DE1940158A1

DE1940158A1 - Vehicle braking system with hydrodynamic and frictional braking

Info

Publication number: DE1940158A1
Application number: DE19691940158
Authority: DE
Inventors: Helmut Mueller
Original assignee: Voith Getriebe KG
Current assignee: Voith Getriebe KG
Priority date: 1969-08-07
Filing date: 1969-08-07
Publication date: 1971-02-18
Also published as: BE754579A; FR2057026A7; FR2057026B3

Description

ap/A 2957 Voith Getriebe KGap / A 2957 Voith gearbox KG

Kennwort; "Rückhaltesteuerung" Heidenheim (Brenz)Password; "Restraint control" Heidenheim (Brenz)

Fahrzeugbremsanlage mit hydrodynamischer und reibschlüssiger BremseVehicle brake system with hydrodynamic and friction-locked brakes

Die Erfindung betrifft eine Bremsanlage für ein Fahrzeug mit wenigstens einer entsprechend dem Bremshebeiausschlag auf bestimmte Drehmomente einstellbaren dynamischen und wenigstens einer durch einen Mediumdruck betätigten reibschlüssigen Bremse sowie mit einem von dem willkürlich betätigbaren Bremshebel verstellbaren Steuerorgan für die Verzögerungseinstellung •der Bremsanlage und ferner mit einem Rückhalteventil, aufgrund dessen die Reibungsbremsen erst oberhalb eines einem bestimmten Hebölweg entsprechenden Mediumdruckes zur Verzögerung hinzugezogen werden.The invention relates to a brake system for a vehicle with at least one corresponding to the brake lifting deflection specific torques adjustable dynamic and at least one frictional brake actuated by a medium pressure and with one of the arbitrarily actuated brake lever adjustable control element for the delay setting • the brake system and also with a retaining valve, due to of which the friction brakes are only used for deceleration above a medium pressure corresponding to a certain lever oil path will.

Bei derartigen bekannten Bremsanlagen wird im vorderen Pedalweg je nach Ausschlag zunächst die dynamische Bremse, die ^; insbesondere eine hydrodynamische Bremse ist, zur Verzögerung herangezogen und erst bei größeren Pedalausschlägen auch die Reibungsbremsen. Und zwar wird auf Grund des an der Bremse vorgesehenen Bremsmomentreglers je nach Pedalausschlag ein bestimmtes konstantes Bremsmoment eingestellt. Diese Momenten-Reg®lung der hydrodynamischen Bremse ist eine Abregelung von der parabelförmig ansteigenden Maximalmomentenlinie durch entsprechende Füllungsgrädreduzierurig derart, daß sich ein konstanter Verlauf des Bremsmomentes über der Fahrgeschwindigkeit bei konstanter Bremspedalstellung ergibt. Bei einer solchen Bremsbetätigung wird das Fahrzeug mit" der gewünschten konstanten Verzögerung verlangsamt, wobei die Füllung im Bremsenarbeitsraum selbsttätig auf Grund des Bremsmornentreglers mehr und mehr zunimmt, bis die 100#-lge Arbeitsraumfüllung erreicht 1st. In diesemIn such known brake systems, depending on the deflection, first the dynamic brake, which is in the front pedal travel ^; In particular, a hydrodynamic brake is used for deceleration, and only when the pedal is deflected is the friction brakes also used. Because of the braking torque regulator provided on the brake, a certain constant braking torque is set depending on the pedal deflection. This torque control of the hydrodynamic brake is a reduction of the parabolic increasing maximum torque line by reducing the filling level in such a way that a constant curve of the braking torque over the driving speed results with a constant brake pedal position. With such a brake actuation, the vehicle is slowed down with the desired constant deceleration, with the filling in the brake working space automatically increasing more and more due to the brake torque regulator until the 100 # -long working space filling is reached

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Moment ist das bei der herrschenden Geschwindigkeit maximal mögliche hydrodynamische Bremsmoment erreicht. Dieses Bremsmoment fällt von nun an mit langsamer werdendem Fahrzeug parabolisch ab. D.h. bei den Bremsanlagen der eingangs genannten Art ist im Pedalbereich der ausschließlichen hydrodynamischen .Bremsung bei jeder Pedalstellung eine Geschwindigkeit vorhanden, bei der die gewünschte Bremswirkung plötzlich ausbleibt. Innerhalb dieses Pedalbereiches nützt auch ein weiteres Durchtreten des Pedales nichts, da bei der erreichten Geschwindigkeit die hydrodynamische Bremse bereits voll ausgesteuert ist und hydrodynamische Bremskraftsteigerungen nicht mehr möglich sind.At the moment this is maximum at the prevailing speed possible hydrodynamic braking torque reached. From now on, this braking torque falls as the vehicle slows down parabolically. In other words, the brake systems of the type mentioned above are exclusively hydrodynamic in the pedal area .Braking at each pedal position there is a speed at which the desired braking effect suddenly fails. Within this pedal area is also useful for further depressing of the pedal, because at the speed reached the hydrodynamic brake is already fully controlled and hydrodynamic Increases in braking force are no longer possible.

Der Fahrer, der sich über die Wirkungsweise der Bremsanlage keine Gedanken macht und sich ganz auf den Verkehr konzentriert, hat den Eindruck, als versagten die Fahrzeugbremsen plötzlich. Er wird in seiner Erregung das Pedal ganz durchtreten und nun die Reibungsbremsen viel zu stark zum Greifen bringen. Insbesondere in Omnibussen, In denen derartige kombinierte Bremsanlagen wegen der höheren Talfahrt- und somit Durchschnittsreigescxiwindigkeiten oder wegen der häufigeren Halte im inn erstadtisehen Linienverkehr bevorzugt eingebaut werden, wird die vorbeschriebene nervöse Bremsbetätigung von den Fahrgästen als störend empfunden und kann insbesondere bei stehenden Fahrgästen ein Umfallen, UbereinanderpurzeIn und Verletzungen zufolge haben. Zwar wird der Fahrer mit der Zeit sich auf den toten Weg, dessen Länge von der Geschwindigkeit abhängig ist, einstellen können, jedoch bedarf es dazu langer Erfahrung, denn er weiß nie genau, wann er das Ende des hydrodynamischen Bremsbereiches erreicht hat (dies kann er allenfalls schätzen) und wie weit er das Pedal durchtreten muß, um bremsmomentmäßig den Anschluß im reibschlüssigen Bremsbereich zu finden. Auf jeden Fall muß er den Punkt höchster Aussteuerung der hydrodynamischen Bremse mit dem Pedal übertreten und in diesem Moment kommt es kurzzeitig zu einem Bremskrafteinbruch. D.h. selbst routinierte Fahrer können Rieht völlig stoßfrei Fahrzeuge mit einer eingangs genannten Bremsanlage ver-The driver who is aware of how the braking system works does not worry and concentrates entirely on the traffic, has the impression that the vehicle brakes suddenly failed. In his excitement he will fully step on the pedal and now the friction brakes are too strong to grip. Especially in buses, in which such combined braking systems because of the higher descent and thus average speed of travel or because of the more frequent stops in the city center Scheduled services are preferred, the above-described nervous brake actuation is considered annoying by the passengers perceived and can be felt especially with standing passengers Falling over, collapsing and injuries. Over time, the driver will be able to adjust to the dead path, the length of which depends on the speed, however, it takes a lot of experience, because he never really knows when he has reached the end of the hydrodynamic braking range (he can at best estimate this) and how far he has pushed the pedal must pass through the connection in terms of braking torque in the frictionally engaged Find braking range. In any case, he must step over the point of maximum modulation of the hydrodynamic brake with the pedal and at this moment there is a brief drop in braking force. This means that even experienced drivers can do Reht completely shock-free vehicles with a braking system mentioned at the beginning

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zögern. Abgesehen davon kann aber nicht vorausgesetzt werden, daß stets ein routinierter Fahrer zur Verfügung steht. Die Persona 1Vluktuation in den Verkehrsbetrleben bzw. Fuhrunternehmen und der Fahreraustausch innerhalb dieser Betriebe sowie ein Schichtwechsel, bringen es mit sich, daß immer wieder Fahrer eingesetzt, werden, die nicht mit allen individuellen Einzelheiten des zugewiesenen Fahrzeuges vertraut sind.hesitate. Apart from this, however, it cannot be assumed that an experienced driver is always available. The Persona 1 Vl uktuation in the Verkehrsbetrleben or trucking company and the driver exchange within these operations and a shift change, bring it about that repeatedly used drivers are not familiar with all of the individual details of the assigned vehicle.

Ferner 1st es bei Beginn des Fahrbetriebes nach kalten Wintcrnäcir ten möglich, daß das Betriebsol der hydrodynamischen Bremsen- recht, zähflüssig ist und die Steuerorgarie nur sehr träge reagieren. Es kcmist bei der ersten Brems be tätigung zu FUllungs- und Ansprechverzögerung; ein weiterer Anlaß, den Fahrer nervös i-.u machen. " 'Furthermore, it is cold at the start of driving Winter forecast possible that the operating oil of the hydrodynamic Braking right, is viscous and the control organization is only very sluggish react. The first time the brake is applied, it is and response delay; another cause the driver nervous i-.u do. "'

Seilte einr.al die hydrodynamische Bremse aus irgendeinem Gründe,/u überhclzweckcn, zu Meßzwecken o. dgl. nicht benutzt werden dürfen, so ist eine umständliche Steuereinrichtung notwendig, die es gestattet, auch im vorderen an sich der Betätigung der hydrodynamischen Bremse vorbehaltenen Pedalweg die Relbungsbreir.seii entsprechend dem Pedalweg zu beaufschlagen«Roped a hydrodynamic brake from any one Reasons not used for measuring purposes or the like are allowed, a cumbersome control device is necessary, which allows it to be operated in the front itself the pedal travel reserved for the hydrodynamic brake the Relbungsbreir.seii to be applied according to the pedal travel «

Aufgabe der Erfindung ist es, die genannten Nachteile zu vermeiden und den übergang des Bremsbereiches vom rein hydrodynamischen auf das kombinierte oder ausschließlich reibschlüssige Bremsen mit möglichst geringen und einfachen Mitteln , zu verselbständigten und von der Geschicklichkeit des Jeweiligen Fahrers unabhängig zu machen. ■The object of the invention is to address the disadvantages mentioned and avoid the transition of the braking range from the purely hydrodynamic on the combined or exclusively frictional braking with the least possible and simple means, to become independent and of the skill of the respective To make the driver independent. ■

ErfindungsgemäS wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß bei den Bremsanlagen der eingangs genannten Art die Schließkraft des den Betatigungsdrucfc für die Reibungsbremsen zurückhaltenden Ventiles aus)
/'einer sich ändernden DiiTerenzkraft besteht, wobei die BIfferenz-According to the invention, this object is achieved in that, in the brake systems of the type mentioned at the outset, the closing force of the valve that retains the actuation pressure for the friction brakes is
/ 'there is a changing diiTerence force, whereby the difference

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kraft aus dem Gegen einanderauswlegen einer dem tatsächlichen Bremsmoment derdynamischen Bremsen entsprechenden Kraft und einer dem Bremshebelausschlag entsprechenden Kraft gebildet ist. force is formed by counteracting a force corresponding to the actual braking torque of the dynamic brakes and a force corresponding to the brake lever deflection.

Bei Bremsanlage mit einer hydrodynamischen Bremse und pneumatisch betätigten Reibungsbremsen^ läßt sich die Erfindungsauf gäbe dadurch besonders einfach lösen, daß an dem den Betätigungs· drück der Reibungsbremsen zurückhaltenden Ventll^lled des Rückhaiteventiles ein in öffnendem Sinn von einem dem Bremshebelausschlag entsprechenden Druck und ein in schließendem Sinn von der Kraft einerjustierbaren Feder sowie von dem im Austrlttsrlngraum der hydrodynamischen Bremse herrschenden Druck beaufschlagter Kolben angebracht sind» Der Druck im Austrittsringraum ist nämlieh ein Maß für das hydrodynamische Bremsmoment und man hat mit ihm eine sehr bequeme qualitative und quantitative Funktionskontrolle, die zur Rückhaltesteuerung für die Reibungsbremsen ausgenützt wird. Es muß die günstigste Meßöffnungsanordnung durch Versuch ermittelt werden. Die Abhängigkeit von Drehmoment und Druck ist nicht streng linear. Je nach der Stelle am Umfang so wie der,Relativlage axial zum Laufradspalt sowie Je nach Richtung der öffnungsnormalen der Meßöffnung zur Strömung erhält man eine unterschiedilche Abhängigkeit. In jedem Fall ist Jedoch in erster Häherung der Druck im Austrittsrlngraum maßgebend für das abgegebene Drehmoment. Vorteilhafterwelse werden diebeiden verschiedenseitlg beaufschlagten Kolben des Rückhalteventiles zu einem Kolben zusammengefaßt. Dadurch ergeben sich konstruktiv noch weitere Vereinfachungen.With braking systems with a hydrodynamic brake and pneumatic actuated friction brakes ^ can be the invention would be particularly easy to solve that on which the actuation press the friction brake restraining valve of the retaining valve one in the opening sense of one of the brake lever deflection corresponding pressure and, in a closing sense, from the force of an adjustable spring as well as from that in the outlet space of the hydrodynamic brake prevailing pressure applied pistons are attached »The pressure in the outlet annulus is namely a measure of the hydrodynamic braking torque and with it you have a very convenient qualitative and quantitative function control, which is used to control the restraint for the friction brakes is exploited. The most favorable measuring opening arrangement must be carried out Attempt to be determined. The relationship between torque and pressure is not strictly linear. Depending on the place on the size so like the, relative position axially to the impeller gap as well as depending on the direction the normal to the opening of the measuring opening to the flow is obtained different dependency. In any case, however, is first Increasing the pressure in the exit space is decisive for the torque output. The two are more advantageous on different sides acted upon piston of the retaining valve to a piston summarized. This results in even more in terms of design Simplifications.

Die Erfindung ist anhand eines in den Zeichnungen dargestellten Ausführüngsbeispieles näher erläutert. Es zelgenjThe invention is illustrated by means of one in the drawings Exemplary embodiment explained in more detail. It zelgenj

Fig. 1 das Steuerschema einer erfindungsgeniäß aus-¹ gebildeten Bremsanlage mit im Schnitt gezeigten Brems- und Steuerorgan«^Fig. 1, the control schematic of a braking system ¹ erfindungsgeniäß Removing formed with portions shown in section and brake control member «^

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Pig. 2 die Anordnung der Brems- und Steuerorgane in einem Omnibus undPig. 2 the arrangement of the braking and control elements in a bus and

Fig. 3 in Form einer idealisierten Diagrammlinie die Aufteilung der Bremskräfte auf die beiden verschieden in der Bremsanlage installierten Bremsenarten in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit. Fig. 3 in the form of an idealized diagram line the Distribution of the braking forces between the two installed differently in the braking system Types of brakes depending on the speed.

In der Fig. 1 ist mit 1 die hydrodynamische Bremse mit einem Rotor 2 und einem Stator 3 bezeichnet, deren Rotorwelle 4 » was jedoch nicht dargestellt 1st - mit den Treibrädern des Fahrzeugs verbunden ist. An das Gehäuse der Bremse ist ein Ölbehälter 5 angegossen, auf dessen Inhalt mittels eines axial darin beweglichen Membrankolbens 6 ein Druck ausgeübt werden kann, so daß sich das Arbeitsmedium über das an einer Stelle niederen Druckes in den Arbeitsraum mündende Rohr 7» sich in den Arbeitsraum ergießt. Der Membrankolben wird bei Beaufschlagung des Druckraumes des zentrisch daran befestigten Hohlkolbens 8 - sich über den feststehenden Stempelkolben 9 hinwegschiebend - verschoben und nach Entlastung durch die· Rückholfeder wieder in die dargestellte Ruhelage zurückgeschoben.In Fig. 1, 1 is the hydrodynamic brake with a Rotor 2 and a stator 3, whose rotor shaft 4 » What is not shown, however, is the drive wheels of the vehicle connected is. An oil container 5 is cast onto the housing of the brake, and its contents by means of an axially therein movable diaphragm piston 6 a pressure can be exerted, so that the working medium flows into the working area via the pipe 7, which opens into the working area at a point of low pressure pours. The diaphragm piston becomes when the pressure chamber of the centrally attached hollow piston 8 is acted upon sliding over the stationary plunger piston 9 - shifted and after relieving the pressure by the return spring back into the shown rest position pushed back.

. Die hydrodynamische Bremse 1 weist noch einen konzentrisch um den Arbeitsraum herumlaufenden und über den Schaufelradspalt mit ihm in Verbindung stehenden Austrittsringraum 10 auf, in dem die in der Bremse erwärmte und durchzusetzende Arbeitsflüssigkeit gesammelt und zu einem nicht dargestellten Ablauf zu einem ebenfalls nicht dargestellten Ölkühler zwecks Rückkühlung geleitet, und von dort in den Behälter 5 zurückgeführt wird. Dieser Raum wird auch Austrittsspirale oder Spiralgehäu-· se genannt., In'fhin herrschr ein relativ hoher Druck, da der Bremsrotor 2 eine erhebliche Pumpwirkung hat. Die Tatsache, daß im Spiralgehäuse 10 ein Druck vorhanden ist, 1st ein sicheres. The hydrodynamic brake 1 also has a concentric one running around the working space and over the impeller gap associated with it outlet annulus 10, in where the working fluid that is heated and enforced in the brake is collected and transferred to a sequence (not shown) passed to an oil cooler, also not shown, for the purpose of recooling, and from there returned to the container 5 will. This space is also called an outlet spiral or spiral housing. In'fhin there is a relatively high pressure because the Brake rotor 2 has a significant pumping effect. The fact that If there is pressure in the volute casing 10, it is certain

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Anzeialr.en dafür, daß die Bremse 1 auf die Welle 4 ein Bremsmoment ausübt. Mehr noch; Die Höhe dieses Druckes, bestehend aus statischen und dynamischen Anteilen, ist; ein Maß für das ausgeübte Bremsmoment, und zwar unabhängig von der Drehzahl der Welle 4·oder der Fahrgeschwindigkeit des Fahrzeuges; d.h. der Druck ist ein qualitatives und mit hinreichender Genauijgkeit auch ein quantitatives Anzeichen für ein an der Welle ¥ abgenommenes Bremsmoment. Die Druekgrenze des Momentbegrenzungsventiles 11 und damit das hydrodynamische Bremsmoment wird durch das einstellbare Druckbegrenzungsventil 11 mit den Druckbegrenzungskolben 14 konstant auf den durch die Vorspannung der Feder 12 bzw. den vor dem Kolben 1J5 wirkenden Druck eingestellt.Indicators that the brake 1 is exerting a braking torque on the shaft 4. Even more; The level of this pressure, consisting of static and dynamic components, is; a measure of the braking torque exerted, regardless of the speed of the shaft 4 · or the driving speed of the vehicle; ie, the pressure is a qualitative and with sufficient Genauijgkeit also a quantitative indication of a removed to the shaft ¥ braking torque. The pressure limit of the torque limiting valve 11 and thus the hydrodynamic braking torque is set by the adjustable pressure limiting valve 11 with the pressure limiting piston 14 to the pressure acting through the bias of the spring 12 or the pressure in front of the piston 1J5.

Als weiteres weist die in ihren Teilen in Fig. 1 dargestellte Bremsanlage ein an das Bord-Luftdrucknetz (Luftdruckbehälter 14) angeschlossenes, durch das Pedal 15 betätigtes, bekanntes pneumatisches Pedalventil 16 auf, welches je nach Pedaldurchtret-, winkel in der Vorsteuerleitung 17 einen mehr oder weniger hohen Luftdruck hervorruft. .As a further feature, the parts shown in FIG. 1 have Brake system connected to the on-board air pressure network (air pressure tank 14) connected, actuated by the pedal 15, known pneumatic Pedal valve 16, which depending on the pedal, angle in the pilot line 17 causes a more or less high air pressure. .

Ferner ist das für die Erfindung ganz entscheidende Rückhalteventil 18 als wesentlicher Bestandteil der Bremsanlage zu nen·? nen. Es weist einen von zwei Seiten beaufschlagten, mit dem _t. Schließkonus 20 des Ventils verbundenen Kolben I9 und einen Iediglich von einer Seite, und zwar im Schließsinn beaufschlag- . ten, ebenfalls mit dem Schließkonus 20 verbundenen Kolben 21 auJT, Ferner ist noch eine hinsichtlich der Vorspannung Justierbare, _ς den Schließkonus auf seinen Sitz drückende Rückhaltefeder 22 im Rückhalteventil angeordnet. -.,>.Furthermore, the retaining valve 18, which is very important for the invention, is to be mentioned as an essential part of the brake system ·? nen. It has one exposed on two sides, with the _t . Closing cone 20 of the valve and a piston 19 connected to it only from one side, namely in the closing direction. th, likewise connected to the closing cone 20, a retaining spring _{22 is also arranged in the retaining valve, which is adjustable with regard to the preload, ς} pressing the closing cone onto its seat. -.,>.

Die Wirkungsweise der Bremsanlage ist folgendes Wird das Bremspedal beispielsweise innerhalb eines ersten Drittels durchgetreten, so wird aufgrund der Wirkungsweise des Pedalventils 16 in die Vorsteuerleitung 17 ein innerhalb des untersten Drittels des Maximaldruckes liegender Druck weitergeleitet. Aufgrund dieses Druckes wird auf den Inhalt des Ölbehälters 5 ein Fülldruek ausgeübt und das Drehmomentbegrenzungsventil 11 entsprechend dem The mode of operation of the braking system is as follows: the brake pedal for example, stepped through within a first third, due to the mode of operation of the pedal valve 16 in the pilot line 17 a within the lowest third of the Maximum pressure horizontal pressure forwarded. Because of this Pressure is exerted on the contents of the oil container 5, a Fülldruek and the torque limiting valve 11 according to the

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Pedalweg vorgespannt. Ferner wird vom Druck in der VOrsteuer-IeItUn₁; 17 auf den ScMIelkonus 2Q des Rückhalte vent ils 18 eine en'.^tiien der Kraft der RüekhaTtefeder 22 gerichtete, im Qffnungssinn wirkende Kraft ausgeübt. Im allgemeinen wird die Rückhaltefeder sehr schwach eingestellt sein und zwar gerade um so viel* daB eiii Flattern des Ventilglledes verhindert ist; d.h», auch gering« Pedaldrücke vemögen, so lang« sich in der Austrittsspirale 10, in der MeEleitung. 25 und im Druckraum 26 noch kein D.'uck aufgebaut hat, den Schließkonus entgegen der Kraft der Feder :V vom Sitz zu heocn. In aller Hegel wird sich aber sehr sciineil, und zwar im allgemeinen noch bevor sich ins Leltungssy .-,tor der' Bremsdruckleitungen 28 ein die Reibungsbremsen JjQ zum Ansprechen bringender Luftdruck aufgebaut hat» in der Ringkammer 10 ein hydraulischer Druck eins teilen, der sich sofort in der flüsslgkeltserfüllten Leitung 25 und dem Raum 26 fortpflanzt und den SchlieSkonus entsprechend dem abgegebenen Moment wieder auf der. Sitz drückt und ein Greifen der Reibungsbremsen zurückhält. Die hydrodynamische Bremse 1 füllt sich, und zwar dank des am Austrittsrlngraum 10 wirksamen Druckbegrenzungs» ventilcr so weil, dai3 im Raum 10 stets derselbe Druck herrscht* Dadurch wird der Füllungsgrad bei der sieh verringernden Rotordrehzahl selbständig so vergrößert, daß ein nahezu konstantbleibendes Brerasmoment von der Bremse abgegeben wird. Sobald die .Bremse 1 ein Moment abgibt, ist auch die Meßleitung 25 und der Kaum mit Druck beaufschlagt und die im .schließenden Sinn auf den Konus 2C wirkende' Kraft ist weiterhin erhöht; d.h., die als Schllefikraft des RüekLalteventlies 18 gegenüber dem Druck in der Vcrsteuerleitung 1? wirkende Rüekhalttmg ist gegenüber der Kraft der Feder 2jL*ein MaS, das dem am Pedal 15 eingestellten Bremsmoment entspricht, erhöht. Bei unveränderter Pedalst«llung ist auch der in der MeSleitung wid im Raum 26 herrschende Druck dank dee Ventiies 11 konstant. Erst wenn das iEnde der Aussteuerung der hydrodynamischen Bremse, d.h. der maxlnsale Füllungsgrad erreicht 1st und bei sich verriiagernder Bremsrotordrehzahl bzw. Fahrzeugsgeschwindigkeit das hydrodynamische Bremsmoeent und demgemäß der Druck In der Rlngkanjsiei* des Rotors parbollsch abfällt, läit die SehlleQkraft des Druckes Iro Raum 26 nach waä sinkt unter denPedal travel pretensioned. Furthermore, the pressure in the pre-tax line ₁ ; 17 a force directed in the direction of opening is exerted on the cone of the retaining valve 18 and directed towards the force of the return spring 22. In general, the restraint spring will be set very weakly, just enough to prevent the valve member from fluttering; that is, "even small" pedal pressures are possible as long as they are in the exit spiral 10, in the sea line. 25 and no pressure has yet built up in the pressure chamber 26 to raise the closing cone against the force of the spring: V from the seat. In general, however, this will happen very quickly, and in general before an air pressure causing the friction brakes to respond has built up in the air system, gate of the brake pressure lines 28, a hydraulic pressure in the annular chamber 10 divides which is immediately in the liquid filled line 25 and the space 26 and the closing cone according to the given moment again on the. Seat presses and prevents the friction brakes from engaging. The hydrodynamic brake 1 fills up, thanks to the pressure-limiting valve effective at the outlet space 10, because the pressure in space 10 is always the same Brake is released. As soon as the .brake 1 emits a moment, the measuring line 25 and the bar are also subjected to pressure and the force acting in the .closing sense on the cone 2C continues to be increased; that is, as the sliding force of the back valve 18 against the pressure in the control line 1? The effective restraint is increased compared to the force of the spring 2jL * which corresponds to the braking torque set on the pedal 15. With the pedal position unchanged, the pressure prevailing in the measuring line wid in space 26 is also constant thanks to the valve 11. Only when the end of the modulation of the hydrodynamic brake, ie the maximum degree of filling, is reached and, with decreasing brake rotor speed or vehicle speed, the hydrodynamic braking force and, accordingly, the pressure in the length of the rotor, decreases, the power of the pressure in space 26 drops drops below the

auf der gegenüberliegenden Seite des Kolbens 19 im Öffnungssinn wirkenden Pedaldrück. In dem Maß, wie das hydrodynamische Bremsmoment absinkt, wird die Sehließkraft des Rückhalteventils verringert. In entsprechendem Maße kann sich auf der Abströmseite des Schließkonus ein ansteigender, die Reibungsbremsen betätigender Luftdruck aus dem Pedaldruck aufbauen. Di2 Folge davon ist, daß in dem Maß, wie das Bremsmoment der hydrodynamischen Bremse wegen Aussteuerung nachläßt, sich das Brensmoment der Reibungsbremsen erhöht. Man kann, mit hinreichender Genauigkeit annehmen, daß das Reibungsmoment mit dem Betätisjungsluftdruek linear zusammenhängt. Die ehemals durch die Feder 22 auf einen konstanten Wert eingestellte Rückhaltegrenze P für die Reibungsbremsen ist aufgrund der Erfindung durch eine bewegliche Rückhaltung, nämlich durch die Höhe des durch die hydrodynamische Bremse aufgebrachten Bremsmomentes, ersetzt.on the opposite side of the piston 19 in the opening direction acting pedal pressure. To the extent that hydrodynamic Braking torque decreases, the closing force of the restraint valve is reduced. The On the downstream side of the closing cone, an increasing air pressure, which actuates the friction brakes, is built up from the pedal pressure. Di2 The consequence of this is that to the extent that the braking torque of the hydrodynamic brake decreases due to modulation, the Friction brake torque increased. One can assume, with sufficient accuracy, that the frictional torque with the actuating air pressure linearly related. The restraint limit previously set to a constant value by the spring 22 P for the friction brakes is due to the invention by a movable restraint, namely by the level of the braking torque applied by the hydrodynamic brake.

Dies.bringt eine Reihe von Vorteilen! zum einen, daß bei einer normalen Betriebsbremsung die hydrodynamischen Bremsen zunächst voll ausgenutzt werden, bevor die Reibungsbremsen zum Einsatz kommen {höhere Standzeiten und weniger Wartung für die verschleißenden Reibun^sbreiflsen), zum anderen, daß ein selbstgn~ diger, allmählicher und stetiger übergang von der hydrodynamischen auf die reibschlüssige Verzögerung erreicht wird (keine Brems» kraftstöSe, auch diesbezüglich ungeschultes Personal einsetzbar), ' ferner, daß das Rückhalteventil denkbar einfach ist und auch Jederzeit auf alleinigen Bremsbetrieb mit den Reibungsbremsen übergegangen werden kann; bei Ausbleiben des hydrodynamisehen Bremsmomentes oder bei einem verzögerten Ansprechen springen statt dessen ohne weiteres und sofort die Reibungsbremsen mit demselben Bremsmoment ein.This brings a number of advantages! on the one hand that at one normal service braking the hydrodynamic brakes are first fully utilized before the friction brakes are used Use {longer service life and less maintenance for the abrasive friction pads), on the other hand, that a self-sufficient diger, gradual and steady transition from the hydrodynamic on which frictional deceleration is achieved (no braking force surges, untrained personnel can also be used in this regard), 'Furthermore, that the retaining valve is very simple and also Always on sole braking operation with the friction brakes can be passed over; in the absence of hydrodynamics Braking torque or in the event of a delayed response, the friction brakes jump with it immediately and without further ado the same braking torque.

Heidenfreim {Brenz), den 4, August 1969 P8/HKnHeidenfreim {Brenz), August 4, 1969 P8 / HKn

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Claims

ap / A 2957 'Voith gearbox KG

Password: "restraint control" Heidenheim (Brenz)

Claims

1 »Brake system for a vehicle with at least one corresponding the brake lever deflection to specific torques adjustable dynamic and at least one frictional brake actuated by a medium pressure and with a brake lever that can be actuated at will adjustable control element for the delay setting of the braking system and also with a retaining valve, because of this, the friction brakes only apply above a medium pressure corresponding to a certain pedal travel are used for delay * characterized in that the retaining valve (18) is designed in such a way, det is that its the actuation pressure for the friction brakes restrained closing force is the difference between the actual braking torque of the dynamic brake Force and a force corresponding to the brake lever deflection is analogous.

2. Brake system according to claim 1 with at least one hydrodynamic Brake and pneumatically operated friction brakes, characterized in that the operating pressure of the friction brakes (3 °) restraining valve member (20) of the restraint valve (18) an opening direction (top of piston 19) of a pressure corresponding to the brake lever deflection and, in a closing sense, of an ' step annulus (lo) of the hydrodynamic brake (1) pressure applied piston (underside of piston. 19) is appropriate.

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3) Brake system according to claim 2, characterized in that daJ

the two pistons acted upon in opposite directions as one unit on the one hand or on the other hand acted upon piston (19) are formed.

4) Brake system according to claim 3 *, characterized in that the one that retains the actuation pressure of the friction brakes Valve member (20) y1Additionally from the force of an adjustable Spring (22) is acted upon.

Heidenheim (Brenz), August 4th 1969
Pö / HKn

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