DE1927905U - Vorrichtung zum ein- und ausschalten des rueckfahrscheinwerfers von automobilen. - Google Patents

Description

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Dr. Ing. E. BERKENFELD, Patentanwalt, KÖLN, Universitätsstraße

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Anlage Aktenzeichen

zur Eingabe vom 20. Juli 1965 VA+ Name d. Anm. ΗβΓΓ Joachim SCHABIO,

7O6I MICHELAU, Post Unterschlechtbach, Wiesenweg Nr. 17 ·

Vorrichtung zum Ein- und Ausschalten des Rückfahrscheinwerfers von

Automobilen

Die Neuerung betrifft eine Vorrichtung zum Ein- und Ausschalten des Rückfahrscheinwerfers von Automobilen, bei denen die Vorwärtsgänge durch -axiale Verschiebung bzw. Verdrehung in eine Richtung und anschließende axiale Verschiebung des Getriebestellstabes eingestellt werden,- während der Rückwärtsgang durch Verdrehung in die andere Richtung und gegebenenfalls anschließende axiale Verschiebung des Getriebestellötabes eingestellt wird.

Die Anbringung eines Rückfahrscheinwerfers an der Rückseite von Automobilen ist bekannt. Diese Rückfahrscheinwerfer sollen dem Fahrzeuglenker bei einer erforderlichen Rückwärtsfahrt den Weg beleuchten. Es ist nicht nur zweckmäßig, sondern in manchen Ländern sogar Vorschrift, daß der Schalter zum Ein- und Ausschalten eines solchen Rückfahrscheinwerfers mit dem Gestänge zum Einschalten des Rückwärtsganges gekoppelt ist, so daß der Rückfahrscheinwerfer automatisch mit dem Einlegen des Rückwärtsganges eingeschaltet wird und auch nur dadurch eingeschaltet werden kann. Die bekannten Schalter zum Ein- und Ausschalten des Rückfahrscheinwerfers sind zumeist am oder im Getriebe des Fahrzeuges angeordnet. Sie sind daher zum Einbau und zur Durchführung einer gegebenenfalls w erforderlichen Reparatur

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schwer zugänglich. Es ist fast immer erforderlich, eine Spezialwerkstatt hierbei zu Rate zu ziehen. Der am oder im Getriebe verfügbare Raum zur Unterbringung dieses Schalters für den Rückfahrscheinwerfer ist sehr beschränkt, so daß zumeist komplizierte und störanfällige Schalter verwendet werden müssen. Es ist außerdem im Straßenverkehr häufig zu beobachten, daß die bekannten Schalter wegen ihrer diffizilen Anordnung -am ode"r fm Getriebe auch beim Einlegen von Gängen* eingeschaltet werden, die dem Rückwärtsgang benachbart sind.

Bei einem bekannten Automobil (Volkswagen = eingetragenes Warenzeichen)' ist das Getriebe mit dem Motor zu einem Block vereinigt. Dieser Block ist elastisch in Gummi im hinteren Teil des Karosserie befestigt. Dies bedeutet, daß er gegenüber der Karosserie schwingen kann. Der Getriebestellstab erstreckt sich vom Schalthebel im vorderen Teil des Automobils zum Getriebe. Der Schalter für den Rückfahrscheinwerfer ist an der Karosserie neben dem Getriebestellstab in unmittelbarer Nähe des Getriebes befestigt. Er wird durch einen an dem Getriebestellstab befestigten Nocken betätigt, der bei eingelegtem Rückwärtsgang auf ihn auftrifft. In der Nähe des Getriebes macht der Getriebestellstab natürlich dessen Relativbewegungen gegenüber der Karosserie, die durch die elastische Befestigung ermöglicht weeden, mit. Bei diesen Schwing- und Schiagbewegungen kann der Nocken auch bei nicht eingelegtem Rückwärtsgang auf den Schalter auftreffen und diesen betätigen. Bei zu starken Stoßen kann der Schalter auch zerstört werden. Dies führt zu einer ungenauen und störanfälligen Punktion.

Die Neuerung soll eine Vorrichtung zum Ein- und Ausschalten des Rückfahrscheinwerfers von Automobilen schaffen, die aus einem ro-

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busten, störungsunempfindlichen Schalter besteht und in bekannter Weise den Rückfahrscheinwerfer nur dann einschaltet, wenn der Rückwärtsgang eingelegt wird. Die Vorrichtung zum Ein- und Ausschalten des Rückfahrscheinwerfers soll an leicht zugänglicher Stelle des Automobils angeordnet werden können und auch von einem Laien ein- und ausbaubar sein. Eine ungewollte Einschaltung des Rückfahrscheinwerfers beim Einlegen von Gängen., dje dem Rückwärtsgang benachbart sind, soll ausgeschlossen sein. Die Vorrichtung gemäß der Neuerung soll als einfaches, billig herzustellendes Zubehörteil lieferbar sein, das mit wenigen Handgriffen einzubauen ist.

Die Neuerung geht davon aus, daß bei vielen Automobilen die Vorwärtsgänge durch axi%Le Verschiebung bzw. Verdrehung in eine Richtung und anschließende axiale Verschiebung des Getriebestellstabes eingestellt werden, während der Rückwärtsgang durch Verdrehung in die andere Rechnung und gegebenenfalls axiale Verschiebung des Getriebestellstabes eingestellt wird. Bei derartigen Automobilen erfolgt die Lösung der oben beschriebenen Aufgaben dadurch, daß un-

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mittelbar neben einer exzentrischen Erweiterung des Getriebestellstabes an derjenigen Seite, zu der hin diese Erweiterung zur Einschaltung des Rückwärtsganges verdreht wird, ein an sich bekannter Pederkontaktschalter angeordnet ist, dessen Kontaktfedern von der Erweiterung in Anlage aneinander gedrückt werden, wenn der Getriebestellstab zur Einschaltung des Rückwärtsganges verdreht wird.

Bei Automobilen"mit Knüppelschaltung ist zwischen dem im wesentlichen senkrecht angeordneten Gangschalthebel und dem waagerechten Getriebestellstab zumeist eine Kugelgelenkverbindung angeordnet. Hierzu weist der Getriebestellstab einen Gelenkkopf auf und am unteren Ende des Gangschalthebels ist eine in diesem Kopf geführte Kugel angeordnet. In zweckmäßiger Ausgestaltung der Neuerung ist daher bei derartigen Automobilen vorgesehen, daß der Federkontaktschalter neben der.Kugelgelenkverbindung zwischen dem Getriebestellstab und dem unteren Ende des Gangschalthebels angeordnet ist, wobei der Gelenkkopf des Getriebestellstabes bei seiner Verdrehung zur Einrückung des Rückwärtsganges die Kontaktfedern des Schalters gegeneinanderdrückt. Dieser Gelenkkopf des Getriebestellstabes bildet dabei also die exzentrische Erweiterung des Getriebestellstabes.

Bei einer speziellen Ausführungsform der Neuerung ist vorgesehen, daß der Federkontaktschalter eine Halterung aufweist, die an einer Unterlagsscheibe 'befestigt ist, und daß diese Unterlagsscheibe um den Gangschalthebel herum derart angeordnet ist, daß sie vom Halterungsgehäuse des Gangschalthebels gegen den Fahrzeugrahmen festgehalten wird.

Weitere Einzelheiten der Neuerung er£geben sich aus der folgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels, wobei auf die beiliegenden

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Zeichnungen Bezug genommen wird.

Pig» 1 zeigt eine bekannte Anordnung des Gangschalthebels für ein

Automobil im Längsschnitt, bei der die Vorrichtung gemäß der Neuerung eingebaut ist.

Fig. 2 zeigt eine-n Schnitt rechtwinklig zu Fig. 1.

Fig. 3 zeigt einen der Fig. 2 entsprechenden Schnitt nach der Einschaltung des Rückwärtsganges und

Fig. K zeigt das Schaltschema für die in den Figuren 1 bis 3 dargestellte Knüppelschaltung.

Die Neuerung wird im folgenden in Anwendung bei einer bekannten Knüppelschaltanordnung erläutert. Es handelt sich dabei um die beim "Volkswagen" (eingetragenes Warenzeichen) verwendete Knüppelschaltung. Die Neuerung ist jedoch keineswegs auf diesen Anwendungsfall beschränkt. Vielmehr ist der der Neuerung zugrundeliegende Gedanke auch bei zahlreichen anderen Schaltanordnungen und in sinngemäßer Abwandlung auch bei sogenannten Lenkradschaltungen anwendbar.

In den Zeichnungen bezeichnet das Bezugszeichen 6 einen Karosserieteil., wobei es sich beim gewählten Ausführungsbeispiel im den "Tunnel" handelt, der in Längsrichtung über dem Boden des Fahrzeuges verläuft und in dessen Innerem der Getriebestellstab 8 geführt ist. Der Getriebestellstab 8 ist in Manschetten 10, 12 gehaltert, die sowohl eine Längsverschiebung als auch eine Verdrehung des Getriebestellstabes zulassen.

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Am Ende des Getriebestellstabes 8 ist ein Kopf 14 vorgesehen, der di Pfanne einer Kugelgelenkverbindung bildet» Hierzu weist dieser Kopf - 14 eine Ausnehmung 16 auf, die eine Kugel 20 aufnehmen kann, welche am unteren Ende des Gangschalthebels 24 vorgesehen ist. Der Kopf 14 weist einen Schlitz 18 auf und an der Kugel 20 ist ein neben diesem Schlitz 18 geführter Stift 22 vorgesehen.

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Der Handbetätigungsknopf des Gangschalthebels 24 ist mit 26 bezeichnet. Der Gangschalthebel 24 tritt nach oben durch eine öffnung des Tunnels 6 aus, wobei um die öffnung des Tunnels 6 herum bei der bekannten Anordnung eine Platte 40 auf der Oberseite des Tunnels 6 angeordnet ist, die einen Anschiagvorsprung 42 hat. Dieser Anschlagvorsprung 42 ist (siehe insbesondere Pig. 2) derart angeordnet, daß er mit "einer Ringscheibe 44 zusammenarbeitet, die am Gangschalthebei 24 befestigt ist. Die Punktion des Anschlagvorsprunges 42 und der Ringscheibe 44 wird weiter unten noch erläutert.

Etwas oberhalb der Ringscheibe 44 ist am Gangschalthebel 24 ein halbkugeliger Kopf 46 befestigt, dessen Rundung nach oben gerichtet ist. Um diesen Kopf 46 greift ein ebenso halbkugeliges Gehäuse 48, das mittels Schrauben 52 am Tunnel 6 befestigt ist. Die Schrauben 52 erfassen dabei auch die Platte 40. Zwischen der flachen Unterseite des Kopfes 46 und der Oberseite der Platte 40 ist um den Gangschalthebel 24 herum eine Schraubenfeder 50 angeordnet, die den Gangs.chalthebel 24 nach oben zu treiben bestrebt ist.

Die bisher beschriebene Gangschalthebelanordnung ist bekannt. Zur Erläuterung ihrer Punktionsweise wird zunächst auf Fig. 4 Bezug genommen, die das Schaltschema einer derartigen Knüppelschaltung darstellt. V₁ bezeichnet den ersten Gang. Er wird eingestellt, indem

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der Schalthebel 24 in der Stellung gemäß Fig. 2 in Richtung des Pfeiles 56 (Fig. l) bewegt wird. Der zweite Gang V₂ wird eingestellt indem der Gangsehaithebei 24 in der Stellung gemäß Fig. 2 in Richtung des Pfeiles 58 (Fig. l) bewegt wird. Der Kopf 14 des Schaltgestänges 8 wurde hierbei nicht verdreht. Zur Einstellung des dritten Ganges V, wird der Gangschalthe.b.e.1 24 zunächst in Richtung des Pf§i-

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les 64 (Fig. 2)_seitärts bewegt, so^daß sich der Kopf 14 in Richtung des Pfeiles 66 (Fig. 2) verdreht,und dann wird der Schalthebel 24 in Richtung des Pfeiles 56 bewegt. Wird der Gangschalthebel nach dieser Verdrehung in Richtung des Pfeiles 58 bewegt, so stellt sich der vierte Gang V^ ein. Der Verstellung des Gangschalthebels 24 in Richtung des Pfeiles 64 steht kein Hinternis im Wege, weil die Ringschei. be 44 auf dem Gangsch^ilthebel 24 an ihrer in Fig. 2 links liegenden Seite Platz zur Verschwenkung hat. In der Mittelstellung (Fig. 1 und Fig. 2) ist der Leerlauf L eingestellt.

Aus,Fig. 2 ist zu erkennen, daß der Gangschalthebel 24 nicht in Rieh tung des Pfeiles 60 verschwenkt werden kann, weil die Ringscheibe 44 gegen den Anschlag 42 anliegt. Erst nachdem der Gangschalthebel 24 in Richtung des Pfeiles 68 (Fig. j5) nach unten gedrückt worden ist, so daß die Ringscheibe 44 unterhalb des Anschlages 42 zu liegen kommt> kann der Schalthebel 24 in Richtung des Pfeiles 60 verschwenkt werden, so daß der Kopf 14 in Richtung des Pfeiles 62 verschwenkt wird.· Dies ist die Stellung für den Rückwärtsgang R (Fig. 4). Man erkennt also, daß der Kopf 14 des Schaltgestänges 8 nur zur Einstellung des Rückwärtsganges in Richtung des Pfeiles 62 verdreht wird und daß bei der s dargestellten Ausführungsform diese Verdrehung erst dann möglich ist, wenn der Schalthebel 24 gegen die Wirkung der Feder 50 nach unten gedrückt worden ist.

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Gemäß; der Neuerung wird unterhalb der Platte 40, die den Anschlag 42 trägt, eine weitere Platte 28 um die Durchtrittsöffnung des Schalthebels 24 herum angeordnet, die desgleichen mittels der Schrauben 52 gehalten wird. An der Platte 28 ist ein Ansatz 30 ausgebildet, der durch die öffnung des Tunnels 6 zunächst abwärts, dann innerhalb des Tunnels 6 zur Seite und wiederum abwärts verläuft und an dessen unterem Ende ein Federkontaktschalter befestigt ist.

Dieser Federkontaktschalter besteht aus einer ersten Isolierscheibe 31, die am unteren Ende des Ansatzes 30 anliegt, aus einer ersten Kontaktfeder 32, die gegen diese erste Isolierscheibe anliegt, aus einer zweiten Isolierscheibe 33* und aus einer zweiten Kontaktfeder ^4, die wiederum gegen die zweite Isolierscheibe 33 anliegt. Auf der Außenseite der zweiten Kontaktfeder 34 ist eine Isolierscheibe 37 befestigt. Die Kontaktfedern 32 und 34 weisen an ihrem unteren Ende Anschlußklemmen 35 und 36 zum Anschluß der Leitungsdrähte auf.

Wenn der Kopf 14 des Schaltgestänges 8 gemäß der Darstellung in Fig. 3 zur Einschaltung des Rückwärtsganges in Richtung des Pfeiles 62 verdreht wird, drückt er die zweite Kontaktfeder 34 gegen die erste Kontaktfeder 32, wobei der Isolierbelag 37 verhindert, daß die zweite Kontaktfeder 34 durch die Berührung mit dem Kopf 14 an Masse angeschlossen wird.

Der Rückfahrscheinwerfer ist einerseits an Masse und andererseits an eine Leitung angeschlossen, in die die beiden Kontaktfedern 32 und 34 eingeschaltet sind. Durch die Verdrehung des Kopfes 14 beim Einschalten des Rückwärtsganges R gemäß der Darstellung in Fig. 3 wird daher der Rückfahrscheinwerfer eingeschaltet. Wird der Rückwärtsgang 'ausgerückt, so wird automatisch auch der Rückfahrscheinwerfer

wieder ausgeschaltet.

Man erkennt, daß es sich bei der Anordnimg gemäß der Neuerung um eine äußerst einfache Einrichtung handelt. Die Vorrichtung gemäß der Neuerung ist äußerst billig herzustellen und kann von jedem Laien eingebaut werden. Dazu mujjLnur das Gehäuse 48 und die Platte 40 nach Lösung _der Schreiben 52 abgenommen werden, die Platte 28 mit dem an ihr befestigten Schalter Jl bis ^4 in den Tunnel 6 eingeschoben werden und dann die Platte 40 mit dem Gehäuse 48 wieder eingebaut werden. An die Klemmen 35, 3>6 wird die zum Rückfahrscheinwerfer führende elektrische Leitung angeschlossen.

Selbstverständlich igt die Neuerung auch bei anderen Ausführungsformen der GangsehaltVorrichtung von Automobilen anwendbar. Das Wesen der Neuerung besteht darin, daß der Schalter zum Ein- und Ausschalten des Rückfahrscheinwerfers an einer leicht zugänglichen Stelle angeordnet wird, wobei die Tatsache nutzbar gemacht wird, daß das Schaltgestänge 8 zum Einschalten des Rückwärtsganges in einer Richtung verdreht wird, die nur für den Rückwärtsgang vorgesehen ist, während zur Einstellung der Vorwärtsgänge das Schaltgestänge 8 sich entweder in einer Mittelstellung befindet oder in die entgegengesetzte Richtung verdreht wird.

Ein Wesentlicher Vorteil der Neuerung liegt noch darin, daß der Anschlag 42 einen genauen Bezugspunkt für das Justieren des Federkontaktschalters bildet. Wenn die Ringscheibe 44, wie Fig. 2 zeigt, an dem Anschlag 42 anliegt, darf der Federkontaktschalter noch nicht betätigt werden. Drückt man dann die Ringscheibe 44 beim Einlegen des Rückwärtsganges nach unten und bewegt den Gangsehalt-

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hebel 24 seitlich., so daß der Kopf 14 z-ur Seite geschwenkt wird, wie es Pig. j? zeigt, dann muß der Pederkontaktschalter betätigt werden. Hierdurch ergeben sich Pestpunkte für die Justierung des Pederkontaktschalters. Diese ergibt sich von selbst, wenn man die Platte 28 genau unter die Platte 40 legt und sie durch Anziehen der Schrauben 52 miteinander verbindet.

Schutzansprüche :

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Claims (2)

P.Ä.398Ü5V31.7.65 ti« Dr. Ing. E. BERKENFELD, Patentanwalt, KÖLN, Universitätsstraße 31 Anlage Aktenzeichen zur Eingabe vom 20. JUÜ 19Ö5 VA. Name d. Anm. Herr Joachim SchablO Schutz a__n s ρ r ü c h eu"

1. Vorrichtung zum Ein- und Ausschalten des Rückfahrscheinwerfers von Automobilen, bei denen die Vorwärtsgänge durch axiale Verschiebung bzw. Verdrehung in eine Richtung und anschließende axiale Verschiebung des Getriebestellstabes eingestellt werden, während der Rückwärtsgang durch Verdrehung in die andere Richtung und gegebenenfalls anschließende axiale Verschiebung des Getriebestellstabes eingestellt wird, dadurch gekennzeichnet, daß unmittelbar neben einer exzentrischen Erweiterung (l4) des Getriebestellstabes (8) an derjenigen Seite, zu der hin diese Erweiterung

ein zur Einschaltung des Rückwärtsganges (R) verdreht wird,/an sich bekannter Pederkontaktschalter (^l bis 34) angeordnet ist, dessen Kontaktfedern (32, 34) von der Erweiterung (14) in Anlage aneinander gedrückt werden, wenn der Getriebestellstab (8) zur Einschaltung des Rückwärtsganges (R) verdreht wird.

2. Vorrichtung nach Anspruch I₃ dadurch gekennzeichnet, daß der Federkontaktschalter (3I bis 34) neben der Kugelgelenkverbindung (14, 20) zwischen dem Getriebestellstab (8) und dem unteren Ende desGangschalthebels (24) angeordnet ist, wobei der Gelenkkopf (l4) des Getriebestellstabes (8) bei seiner Verdrehung zur Einrückung des Rückwärtsganges (R) die Kontaktfedern (32, 34) des Schalters gegen^inanderdrückt.

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j5. ■ Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Federkontaktschalter (^l bis jj4) eine Halterung (j50) aufweist, die

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an einer Unterlagsscheibe (£4) befestigt ist,und daß diese Unterlags· scheibe (28) um den Gangschalthebei (24) herum derart angeordnet ist, daß sie vom Halterungsgehäuse (48) des Gangschalthebels (24) gegen den Fahrzeugrahmen (6) festgehalten wird. _Λ '

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