abdichtung führen. Eine Bohrung 54 ist mit der Unterdruckleitung 22 verbunden, während eine Bohrung 56 mit der Umgebungsluft in Verbindung steht.

Das Ventilgehäuse 38 weist weiterhin ein Paar winklig zueinander stehender Bohrungen 60 und 62 auf, die mit ihren außenliegenden Enden mit der Leitung 26 verbunden sind und mit ihren innenliegenden Enden je auf eine der Ventilöffnungen 50 und 52 zeigen. Ein ringförmiger Ventilgehäuse-Abschnitt 64, der sich zwischen den Bohrungen 60 und 62 befindet, dient als Führung für den Ventilkörper 48 in axialer Richtung. Durch ihn ist auch eine Verbindung zwischen den öffnungen 50 und 52 und der Leitung 26 durch die Bohrungen 60 und 62 gegeben, soweit dies nicht um den Ventilkorper 48 herum geschieht.

Der Ventilkorper 48 ist mit dem Betätigungsgeslänge 66 verbunden, das unter Zwischenschaltung eines Gelenkhebels 70, der bei 72 drehbai gelagert ist, mit dem Gaspedal 74 in Verbindung steht, wobei der Anschluß zwischen dem Betätigungsgestänge G6 und dem Gelenkhebel 70 schwenkbar bei 68 erfolgt. Das Betätigungsgestänge 66 weist außerdem einen Ansatz 76 auf, an welchem eine Feder 78, die ortsfest bei 80 an der Fahrzeugkarosserie festgelegt ist, angreift.

Im Bewegungsbereich des Hebeis 42 ist ein Stoßdämpfer 82 angeordnet, dessen Stößel 84 mit eiern Hebei 42 in Kontakt kommen kann, und zwar dann, wenn sich der Hebel 42 nach links, d. h. also in die Richtung des Schließens der Drosselklappe, bewegt. Hierdurch wird die Bewegung des Hebels 42 nach links verlangsamt, eile Bewegung des Hebels aus der linken Endstellung nach rechts aber nicht beeinflußt.

im Leerlauf des Motors ist die Drosselklappe 16 in Schließstellung, und in der Leitung 22 herrscht kein Unterdruck, wobei die Rückholfeder 78 den Ventilkörper gegen den Dichtsitz der öffnung 50 angelegt hat und damit das Schaltventil 24 und somit die Stange 40 in der Zeichnung nach links bewegt hat. Hierdurch wurde die Drosselklappe in die gezeichnete Stellung geführt.

Der Umgebungsdruck tritt durch diese Anordnung in den Kanal 56 ein, von dort über die Öffnung 52, die Bohrung 60 in die Leitung 26. Hierdurch bewegt sich der Unterdruckversteller in die Stellung zur maximalen Spätzündung des Motors.

Wird nunmehr das Gaspedal 74 niedergedrückt, wird das Betätigungsgestänge 66 und damit der Ventilkorper 48 nach rechts gezogen und kommt damit in die in der Zeichnung dargestellte Stellung zur Anlage an der Dichtung 58. Die Bohrung 56 wird damit gegenüber der Atmosphäre geschlossen. Gleichzeitig wird die Bohrung 54 /ur Leitung 26 geöffnet. Gleichzeitig bewegt sich das Schaltventil 24 nach rechts, wodurch über den über die Stange 40 ausgeübten Zug die Drosselklappe 16 geöffnet wird, so daß damit der Ansaugunterdruck über die Bohrung 20 zur Leitung 22 gelangen kann. Von hier wirkt der Unterdruck dann über die Leitung 26 auf den Unterdruckversteller und bewegt diesen im Sinne einer Zündverstellung auf einen früheren Zeitpunkt. Somit verstellt sich der Zündzeitpunkt im Verhältnis zur Öffnung der Drosselklappe 16 zum gewünschten Maximalwert nach Frühzündung hin.

Während des Gaswegnehmens beweg', sich das Gaspedal 74 nach rechts, und die Rückholfeder 78 bewegt den Ventilkorper 48 sofort auf den Dichtsitz, der die Öffnung 50 abschließt. Hierdurch wird die Leitung 22 geschlossen, der Kanal 56 für Atmosphärendruck geöffnet und der Unterdruckverstellcr vom Unterdruck befreit und dadurch der Zündzeitpunkt auf äußerste Spätzündung gestellt. Gleichzeitig bewegt sich das Schaltventil 24 nach links und würde, wenn der .Stoßdämpfer 82 nicht vorhanden wäre, die Drosselklappe 16 sofort in die Schließstellung bewegen. Durch Anlage des Stößels 84 an dem Gelenkhebe! 42 wird aber diese Schließbewegung der Drosselklappe 16 verzögert, so daß also noch die Ansaugleitung etwas unter Unterdruck steht. Hierdurch wird eine vollständige Verbrennung erzielt, so daß das Ausströmen von unverbrannten Kohlenwasserstoffen in dem Auspuffsystem verringert wird.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1.. Für Brennkraftmaschinen bestimmte Vorrichtung zum Verstellen des Zündzeitpunktes in Abhängigkeit vom Ansaugunterdruck mit einem Unterdruckversteller (z. B. Membrandose), einer zwischen letzterem und der Ansaugleitung angeordneten pneumatischen Steuerleitung und einem in der Steuerleitung angeordneten Schaltventil, dessen Ventilkörper zwei Stellungen einzunehmen vermag, nämlich eine erste Stellung zum Herstellen einer Verbindung zwischen Ansaugleitung und Unterdruckversteller und eine zweite Stellung zum Sperren dieser Verbindung, z. B. unter gleichzeitiger Schaffung einer Verbindung zwischen Unterdruckversteller und Atmosphäre, wobei die beiden Stellungen des Ventilkörpers in Abhängigkeit von der Gaspedalbetätigung eingenommen werden, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilkörper (48) des Schaltventils (24) derart in den Kraftfluß vom Gaspedal (74) über das Betätigungsgestänge (66) zur Drosselklappe (16) eingeschaltet ist, daß die die Drosselklappe öffnende Verstellkraft des Gestänges über den Ventilkörper zum Ventilgehäuse (38) und weiter zur Drosselklappe gelangt und den Ventilkörper dabei in die erste Stellung drückt, während das genannte Gestänge bei Entlastung des Gaspedals den Ventilkörper in die zweite Stellung gelangen läßt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Stoßdämpfer (82) zur Dämpfung der Rückbewegung des Betätigungsgestänges (66,40).