DE1921621A1 - Hub-,Trag- und Triebwerk - Google Patents

Description

• Die Zusatz erfindung betrifft wie die gleichlautende vorhergehende Haupterfindung ein Hub-,Drag- und Triebwerk.
• Dar in der Haupterfindung beschriebene Triebwerk findet sowohl für Iuftfahrzeuge, wie für Wasser- und Bodeneffekt-Landfahrzeuge Verwendung. Es ist durch die sogenannte Flossenrotorbauweise gekennzeichnet und deshalb wurde ihm auch der Naine Fin-Fan-Triebwerk"zuteil.
• Bei der nachfolgend beschriebenen Zusatzerfindung geht es um eine Modifikation dieser Bauweise,welche bevorzugt nur auf Luftfahrzeuge angewendet werden soll.
• Bei dieser Modifikation kommt mit Ziel auf Senkrecht-oder Kurzstartflugzeuge eine Verbindung der Flossenrotoren mit dem bekannten kennzeichnenden System der herkömmlichen Hubschrauber zustande.
• Bei der Haupterfindung ist betont worden, dass die Fin-Fan-Triebwerke bevorzugt in die starren Tragflächen herkömmlicher Flugzeuge eingebaut werden, oder dass sie unter Entfall solcher Tragflächen selbst solche starre Tragflächen bilden.
• Demgegenüber besteht die Zusatzerfindung darin, dass Flossenrotorgetriebe mit dem bekannten Drehflügelprinzip kombiniert werden, indem die Fin-Fan-Flossenrotortriebwerke in einen Drehflügel eingebaut werden oder selbst einen Drehflügel bilden.
• Diese Sombination hat gegenüber dem Einbau der Fin-Fans in starre Tragflächen,und auch gegenüber dem herkömmlichen Hubschraubersystem,manche Vorteile.
• 1. Nach Fig.l. und 2. der Zusatzzeichnung wird die Länge (L) der Fin-Fan-Drehflügels viel kleiner als bei herkömmlichen Hubschraubern. Allerdings wird die Breite (B) grösser als bei jenen. Die Drehzahlen liegen wie bei jenen im Bereich zwischen 2oo und 800 UpXi. Das Gewicht des Drehflügels ist wesentlich grösser als bei jenen. Das hat aber den Vorzug, dars der Rotor hier mitunter als Energiespeicher bei Start und Landung herangezogen wird.
• 2. Sofern der Rotor als bnergiespeicher benutzt wird, kommt man mit einer kleineren,Starthubleistung aus. Man spart also an Pferde stärken und Treibstoff.
• 3. Es werden ihre Reisegeschwindigkeiten als bei herkömmlichen Hubschraubers erzielt. Auch Überscha##flug verträgt sich mit dmesem neuen Dreh£lügler'sofern man für seinen Antrieb modifizierte Turboluftstrahlgetriebe mit Anzapfung an der Verdichterturbine schafft.
• 4. Es gibt Versionen, bei welchen im Horizontalflug der Fin-Fan-Drehflügel gezurrt werden kann,sodass er als Tragfläche wirkt.
• 5. Die in der Hauptanmeldung genannte und schwierig zu erreichende Reversierbarkeit der Flossenrotoren entfällt.
• 6. Das System mündet insbesondere im Kreisflächen-Schwungrad-Drehflügelrotor gemäss Fig.3. bis 6., welcher eine grössere Fluglagenstabilität, gewissermassen auch Gyro-Stabilität, und einen Einbau unter Tragflächen oder in Tragflächen nach Fig. 5 ### 8. zulässt.
• In den Figuren der Zusatzzeichnung ist diese Kombination schematisch dargestellt.
• Die Figuren 1. und ?. zeigen den Motor mit Propeller und Rechteck-FinFan-Rotor. Fig. 1 ist eine Seitenansicht und Fig.2. eine Draufsicht;es sind bezeichnet: Rit (1) der Antriebsmotor. Es kommt bei Unterschalleinheiten ein Kolbenmotor oder eine Gasturbine infrage.
• Bei Überschalleinheiten wird nach Fig. 5. und 6.
• eine dahingehend modifizierte TurboluftstrahlEinheit verwendet, als die Turbinenwelle am Verdichter angezapft wird, einen Abtrieb erhält und im Start-und Landemanöver die Flossenrotoren treibt, andonsten aber Horizontalschub liefert.
• Mit (r) Ein an die Turbinenwelle rechts angeflanschtes Kegelrad- oder Planetenradgetriebe mit senkrechtem Abtrieb A-A durch Welle (4) von Höhe (h). Das Mass (h) kann auch wesentlich grösser sein, als hier gezeichnet wurde.
• Lit (3) Die linksseitige Turbinenwelle.
• lit (5) eine Propellerkupplun (lösbar).
• Mit (6) Ein Propeller zur Lieferung des Horizontalschubs.
• Dieser Kommt nur bei Unterschalleinneiten vor.
• Mit (9) Ein Freilauf als Kupplung zwischen der Welle (4) und dem Flossenrotorgetrieberahmen (8). Wenn (4) gestoppt wird oder langsamer zu laufen anfängt, rotiert (8) mit seiner Drehzahl weiter Mit (8) Der Flossenrotorlager- und-Abdeckrahmen.Er ist unten offen und oben geschlossen. in ihm sind die Rotoren gelagert und er liegt auf dem Freilauf zentriert auf. Er hat einen Rotationakreisdurchmesser (D), eine länge (L) und eine Breite (B).
• it (9) Als Ausgang des Getriebes (2) ein meist eingebautes stufenloses oder Stufengetriebe zum wählen der Drehzahl an (4). Es hat meist auch eine Reversiereinrichtung,sodass die Welle (4) in beiderlei Drehsinn(n1) oder (n0) bei verschiedenen Drehzahlen gefahren werden wann.
• Mit (lo) bis (35) eine grosse Anzahl Rotoren, hier z.B.
• 26 Stück, welche die Länge (l) haben, in (8) für hohe Drehzahl geeignet gelagert sind und in bekannter Weise mit Flossen ausgerüstet sind.
• Mit (36) ein auf (4) fest montiertes grosses Kegelrad Mit (37) und (38) je ein mit (36) kämmendes Kegelritzel auf jedem Mittelrotor (16) und (29). Über dieses Ritzel wird (16) und (29) über (36) von (4) angetrieben und zwar in folgender Weise: (4) treibt über den Freilauf (7) zum Beispiel im Drehsinn (n2) den Rahmen (8) an. Solange (4) seine mit (8) synchrone Drehzahl hält, kann das Kegelrad (36) die Ritzel (37,38) nicht treiben.Sie rotieren ohne Eigendrehung mit (8) mit. Sobald (4) seine Drehzahl reduziert oder gestoppt oder reversiert wird, wälzen sich die Ritzel (37,38) auf (36) ab und die Flossenrotoren nehmen hohe Drehzahl an. Diese Drehzahl kann verdoppelt werden, wenn darauf hin (4) auf Drehsinn und Drehzahl (n1) reversiert wird.
• Die übrigen Rotoren werden von den beiden Mittelrotoren (16) und (29) durch Räder angetrieben. Man kann diese Antriebe so einrichten, dass die Rotoren (10 bis 22) gleichen Drehsinn, und -auch die Rotoren (23 bis 35) gleichen Drehsinn haben, aber entgegen gerichtet zur ersteren Gruppe.Man kann es auch so einrichten, dass nebeneinander liegende Rotoren Gegendrehsinn haben.
• Ferner kann man es so einrichten, dass alle Rotoren (10) bis (35) gleichen Drehsinn haben.letzterenfalles darf nur eines der beiden Kegelritzel, (37) oder (38) dem antrieb dienen. In diesem Falle kann im Unterschallflug mitunter der iropeller (6) entfallen und bei in: Horizontalflug in Stellung der Fig.2.
• gezurrtem Rahmen (8) bringen die Flossen der 26 Rotoren auch den Horizontal##hub zustande.
• Mit C-C Die Flugzeuglängsachse (Fahrtrichtung).
• :it (n3) und (n4) mögliche Rotationsdrehsinne von (8).
• Mit (D) der Rotationsdurchmesser von gahmen (8).
• Die Virkungswise ist beim Start, beim Horizontalflug und bei der Landung folgende: 1. Start a. Senkrechtstart ohne Horizontalschub.
• Kupplung (5) ist gelöst. Mit Vollgas wird unter Drehzahlregelung ( stufenlos oder in mehreren Gängen) an (9) die Welle (4) so hochgefahren, dass allmählich (8) im Drehsinn (n2) Solldrehzahl, z.B- 250 bis 600 UpM, annimmt. Das dauert z.B. 10 bis 60 Sekunden und in dieser Zeit wird in (8) Energie gespeichert. Der Propeller ruht,die Rotoren rotieren noch nicht um ihre eigene achse. Sun wird Gas weggenommen und an (9) wird die Welle (4) auf negative Volldrehzahl mit Vollgas reversiert. Die Rotoren rotieren nun auf doppelter Solldrehzahl und die Maschine hebt sich sehr schnell vom Boden bei ruhendem Propeller ab. Die in (8) gespeicherte Wucht geht in Rotordrehung über und wird im Stathub zum grösseren Teil ve#braucht,sodass trots Energiezzfuhr aus (4) die Drehzahl (n2) abnimmt.
• Nun wird die,Kupplung (5) eingerückt und der Propeller (6) läuft an und die maschine nimmt Horizontalflug auf.
• b. Kurzstart, mit Horizontalschub.
• Wenn man mit Kurzstart (Rollstart) vorlieb nimmt, kann die Kupplung (5) -entfallen. Der Startvorgang ist derselbe wie bei a.) Jedoch tritt bereits beim Abheben der Maschine vom Boden ein Horizontalschub auf,den der Propeller liefert, sodass tor und beim Starten und Anheben vom Boden ein kurzes Anrollen unvermeidbar ist. Es geht um einige Meter Rollweg.
• Senkrechtstarter haben Kufen,Rollstarter Räder.
• 2. Horizontalflug.
• a. Mit Starrflügel (8).
• Nach Aufnahme des HorizOntalflugzustandes wird über Index und Bremse,die nicht eingezeichnet sind, der Fin-Fan-Lagerrahmen (8) in die bei Fig.2. ersichtliche Lage gebremst und gezurrt. Er wirkt nun auch als kurze Hilfstragfläche. Die Rotoren laufen unter Antrieb der Welle (4) weiter, welche jetzt im Drehsinn (n ) läuft.
• Ein Teil der Motorleistung geht in den Propelter, der Rest in die Rotoren (lo bis 35) und letztere geben den Tragschub ab. Ihre Drehzahl wird über (9) so eingeregelt, dass bei Sollhöhe kein weiterer Hökengewinn auftritt.
• b. Mit Drehfügel(8).
• Das Zurren von (8) entfällt. Wenn die Rotoren (10-22) zu den Rotoren (23 bis 35) gegensinnig laufen,wie das -aer Regelfall ist, dann liefert an beiden Rotorgruppen die aus der Hauptanmeldung bekannte Vorschubkomponente (P ) bzw. (P ),welche beim gezurrten Rahmen (8) verloren geht, ei Drehmoment im Drehsinn (n2 in den Rahmen (8). Dadurch wird die Komponente (P + PGewinn und es handelt sich um ein System, bei welchem sowohl c wie auch cp genutzt wird ( cw = Widerstandsbeiwert, a = Auftriebsbeiwert der Flossen ).
• Dieser Gewinn lässt den Flügel (8) nach Aufnahme der Rorizontalfahrt im Drehsinn (n ) wieder anlaufen wodurch die Drehzahl der Rotoren zunimmt, und wodurch ausserdem wieder Rotationsenergie in (8) gespeichert wird ( Autogiriprinzip). Der Drehflügel (8) nimmt nach kurzer Zeit wieder die Startdrehzahl 25o bis 600 UpM an. Dieser Energiespeicher sichert das Flugzeug bei Motorschaden vor Absturz und sichert glatte Landung.
• Ausserdem spart er Leistung.
• 3. landung a. Sehkrechtlandung.
• Bei gezurrtem Flügel(8) und gelöster Kupplung (5) wird das Höhenruder angezogen und die Maschine steil gstelte Die Geschwindigkeit nimmt ab und bei gedresseltem Gas wird steil gelandert. Während des Sinkeis wird bei v=0 die Maschine wieder in die Wagrechte gezogen.
• enn der Drehflügel nicht gezurrt war, wird aus dem Rotationsenergiespeicher glandet.' In diesem Fall kann eine Reversiermöglichkeit von (6) einbezogen werden.
• Die Rotoren bleiben ohne Zusatzantrieb. Der Propeller wird durhh Reversieren aus der Turbinenleistung als Bremse benutzt.
• b, Kurzlandung (Rollandung) Der Manöver ist dasselbe wie bei a. Nur-kann bei gezurrten Flügel (8) das Kippmanöver im Landeansatz entfallen.
• Bei drehendem Flügel (8) entfällt das Reversieren von (6). In beiden Fällen kann auch das Entkuppeln an (5) entfallen. Die Maschine rollt nach Landung einige-Meter aus.
• Bei Kurzstart- und Kurzlandetypen kann infolgesessen (5) generell weg gelassen werden.
• Der rechteckige Kastenflügel (8) der Fig. 1. und 2. hat dieselben Nachteile wie eine herkömmliche Hubschraube, nämlich das Gefahrenmoment des Schlages. Damit man ihn weniger hoch über der Kabine anordnen kann und er eine grosse Lauruhe bei guter Wuchtung und günstigen Aerodynamischen Verhältnissen, sowie auch die bei Fig.5. und 6. erwartete Eignung besitzt, ist es sinnvoll, aus dem Rotationsdurchmesser (D) der Fig.2. den Schwungrad-Flossendrehflügel der Fig.3. abzuleiten. Er ist eine Scheibe von Durchmesser -(D) und seine Flossenrot#ren (39) bis (70) sind radial gestellt. Jeder dieser Rotoren hat ein mit dem Segelradkranz (36) kämmendes und hier nicht eingezeichnetes Kegelritzeltsodass jeder Rotor direkt von (36) in demselben Drehsinn angetrieben wird.
• Ansonsten ist die Wirkungsweise dieselbe wie bei Fig.1.
• und 2. Fig.3. ist eine Draufsicht. Mit C-C ist die Flugszeugrumpfachse bezeichnet.Auch hier ist es vorteilhaft, beim Horizontalflug den Drehflügel nicht zu zurren.Er speichert auch hier wie oben die anderenfalls verlorene Horizontalschubenergie der Flossen und wandelt sie in Rotationsenergie von (8) um'welche bei Nlotorschaden zur Sicherung der Landung und beim Landen an sich verwertet wird.
• Die Figuren 4. bis 6. zeigen in Draufsicht schematisch einige Anwendungen.
• Bei Fig.4. handelt es sich um einen Doppelaggregat-Laster mit zwei Turbinen (1), zwei Propeller (6) und Speicherrotoren (72,73) nach Fig.3. Beide sind Gegenläufig um das Reaktionsmoment zu beseit#genMit C-C ist die Rumpfachse,mit (76) der Rumpf bezeichnet.
• Bei Fig .5. handelt es sich um ein Hochgeschwindigkeitsflugzeug mit Senkrechtstart- und -Landeeigenschaften,Mitunter auch auf I,urtstart und Kurz landung ausgelegt.
• Es sind unterhalb kurzer Tragflächenansätze beidseits des Rumpfes (76) die Rotoren (72,73) angeordnet,deren Bauart aus Fig.3. hervorgeht. Sie werden von auf oder in oder unter diesen Flügelansätzen montierten Turboluftstrahltriebwerken (74,75) betrieben, wie sie in den figuren 9. bis 11. darge-.
• stellt sind. Es handelt sich um Qie eingangs erwähnten angezapften Triebwerkstyren,welche im Horizontalflug Schub in der Achse C-G liefern, bei Start und Landung aber über eine vertikale Zapfwelle den antrieb für das System (8) der Fig.3. bzw. die hier mit (72,73) bezeichneten beiden Rotorsysteme. Die beiden Rotoren stören den tberschallflug nicht nennenswert. Sie wirken in geringem Lasse auch als Hilfstragflächen.
• Bei Fig.6. handelt es sich ebenfalls um eine supersonische Flugzeugtype, jedoch eine grosse Linienverkehrsmaschine mit Deltaflügeln. Auch sie hat Kurzstart- bzw. Kurzlande-Eigenschaften, mitunter kann sie auch vertikal starten und landen. In die Deltafl#ügel sind ähnlich wie bei Fig.5., und unter Benutzung von Triebwerkstypen ebenfalls nach Fig.9.bis 11. , drei Turboluftstrahltriebwerke (74,75,78) ein- oder unter- oder aufgebaut, meist aufgebaut, welche den Horizontalschub in Richtung C liefern und über ihre vertikalen Zapfwellen ausserdem je einen Strobel-Rotor (72,73,77) in Pfeilrichtung antreiben,welcher nach Fig.3.
• aufgebaut ists und welcher den Hubschub beim Start bzw den Tragschub bei der Landung und im Horizontalflug liefert.
• Die Draufsicht auf die drei Rotoren erinnert an moderne Turbo-Fans-Schubwerke mit vertikaler achse, mit denen diese Bauweise aber nichts gemeinsam hat. Wenn man die Triebwerke oben auf die Tragfläche setzt, liegt die in Fig.ll. ersichtliche Gondel (84) in der Tragfläche und der Rotor schaut unten an der Tragfläche nur auf die bekannte Höhe (f) vor. Die Tragflächen sind oben geschlossen.
• Das ist auch ein wesentlicher Unterschied Ce-^enüber einem Turbo-Fan.
• Ausserdem zeiten die Figuren 7. und 8 . in einer Draufsicht und einer Seitanansicht ein ebenfalls sehr schnelles kleineres Reiseflugzeug.Es ist mit nur einem im Rumpf montierten Turboluftstrahl-Anzapftriebwerk nach Fig.11. ausgerüstet,welches den Horizontalschub in Richtung C und über die vertikale Welle den Zapfantrieb für einen Strobelrotor (8) liefert. Mit (79) ist das Reel- und Reversiergetriebe bezeichnet,welches bei Fig.9. und 11. die Bezeichnung (84) hat.
• Mit (F) ist die Blasrichtung der Flossenrotoren des Speichers (8) und mit (74) das Turboluftstrahltriebwerk bezeichnet. Es können, wann auch nicht unbedingt erforderlich, Hilfstragflächen (80) angebracht werden.
• Der Rotor (8--) verleiht der Maschine auf Wasser ein Schwimmvermögen und erlaubt insofern senkrechtes Operieren ins aa-er und aus der Wasser,wobei der Rumpf keine Bootsattribute braucht.
• In den Figuren 9. bis 12. sind aie oben wiederholt erwähnten und im Übrigen separat zum latent angemeldeten Anzapf-Turboluftstrahltriebwerke angegeben,welche dazu dienen, Hochgeschwindigkeitsflugzeugen einerseits den erforderlichen Horizontalreiseschub in Richtung (H), und anderseits den hntrieb der Strobelrotoren (8) nach Fig.l. , Fig.?. und Fig.3. zu liefern,wobei in der Regel die von einer oder einigen Turbinenstufen getriebene Verdichterwelle mit einem Radtrieb angezapft wird.
• Bei den Figuren 9. und lo. handelt es sich um eine stehenae Type, und bei den Figuren 11. und 12. um eine hängende Type. Mit (F) ist die Blasrichtung des mit Flossenrotoren nach Fig.3. besetzten Strobel-Rotors, mit (G) die kuspuffrichtung des Turboluftstrahltriebwerks (74), mit (H) seine Reiseschubrichtung, mit (8) der Strobel-Speic#errotor, mit (4) die senkrechte und den Rotor treibende Zapfwelle, mit (82) das Schubrohr, mit (81) der Einlaufkonus, mit (84) das Regel- oder Gangschalt-Reversiergetriebe zu (4) und mit (8)) die Gondel bezeichnet an welcher auch (84) montiert ist.
• Die Type der Fig.9. und lo. ist zum Beispiel beim La ster nach Fig.4., und die Type der Big.l.und l. ist bei den schnellen Flugzeugbauweisen der Figuren 5. bis 8.
• eingebaut.
• Bei den Anwendungsbeispielen für Flossenrotortriebwerke der Hauptanmeldung ist die schwierige Frage des Rotoren antriebs nicht berührt worden. Es ist an sich nicht einfach, insbesondere auch in Hinsicht der niedrig zu haltenden Gewichte, in einem Rahmen (8) 20 bis 30 Rotoren geeignet anzutreiben, wobei Drehzahlen bis zu 20000 Upgi infrage kommen.
• Insofern kann nun nach dem System von Fig. 1. bis 3.
• einschränkend auch eine Modifikation dahingehend vorgenommen werden, dass das in Fig.l. und 2., insbesondere aber in Fig.3. gezeigte Flossenrotorantriebsprinzip,über Kegelritzel von einem einzigen Kegelrad (36),aush bei einem fest montierten Rahmen (8) anwendbar ist und auch dort seine Vorteile nutzbar werden. Man kann demnach den Kasten mit zum Beispiel nach Fig.3. 32 eingebaute und radial gestellten Flossenrotoren für 15000 UpM fest in oder auf oder unter die Tragfläche bzw. den Rumpf anbauen um Starthub und Traghub daraus abzuleiten,wenn man auf das 3peichern von Energie verzichten will und darf.
• Das gilt auch für die Antriebssysteme von Fig.9. bis 12., bei welchen dann ebenfalls (8) rotationsfrei fest mit (84) oder mit dem Flugzeugzelle verbunden wird, sodass die senkrechte Welle (4) über dæ Eegelrad (36) die 32 Rotoren treibt, wobei auf den Freilauf (7) dann verzichtet werden darf,

Claims (8)

1. P a t e n t - Zusatzansprüche s Hub-,Trag- und Triebwerk, insbesondere für Luftfahrzeuge, wobei bevorzugt eine Anwendung als Hilfsmittel zum Senkrechten oder kurzen Starten und Landen angestrebt wird, gemäss den Patentansprüchen der gleichlautenden Hauptpatentanmeldung und gemäss den Figuren der Zusatzzeichnung unter Anwendung der Flosaenrotoren dadurch gekennzeichnet, dass Flosaenrotorgetriebe mit dem bekannten Drehflügelprinzip kombiniert werden, indem die Fin-Fan-Flossenrotorentriebwerke in einen Drehflügel eingebaut werden oder selbst einen Drehflügel ersetzen bzw. bilden.
2. 2. Hub-Urag- und Triebwerk nach 1., gemäss Fig. 1. und 2.

   der Zusatzzeichnung dadurch gekennzeichnet, dass der Motor (1) über ein Getriebe, mitunter ter ein Kegel-oder Elanetenrad-Regel- oder Gangschaltgetriebe ( 2 ) bzw. (9) welches auch reversierbar sein kann, mit der meist senkrecht gestellten Abtriebswelle C4) von Höhe (h) über den Freilauf (7) mit eingebautem Spurlager den gleichzeitig als,aus der Hauptanmeldung bekannte,Abdeckungshaube der Rotoren dienenden Lagerrahmen (9)zum Beispiel im Drehsinn (n2) antreibt, wobei vor dem Start und im Flug kinetische Energie in diesem rotierenden Triebwerksbehälter gespeichert wird, wobei die Rotoren (lo) bis (35) erst zu rotieren beginngnwenn die Drehzahl von (4) geringer wird oder (4) blockiert wird, indem dann (8) über den Freilauf (7) aus eigener Wucht weiterrotiert und auf dem an (4) fest montierten Kegelradzahnkranz (36) die beiden die Mittelrot#ren (16) und (29) antreibenden Kegelritzel (37) und (38) abwälzen,wobel die übrigen Rotoren über separate Räder von diesen Mittelrotoren so angetrieben werden, dass die Gruppe (10) bis (22) gleichsinnig oder gegensinnig zur Gruppe (23) bis (35) rotiert oder dass aufeinanderfolgende Rotoren zueinander gegensinnig rotieren, und wobei nach Anlauf der Rotoren und auch im Flug. insbesondere (4) rev.rsert wird und mit (36) im Drehsinn (m1) die Ritzel (37m39) zusätzlich antriebt und ihre Drehzahl erhöht,sodass im Start sowohl Noch Anspruch 1.

   die i Drehsinn (n2) in (8) als Wucht gespeicherte kinetische Energie, wie auch die während des Starts im Drehsin (n1) von (4) nachgelieferte und mit (36) an die Rotoren Clo bis 35) gelieferte Energie in Senkrechthubimpuls übertragen wird, und auf diese ;Veise mit dem mehrfachen Betrag der tatsächlich installierten Motorleistung gestartet und dadurch installierte Pferdekrëfte erspart werden können,was sich im Horizontalflug auch auf den Treibstoffverbrauch auswirkt.

   2# Hub-Trag- und Triebwerk nach 1., gekennzeichnet durch zusätzliches Anwenden eines Horizontalschub-Propellers (O) fjjr den all, dass die Rotoren (lo bis (35) wegen GegenläufiSkeit keinen oder nicht genügend Horizontalschub erzeugen, und durch Zwischenschalten einer lösbaren Kupplun (5) auf der tropellerwelle (3).
3. 3. Hub-Trag- und Triebwerk, nach inspruchen 1. und 2., dadurch gekennzeichnet, dass bei Gegenläufigkeit der Rotorgruppe (lo bis 22) zur Gruppe (23 bis 35) deren Dreh#### so eingerichtet ist, dass im Horizontalflug der bekannte von den Flossen dieser Rotoren ausgehende Horizontalschub nicht verloren ist, sondern sich in Rotntionsenergie des Rahmens (8) im Drehsinn (n2) umsetzt, sodass im Horiz#ntalflug die beim Start verbrauchte Rottationsenergie von (8) wieder ersetzt und gespeichert wird, wod#rch wegen der wieder steigenden Drehzahl (n2) ausserdem Energie für den Horizontalflug rückgewonnen wird weil durch Rotation von (8) unter gleichzeitigem antrieb des Kegelrades (36) im Drehsinn (nl) die Drehzahl der Flossenrotoren ansteigt.
4. 4. Hub-Trag- und Triebwerk nach Fig.3. und gemäss Ansprüchen 1. bis 3., dadurch gekennzeichnet, dass der rechteckige Kasten (8) der Fig.2.,vom Drehkreis (D),gemäss Fig.3.

   zu einem kreisflächigen Kasten (8) vom Durchmesser (D) mooifiziert ist, wobei die Flossenrotoren, z.B. die Rotoren (39) bis (70), nicht mehr zueinander parallel sondern in der Kreisfläche von (8) radial gestellt sind und die ganze ireit;flachc C i n enger Anç naruerreihung; ausfüllen, üoch Anspruch 4.

   und wobei im Gegensatz zu Fig.2. nicht nur zwei Rotoren mit Wegelritzeln (37,38), sondern alle Rotoren (39 bis70) mit solchen Kegelritzeln ausgestattet sind, welche alle simultan vomKegelrad (56) der vertikalen 7elle (4) im Drehsinn (n#) angetrieben werden.
5. 5. Hub-Trag- und Triebwerk nach 1. bis 4., insbesondere nach Anspruch 4. und Fig.3., -emäss Fig. 4. gekennzei#net durch ein oder mehrere Systeme und einen ode mehrere nach Hubschrauberart über dem Rumpf (76) kreisende Blossenrotorspeicher(72) bzw. (73) mit gemeinsamem Antriebsmotor oder separaten Motoren, wobei zusätzlich ein oder mehrere Vortriebspropeller (
6. 6) Anwendung finden.

   #. Hub-Trag- und Triebwerk nach 1. bis 4., gemass Fig.5.

   dadurch gekennzeichnet, dass in kurze Flü#elansätze des Rumpfes (7O) eines Flugzeugs bevorzugt Turboluftstrahl-Horizontalschubwerke (74) und (75) eingebaut und so modifiziert sind, dass die Verdichterturtinenwelle angezapft ist, indem sie ausserhalb des Strahltriebwerks das Getriebe (2,9) der Fig.l. zusätzlich antreibt, und auf der zugeordneten Senkrechten ttelle (4) die nach Fig.3. ausgebildeten Flossenrotorspeicher (72,73) gelagert sind und unterhalb der Triebwerke rotieren.
7. 7. Hub-Trag- und Triebwerk nach 6., gemäss Fig.6. in Anwendung auf Tragflächenmaschinen, insbesondere supersonische Deltaflügler grossen Formats, dadurch gekennzeichnet, dass ähnlich wie bei Turbo-Fan-Hubwerken, jedoch mit oben voll geschlossener Tragfläche, mehrere Rotoren vom Typ der Fig.3., nämlich z.B. die Flossenrotorspeicher (72,73,77) in die Tragfläche eingebaut sind, sodass die Flossen um das bekannte LNass (f) unten vorragen, wobei Sie wie bei Anspruch 6. von angezapften Turboluftstrahltriebwerken (74,75,78) betrieben werden,welche im Horizontalflug, insbesondere im Überschallbereich, den Schub liefern.
8. 8. Hub-Trag- und Triebwerk nach Fig. 1. bis42. und nach Ansprüchen 1. bis 7., jedoch dahingehend modifiziert und eingeschränkt, dass auf Roßtation von (8) verzi#tet, der Rahmen (8) fest ein- oder an- oder aufgebaut wird, und die vom Getriebe (2,9) ausgehende vertikale Welle (4) lediglich zum Antrieb der Flossenrotoren im Drehsinne (nl) benutzt wird, insbesondere unter Anwendung der Vorteilhaften Antriebskinematik der Version von Fig.3.

   wobei die relativ schwierige Antriebsfrage der bei der Hauptanmeldung gezeigten Beispiele gelöst wird.

   L e e r s e i t e