DE1925347C - Radaufhängung für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die [Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhäniiung für Kraftfahrzeuge, bei der eine Torsionsstange eines Rollstabilisators einen geraden mittleren, über in Querabstand voneinander liegende Lager an der gefederten Masse drehbar gelagerten Teil enthalt, an dessen Enden sich schräg nach außen geneigte, gelenkig an je einem Achsschenkel eines lenkbaren Vorderrades des Fahrzeugs befestigte Arme anschließen, und bei der zwei in Querrichtung sich erstrekkende schwenkbare Lenker, die mit ihren inneren Enden gelenkig mit dem gefederten Teil des Fahrzeugs verbunden sind, zur Führung der zugeordneten Achsschenkel vorgesehen bind.

Eine derartige Radaufhängung ist als McPherson-Aufhängung bekannt. Diese bekannte Bauweise erfordert jedoch verhältnismäßig viele Einzelteile und vor allem zusätzliche Lenker, um die Vorderrader des Fahrzeugs bei ihrer Auf- und Abwärtsbewegung zu führen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine derartige Radaufhängung sr, weiter auszugestalten, daß sie wirtschaftlicher herzustellen ist, wozu wesentlich weniger Tciic gegenüber der bekannten Bauweise nötig sind, um damit die Radaufhängung für verhältnismäßig billige Kraftfahrzeugtypen geeignet zu machen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch ge- U'M, daß die sich in Querrichtung erstreckenden Lenker durch gerade Teile der einteiligen Torsionsstange gebildet sind, die sieh von den nach außen geneigtei: Armen dt:r Torsionsstange zueinander ausgeriehu-i aufeinander zu erstrecken.

Durch diese Ausgestaltung steuert die Torsionsstange des Rolislabilisators nicht nur die Pollbewc gungen des Fahrzeugs sondern bewirkt auch d;· Führung und Aufhängung der lenkbaren Vordeiräder des Fahrzeugs.

Die geraden, in Querrichtung liegenden Teile ik: Torsio:isst;.nge dienen als Radausschlagsteuerglicdui und die zu dem in Querrichtung liegenden mittlere:. Teil geneigten Teile d(.r Torsionsstange wirken ir. to'iie der Ablenkung der Radaussehlagsteuerglied«.--zugleich als primäres elastisches Glied in dem Au; hängungssystern.

In weiterer Ausgestaltung tier Erfinduni;, für dw kein selbständiger Schutz beansprucht wird, ist \o! gesehen, daß die einen Querabstand voneinander aiii weisenden Lager für den geraden mittleren Teil d·.---Torsionsstange hinter der Drehachse der Vorderräder liegen, und daß eine Achse durch das eine dieser Lager und das Lager des zugeordneten Endes der Torsionsstange, und eine Achse, die durch du entsprechenden Lajj'.-r auf der anderen Seite d<_r Mit tellängslinie des Fahrzeugs geht, symmetrisch nach vorn konvergieren.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispid einer Radaufhängung für Kraftfahrzeuge nach der Erfindung dargestellt. Es zeigt

Fig. Γ die Draufsicht auf eine Radaufhängung nach der Erfindung,

F i g. 2 die Vorderansicht zu Fig. 1, Fig. 3 die Seitenansicht zu Fit'. 1 und 2.

Fig. 4 den Schnitt nach uer Linie IV-IV in F i g ! in größerem Maßstab,

F i g. 5 den Schnitt nach der Li~ie V-V in Fig. 2 in größerem Maßstab und

Fig. 6 den Schnitt nach der Line VI-VI in F i g. 1 in größerem Maßstab.

Die Fig. 1 und 2 zeigen den vorderen Teil eines Kraftfahrzeugs mit einer gefederten Mi^se 2, zu der Seitenrahmen 4 und 6 für den Fahrzeugkörper gehören. Neben den vorderen eingezogenen Teilen der Seiienrahmen 4 und 6 liegen lenkbare Vorderräder 8 und 10, die auf Achsen 12 bzw. 14 drehbar gelagert sind. Die Achsen 12 und 14 sind mit Achsschenkeln 16 und 18 verbunden, die ihrerseits mit im wesentlichen senkrecht gerichteten teleskopartigen Streben 20 und 22 verbunden sind. Die teleskopartigen Streben 20 und 22 sind mit ihren oberen Enden an Blechen 24 und 26 befestigt, die sich an Rahmenteilen 28 und 30 des Fahrzeugkörpers abstützen. Außerhalb der Längsachsen der teleskopartigen Streben 20 und 22 besiizen die Achsschenkel 16 und 18 Anschlußteile 32 und 34 für Kugelgelenke. 36 und 38. Die Kugelgelenke 36 und 38 sind andererseits mit Stützen 40 und 42 aus übereinandergelegten Blechteilen verbunden, die die äußeren Enden von Radausschlagsteuergliedern 44 und 46 bilden.

Zur Fahrzeugmitte ist hinter den Vorderrädern 8 und 10 eine einteilige Torsionsstange 48 vorgesehen. Wie Fig. 1 zeigt, hat die Torsionsstange 48 einen in Querrichtung liegenden mittleren Teil .3O, der einen Rollr.tabilisator 50 gegen Rollbewegungen des Fahrzeugkörpers darstellt, dessen Enden 52 und 54 drehbar in mit Gummibüchsen versehenen Lagern 56 und 58 an den Seitenrahmen 4 und 6 abgestützt sind. Die Torsionsstange 48 weist weiterhin an die außen-

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liegenden Enden 52 und 54 anschließende Teile 60 em. solche Drehung woraus

|»ul 62 auf, die im wesentlichen senkrecht zur Achse drehung der Te₁Ie 60 und J J

«les mitleren Teils 50 liegen. Diese Teile 60 und 62 vor. den Querschn.ttsabme ssungen der 1

lind die daran anschließenden, nach außen geboge- stange 48 die elastische Abstutzung der g

neu Arme 64 und 66 bilden die Radausschlagsteuer- 5 Masse 2 bewirkt.

Jliod» 44 u„d 46 die .ich i„ _R;c,„„ _Sl|L„ 40 M-* »

fliedcr44 und 46, die sich in Richtung Stützen 40 — . . . , _Kippiiih> ιγ·■ ίι,·

ίπκΙ 42 erstrecken. An ihren vorderen Enden sind genden Teils SO dient eine ^bf^¹](-^^_I ¹2_r ^li₁ ^I ₁^„^; 4

die Arme 64 und 66 mit spitzwinkligen Bögen 68 senkrechter Ablenkungen der RadajBSOilj... . -

und 70 i_R entsprechende Rinnen 72 und 74 m den glieder 44 und 46 dazu die aus der^Torsons_;. -

„beren und unleren Platten 76 und 78 der Stützen io ku:,g der Teile 60 und 62 stammende elastisch. Xh-

40 und 42 eingeleut und fcstgespannt. In Fortsetzung Stützung zu erhohen. ,_Kpm>n l-i...-η. .f

im die aus den Stützen 40 und 42 austretenden Teile Zusätzlich zu den soeben ^«.hru-benen ϋμ J-

trstrecken sich in Querrichtung, zueinander aus_Be- ten wirkt die Torsionsstange 4» auch als κ«π

o-t .nu ott πι uiit;cui oo Uhu vu gelagert sinu. lmcm; junmgjivuv.j. TViU 50 in

lager 88 und 90 stehen in Querrichtung in Abstand Querrichtung hegenden mutieren ciiss ι zueinander und sind in einem elastischen Glied 92 Richtung zu drehen, wahrend die en ^fcc^ gelagert, das seinerseits mit einem Rahmenteil 94 »o Schwingbewegung des K .jausschlagstcuerg iicc, ... durch einen sattelförmigen Halter 9f verbunden ist. das zugeordnete F-.ndc des mittleren »"'·> =>" Die in dieser Weise ausgebildete Torsionsstange Torsionsstange 48 in entgegengesetzter Kitntu„ 48 übt damii. die normalerweise von den Radlenkern drehen trachtet. Die Jorsionsverfomuing_ des ., ausgeübten Funktionen aus und stellt einen wesent- leren Teils 50 stützt sich an den Lagern Sf. ; 3 liehen Anteil der elastischen Abstützung der gefeder- _a5 ab und bietet einen Widerstand gegen aas*⁰»¹-" ·> len Masse 2 des Fahrzeugs zu den Rädern 8 und 10 Fahrzeugkörpers. Die 1 orsionsstange 48 um , dar. Zusätzlich hat die Torsionsstange 48 die Auf- drei verschiedene Funktionen aus, namlirn Dci ■ ,-tube, Rollbewegungen des Fahrzsu-fkorpers aufzu- radeausfahrtbedingungen al* Anker, unter κ.._; nehmen. Die Radausch.agsteuer_BIieder44und46 für · dingungen als Torsionsroüstabilisator und Ihm hm jedes Rad 8 bzw. 10 sind durch die Teile 60, 64 und 30 radablenkung als Ausgleich fur Qucrbelastungc:, KO bzw. 62,66 und 82 bestimmt. Diese schwimmen im Fahrzeugs.

imaginären Achsen 98 bzw. 100, die durch die Mit- Obwohl die gefederte Masse Z des , anrzeuy..:.;·-

ten der Lager 56 und 88 bzw. 58 und 90 gehen. Der schließlich durch die Torsionsreaktion der lei!_;■ ■ -.1 Beweeungsweg der Radausschlagsteuerglieder 44 und und 62 des Torsionsstabes 48 clastiscn aDges·.· ,, 46 um ihre Achsen 98 und 100 in Verbindung mit 35 sein kann, ist eine Unterstützung dieser pnm, ■■, der Verlagerung längs der Teleskopachse der tele- elastischen Abstützung mog.icn. Zu diesem ^ν>^-c skopartigen Streben 20 und 22 steuert die B-wegung ist eine einschichtige Blattfeder 10* unterhalb u s der R.der 8 und 10, so daß Sturz- und Vorlauf- Rahmenteils 94 vorgesehen deren mittlerer Teil_/..4 winkel eingehalten werden. Da sich die Enden 52 starr mit dem Rahmen durch eine U-SchellenvertM', und 54 des Rollstabilisators 50 innerhalb der Lager 4" dung 106,108 verbunden ist. Die aulleren tnucn 56 und 58 in der Achse des querliegenden mittleren der Blattfeder 102 liegen gegen Polster 110 undli. Teils 50 erstrecken und nicht in den Achsen 98 bzw. an, die an den oberen Flachen üer Mutzen w n/v.. 100 liegen, versuchen die Radausschlagsteuerglieder 42 befestigt sind. Durchbiegungen an den Schenkeln 44 und 46 bei ihrer Ablenkung die Teile 52 und 54 114 und 116 der Blattfeder 102 beim Fallen oder in Ebenen senkrecht zu den Achsen 98 bzw. 100 zu 45 Steigen der Radausschlagsteuergl.eder 44 und 46verdrehen. Da jedoch diese Teile 52 und 54 mit dem höhen die elastische Abstutzung, die durch die i ormittleren qucrlie^nden Teil 50 einteilig verbunden sionsverformung der Teile 60 und 62 bei dieser Jcsind, leisten diese Teile 52 und 54 Widerstand gegen wegung bewirkt wird.

Hierzu 1 Dial; Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, bei der eiae Torsionsstange eines F.ollstabilisators einen geraden mittleren, über in '^uerabstand voneinander liegende Lager an der geL-derten Masse drehbar gelagerten Teil enthalt, an dessen Enden sich schräg nach außen geneigte, gelenkig an je einem Achsschenkel eines lenkbaren Vorderrades des Fahrzeugs befestigte Arme anschließen, und bei der zwei in Querrichtung sich erstrekkend·.· schwenkbare Lenker, die mit ihren inneren [Enden gelenkig mit dem gefederten Teil des Fahrzeugs verbunden sind, zur Führung der zugeordneten Achsschenkel vorgesehen sind, d a d urch ge ^l' e η η ζ e i c h 11 e t, daß die sich in Querrichtung erstreckenden Lenker durch gerade Teile (80 und 82) der einteiligen Torsionsstange (48) gebildet sind, die sich von den nach außen geneigten Armen (60 und 62) der Torsionsstange zueinander ausgerichtet aufeinander zu erstrecken.

2. Kraftfahrzeugaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die einen Querabstand voneinander aufweisenden Lager (56 und 58) für den geraden mittleren Teil (50) der Torsionsstange (48; hinter der Drehachse der Vorderräder (8 und 10) liefen, ur-i daß eine Achse (98) durch das eine die^cer Lager (56) und das Lager (88) des zugeordneten Br. 'es (84) der Torsionsstange, und eine Achse (100), die durch die entsprechenden Lager (58, 90) auf der anderen Seite der Miltellängslinie des Fahrzeugs geht, symmetrisch nach vorn konvergieren.