DE1939572A1 - Vorrichtung zur selbsttaetig regulierenden UEbertragung eines Drehmoments an einem Kegelscheibentrieb - Google Patents

Description

• Vorrichtung zur selbsttätig regulierenden Übertragung eines Drehmoments an einem Kegelscheibentrieb Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur selbsttätig regulierenden Ubertragung eines Drehmoments an einem Kegelscheibentrieb mit einer zur Welle drehbar gelagerten, axial verschiebbaren Kegelscheibe.
• 4utomatisch geregelte Getriebe mit einer ganz bestimmten Drehmoment-Drehz8hl-Kennlinie, sogenannte selbsttätige Drehmomentwandler, gewinnen z.i3. bei Kraftfahrzeugantrieben, Wickeleinrichtungen und ähnlichen Vorrichtungen immer grössere Bedeutung. erhöht sich beispielsweise bei einem Kraftfahrzeugantrieb das Abtriebsmoment infolge zunehmender Bodensteigung, so hat der selbsttätige Drehmomentwandler die Aufgabe, das ftbersetzungsverhältnis zwischen Antriebs- und Abtriebewelle ins Langsame zu regeln. Ändert sich umgekehrt bei einem Wickelantrieb das Über~ setzungsverhältnis zwischen Antriebs- und Abtriebswelle infolge des zunehmenden bzw. abnehmenden Wickeldiirchmessers beim Auf- bzw. Abwickeln, so hat der selbsttätige Drehmomentwandler die Aufgabe, die Drehmoment-~dbertragung, bezogen auf die Wickelwelle so zu regeln, dass die Spannung der zu wickelnden Ware konstant bleibt.
• Bekannt ist es, Drehmomentwandler so auszulegen, dass die flbertragung der Leistung bei konstanter Antriebsdrehzahl' z.B. bei einem Kraftfahrzeugantrieb oder bei einem Aufwickelantrieb bzw. bei konstanter Abtriebsdrehzahl z.B. bei einem Abwickelantrieb, konstant bleibt.
• Für Kraftfahrzeugantriebe sind sogenannte hydraulische Drehmomentwandler bekannt, deren Wirkungsgrad jedoch gering ist. Für Wickeleinrichtungen sind teure, elektrisch gesteuerte Drehmomentwandler bekannt. Auch werden stufenlos regelbare Getriebe mit zwei Kegelscheibenpaaren und einem zwischen diesen laufenden Umsohlingunge organ eingesetzt, die ausschliesslich durch axial auf die Antriebskegel scheiben einwirkende Kräfte gesteuert werden. Bei solchen Getrieben sind die axial gerichteten Steuerkräfte bedeutend grösser als die Umfangskräfte, die von dem zu übertragenden Drehmoment bewirkt werden.
• Wird die ins Schnelle treibende Regelkraft von einem Gewicht bewirkt, welches über drehbar gelagerte tfbersetzungshebel von aussen her die Antriebskegelscheiben in geschlossene Stellung zu drängen sucht, so muss das Getriebe vor den Pehlreaktionen des pendelnden Gewichtes geschützt werden. Zum Beispiel sind wegen der auftretenden Lastschwankungen Stossdämpfer vorzusehen, welche den egelmechanismus dämpfen, um dessen Pehlreaktionen nicht auf das Getriebe zu übertragen. Eine schnelle Anpassung an die BetriebsverhältniJse ist dadurch Jedoch nicht mehr gewährleistet. Will das Gewicht beispielsweise bei einem Aufwickelantrieb nach unten pendeln, um die Warenspannung aufrechtzuerhalten, so verhindert dies der Stossdämpfer. Soll es nach oben pendeln, weil die Warenspannung den gewunschten Wert überschreitet, dann bewirkt der Stossdämpfer gerade entgegengesetzt eine noch höhere Spannung. Wird dabei die dem Gewicht entgegenwirkende, ins Langsame treibende Steuerkraft ausschliesslich über Kurvenbahnen erzeugt, welche zwischen den Abtriebskegelscheiben und der Abtriebswelle angeordnet sind und über das Umschlingungsorgan die Antriebskegelscheiben auseinander zu spreizen suchen, dann mussen diese Kurvenbahnen sehr flach ausgebildet sein, um eine der rtewichtseinwirkung entsprechend hohe Gegeneteuerkraft erzeugen zu können. Dies hat den Nachteil, dass die das Ubersetzungsverhältnis des Getriebes bestimmenden Steuerkräfte an sehr ungleichen Hebelarmen wirksam sind: Das die Pegelkraft bestimmende Gewicht kämpft über zahlreiche tbersetsungJgestänge gegen die Spreiskraft des Umschlingungsorganes, beziehungsweise über das Umschlingungsorgan gegen nahezu selbsthemmende Kurvenbxhnen an, während es der vom tbtriebsmoxent bewirkten Verdrehkraft zwischen den Abtriebskegelscheiben und der Abtriebswelle wesentlich leichter fällt, über die gleichen turvenbahnen eine den Regelmechanismus entgegenwirkende axiale Steuerkraft zu erzeugen.
• Bas ist übertrieben ungefähr dasselbe, wie wenn sich Steuerkräfte über ein Schneckengetriebe entgegenwirken. namit nun die vom Gewicht bewirkte Regelkraft nicht umsonat in axialer Richtung gegen die Kurvenbahnen hämmert, ist man bei einer derartigen Getriebeausführung gezwungen, den Wirkkreisdurchmesser der Kurvenbahnen möglichst klein auszubilden, um die Gewindesteigung wenigstens so steil zu halten, dass die Regelkraft überhaupt in der Lage ist, eine dem Abtriebsmoment entgegenwirkende Verdrehkraft zwischen den Kegel scheiben und der Welle zu-erzeugen. Aber auch diesem fletreben sind schliesslich Grenzen gesetzt, abgesehen von der Tatsache, dass der Verschleiss der Kurvenbahnen mit kleiner werdendem Angriffsradius größer wird. Dieses bekannte getriebe hat ausserdem den Nachteil, dass die Gegensteuerkraft ausschliesslich über die zwischen den Abtriebskegelscheiben und der Abtriebswelle angeordneten Kurvenbahnen erzeugt wird und kein axial wirkender Kraftspeicher vorgesehen ist, der sich zwischen den Kegelscheiben und der Welle abstützt, um die Kurvenbahnen zu entlasten beziehungsweise etwas steiler gestalten zu können. Rs ist aufgrund all dieser Mängel für Antriebsprobleme mit auftretenden Stossbelastungen nicht geeignet und zwar auch dann nicht, wenn man es den Anweisungen des Herstellers gehorchend, über einen locker gespannten Keilriemen antreibt, der wohl verhindern soll, dass das Gewicht trotz seiner in diesem Falle sogar vorteilhaften Trägheit und trotz der Stossdämpfer bei einem Regelvorgang ins Langsame entgegen der Schwerkraft gegen den Rimmel geschleudert wird.
• Damit dürfte auch drastisch aber wirkungsvoll die Frage geklärt sein, warum bei diesem Getriebe in der Praxis die Regelkraft nicht von einer weder, sondern von einem trägen Gewicht erzeugt wird. Denn wenn es die iiis Schnelle treibende Steuerkraft-schon schwer hat ihre Regelaufgabe zu erfüllen, dann mussen auch der ins Langsame treibenden Steuerkraft Erschuernisse bei einem Regelvorgang entgegengesetzt werden, um auf Kosten der Regelempfindlichkeit ein einigermassen ausgeglichenes Wirkt verhältnis der Steuerkräfte zu schaffen.
• Die Aufgabe der Erfindung besteht demgegenüber darin, eine Vorrichtung der eingangs genannten Art zu schaffen, bei der aus der Umfangskraft, die das zu übertragende Drehmoment bewirkt, und/oder einer drehzahlabhängigen Kraft, eine Regelkraft zur Steuerung des ffbersetzungsverhältnisses gewonnen wird und diese Regelkraft keine axiale Komponente nach aussen besitzt.
• usammen mit einem stufenlos regelbaren Getriebe ist eine solche Vorrichtung ein selbsttätiger Drehmomentwandler. Mit der Vorrichtung soll eine möglichst reibungs- und trägheitslose Steuerung mit hoher Regelempfindlichkeit möglich sein. Der Wirkungsgrad soll insbesondere im Hinblick auf hydraulische Drehmomentwandler optinal sein. Weiterhin soll die Vorrichtung möglichst robust sein, und es sind axial gerichtete Fehlsteuerkräfte, die vom Steuermechanismus aus auf die Antriebs- oder Abtriebsteile zurückwirken, zu vermeiden. Ferner soll der Aufbau der Vorrichtung einfach sein, um mit einer rationellen Fertigung einen niedrigen Herstellungepreis und vielfältige, wirtschaftlich vertretbare Einsatzmöglichkeiten zu garantieren.
• wrfindungsgemass ist die Aufgabe dadurch gelbet, dsss die zur Welle drehbar gelagerte, mit Kurvenbahnen versehene Kegelscheibe in Wirkverbindung steht mit einem umlaufenden, die Verdrehkraft zwischen Welle und Kegel scheibe übertragenden Ubersetzungsmechanismus, dass ein axial wirkender Kraftspeicher vorgesehen ist, der sich einerseits direkt gegen die Kegelscheibe und andererseits über eine axial zur Kegelscheibe verschiebbare, drehfest mit dieser verbundene Kurvenscheibe gegen einen axial anstellbaren Anpressflansch abstützt, dass die Kurvenscheibe mit Kurvenbahnen versehen ist, über welche der axial wirkende wraftspeicher in Umfangsrichtung auf den Anpressflansch einwirkt, dass der Apressflansch einerseits Kraftübersetzungsmechanismus und andererseits mit mindestens einer der Kurvenbahnen der Kurvenscheibe bzw. der Regelscheibe in Wirkverbindung steht, wobei die übersetzt Verdrehkraft zwischen Kegelscheibe und Welle über den Anpressflansch und Kurvenbahnen eine die Kegelscheibe axial verstellende Steuerkraft bewirkt.
• Eine weitere Ausgestaltung der Erfindung besteht darin, dass zwischen dem, die Wirkverbindung zwischen den Kegel scheiben und der Welle herstellenden Exzenterring des umlaufenden Utersetzlmgsmechanismus und der Welle ein weiterer umlaufender Ubersetzungsmechanismus angeordnet ist, dass der beidarmig wirkende Hebel dieses ttbersetzungsmechanismus exzentrisch zur Antriebsachse 0 drehbar um eine Drehachse I in den Kegelscheiben gelagert ist, dass der Hebel mit seinen äusseren Hebelarmen drehfest, Jedoch radial verschiebbar, einerseits mit dem Exzenterring und andererseits mit der Welle in Eingriff steht, wobei die Eingriffspunkte des Hebels um etwa 1800 zu seiner Drehachse I versetzt sind und bei einer relativen Drehbewegung zwischen den Kegelscheiben und der Welle eine konstante Verdrehkraft zwischen den Kegel scheiben und dem Exzenterring mit zunehmender Verdrehkraft auf die Welle beziehungsweise die Kegel scheiben einwirkt.
• In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt.
• Fig.1 zeigt einen Schnitt durch die Vorrichtung mit einem axial wirkenden Kraftspeicher aus Tellerfedern.
• Fig.2 zeigt einen Schnitt durch die Vorrichtung mit einem als Druckzylinder und Kolben ausgebiMeten Kraftspeicher.
• Fig.3 zeigt einen Schnitt durch die Vorrichtung mit einem als Druckzylinder und Kolben ausgebildeten Kraft speicher und einem zusätzlichen Ubersetzungsmechanismus zur Erzielung einer progressiven Verdrehkraft zwischen einem Antriebsteil und einem Abtriebsteil beziehungsweise zwischen den Kegelscheiben und der Welle.
• Fig.4a zeigt den Querschnitt 4-4 der in Fig.3 dargestellten Vorrichtung bei minimal übersetzter Verdrehkraft.
• Fig.4b zeigt den Querschnitt 4-4 der in Fig.3 dargestellten Vorrichtung bei maximal ilbersetzter Verdrehkraft.
• Der axial wirkende Kraftspeieher ist in Fig.1 beispielsweise durch Tellerfedern 156 gebildet.
• Denkt man sich das Kegelscheibenpaar la, dessen rechte, axial fixierte Kegelscheibe gleichzeitig das Bbertragungsteil 34c darstellt,feststehend, so wird durch eine relative Drehbewegung des mit der Welle 2a drehfest verbundenen Exsenterringes 39c um das Ubertragungsteil 34c in eingezeichneter Drehrichtung das Kraftübersetsungsteil 43c ebenfalls in eingezeichneter Drehrichtung (von rechts aus gesehen im Uhrzeigersinn) um die Antriebsachse 0 geschwenkt.
• Auf dem als Hohlwelle ausgebildeten Teil 43c ist am Wellenende ein als Anpressflansch 150 ausgebildeter Rollentrager drehfest aufgebracht, welcher mit wenigstens zwei, gleichmassig am Umfang verteilten, radial angeordneten Rollenbolzen 151 versehen ist, auf denen Laufrollen 152 drehbar gelagert sind.
• Auf jedem Rollenbolzen sind zwei Laufrollen gelagert, nämlich eine Laufrolle 152, welche über die Kurvenbahn 153a beziehungsweise 153b mit einer als Kurvenscheibe 154 ausgebildeten, axial verschiebbaren und über eine Geradverzahnung 155a drehfest mit den Kegelscheiben in eingriff stehenden Gewindemuffe in firkverbindung steht und eine Laufrolle 152a, welche über die Kurvenbbhn 153c beziehungsweise 153d in direkter Wirkverbindung mit den Kegelscheiben steht.
• Durch die von einer Antriebskraft bewirkten relativen Schwenkbewegung des mit dem Teil 43c drehfest verbundenen Anpressflansch 150 zu den Kegelscheiben in eingezeichneter Drehrichtung wird die Kurvenscheibe 154 über die rechtsgangigen Kurvenbahnhälften 153a nach rechts verscheiben, wodurch die Tellerfedern 156 angespannt werden Und zwar soweit, bis die Laufrollen 152a gegen die ebenfalls rechtsgängigen Kurvenbahnhälften 153c der axial verschiebbaren Kegel scheibe 1a an- schlagen, wodurch die Verdrehbewegung zwischen den Kegelscheiben und der Welle entsprechend der jeweiligen Kegelscheibenstellung begrenzt ist.
• Das Antriebsmoment wird dabei in eingezeichneter Drehrichtung von der Welle 2a über das Steuerteil 95c übertragen und bewirkt über das n'eil 43c eine übersetzte Verdrehkraft des tnpressflansches 150 gegen die Kegelscheiben. Von den Rollenbolzen 151 aus überträgt sich diese Verdrehkraft zu einem n'eil über die Laufrollen 152 und die rechtsgängigen Kurvenbahnhälften 153a auf die Kurvenscheibe 154 und die Kegelacheiben und zum anderen Teil über die Laufrollen 152a und die rechtsgängigen Kurvenbahnhälften 153c direkt auf die Kegelscheiben.
• dabei wird über den Fiihrungsbolzen 35c des Steuerteiles 95c eine Verdrehkraft entgegen eingezeichneter Drehrichtung auf die Kegel scheiben übertragen.
• Bei Kraftflussumkehr erzeugt das Bremsaoment eine entgegengesetzte Verdrehkraft zwischen den Kegelscheiben und der Welle und das Antriebsmoment wird dann umgekehrt von den Kegel scheiben über die linksgängigen Kurvenbahnhälften 153b der Kurvenscheibe 154 sowie die linksgängigen Kurvenbahnhälften 153d der Kegelscheibe la auf den Anpressflansch 150 und von dort iiber das Steuerteil 95c auf die zelle 2a übertragen. Die Spreizscheibe eignet sich also sowohl als &ntriebs- als auch, als Abtriebssche ibe Während die Laufrollen 152 auch bei auftretenden Lastwechseln ständig über die vurvenbahnen 153a oder 15-3b in Wirkverbindung zwischen den Kegelscheiben und der Welle stehen, erfolgt eine Drehmomentübertragung ilber die vurvenbahnen 153c oder 153d nur bei Überschreitung der Jeweiligen, vom Kraftspeicher 156 erzeugten Verdrehkraft zwischen den Kegelscheiben und der Welle. Diese maximale, von den Druckfedern 156 Über die vurvenbahnen 153a oder 153b und das Steuerteil 95c bewirkte Verdrehkraft ist abhängig von der jeweiligen Kegelscheibenstellung, welche den Spannungszustand der Druckfedern entsrechend dem axialen Abstand zwischen der Kurvenscheibe 154 und der axial beweglichen Kegelscheibe 1a bestimnt.
• nür eine genaue Berechnung der über beide Kurvenbahnen 153a und 153c beziehungsweise 153b und 153d übertragenen Umfangskräfte muss in jedem Falle das ber den Führungsbolzen 35c des Steuerteiles 95c erzeugt rJegendrehmoment berücksichtigt werden.
• Das heisst, die über die Kurvenbahnen Übertragenen Umfangskräfte berechnen sich aus Antriebsmoment plus Gegendrehmoment (mit positivem Vorzeichen). tber die Kurvenbahnen kann also eine wesentlich höhere Anpresskraft der Kegelscheiben gegen das Umschlingungsorgan 61 erzeugt werden, als dies ohne einen erfindungsgemässen Ubersetzungsmechanismus 95c möglich wäre.
• Durch einen geeigneten Verlauf der Kurvenbahnen 153c und 153d der axial beweglichen Kegelscheibe ia kann nun unabhängig von denKraftreserven des Kraftspeichers 156 eine drehmomentabhängige axiale Steuerkraft der Kegel scheiben zueinander in Abhängigkeit von der jeweiligen Kegelscheibenstellung bewirkt werden. ttber eine parabelförmige Kurvenbahn beispielsweise kann man die Anpresskraft gegen das Umschlingungsorgan so steuern, dass sie bei gleichbleibendem Antriebsmoment mit zunehmendem Taufkreisdurchmesser kleiner wird und sich so der ebenfalls kleiner werdenden Umfangskraft des Trmschlingungsorganes anpasst. Es wird dadurch ein übermässiger Verschleiss des Zugorganes vermieden und optimale Lebensdauer erreicht.
• Durch die Einwirkung des Fraftspeichers 156, der ja ständig über die Kurvenbahnen der Kurvenscheibe 154 in Wirkverbindung zwischen den Kegelscheiben und der 'felle steht, wird eine Stossbelastung der an der Kegelscheibe la angebrachten Kurvenbahnen bei Lastschwankungen vermieden.
• Die wrstreckung der Kurvenbahnen 153c - 153d der Kegelscheibe ia in rrmfangsrichtung ist so bemessen, dass sie über den gesamten Axialhub der Kegelscheibe eine Verdrehbewegung der Welle gegen die Kegelscheiben von etwa 90 in eingezeichneter Drehrichtung und 900 entgegen eingezeichneter Drehrichtung zulässt, wobei die dabei stattfindende Schwenkbewegung des Anpressflansches 150 von der Tibersetzung des Steuerteiles 95c abhängt.
• Die Kurvenbahn 153a - 153b verläuft in vorliegendem Ausführungsbeispiel mehr V-förmig und ist der Kurvenbahn 153c - 153d in etwa angepasst.
• Das Kraftteil 94f kann nun in Bezug auf die Fegelscheiben und die Welle ebenfalls als ein in Emfangsrichtwag wirkendes Bauelement betrachtet werden, bei welchem die Spreizkraft des Umschlingungsorganes ausser über den Kraftspeicher auch noch über die Kurvenbahnen der Kegelscheibe ia sowie das Steuerteil 95c eine Verdrehkraft zwischen den Kegelecheiben und der Welle erzeugt und damit das übertragbare Antriebsmoment beeinflusst, beziehungsweise bestimmt.
• Zwischen dem Fxzenterring 39c und dem beidarmig wirkenden Hebel 37c ist ein Nadelkäfig 160 angeordnet, während für die Schmierung des Steuerteiles 95c ein Schmiernippel 161 vorgesehen ist. Die Führungs bolzen 42c und 35c sind mit Ringen 162 beziehungsweise 162a aus einem Stück geschmiedet und drehfest über Pass-Stifte 163, 163a mit ihren ttbertragungsteilen verstiftet und verschraubt. Alle Teile sind dynamisch ausgewuchtet. So ist beispielsweise der Exzenterring 39c mit Aussparungen 165 versehen. Die Mutter 157 zur Vorspannung des Kraftspeichers 156 ist in der Querschnittsebene geschlitzt und kann durch eine Schraube 164 gekontert werden.
• Fig.2 zeigt nun eine Spreizscheibe, welche rein konstruktiv teilweise der Ausführung nach Fig.1 entspricht. Als axial wirkender Kraftspeicher ist hier ein hydraulisches oder pneumatisches System vorgesehen, welches drehzahlabhängig die axiale Anpresskraft der Kegelscheiben gegeneinander steuert und in etwa so funktioniert, wie der Fliehkraftregler, also mit zunehmender Antriebsdrehzahl eine grösser werdende Anpresskraft bewirkt.
• Die Spreizscheibe nach Fig.1 als Abtriebsscheibe eignet sich beispielsweise im Zusammenwirken mit einer Spreizscheibe nach Fig.2 als Antriebsscheibe für einen Kraftfahrzeug- oder Aufwickelantrieb.
• Das hydraulische oder pneumatische System erzeugt als Kraftspeicher 156a bei einer bestimmten Antriebsdrehzahl eine unabhängig von der Kegeischeibenstellung konstante Spreizkraft 5k (fn) zwischen der axial beweglichen Kegelscheibe 1a und der Kurvenscheibe 154, wodurch über die Kurvenbahnen 153a - 153b sowie das Steuerteil 95c konstante Verdrehkraft zwischen den Kegel scheiben und der Welle bewirkt wird.
• Das von der Welle 2a auf die Kegelscheiben 1a übertragbare Antriebsmoment bleibt also bei einer beetinmten Antriebstourenzahl konstant und es wird unabhängig vom ttbersetzungsverhältnis des Getriebes gleichbleibende Leistung ilbertragen.
• Bei einer hydraulisch oder pneumatisch gesteuerten Spreizscheibe besteht die tföglichkeit, die über den Kraftspeicher gesteuerte Verdrehkraft durch Veränderung der Spreizkraft Sk in Punkt ion zur An triebstourenzahl zu variieren, was bei einem Aufwickelantrieb zwecks Veränderung der Warenbahnspannung von grosser Bedeutung ist.
• Da über die Kurvenbahnen der axial beweglichen Kegelscheibe einer Spreizscheibe nach Fig.1 unabhängig von der Einwirkung des Kraftspeichers 156 eine drehmomentabhängige axiale Steuerkraft der segel scheiben gegeneinander erzeugt werden kann, bildet eine Spreizscheibe nach Fig.2 als Antriebsscheibe im Zusammenwirken mit einer Spreizt scheibe nach wie.1 einen Umschlingungstrieb, über welchen bei gleicher Antriebsdrehzahl eine veränderbar konstante Leistung übertragbar ist.
• Dieser Umschlingungstrieb eignet sich auch zur Ubertragung eines Bremsmomentes bei Kraftflussumkehr beziehungsweise als Motorbremse. Die ,preizkraft Sk (fn) des Kraftspeichers 156a entsteht durch Druckbeaufschlagung des zwischen der axial beweglichen Kegelscheibe la und der Kurvenscheibe 154 gebildeten Hohlraumes 170 über die Druckleitung 109a und 109b.
• Die Druckleitung 109a ist durch eine koaxiale Bohrung in der Welle 2a gebildet, während sich die Druckleitung 109b aus radialen Bohrungen von der lSelle bis durch zum Hohlraum 170, mit dazwischen liegenden Ausdrehungen 169 zusammensetzt.
• lurch die Ausdrehungen der radial durchbohrten Teile, die ja entweder drehbar oder axial verschiebbar zueinander gelagert sind, wird die ein wirkung des hydraulischen oder pneumatischen Systems aufrecht erhalten.
• Die Abdichtung der Druckleitung 109, sowie des Hohlraumes 170 wird durch Pundschnurringe 168 bewerkstelligt. Als Verdrehsicherung zwischen der regelscheibe 1a und der Kurvenscheibe 154 wurden hier mehrere gleichmässig am Umfang verteilte, axial angeordnete Mitnehmerbolzen 166 bevorzugt, welche in der Kurvenscheibe 154 fest eingepresst und in axialen bohrungen 167 der Wegelscheibe la verschiebbar geführt sind. Als Verdrehsicherung zwischen den Kegel scheiben wurde statt einer Passfeder ein Keilwellenprofil 48a bevorzugt.
• Wie man nun die Kurvenbahnen der Spreizscheiben nach Fig.2 und Fig.1 bei deren Zusammenwirken am besten auslegt, das lässt sich berechnen oder durch Versuche ermitteln. ebenfalls dürfte es zweckmässig sein, bei der Spreizscheibe nach Fig.2 die Kurvenbahnen 153c - 153d mehr parabelförmig und die Vurvenbahnen 153a - 153b mehr V-förmig zu gestalten. Das Ttraftteil 94g kann nun in Bezug auf die Kegelscheiben und die Welle als ein in Emfangsrichtung wirkendes bauelement bezeichnet werden, bei welchem die Spreizkraft S des Umschlingungsorganes ausser über den Kraftspeicher 156a auch noch iiber die Kurvenbahnen 153c 153d sowie das Steuerteil 95c eine das übertragbare kntriebsmoment bestammende Verdrehkraft zwischen den Kegel scheiben und der Welle bewirkt.
• er beide Kurvenbahnen 153a - 153b und 153c - 153d der Spreizscheibe nach Fig.2 kann nun das übertragbare Antriebsmoment im rerhaltnis zur axialen AnDresskraft der Kegelscheiben gegeneinander so gesteuert werden, dass bei einer Überschreitung der über den Kraftspeicher erzeugten Verdrehkraft die axiale Anpresskraft im Verhältnis zum übertragbaren Antriebsmoment etwas abnimmt, wodurch'eine Regelung des Ubersetzungsverhaltnisses zur Gegenscheibe ins Langsame eingeleitet wird. Ausser über die Kurvenbahnen kann die Charakteristik der Spreizscheiben auch noch über die Steuerteile 95c verändert werden und zwar einmal durch Veränderung des Ubersetzungsverhältnisses und zum anderen durch die verschiedenen Prinzipausführungen, durch welche die Charakteristik beider Spreizscheiben bestimmt werden kann.
• Die verschiedenen Steuerteile können dabei so eingebaut werden, wie es sich am zweckmässigsten herausstellt, also auch seitenvertauscht mit ihren Drehmomentübertragungsteilen.
• Die Druckbeaufschlagung einer SDreizscheibe nach Fig.2 kann über eine synchron zu ihr angetriebene Zahnradpumpe erfolgen, welche beispielsweise gegen eine drossel oder sende fördert und gleichzeitig über die Druckleitungen 109 mit zunehmender Tourenzahl anwachsenden truck zur bildung des Kraftspeichers 156a liefert. Auch ist es denkbar, die Steuerkraft Sk (fn) Über eine antriebsseitig angeordnete Strömungs kupplung oder einen hydraulischen Drehmoment- oder Kupplungswandler zu erzeugen, indem man die Oruckleitung mit der Hydraulik dieser Antriebsaggregate jeweils so in Wirkverbindung bringt, dass sich daraus eine drehzahlabhängige Steuerkraft ableiten lässt.
• wie.3 zeigt nun eine ?preizscheibe, welche abgesehen von einem zusatzlichen Ubersetzungsmechanismus 95d rein konstruktiv der Spreizscheibe nach Fig.2 entspricht und sich als Abtriebsscheibe im Zusammenwirken mit einer Spreizscheibe nach Fig.2 als Antriebsscheibe -für einen Wraftfahrzeug- oder Aufwickelantrieb eignet. Der einzige TTnterschied im Kraftteil 94 besteht darin, dass die Spreizkraft zwischen der axial verschiebbaren Kegelscheibe la und der Kurvenscheibe 154 von einem Kraftspeicher 156b mit konstanter oder veränderbar konstanter Spreizkraft 5k bewirkt wird und diese Spreizkraft durch einen Kraftspeicher 156c, der aus mehreren gleichmässig am Umfang verteilten Druckfedern besteht, unterstützt wird.
• Der ttbersetzungsmechanismus 95c dagegen entspricht in Funktion und Aufbau genau den Ausführungen nach Fig.1 und 2, wobei jedoch der vxzenterring 39c des Ifbersetzungsmechanismus 95c nicht direkt drehfest auf der Welle 2a aufgebracht ist, sondern über einen Übersetzungsmechanismus 95d auf die zelle einwirkt.
• Denkt man sich zunächst den Xbersetzungsmechanismus 95d und den Kraftspeicher 156c weg, so bewirkt analog der Beschreibung zu zig.2 eine konstante Spreizkraft Sk des Kraftspeichers 156b eine konstante Verdrehkraft zwischen den Kegel scheiben und dem vxzenterring 39c (der hier gleichzeitig das Ubertragungsteil 34d des Ubersetzungsmechanismus 95d darstellt, indem er mit dem beidarmig wirkenden Hebel 37d des tibersetzungsmechanismus 95d in Eingriff steht). Wenn man also bei einem feststehend gedachten Exzenterring 39c die Kegel scheiben 1a um 90° in eingezeichneter Drehrichtung um die Antriebsachse 0 dreht, dann wirkt die konstante Spreizkraft Sk des Kraftspeichers 156b wahrend dieses Drehbereiches entgegen eingezeichneter Drehrichtung mit konstantem Drehmoment gegen die Kegel scheiben, wobei die auftretenden Verdrehkräfte über die linksgängigen Vurvenbahnhälften 153b der über die Mitnehmerbolzen 166 drehfest mit den Kegelscheiben in Eingriff stehenden Kurvenscheibe 154, sowie den Führungsbolzen 35c des ttbersetzungsmechanismus 95c auf die Kegel scheiben einwirken.
• Die T/ritnehmerbolzen 166 wirken dabei entgegen eingezeichneter Drehrichtung und der Führungsbolzen 35c in eingezeichneter Drehrichtung auf die Kegelscheiben ein, wobei sich das auf die Kegel scheiben einwirkende, konstante Drehmoment aus der Differenz dieser beiden Verdrehkräfte ergibt.
• Während der eben geschilderten 900 -Drehung der Kegelscheiben um die Antriebsachse 0 wirkt der Kraftspeicher 156b andererseits in eingezeichneter Drehrichtung auf den feststehend gedachten Exzenterring 39c des Übersetzungsmechanismus 95c und weil es das Naturgesetz (natural law) "actio = reactio" gibt und die Erfindung eines "perpetuum mobile noch aussteht, so ist das von den Kegelscheiben über den Kraftspeicher auf den Rxzenterring 39c einwirkende Drehmoment genau so gross, wie das vom Exzenterring 39c aus über die Mitnehmerbolzen 166 und den Pihrungsbolzen 35c auf die Kegelscheiben einwirkende Drehmoment, nur eben entgegengesetzt.
• Der Führngsbolzen 35d des als tfbertragungsteil 34d ausgebildeten Exsenterringes 39c wirkt also während der 900 -Dehung der Kegelscheiben um den Exzenterring 39c in eingezeichneter Drehrichtung mit konstanter Umfangskraft K gegen den beidarmig wirkenden Hebel 37d des Ubersetzungsmechanismus 95d, und zwar ebenfalls in eingezeichneter Drehrichtung. Über den tlbersetzungsmechanismus 95d, dessen Abtriebsteil 43d mittels Schrauben 174 fest mit der Welle 2a verschraubt ist, wird dabei das auf die Welle einwirkende Drehmoment (wie bereits gehabt) so gesteuert, dass das von den Kegelscheiben über den Führungsbolzen 35d auf die Welle übertragbare Drehmoment mit zunehmendem Verdrehwinkel zwischen den Kegelscheiben und der Welle beziehungsweise den Kegel scheiben und dem Exzenterring 39c zunimmt.
• Gleichzeitig wird durch die relative Drehbewegung zwischen den Kegelscheiben und der Welle beziehungsweise den Kegelscheiben und dem als Hohlwelle ausgebildeten Abtriebsteil 43c des Übersetzungsmechanismus 95c die axiale Kegelscheibenstellung zueinander über die linksgängigen Kurvenbahnhälften 153d so gesteuert, dass das Produkt aus übertragbarem Drehmoment x Abtriebsdrehzahl der Spreizscheibe konstant bleibt (wie bereits gehabt). Der erfindungsgemässe Inhalt einer Spreizscheibe nach Fig.3 besteht demgemäss darin, das die Erkenntnisse der orange gangenen Anmeldungen zusammen kombiniert wurden, getreu dem Motte: 2'Kraftteil, Steuerteil und regelbares Getriebe als Bauelemente für sich auszubilden und im Kraftfluss gesehen in beliebiger Reihenfolge zueinander anzuordnen.?? In den Figuren 4a und 4b ist nun veranschaulicht, wie die konstante Umfangakraft K des Pührungebolzens 35d einmal mit minimaler und einmal mit maxiÄmaler Verdrehkraft auf die Welle 2a einwirkt und damit das minimale beziehungsweise maximale übertragbare Drehmoment zwischen den F.egelBeheiben und der Welle bestimmt Fig.4a zeigt den Querschnitt 4-4 der erfindungagemässen Vorrichtung nach Fig.3 in Ausgangsposition.
• Durch eine ganz geringe relative Drehbewegung der Kegelscheiben la zum Exzenterring 39c in eingezeichneter Drehrichtung wird die Spreiz scheibe in "Spannungszustand" versetzt, das heisst, der Kraftspeicher 156b erzeugt über die linksgnngigen Kürvenbahnhälften 153b eine 7er drehkraft zwischen den Kegeischeiben und dem Exzenterring 39c. Der Einfachheit halber sei nun angenommen, dass dieser "Spannungszustand" bei der in Fig.3 und 4a dargestellten Ausgangsposition bereits vorhanden ist und der Führungsbolzen 35d des Exzenterringes 39c also bereits in eingezeichneter Drehrichtung mit einer konstanten Kraft K auf die Radialnut 36d des beidarmig wirkenden Hebels 37d einwirkt.
• Bezeichnet man: e = 0 - 1 = Abstand Antriebsachse 0 zur Drehachse I des beidarmig wirkenden Hebels 37d im Exzenterring 39d rF = 0 - II = Abstand des Führungsbolzens 55d zur Antriebsachse 0 rp = I - III = Abstand des Führungsbolzens 42d zur Drehachse I, dann ist (über die Drehachse I gerechnet) die Kraft P1 mit welcher der Fuhrungsbolzen 42d gegen die Radialnut 44d des Abtriebsteiles 43d einwirkt: und bezogen auf die Antriebsachse 0 ist das auf die Welle 2a einwirkende Drehmoment: Mdl (Welle) = P1 . (rp - e) = Aufgelöst ergibt sich: Mdl (Welle) - Dabei ist Mdl (Welle) das von den Kegelscheiben auf die Welle übertragen bare Drehmoment und es ist ganz selbstverstandlich, dass jetzt die Summe aller auf die Kegelscheiben einwirkenden Verdrehkräfte gleich gross sein muss, da man ja sonst gegen die Naturgesetze (natural l w) verstossen würde, was in diesem Falle einem "perpetuum mobile" gleich käme.
• Gerne sei aber die Rechnung auch rückwärts gemacht: Das vom Exzenterring 39c aus iiber die Mitnehmerbolzen 166 und den Führungsbolzen 35c auf die Kegelscheiben einwirkende Drehmoment ist gleich gross wie das Drehmoment, welches vDm Fiihrungsbolzen 55d direkt auf die Welle 2a übertragbar wäre, nämlich: MI (Keg) = K rF' und zwar entgegen eingezeichneter Drehrichtung.
• Dazu kommt durch den Anbau des Übersetzungsmechanismus 95d jetzt noch das Drehmoment, mit welchem der beidarmig wirkende Hebel 37d über seine Drehachse I auf deh Exzenterring 39d beziehungsweise die Kegel scheiben einwirkt, indem der Exzenterring 39d mittels Schrauben 173 fest mit der axial fixierten Kegelscheibe verschraubt ist.
• Wie man in Fig.4a erkennt, entspricht die von aussen auf die Drehachse T einwirkende Kraft der Summe aus K + Pr, wobei Pr die Reaktionskraft von P1 ist, mit welcher die Radialnut 44d dem Führungsbolzen 42d entgegenwirkt. Der beidarmig wirkende Hebel 37d wirkt demzufolge mit einem Drehmoment von MII (Keg) = (Pr + K) e = (P1 + K) e in eingezeichneter Drehrichtung auf den Exzenterring 39d beziehungsweise die Kegelscheiben.
• Folglich verbleibt noch ein Rest-Drehmoment von: Mdl (Keg) I M1 (Keg) - MII (weg) = K rF - (P1 + K) e = K rF - P1 e - Ke und da ist, ergibt sich: und zwar entgegen eingezeichneter Drehrichtung.
• Es ist also Mdl (Keg) = Md1 (Welle) das heisst, dass der Kraftspeicher 156b gleichermassen auf die Kegelscheiben als auch auf die Welle einwirkt. Die Erfindung verstösst also nicht gegen Naturgesetze (natural laws), sondern hat ihren Vorteil darin, dass man bekannte Kraftspeicher mit linearer oder konstanter Drehmomentcharakteristik dafür einsetzen kann, um zwischen einem Antriebsteil und einem Abtriebsteil eine den neuzeitlichen Wrfordernissen angepasste Drehmomentcharakteristik in Abhängigkeit zu deren Verdrehwinkel zu erreichen.
• Fig.4b zeigt den Querschnitt 4-4 der erfindungsgemässen Vorrichtung nach Fig.3 nach einer relativen Drehbewegung der Kegelscheiben von 90° in eingezeichneter Drehrichtung zum Führungsbolzen 35d des als @bertragungsteil 34d ausgebildeten Exzenterringes 39c.
• Die Drehachse I des Hebels 37d drehte sich dabei parallel zur Antriebsachse 0 im Abstand e von der Stellung (a) zur Stellung (b).
• Bezogen auf die Antriebsachse 0 wirkt der Führungsbolzen 35d wiederum mit einer konstanten Kraft K gegen die Radialnut 36d des beidarmig wirkenden Hebels 37d und versucht diesen mit einer Kraftkomponente K 1 um seine Drehachse I zu verdrehen. Der Angriffsradius der Kraftkomponente KI ist dabei I - II' = Abstand zwischen Drehachse I und Führungsbolzen 35d.
• ueber die Drehachse I entsteht dabei am Führungsbolzen 42d eine Kraft PI, mit welcher dieser gegen die Radialnut 44d des mit der Welle 2a fest verbundenen Abtriebsteiles 43d einwirkt. Bezogen auf die Antriebsachse 0 ist nun das auf die Welle einwirkende Drehmoment: Md2 (Welle) = P2 O - III in eingezeichneter Drehrichtung, wobei P2 die auf die Antriebsachse 0 bezogene Kraftkomponente von P1 ist und 0 - III' (= Abstand zwischen Antriebsachse 0 und Führungsbolzen 42d) der auf die Antriebsachse 0 bezogene wirksame Hebelarm von P2 ist.
• Wählt man beispielsweise: e = 14,5 mm, rF = 35,5 mm und rp = 29 mm so ergibt sich bei der in Fig.4b dargestellten Stellung des Übersetzungsmechanismus im Gegensatz zu der in Fig.4a dargestellten-Stellung ein Drehmomentverhältnis von Bei einem Drehzahlverhältnis der Abtriebsscheibe von n2 : n1 1 i : 4 bleibt demzufolge die übertragbare Leistung N = Mdl n1 = Md2 n2 = konstant.
• wei der relativen Drehbewegung der Kegel scheiben zum Führungsbolzen 35d von 90° in eingezeichneter Drehrichtung drehte sich ein angenommener Punkt R des Fxzenterringes 39d von der Stellung (a') zur Stellung (b'), während sich die Welle 2a vom Führungsbolzen 35d aus gesehen dem Exzenterring beziehungsweise den Kegel scheiben entgegendrehte. Wie aus Fig.4b ersichtlich, miissen also die Kegelsoheiben in eingezeichneter Antriebsdrehrichtung um den Winkel e (ca.1350) zur Welle verdreht werden, um eine Verdrehkraft von Md2 zwischen den Kegelscheiben und der elle zu erreichen.
• Beim Zusammenwirken einer Spreizscheibe nach Fig.2 als Antriebsscheibe mit einer Spreizscheibe nach Fig.3 als Abtriebsscheibe iiber ein gemeinsames Umschlingungsorgan 61 bewirkt die Spreizkraft Sk ( fn) der Antriebsscheibe nach Fig.2 bei zunehmender Antriebsdrehzahl ein tbergewicht gegenüber der Spreizkraft Sk einer Abtriebsscheibe nach Fig.3, wobei die Spreizkraft 5k durch die Spreizkraft des Kraftspeichers 156c noch unterstützt wird. Die zunehmende Antriebsdrehzahl eines aus diesen beiden Spreizscheiben gebildeten Getriebes bewirkt demzufolge einen Trieb ins Schnelle, während ein abtriebsseitiger Drehmomentanstieg die Kegel scheiben la einer Abtriebsscheibe nach Fig.3 über deren linksgängige Kurvenbahnhälften 15fd in geschlossene Kegelscheibenstellung drängt (wie gehabt) urid damit einen Trieb ins Langsame bewirkt.
• Das als Hohlwelle ausgebildete Abtriebsteil 43c des Übersetzungsmechanismus 95c steht dabei über den Anpressflansch 150, Rollenbolzen 1515 sowie die Rollen 152 beziehungsweise 152a ständig mit den linksgängigen Kurvenbahnhälften 153b der Kurvenscheibe 154 beziehungsweise den llnksgängigen Kurvenbahnhälften 157d der axial beweglichen Kegelscheibe la in Wirkverbindung. Bei Kraftflussumkehr treten dann die rechtsgängigen Kurvenbahnhälften 153a und 153c, die nicht unbedingt spiegelbildlich zu den Kurvenbahnhälften 153b und 159d ausgefithrt sein müssen, in Aktion. Sie sind vielmehr den praktischen Erfordernissen angepasst.
• Der Kraftspeicher 156c hat in erster Linie die Aufgabe, die egelscheiben der Abtriebsscheibe nach Fig.3 bei Verringerung der Antriebsdrehzahl in geschlossene Stellung zu drängen und damit einen 'tSanftanlauf" zu ermöglichen.
• Die Druckleitung 109, über welche der Kraftspeicher 156b gespeist wird, ist zweckmässigerweise an einem hydraulischen System angeschlossenr welches auch die Antriebsscheibe nach Fig.2 beaufschlagt, steht jedoch mit deren Druckleitung nicht direkt in Verbindung.
• Die hydraulische Steuerung als solche ist nun sehr vereinfacht, denn bei einer erfindungegemässen Vorrichtung zur Steuerung der Drehmomentübertragung in Abhängigkeit zur Abtriebsdrehzahl sind die wichtigsten Kegelteile zwischen den Kegel scheiben und der Welle untergebracht.
• Bas heisst zumindest die Regelteile, welche beispielsweise bei einem Kraftfahrzeugantrieb dafiir sorgen, dass sich das Übersetzungsverhältnis zwischen Antriebsscheibe und Abtriebsscheibe selbsttätig so verändert, dass die Leistungsübertragung bei konstant bleibender Antriebsdrehzahl aufrecht erhalten wird, wobei seitens des hydraulischen Systems keinerlei Regelvorgänge bei einer Veränderung der Kegetscheibenstellung erforderlich sind.
• In Bezug auf konstruktive Details einer Spreizscheibe nach Fig.3 bleibt noch zu erwähnen, dass zwischen dem beidarmig wirkenden Hebel 37d a2kza dem Exzenterring 39d ähnlich wie bei einem Rillenkugellager kugeln 172 zur Verminderung der reibung angeordnet sind. Desgleichen sind zwischen dem drehbar zur Antriebsachse 0 gelagerten Exzenterring 39c und der axial fixierten Kegel scheibe Kugeln 172 untergebracht.

Claims (8)

Schutzansprüche

1. Vorrichtung zur selbsttatig regulierenden Übertragung eines Drehmoments an einem wegelscheibentrieb mit einer drehbar auf einer Welle (2a) gelagerten Kegelscheibe (1a) und mindestens einer zwischen Kegelscheibe und Welle angeordneten Kurvenbahn (153), über welche eine axial auf die tcegelscheibe einwirkende Kraft eine Verdrehkraft zwischen Kegelscheibe und Welle bewirkt, wobei zwischen Kegelscheibe und Welle ein axial wirkender Fraftspeicher (156) angeordnet ist, der die Verdrehkraft zwischen Kegelscheibe und Welle beeinflusst (Us-Patent 3,434,641, Schweizer Patent Nr 470 607, bundesdeutsche Patentanmeldung P 15 75 361,4), d a d <1 u r c h e k e n n z e i c h n e t, dass die zur Welle (2a) drehbar gelagerte, mit vurvenbahnen (153c, 153d) versehene Kegelscheibe (1a) in Virkverbindung steht mit einem umlaufenden, die Verdrehkraft zwischen Welle (2a) und Wegelscheibe (la) übertragenden Ubersetzungsmechanismus (34c, 35c, t6c, 37c, 39c, 42c, 43c, 44c, 95c).

2. Vorrichtung zur selbsttätig regulierenden tTbertragung eines nrehmoments an einem Vegelscheibentrieb nach anspruch 1, d a d u r c h g e k e n nz e i c h n e t, dass ein axial wirkender Kraftspeicher (156) vorgesehen ist, der sich einerseits direkt gegen die Kegelscheibe (1a) und andererse--its iiber eine axial zur Kegelscheibe verschiebbare, drehfest mit dieser verbundene Kurvenscheibe (154) gegen einen Anpressflansch (150) abstützt, dass die Kurvenscheibe (154) mit Kurvenbahnen (153a, 153b) versehen ist, ueber welche der axial wirkende Kraftspeicher in Umfangsrichtung auf den 4npressflansch einwirkt, dass der Anpressflansch einerseits mit dem Kraftübersetzungsmechanismus (43c, 95c) des umlaufenden tTbersetzungsmechanismus (95c) und andererseits mit mindestens einer der Kurvenbahnen (153) der Kurvenscheibe (154) beziehungsweise der regelscheibe (1a) in Wirkverbindung steht, wobei die ubersetzte Verdrehkraft zwischen Kegelscheibe und Welle über den Anpressflansch (150) und Kurvenbahnen (153) eine die Kegelscheibe axial verstellende Steuerkraft bewirkt.

3. Vorrichtung zur selbsttätig regulierenden Uòertragung eines Drehmoments an einem Kegelscheibentrieb nach Anspruch 1 und 2, d a d <1 u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass der Anpressflansch (150) wenigstens zwei gleichmässig am Umfang verteilte, radial angeordnete Rollenbolzen (151) aufweist, auf denen Laufrollen (152, 152a) drehbar gelagert sind, die auf den Kurvenbahnen (153) aufliegen.

4. Vorrichtung zur selbsttätig regulierenden Übertragung eines Drehmoments an einem Kegelscheibentrieb nach Anspruch 3, d a d <1 u r c h g e -k e n n z e i c h n e t , dass die Kurvenbahnen (153a - b) einerseits beziehungsweise (153c - d) andererseits je symmetrisch geformt sind, wodurch eine Kraftflussumkehr möglich wird.

5. Vorrichtung zur selbsttätig regulierenden tbertragung eines Drehmoments an einem Kegelacheibentriebnach Anspruch 1 bis 4, d a d u r c h g ek e n n z e i c h n e t, dass eine Mutter (157) mit Klemmvorrichtung vorgesehen ist zur Änderung der Voripannung des Kraftspeichers (156) und zur axialen Rinstellung der Kurvenbahnen (153a - b, 153c - d) zueinander.

6. Vorrichtung zur selbsttatig regulierenden fibertragung eines Drehmoments an einem Kegelscheibentrieb nach Anspruch 1 und 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daes der Kraftspeicher (156) aus Tellerfedern gebildet ist.

7. Vorrichtung zur selbsttätig regulierenden fibertragung eines Drehmoments an einem Kegelscheibentrieb nach Anspruch 1 und 2, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass ein flüssiges oder gasförmiges Medium im mruckzylinder (la, 154) als Kraftspeicher (156a) in Wirkverbindung steht mit einem auf der Welle (2a, 109a) montierten Zentrifugalregler, so dass der Druck des Kraftspeichers (156a) von der Drehzahl der welle (2a) abhängig ist.

8. Vorrichtung zur selbsttätig regulierenden Übertragung eines Drehmoments an einem Kegelscheibentrieb nach mindestens einem der vorhergehenden Ansprüche, d a d <1 u r c h g e k e n n z e i c h n e t dass zwischen dem, die Wirkverbindung zwischen den Kegelscheiben und der Welle herstellenden Exzenterring (39c = 34d) des umlaufenden fibersetzungsmechanismus (95c) und der Welle (2a) ein weiterer umlaufender Ubersetsungsmechanismus (95d) angeordnet ist, dass der beidarmig wirkende Hebel (37d) dieses fibersetzungsmechanismus exzentrisch zur Antriebsachse (0) drehbar um eine Drehachse (I) in den Kegelscheiben (la) gelagert ist, dass der Hebel mit-seinen äusseren Hebelarmen drehfest, jedoch radial verschiebbar, einerseits mit dem Exzenterring (39c) und andererseits mit der Welle (2a) in Eingriff steht, wobei die Eingriffspunkte des Hebels um etwa 1800 zu seiner Drehachse (I) versetzt sind.

9o Vorrichtung zur selbsttätig regulierenden fibertragung eines Drehmoments an einem tegelscheibentrieb nach Anspruch 8, d a d <1 u-r c h g e k e n n z e i c h n e t , dass-der beidarmig wirkende Hebel (37d) einerseits über eine Radialnut (36d) mit einem axial abstehenden Führungsbolzen (35d) des Exzenterringes (39c - 34d) in Eingriff steht und andererseits über einen axial abstehenden Führungsbolzen (42d) in die Radialnut (44d) eines fest auf der Welle (2a) aufgebrachten Abtriebteiles (43<1) eingreift.