DE1915531A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Kraftstoffverbrennung im Zylinder einer Brennkraftmaschine - Google Patents
Verfahren und Vorrichtung zur Kraftstoffverbrennung im Zylinder einer BrennkraftmaschineInfo
- Publication number
- DE1915531A1 DE1915531A1 DE19691915531 DE1915531A DE1915531A1 DE 1915531 A1 DE1915531 A1 DE 1915531A1 DE 19691915531 DE19691915531 DE 19691915531 DE 1915531 A DE1915531 A DE 1915531A DE 1915531 A1 DE1915531 A1 DE 1915531A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- fuel
- piston
- combustion chamber
- combustion
- cylinder
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B19/00—Engines characterised by precombustion chambers
- F02B19/02—Engines characterised by precombustion chambers the chamber being periodically isolated from its cylinder
- F02B19/04—Engines characterised by precombustion chambers the chamber being periodically isolated from its cylinder the isolation being effected by a protuberance on piston or cylinder head
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/02—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke
- F02B2075/022—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle
- F02B2075/025—Engines characterised by their cycles, e.g. six-stroke having less than six strokes per cycle two
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B75/00—Other engines
- F02B75/16—Engines characterised by number of cylinders, e.g. single-cylinder engines
- F02B75/18—Multi-cylinder engines
- F02B75/22—Multi-cylinder engines with cylinders in V, fan, or star arrangement
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion Methods Of Internal-Combustion Engines (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Description
PROF. DR. DR. J. REITSTDnER DR..ING. W ßöNTE
» MDNCHEN »5. HAVONSTRASSES
McCullQChCorporation
Los AngeIe s, Kaii f. (V»St.A.)
Verfahren und Vorrichtung zur Kraftstoffverbrennung
im Zylinder einer Brennkraftmaschine
Die Erfindung bezieht sieh auf ein Verfahren und eine Vorrichtung
zur Kraftatoffverbrennune im Zylinder einer Brennkraftmaschine,
in dem sich ein hin- und hergehender Kolben befindet.
Die Brennkraftmaschinenwurden ständig mit dem Ziel weiterentwickelt,
eine wirksamere Verbrennung, ruhigere Motoren, niedrigere
Auspuffterftperaturen, ein leichteres Starten sowie die Möglichkeit
zu erreichen, sich einer großen Anzahl von Kraftstoffeigensehaften,
bedienen zu können* Trotz der sehr- zahlreichen verschiedenen Vorschläge an konstruktiven ιAnordnungen blieben diese
optimalen '■ Ziele bis jefc&t irtt großen undv ganzen ■-.unerreicht.
Es ist daher ein Ziel der Erfindüing, verbesserte Verfahren und
Vorrichtungen zur Kraftstoffverbrennung In Brennkraftmaschinen,
zu schaffen, welche eine gleichmäßigere Verbrennung erzielen
lassen und daher den Wirkungsgrad sowie die Beeinflussung der
Kraftstoffverbrennung verbessern, ein leichteres Starten ergeben und die Motoren an die verschiedenen Brennstoffe leichter
anpaßbar machen.
Ein damit verbundenes Ziel der Erfindung ist es, derartige
Verfahren und Vorrichtungen vorzusehen» die, indem sie eine
gleichmäßigere Verbrennung ergeben, die Klopftendenzen verringern oder beseitigen, so daß niedrigere Spitzendrücke ins
Verbrennungsraum aufrechterhalten werden, wobei die I4üglichk.elt
der mechanischen Beschädigung vermindert, der Geräuschpegel-de^
Motors herabgesetzt und die Notwendigkeit für schwere Lage;rui>r,.
gen beim Motor verringert wird. , ;
Ein besonderes Ziel der Erfindung bildet die Schaffung eines ausgezeichneten Systems zur Verwendung von durch einen Kolben
komproraierter und erwärmter Luft, um den während des Abwärtshubes
des Kolbens in eine Verbrennungskammer eingespritzten
Kraftstoff zu verteilen und zu erhitzen«
Ein weiteres Ziel der Erfindung, besteht darin,, ein System für
die Verteilung und Verbrennung von Kraftstoff im Zylinder einer
Brennkraftmaschine zu schaffen^ wodurch die Verkohrlungwesent—
909881/QSB3
lieh verringert und dadurch die Betriebs« und Auspufftemperatur
der Maschine herabgesetzt werden.
Um diese Ziele wenigstens annähernd zu erreichen, wird erfindungsgemäß
ein Verfahren zur Kraftstoffverbrennung im Zylinder
einer Brennkraftmaschine vorgeschlagen, wonach eine Reihe im Abstand voneinander einzeln vorgesehener Luft ströme in den Verbrennungsraum
des Zylinders eines Motors geleitet wird. Eine andere Reihe ebenfalls voneinander getrennter Kraft stoffströme
wird auch in den Verbrennungsraum geleitet. Mindestens einige dieser Kraftstoffströme kreuzen sich mit mindestens einigen
Luftströmen. Das Eindringen der Kraftstoffströme in die LuftstiÖme
ist umfänglich so begrenzt, daß eine Reihe im Abstand voneinander getrennt liegender Kreuzungszonen von Kraftstoff-
und Luftstrom entsteht.
In einer bevorzugten Ausführungsform verlaufen die in jede umfänglich
begrenzte Kreuzungszone eintretenden Luft- und Kraftstoff
ströme im allgemeinen in einer gegenläufigen turbulenten
Strömung, wobei sie dazu neigen, die Kraftstoffteilchen zu zerteilen und zu dispergieren.
Die Dispersion des Kraftstoffs in den Kreuzungszonen und die
Vorbereitung desselben für die Verbrennung in diesen "Zo'rieri' wird
durch die Erwärmung der Luft ströme begünstigt, die in die ^
V 90 9 88 1 /0 9Ό;3 ; ; ': ^ " -
zungszonen gelangen. Dieses Erwärmen erfolgt durch die Kompressionswirkung
eines im Zylinder hin- und hergehend angeordneten Kolbens vor der Erzeugung der Luftströme.
Zur Verwirklichung der vorerwähnten Ziele kann die Erfindung auch als eine Technik zur Verbrennung von Kraftstoff im Verbrennungsraum
eines Zylinders eines Motors betrachtet werden, . wobei im Zylinder eine Vielzahl getrennt voneinander vorgesehener
Verbrennungskammern gebildet ist, von denen Jede mit einem im Zylinderkopf des Motors liegenden Verbrennungsraum in
Verbindung steht.
Kraftstoff und Luft werden in jeder der im Abstand angeordneten KammerHgemischt und bewegt. Der Kraftstoff wird in diesen Kammern
verbrannt und die Verbrennungsprodukte werden von hier
aus in eine ausdehnbare Kammer geleitet, welche mit einem im Zylinder hin- und hergehenden Kolben kommuniziert.
Andere für sich bedeutsame Merkmale der Erfindung ergeben eine Vorrichtung zur Durchführung der obenerwähnten Verbrennungstechniken.
Ein besonders bedeutendes Vorrichtungsmerkmal gemäß der Erfindung besteht in der besonderen Ausbildung eines Kolbenvorsprungs, der in den Verbrennungsraum im Zylinderkopf einer
909881/0903
Brennkraftmaschine teleskopisch hineinragt und mit ihm zusammenwirkt.
Der Vorsprung weist einen geschlitzten ringförmigen Rand auf, der eine halbringförmige Fläche umfängt. Der Verbrennungsraum
besitzt eine zylindrische Wand und eine zweite halbringförmige Fläche, die derjenigen des Vorsprungs gegenüberliegt.
Im Verbrennungsraum ist eine Düse angeordnet, welche Kraftstoffströme in die Randschlitze des Vorsprungs richtet.
Nachstehend ist die Erfindung mit Bezug auf die schematische Zeichnung beispielsweise näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 einen senkrechten Schnitt einer bevorzugten Ausbildung
der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine, aus dem der grundlegende Zusammenhang zwischen einem Verbrennungsoder Arbeitszylinder und einem Luft-Pumpzylinder ersichtlich
ist j
Fig. 2 einen vergrößerten Längsschnitt eines KolbenvorSprungs
und des Verbrennungsraums im Zylinderkopf der Anordnung gemäß Fig. 1, und veranschaulicht den Vorsprung al3
dieser gerade in den Verbrennungsraum eintritt;
Fig. 3 den in den Verbrennungsraum eingedrungenen und sich nach oben bewegenden Vorsprung;
Fig. 4 eine teilweise geschnittene perspektivische Ansicht des
909881/0903
Vorsprungs und des Verbrennungsräumes in der Stellung,
die sie einnehmen, während in den Verbrennungsraum durch eine Kraftstoff-Einspritzdüse Kraftstoff eingespritzt
wird;
Fig. 5 eine senkrecht geschnittene Teilansicht des Vorsprungs
in dem Augenblick als eranfängt, sich aus dem Verbrennungsraum in axialer Richtung zurückzuziehen;
Fig. 6 einen Querschnitt des Vorsprungs und des Verbrennungsraums nach der Linie 6-6 von Figo 3;
Fig. 7 eine vergrößerte Seitenansicht des Vorsprungs des Verbrennungszylinders
von Fig. 1, wobei der Vorsprung von dem Kolben, an dem er für Betriebszwecke montiert
wird, getrennt dargestellt ist;
Fig. 8 eine Draufsicht des Vorsprungs von Fig. 7;
Fig. 9 eine graphische Darstellung des Druckes im Verbrennungszylinder
von Fig. 1 in bezug auf die Kurbelwellenstellung und die Betriebsbedingung der Kraftstoff-Einspritzdüse;
Fig.10 ein« graphische Darstellung der Betrlebssharakterlstik
eines erfindungsgemäß hergestellten und betriebenen
Dleselmotorii]988 1/090 3
Fig. 11 ein Kreisdiagramm, aus dem die Stellung der den Arbeitskolben
antreibenden Kurbelwelle des Motors von Fig. 1 während verschiedener Phasen eines einzelnen
Umlaufs ersichtlich ist.
Fig. 1 bis 6 zeigen den Gesamtaufbau eines erfindungsgemäßen
Dieselmotors 1.
Der Dieselmotor 1 besitzt ein Kurbelgehäuse 2, einen Pumpzylinder 3 sowie einen Arbeitszylinder 4. Ein Kolben 5 ist im
Pumpzylinder 3 hin- und hergehend angeordnet, während ein weiterer Kolben 6 ebenso im Arbeitszylinder 4 angebracht ist. Eine
an der Kurbelwelle 8 gelagerte Pleuelstange 7 ist durch einen Kolbenbolzen 9 mit dem Kolben 5 verbunden. Eine andere an der
Kurbelwelle 8 gelagerte Pleuelstange 10 steht mittels eines Kolbenbolzens 11 mit dem Kolben 6 in Verbindung. Wenn der Motor
1, wie in Fig. 1 dargestellt, betrachtet wird, dreht sich die Kurbelwelle 8 im Uhrzeigersinn.
Eine oder mehrere Lufteinlässe 13 in der Wand des Zylinders
3 bilden eine Verbindung zu einer Luftquelle. Ein Auslaß 14
verbindet den Zylinderraum 12 mit einer Leitung 15. Letztere
dient dazu, Luft zu den in der Seitenwand des Zylinders 4 befindlichen Lufteinlassen 16 zu leiten. In der Wand des Zylinders
4 ist eine Auspufföffnung zur Abführung der Verb rennungs·*
909881/0903
- 8 produkte vorgesehen.
Die Pleuelstangen 7 und 10 sind beide an einem Kurbelwellenteil 8a angebracht, welches bezüglich der Rotationsachse 8b
der Kurbelwelle exzentrisch ist. Bei der dargestellten "rechtwinkligen"
Beziehung zwischen den Zylindern 3 und 1I arbeiten
die Kolben 5 und 6 um 90° phasenverschoben. Der Kolben 5 gibt die Einlasse 13 frei, erlaubt den Luftzutritt in den Zylinderraum
12 und deckt die Einlasse 13 wieder ab, während der Kolben 6 einen Abwärtshub ausführt.
Während des ersten Teils der Abwärtsbewegung des Kolbens 6,
nachdem sich der Kolben 5 abwärts bewegt und die Einlasse 13
freigegeben hat, so daß durch die offenen Einlasse- 13 Luft in
den Raum 12 eintritt, deckt der Kolben 6 die Einlasse Io ab..
Letztere bleiben auf einer Zwischenstrecke des Abwärtshubes des Kolbens 6 geschlossen, während sich der Kolben 5 nach oben
zu bewegen beginnt. Während des letzten Teils des Abwärtshubes
des Kolbens 6 und des Beginns des Äufwärtshubes desselben bewegt
sich der Kolben 5 bei geöffneten Einlassen 13 nach oben und befördert vom Raum 12 durch die Leitung 15 Luft in den Bereich
18. Dies folgt daraus, daß der Kolben 6 die Lufteinlasse
16 freigibt oder aufdeckt. Nachdem diese Luft zur Zone 18 geleitet wurde und die Einlasse 16 durch den sich nach oben
bewegenden Kolben 6 geschlossen worden sind, wird die Luft
909881/0903
infolge des fortgesetzten. Aufwärtshubes des Kolbens 6 zu
Zündungszwecken komprimiert und erwärmt.
Fig. 1 zeigt den Arbeitszylinder 4 mit üblichen Kühlflüssigkeitsleltungen
19· Die Kühlflüssigkeit kann in herkömmlicher Weise durch die Leitungen 19 zirkulieren, um die Temperatur
des Zylinders 2J innerhalb annehmbarer Grenzen zu halten.
Am Motor 1 ist eine übliche Kraftstoffpumpe 20 angebracht,
die beispielsweise durch eine gebräuchliche, mit der Kurbelwelle 8 verbundene Steuereinrichtung betrieben werden kann.
Die Kraftstoffpumpe 20 dient dazu, flüssigen Kraftstoff, wie Leichtöl, zu einer Kraftstoff-Einspritzdüse 21 zu fördern.
Letztere spritzt diesen Kraftstoff in Form von im Abstand voneinander angeordneten Strahlen in einen Verbrennungsraum
22 im Zylinderkopf 23 des Arbeitszylinders 4 ein. Die von der Kurbelwelle gesteuerte Kraftstoffpumpe 20 dient zum Starten
und Stoppen der Kraftstoffeinspritzung in den Raum 22 entsprechend
eines nachstehend ausführlicher beschriebenen zyklischen Einspritzschemas.
Die Art, in welcher die Verbrennung im Zylinder 1I erfolgt,
wird allein durch den Verbrennungsraum 22 und den Vorsprung beeinflußt, welch letzterer an der Arbeite- oder Stirnfläche
des Kolbens angebracht ist.
9098817 0 9 03
- ίο -
Der in Fig. 2 bis 6 dargestellte Verbrennungsraum 22 besitzt eine Zylinderwand 25, die koaxial zur Bewegungsachse des Kolbens
6 und der Mittelachse des Zylinders 4 verläuft. Die Zylinderwand 25 schneidet eine im allgemeinen ringförmige und
ebene Zylinderkopffläche 26. Diese Fläche 26 erstreckt sich radial zur Bewegungsachse des Kolbens 6, abgekehrt von der Verbindungsstelle,
an der die Zylinderwand 25 den Arbeitsbereich ψ 18 schneidet.
Eine halbringförmige Fläche 27 ist koaxial mit der Bewegungsachse des Kolbens 6 ausgerichtet und läuft tangentail an
seinem ringförmigen Umfang mit der Wand 25 zusammen. Wie dargestellt, ist das Ende 28 der Kraftstoff-Einspritzdüse 21 ein
Teil der Fläche 27 und bildet das mittige "Spitzen"-Teil derselben.
. Der Kolbenvorsprung 24 weist einen ringförmigen Rand 29 auf,
der koaxial mit der Bewegungsachse des Kolbens 6 ausgerichtet ist. Eine weitere halbringförmige Fläche 30 befindet sich auf
dem Vorsprung 24 koaxial mit der Bewegungsachse des Kolbens. . Die Fläche 30 liegt der Fläche 27 spiegelbildlich gegenüber.
Wie dargestellt, ist diese zweite halbringförmige Fläche 30
..durch eine kreisförmige Querschnitts-Krümmungsachse 31 bestimmt.
Letztere verläuft in einer Ebene, die sich radial sur Kolben-
909881/0903
- li -
bewegungsachse und durch die Spitze 32 der Fläche 30 erstreckt.
Auf diese Weise ist der Kürmmungsradius 33 der linken Seite
des Querschnitts der Fläche 30, wie aus Fig. 2 ersichtlich, genau derselbe wie der Krümmungsradius ~$k der rechten Fläche.
Diese beiden Radien 33 und 31* enden, wenn sie radial zur Kolben·
bewegungsachse ausgerichtet sind, an der Spitze 32.
Da die Flächen 27 und 30 spiegelbildlich sind, sind die Krümmungsradien
35, 36 der linken bzw. rechten Seite der Fläche untereinander sowie den Radien 33 und 3** gleich. Die Radien
35, 36 enden im wesentlichen an der Zylinderwänd 25, wo diese tangential mit der Fläche 27 zusammenläuft.
Wenn sich der Kolben 6 am Ende seines Kompressionshubes befiadet (Fig.5), besteht ein geringer axialer Spalt 37 zwischen der
ringförmigen Fläche 26 und einer ringförmigen Kolbenfläche 38, die eine ebensolche Arbeitsfläche an der Kolbenstirnseite bildet und radial vom Vorsprung 2*1 absteht. Wenn also der Kolben
6 am Ende seines Kompressionshubes angelangt ist, verläuft die kreisförmige Krümmungsachse 31 der Fläche 30 in gleicher Ebene
mit der kreisförmigen Krümmungsachse 39 der Ringfläche 27 des
Zylinderkopfes, wie im allgemeinen aus Fig. 5 ersichtlich. An diesem Punkt werden die dargestellten Radien 33* 34, 35 und 36
axial fluchtend, d.h. sie liegen in einer Ebene.
Im Außenumfang des Randes 29 ist eine Reihe peripherer Schlitze
909881/0903
40 vorgesehent Der zylindrische Außenumfang 41 des Randes 29,
der durch die Schlitze 40 unterbrochen wird, ragt teleskopisch in die zylindrische Wand 25 störungsfrei hinein. Der in der
Zeichnung dargestellte etwas übertriebene Zwischenraum 42
zwischen dem Außenumfang 4l und der Wand 25 gewährleistet diesen störungsfreien Sitz sowie die freie hin-und hergehende Bewegung des Vorsprungs 24 in der Wand 25. Jeder Schlitz 40
™ besitzt eine ebene Innenwand 43, die parallel zur Bewegungsachse des Kolbens 6 und senkrecht zu einem von dieser Achse
ausgehenden Radius verläuft. Die äußerste radiale Seite 44 jedes Schlitzes 40 ist offen, wie aus Fig. 6 hervorgeht.
Zeichnung dargestellte etwas übertriebene Zwischenraum 42
zwischen dem Außenumfang 4l und der Wand 25 gewährleistet diesen störungsfreien Sitz sowie die freie hin-und hergehende Bewegung des Vorsprungs 24 in der Wand 25. Jeder Schlitz 40
™ besitzt eine ebene Innenwand 43, die parallel zur Bewegungsachse des Kolbens 6 und senkrecht zu einem von dieser Achse
ausgehenden Radius verläuft. Die äußerste radiale Seite 44 jedes Schlitzes 40 ist offen, wie aus Fig. 6 hervorgeht.
Gemäß Fig. 4 und 6 werden die umfänglich im Abstand angeordneten
Seiten des Schlitzes 40 durch ein Paar zueinander paralleler, ebener Seitenwände 1*5, 46 begrenzt. Diese Seitenwände 45,
46 verlaufen parallel zu dem Radius, der zur Schlitz-Innenwand ι 43 senkrecht ist und von der Bewegungaachse 47 des Kolbens
absteht» Dieser Radius schneidet jede Wandfläche 43 umfänglich
mitten zwischen den Schlitzseiten 46 und 45 sowie mittig zwischen dem oberen Schlitzrand 48 und dem unteren Schlitzrand 49,
Die Schlitze 40 sind um den Rand 29 symmetrisch angeordnet, d.h. sie befinden sich auf dem Umfang im gleichen Abstand voneinander. In der bevorzugten und dargestellten Ausführungsform sind
sechs solche Schlitze vorgesehen; die Anzahl der Schlitze kann
909881/0903
- 13 jedoch je nach den Erfordernissen des Motors variieren.
Der obere Rand 48 der Schlitzwand 43 ist scharf oder messerartig
ausgebildet, da er durch die Schnittlinie der ebenen Wandfläche 43 und der ebenen Fläche 30 entstanden ist. Die
überkante 50 der Schlltz-Seitenwand 46 und die Oberkante 51
der Schlitz-Seitenwand 45 sind ebenfalls scharf oder messerartig,
da sie durch die ebenen Schnittlinien der Flächen der Wände 46 bzw. 45 mit der unterbrochenen ringförmigen Fläche
52 entstehen, welche die Oberseite des Randes 29 bildet und sich im allgemeinen radial von der Bewegungsachse des Kolbens
6 erstreckt.
Auf diese Weise ergibt der Schlitz 40 den Luftstrom begrenzende. Öffnungen, die im Abstand voneinander um den Umfang des
Vorsprungs 24 angeordnet sind. Jede dieser Öffnungen verläuft im allgemeinen längs der Kolbenbewegungsachse 47, d.h. parallel
zu dieser, und ist bezüglich der Bewegungsachse in einer um den
Verbrennungsraum 22 umfänglich verlaufenden Richtung geneigt.
Der Vorsprung 24 ist an der Kolbenkopfwand 53 mittels eines
Befestigungsbolzens 54 angebracht, der sich axial durch eine mittige Öffnung 55 in der Kolbenkopfwand 53 erstreckt. Eine
Gewindemutter 56 wirkt mit dem unteren Gewindeende 57 des Bolzens 54 zusammen· Die Mutter 56, der Unterlagscheiben 58a und
909881/0903
58b zugeordnet sind, dient zur elastischen Verankerung des
Vorsprungs 24 in der Wand 53 mittels einer Reihe von BeIlvilie-Pederscheiben
59· Diese federnde Verankerung gewährleistet, daß der Vorsprung 2k von der Kolbenkopfwand 53
während des Betriebs des Motors nicht getrennt wird. Gegebe- *
nenfalls kann ein in Fig. 2 schematisch dargestellter Verankerungsstift 60 dazu dienen, die Mutter 56 fest am Gewindeende
57 des Bolzens anzubringen. Der Stift 60 durchquert das Bolzen-Gewindeende 57 und die Mutter 56 nach dem Zusammenfügen
dieser Elemente, so daß er die Drehung der Mutter 56, die zu einer Lösung derselben vom Bolzenende 57 führen würde,
verhindert.
Wie ersichtlich, erfordert diese Art der' Anbringung des Vorsprungs
2k ein Mindestmaß an Änderungen der herkömmlichen Ausbildung des Kolbens 6.
Das Ende 28 der Düse 21 weist eine Reihe am Umfang in Abständen
voneinander angeordneter düsenartiger Öffnungen 6l auf für die Erzeugung des KraftstoffStroms oder -Strahls. Die Düsen
oder Öffnungen 6l sind so gerichtet, daß sie eine Reihe von sechs Kraftstoffstrahlen 62 in den Verbrennungsraum 22 spritzen.
Diese Kraftstoffstrahlen 62 sind jeweils für sich getrennt
und am Kreisumfang im Abstand voneinander vorgesehen. Sie fluchten mehr oder weniger mit einer konischen Fläche,
90988f/0S03
die von der Spitze 28 aus divergierend nach unten verläuft und alle Schlitze 40 schneidet. Diese Flucht ungs fläche der Strahlen
62 schneidet offene Enden oder öffnungen 63 der Schlitze 40 während einer Zeitspanne, in der der die Schlitze tragende Rand
29 in der Zylinderwand 25 hin- und hergeht. Das Fluchten der Strahlen rührt daher, daß die konische Fluchtungsfläche im allgemeinen
die kreisförmige Stoßkante 64 zwischen den Flächen 25 und 26 schneidet. In der Praxis wurden die Strahlen 62 zu Punkten 64a hin gerichtet, die etwa 3,2 mm über der Ebene der Stoßkante
64 liegen. Die radiale Weite 65 jedes Schlitzes 40 ist
so bemessen, daß ein fortgesetztes Eindringen jedes Strahls 62 in eine Schlitzöffnung 63 sichergestellt ist, selbst wenn der
Vorsprung 24 in seine äußerste Stellung gemäß Fig. 5 vorgeschoben wurde.
An diesem Punkt ist es bemerkenswert, daß, wenn sich der Kolben 6 dem oberen Teil seiner hin- und hergehenden Bewegung nähert,
so daß er den oberen Rand 52 in Fluchtung mit der Zylinderkopffläche 26 bringt, die Schlitze 40 im wesentlichen die Strömung
zwischen dem Arbeitsbereich 18 des Zylinders und dem Verbrennungsraum
22 im Zylinderkopf 23 steuern. Diese durch die Schlitze 40 ausgeübte Steuerung der Strömung wird fortgesetzt, wenn der
Kolben 6 seine Aufwärtsbewegung weiterführt und dabei den Vorsprung 24 in die in Fig.5 gezeigte Endstellung bringt. Diese
Steuerung hält weiterhin während der Rückwärtsbewegung oder des
909881/0903 .
Äbwärtshubes des Kolbens 6 an, bis der Vorsprung 2*1 in die
Stellung gemäß Flg. 2 zurückkehrt, d.h. die Stellung einnimmt, in der die oberen Enden 63 der Schlitze 40 mit der Wand 26
fluchten.
Eine beschränkte Verbindung zwischen dem Bereich 18 und dem
Verbrennungsraum 22 kann durch den Zwischenraum 112 gegeben sein.
Dieser sehr begrenzte Grad an Kommunikation spielt Jedoch im
Hinblick auf die durch die Schlitze kO vorgesehene Verbindung
eine verhältnismäßig geringe Rolle.
Die Lehre der Erfindung wurde insbesondere zum Betrieb eines
kleinen Dieselmotors von ca· fünf PS angewendet. In diesem Motor
hat der Zylinder eine Bohrung von 69,850 mm und einen Hub von 76,200 mm.
In den Kolbenkopf 53 dieses Motors wurden verschiedene Vorsprünge 2k eingebaut. Im allgemeinen waren die halbringförmigen Flächen
30 dieser Vorsprünge so bemessen, daß die Radien 33» 3^>
35 und 36 zwischen 7,872I mm und 8,001 mm lagen. Der Durchmesser
der zylindrischen Umfange der Vorsprünge 22I, wie durch die zylindrische Fläche 66 bestimmt, war im allgemeinen in der Größenordnung
zwischen 30,099 mm und 30,2*11 mm. ■ "
Die axiale Höhe 67 der Wand kl dieser Vorsprünge lag zwischen
5,639 mm und 5»715 mm. Der senkrechte Abstand zwischen den Wän-
909881/0903
- 17 -
den 45 und 46 betrug im allgemeinen etwa 6,096 mm bis-7*112 mm.
Der radiale Spalt zwischen jeder Wand 43 und der zylindrischen
Fläche 66, die sich in gleicher Ebene mit den Wänden 4l erstreckt,
war im allgemeinen in der Größenordnung von etwa 3*048 mm bis .3*175 mm.
Die Vorsprünge 24 waren aus rostfreiem Stahl hergestellt. Die Abmessungen
des Vorsprungs bestimmten im wesentlichen diejenigen des Verbrennungsraumes 22 in Anbetracht der bereits beschriebenen
Beziehung zwischen dem Vorsprung und dem Verbrennungsraum. Es wird jedoch in Erwägung gezogen, die Größe des radialen Zwischenraumes
42 zwischen der Wand 41 und der Zylinderwand 25 in der Größenordnung von 0,076 ram bis 0,127 mm vorzusehen.
Der axiale Zwischenraum 35 zwischen den Flächen 26 und 38 war bei oberster Kolbenstellung im allgemeinen in der Größenordnung
von 0,940 mm. Der Zwischenraum 68 zwischen der Spitze 32 und dem unteren Ende der Düse 21 war bei oberster Kolbenstellung im allgemeinen
in der Größenordnung von 5,0.80 mm.
Mit diesem Motor wurden Versuche unternommen bei Verwendung von
Schlitzen 40, deren Wände 45 und 46 eine parallele Stellung bezüglich
der Bewegungsachse des Kolbens 6 sowie geneigte Stellungen unter einem Neigungswinkel in der Größenordnung von 18°,
und 45° bezüglich dieser Bewegungsachse zeigten. Zum Zwecke der
909881/0903
gleichförmigen Auswertung wurden im allgemeinen sechs identisch gerichtete Umfangsschiltze 40 verwendet.
Der Dimensionsmaßstab des Motors war so, daß die oberste Fläche 52 des Vorsprungs mit der Zylinderkopffläche 26 bei
einem Punkt der Kurbelwellendrehung in Fluchtung kam, der
^ etwa 29° vor der Drehstellung der Kurbelwelle lag, bei der
der Kolben 6 seine oberste Stellung gemäß Fig. 5 erreicht. Dies heißt natürlich, daß der Vorsprung 2k mit der Zylinderwand
25 während einer Kui*belwellendrehung von ca. 58° vorgeschoben wurde. Während dieser Teildrehung steuerten die Schlitze
^O im wesentlichen völlig die Strömung zwischen dem Verbrennungsraum
22 und dem Bereich 18. Bezeichnenderweise blieb der Bereich 18, obwohl bei der Endstellung gemäß Fig. 5 auf
eine Ausdehnung von einige Tausendstel Zoll verringert, immer bestehen, so daß eine Zone verblieb, in die Verbrennungspro-
f dukte abströmen konnten.
Bei mehreren Versuchen wurde die Kraftstoffpumpe 20 einstellbar
betrieben, so daß die Einspritzung der Kraftstoffstrahlen
' 62 in den Verbrennungsraum 22 bei einem Punkt der Kurbelwellendrehung begann, der etwa Ί° bis 6° vor der Endstellung der
Kurbelwelle lag, welche den Kolben in die Stellung gemäß Fig. 5 bringt. Die öffnungen, durch die die Kraftstoffstrahlen 62
eingespritzt wurden, besaßen Jeweils einen Durchmesser von
909881/0903
etwa 0,127 nun. Beobachtungen zeigen, daß die Verbrennung innerhalb
einer weiteren Drehung der Kurbelwelle von 2° oder 3 begann, d.h. die Verbrennung fing fast gleichzeitig mit der
Einspritzung des Kraftstoffs und fast an dem Punkt an, wo der Kolben den oberen Totpunkt im Zylinder 4 einnahm.
Die Einspritzung von Kraftstoffstrahlen 62 wurde im allgemeinen
für 12° bis 15° Dauer nach dem oberen Totpunkt fortgesetzt. Für Motoren mit mäßiger Geschwindigkeit wird eine Kraftstoffeinspritzung
für günstig gehalten, die etwa 5° vor dem oberen Kolbentotpunkt beginnt und ca. 20° nach dieser Totpunktstellung
endet. Bei dieser Größenordnung der Einspritzungen setzt sich die Verbrennung während einiger Grade fort, nachdem die Einspritzung
der Kraft stoffstrahlen aufgehört hat. Es wird angenommen,
daß die Verbrennung endet, bevor der Vorsprung 24 aus der Zylinderwand heraustritt.
Man nimmt daher an, daß bei einer Toleranz von nur ein paar
Graden der Kurbelwellenrotation sowohl der Beginn als auch das Ende der Verbrennung sehr eng mit dem Beginn und dem Ende
der Kraftstoffeinspritzung zusammenfiel, Darüberhinaus wurde die Verbrennung in nächster Nähe der oberen Totpunktstellung
des Kolbens eingeleitet.
Die Beziehungen zwischen Kraftstoffeinspritzung, Kraftstoff-
909881/0903
verbrennung und der Stellung des VorSprungs 24 in der Zylinderwand 25 gehen aus dem Kurbelwellen-Umlaufdiagramm gemäß
1FIg. 11 hervor.
In Fig. 11 stellt der schraffierte Bereich A die Periode der
Drehbewegung der Kurbelwelle dar, während welcher der Vorsprung 24 in die Zylinderwand 25 eintaucht. Das Kraft st off einapritz-Schema
zeigt der schraffierte Ausschnitt B. Auf Grund
von Beobachtungen wird angenommen, daß die Verbrennung im allgemeinen Bereich C erfolgt, der durch den schraffierten
Ausschnitt C veranschaulicht ist. .
Die allgemeine Arbeitsweise des Motors 1 wird mit Bezug auf
einen einzelnen Zyklus beschrieben, beginnend mit dem Anfang des Aufwärtshubes des Kolbens 6.
Während des Aufwärtshubes, nachdem die Ein- und Auslässe 16, 17 überdeckt wurden, wird die Luft in den nun kommunizierenden
Räumen 18 und 22 zusammengedrückt und erwärmt. Wenn der Vorsprung 24 beginnt, in die zylindrische Wand einzutreten,
d.h. wenn die Fläche 52 mit der Fläche 26 in Fluchtung kommt, verursacht die fortdauernde Aufwärtsbewegung des Kolbens 6 eine
weitere Kompression und Erwärmung der Luft im Bereich 18, die dann von hier aus radial nach innen in die offenen Schlitze
40 strömt.
Infolge der Führungswirkung der Schlitze 1JO erhöht sich die Ge-
909881/0903
- 21 -
schwindigkeit der komprimierten und erhitzten Luft, so daß
sie turbulent im allgemeinen in Längsrichtung und nach oben durch die Schlitze 40 strömt. Die Neigung der Schlitze 40 bewirkt,
daß die Luft ströme durch die Schlitze 40 begrenzt, in
den Verbrennungsraum 22 eintreten und im allgemeinen spiralförmig
längs der Wand 25 verlaufen. Diese sich nach oben bewegenden
Luftströme treffen auf die gebogene Fläche 27 und werden im allgemeinen radial nach innen in Richtung der Bewegungsachse
47 und dann im allgemeinen nach unten zur gebogenen
Fläche 30 hin abgelenkt.
Die Strömungsform der Luftstrahlen ist etwas ungewiß, was den Bereich zwischen den Flächen 27 und 30 betrifft. Die die rechte
Seite der Fläche 27 verlassenden Luft strahlen können die Tendenz haben, zuerst quer in die linke Seite der Fläche 30 zu
fließen, wenn man die Flächen in der allgemeinen Anordnung gemäß Fig. 2 betrachtet. Da die Flächen 27 und 29 konvergieren»
kann diese Tendenz etwas herabgesetzt werden, d.h. die von der rechten Seite der Fläche 27 abgelenkten Luftstrahlen können
dazu neigen, in die rechte Seite der Fläche 30 zu strömen.
Wenn sich der Vorsprung 24 dem Ende seines Aufwärtshubes nähert,
wird der Kraftstoffstrahl 62 in den Verbrennungsraum 22 gespritzt.
Wie im allgemeinen aus Fig. 3 und 6 ersichtlich, ist jeder Strahl so gerichtet, daß er kontinuierlich in die Schlitzöffnungen
63 eintritt, während die die Strahlen aufnehmenden
909881/0903
Schlitze 40 in die Wand 25 ein- und aus dieser heraustreten.
Wenn die Kraftstoffstrahlen in den Verbrennungsraum 22 einge-..
spritzt werden, trifft jeder im allgemeinen nach unten gerichtete
Kraftstoffstrahl 62 auf einen im allgemeinen nach
oben steigenden Luftstrahl im taschenartigen Schlitz 40. Die
im allgemeinen gegenläufige Strömung zwischen diesen Luft- und Kraft stoffstrahlen ergibt zusammen mit der hohen Geschwindigkeit
und dem erhitzten Zustand der Luftstrahlen ein Mischen, Umrühren und eine turbulente Strömung in jedem Schlitz
40, so daß der in den Kraftstoffstrahlen enthaltene Kraftstoff
fast augenblicklich durch den Luftstrom erhitzt und verteilt wird. Die umfängliche BegrenzungsWirkung der Wände 45» 4}
und 46 in jedem Schlitz ergibt eine wirksame Begrenzung und intensiviert dadurch die Kraftstoffdispersion und -erhitzung,
so daß der Kraftstoff fast augenblicklich verbrennungsfähig
gemacht wird.
Entsprechend der üblichen Betriebsweise eines Dieselmotors .
zündet die durch die Kompression erzeugte Hitze den Kraftstoff. Durch Beobachtungen ist es bekannt, daß die Verbren- .
nung des Kraftstoffs in der allgemeinen Nachbarschaft der Schlitze 40 stattfindet. Die Beschreibung einer in den durch,
die Schlitze 40 umgrenzten Bereichen erfolgenden Verbrennung
ist so zu verstehen, daß diese Bereiche, in denen sich Kraft-
909881/090 3
stoff und Luft schneiden, in umfänglichem Abstand angeordnete Verbrennungsstellen bilden, wobei anerkannt wird, daß eine
Verbrennung auch jenseits der Umgrenzung dieser Schlitze stattfinden kann.
Es wird angenommen, daß die Verbrennung etwas über den sich
nach oben bewegenden Schlitzen 1JO eingeleitet wird, und zwar
an den Rändern der Kraftstoffstrahlen 62. Unabhängig davon,
wo die Verbrennung beginnt, ist es jedoch durch Beobachtungen bekannt, daß die Schnittbereiche oder Schiitzüffnungen
1IO im Abstand ang eordnete Verbrennungszentren oder -stellen
bilden. In diesem Zusammenhang wird auch angenommen, daß, wenn auch die Verbrennung etwas über den Schlitzen 1IO beginnen kann,
die Hauptmenge des Kraftstoffs der nach unten gerichteten Strahlen 62 zwecks wirksamem JpLisper si on und Erhitzung in die
Schlitze kO eintritt.
Bei der Beschreibung der Strömungsrichtung der Kraftstoff- und Luftstrahlen wird auf die Richtungen Bezug genommen, die
aus der dargestellten Lage der Bestandteile gemäß Fig. 2 bis 6 resultieren. Selbstverständlich ändern sich diese Richtungen
in Abhängigkeit von der Stellung des Mota^rs.
Die Kraftstoffverbrennung in den Schlitzbereichen 4o dauert
an, wenn sich der Kolben in seine obere Totpunkt st ellung gemäß Fig. 5 schiebt und während sich der Vorsprung nach unten
909881/0903
- 2k - ·
aus dem Verbrennungsraum 22 herausbewegt, sich jedoch noch
in diesem Raum befindet.
Die Einspritzung der Kraftstoffstrahlen 62 endet vor dem
Austritt des Vorsprungsrandes 29 aus der Zylinderwand 25. Während
der Abwärtsbewegung des Vorsprungs 2k und des Einspritzens
von Kraftstoff strömt die vorher in den Verbrennungsraum 22 eingeführte und durch Kompression und Verbrennung erhitzte
Luft im allgemeinen nach unten au3 dem Raum 22 heraus. Diese Luft strömt durch die Schlitze 40 in den ringförmigen Bereich
i8, der mit der Arbeitsfläche 38 des Kolbens 6 in Berührung steht. Es wird angenommen, daß dieses Ausströmen von erhitzter
Luft in besonders wirkungsvoller Weise zur Erhitzung und Dispersion des Kraftstoffs in den umfänglich begrenzten
Schnittbereichen oder Schlitzen bzw. Taschen kO beiträgt.
Die Turbulenz im Bereich der Schlitze kOt die ein wirksames
Mischen begünstigt, wird vermutlich erhöht oder verbessert durch die seitliche Neigung der Schlitze ko und auch durch
die im wesentlichen rechtwinkligen Wendungen, die die nach unten strömendenLuftstrahlen ausführen, wenn sie auf die Fläche 38 auftreffen. Hit anderen V/orten: DJe nach unten gerichteten
Luftströme bewegen sich durch die geneigten Schlitze ^O
abwärts und prallen auf die Fläche 38 auf, wo sie abgelenkt werden, um von der Bewegungsachse 47 aus radial nach außen
zu strömen.
909881/0903
An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, daß durch die vom
Bereich 18 durch die Schlitze 40 während des Aufwärtshubes
des Vorsprungs 21I in den Verbrennungsraum 22 radial einströmende
Luft auf ähnliche Weise Turbulenz erzeugt wird. Während des Aufwärtshubes wird die vom Bereich 18 radial nach innen
zur Achse h7 strömende Luft in einer senkrechten Ebene abgelenkt, fließt im allgemeinen längs der Wand 29 nach oben und
wird infolge der Schiit ζneigung auch seitlich abgelenkt» Es
wird angenommen, daß diese Ablenkung in mehreren Richtungen, die während des Abwärtshubes des Kolbens in umgekehrtem Sinne erfolgt,
zur Ausbildung einer turbulenten Strömung im Schlitzbereich 40 wirksam beiträgt.
Ebenso nimmt man an, daß die Luftströme, die bei ihrem Auftreffen
auf die Flächen 27 und 30 abgelenkt und etwas verteilt werden, eine allgemeine Turbulenz solchen Grades erzeugen, die
die Kraftstoffstrahlen 62 im wesentlichen nicht zerstört. Trotzdem
wirkt sich diese allgemeine Turbulenz zusammen mit dem Schnitt der durch die Schlitze 40 hindurchgehenden Luftströme
und der Kraftstoffstrahlen 62 so aus, daß ein höherer Grad von
Kraftstoffdispersion und Wärmeverteilung entsteht, wodurch Gesamtwirkungsgrad
und Ruhe der Verbrennung begünstigt werden.
Es wird angenommen, daß die Kraft stoffverbrennung so nahe mit
der jeweiligen Kraftstoffeinspritzung zusammenfällt, daß die
909881/0903.
Verbrennung Im wesentlichen vollendet ist, bevor der Vorsprung
24 den Verbrennungsraum 22 verläßt.
Pig. 9 stellt graphisch die BetriebscharakteridfcLken des vorstehend
beschriebenen, mit 2200 U/min arbeitenden Motors dar. Die Kurve A In Fig. 9 veranschaulicht den Druck im Zylinder 4,
der allein von der kompressiven Wirkung des Kolbens 6 herrührt.
" Die Kurve B, die eine Portsetzung des Anfangsteils von Kurve A
ist, stellt diesen Druck gegen die Kurbelwellenstellung aufgetragen und vom Verbrennungszyklus herrührend dar. Kurve C
zeigt die Stellung eines Ventils im Kraftstoff-Einspritzmechanismus,
das dazu dient, die Zufuhr von Kraftstoff zu den Düsenüffnungen 61 zwecks Erzeugung der Kraftstoffstrahlen 62
zu regeln. "
Wie ersichtlich, begann sich das Kraftstoffregelventil bei
Punkt D zu öffnen, innerhalb von etwa 6° von der oberen Totpunktstellung
der Kurbelwelle und des Kolbens. Die Zündung erfolgte etwa bei Punkt E, d.h. innerhalb von ca. 3° sowohl
von der oberen Totpunktstellung als auch von dem Punkt, wo
sich das Regelventil des Kraftstoffs zu öffnen anfing. Dieses Ventil schloß zwischen den Punkten P und G, wobei das Schließen
desselben bei Punkt P begann. Es wird angenommen, daß der gesamte Zündungszyklus innerhalb von 58° der Kurbelwellendrehung
beendet wurde, während dessen sich der Vorsprung 24 in der Zylinderwand
25 bewegte. .:. " "
909881/0903
Bemerkenswert ist, daß der Beginn der Verbrennung fast gleichzeitig mit dem Beginn der Kraftstoffeinspritzung und der oberen
Totpunktstellung des Kolbens stattfand.
Die mit dem vorstehend beschriebenen Motor durchgeführten Versuche
zeigen deutlich verbesserte Betriebseigenschaften. Wie beispielsweise in Fig. 10 dargestellt, lag der angegebene
spezifische Kraftstoffverbrauch, bei geschätzter PS-Zahl, in der Größenordnung von 0,13 kg/(PS/h) (.29 pound per horse
power per hour). Dies bedeutet einen ausgezeichneten Verbrennungs-Wirkungsgrad und man nimmt an, daß letzterer auf die
besonders wirksame Kraftstoffmischung und -Verbrennung zurückzuführen ist, die in den Bereichen der Schlitze ^Q erfolgt.
Der durch diesen Motor erzeugte Lärm war wesentlich geringer als derjenige eines herkömmlichen Motors. Außerdem wurde beobachtet,
daß die Auspufftemperatur des Motors zwischen 930C
und lJJ9°C niedriger war als diejenige bei einem üblichen Motor.
Die Starteigenschaften des Motors waren wesentlich verbessert.
So konnte z.B. bei einer Außentemperatur von ca. -12°C ohne
Hilfe gestartet werden.
Es wurde auch beobachtet, daß der Motor seine berechnete Kraft
909881/0903
unter raittelschweren Belastungen bei Druckanstiegen im Zylin-•der
entwickelt, die in der Größenordnung von 1,1IO kg/cm pro
Grad Kurbelwellendrehung liegen. Dies ist bedeutend unter der 3,50 kg/cm -Grenze, bei der das "Klopf"-Geräusch des Dieselmotors
gewöhnlich beginnt.
Dieser geringere Grad des Druckanstiegs ergibt selbstverständ-P
lieh einen wesentlich niedrigeren Verbrennungs-Spitzendruck,
was wiederum eine erheblich verringerte Beanspruchung der Motorlagerung und der Motorenteile mit sich bringt.
Die turbulente Strömung in den Bereichen der Schlitze 4o im
Gegensatz zu der zwischen den V/linden kl und 25 herrschenden
begrenzten laminaren Strömung verursacht eine so wirksame Kraft-Stoffmischung,
daß die Reihe der Kraftstoffe, die in den Verbrennungsraum eingespritzt v/erden können, wesentlich erweitert
k wird.
Kurz zusammengefaßt besteht das Wesen der Erfindung in den umfänglich
begrenzten Bereichen zur Luft- und Kraftstoffmischung und -Verbrennung; diese Bereiche erzeugen eine so wirksame
Kraftstoffilispersion und -erhitzung, daß sich daraus eine nahezu augenblickliche Verbrennung und ein gleichmäßigerer und ruhigerer
Brennvorgang ergibt. Dadurch kann ein Motor unter annähernd optimalen Bedingungen betrieben werden, wobei der Kraftstoff
sehr nahe der oberen Totpunktstellung des Kolbens einge-
909881/09 0 3
spritzt wird und gezündet wird. Dies gibt einer Bedienungsperson auch die Möglichkeit, die Kraftstoffverbrennung fast
vollständig und die Leistungscharakteristiken.des Motors wirksam und bestimmbar zu steuern. Die wirkungsvolle Kraftstoffverbrennung
setzt die Tendenz zur Verkohlung erheblich herab und beseitigt diese scheinbar ganz, wodurch die Betriebstemperatur
des Motors verringert wird. Diese Neigung zur Hinderung
der Verkohlung ist wünschenswert, da die Kohlenniederschläge, die sich bilden, nicht so rasch abkühlen wie der Motor selbst, Derartige Kohlenniederschläge neigen daher uner-!
wünschterweise dazu, die Betriebstemperatur des Motors zu erhöhen.
Es wird angenommen, daß die erwärmte Luft, die während des Abwärt
shubes des Kolbens und seines Vorsprungs durch die Schlitze
1IO aus dem Verbrennungsraum 22 strömt, in besonders wirksamer
V/eise zur Ruhe, Gleichmäßigkeit und Steuerbarkeit der Kraftstoff verbrennung beiträgt. Man nimmt an, daß dies das Ergebnis
der wirkungsvollen Kraftstoffdispersion und -erhitzung ist, welche durch das Zusammentreffen der ausströmenden Heißluft
strahlen mit den in1 die allgemeine Nachbarschaft der
Schlitze 40 mündenden Kraftstoffstrahlen zustandekommt.
Der Motor 1 kann äußerst vorteilhaft mit Luftzufuhr durch
einen Turbolader betrieben werden. .
90988170903
Während es offensichtlich ist, daß die am Umfang in Abständen angebrachten Schlitze die Betriebsbedingungen des Motors stark
verbessern, ist anzunehmen, daß die Abmessungseigenschaften, Anzahl, Form und Größe der Schlitze 40 sowie die Ausbildung des
Verbrennungsraumes 22 und des Vorsprungs 24 bis zu einem gewissen Grad verändert und dabei die Vorteile der Erfindung beibehalten
werden können. So können z.B. die Schlitzwandflächen 43 zylindrische Ausschnitte und die gesamten Schlitze 40 schraubenförmige
Segmente darstellen usw. Auf Grund der bis jetzt erzielten Versuchsergebnisse wird jedoch angenommen, daß eine
Schlitzneigung von etwa 30° bessere Ergebnisse liefert als eine
solche von 18° oder 24° oder parallel zur Achse 47 verlaufende
Schlitze.
Man nimmt an, daß die Erfindung zum Betrieb von Benzinmotoren
mit Zündkerzenzündung ebenso verwendbar ist wie zum Betrieb von Dieselmotoren mit Kompressionszündung.
Es sei hier darauf hingewiesen, daß die vorliegende Erfindung
eine deutliche Abweichung von den Lehren früherer Patente, wie die USA-Patente 1 450 567 (Tartrais), 2 658 487 (Basabe),
2 682 862 (Camner), 2 966 145 (Froehlich), 1 696 799 (Held)
und das Schweizer Patent 175 433 (Saurer) zeigt. Die genannten
Patente offenbaren entweder Konstruktionen, die eine oberflächliche
Ähnlichkeit mit der vorliegenden Erfindung aufweisen, oder solche, bei denen im Verbrennungsraum eines Zylinders Turbulenz
90 988 1/09 0 3
erzeugt wird. In keiner dieser Veröffentlichungen wird Jedoch
das Merkmal der Kreuzung von Kraftstoff- und Luftstrahlen oder
der Durchgang von Heißluft mit hoher Geschwindigkeit durch Kraftstoffströme während des beginnenden Abwärtshubes des Kolbens
offenbart oder vorgeschlagen, während diese Merkmale die Erfindung kennzeichnen.
Bei der Beschreibung der Erfindung wurde auf bevorzugte Ausführungsformen
Bezug genommen. Für den Fachmann ist es jedoch selbstverständlich, daß Teile des Erfindungsgegenstandes hinzugefügt,
weggelassen, ersetzt oder anderweitig abgewandelt werden können, ohne aus dem Rahmen der Erfindung, wie in den Ansprüchen
niedergelegt, herauszuführen.
909881/0903
Claims (5)
1. yorrichtung zur Kraftstoffverbrennung im Zylinder einer
Brennkraftmaschine, in den sich ein hin- und hergehender Kolben befindet, gekennzeichnet durch ein Mittel (2*1) zur Erzeugung
einer Reihe im Abstand voneinander einzeln angeordneter Luftstrahlen, die in einen Verbrennungsraum (22) des Zylinders
(2O einströmen, Mittel (Cl) zur Erzeugung einer R4ihe getrennt
voneinander vorgesehener Kraftstoffstrahlen, die in diesen Verbrennungsraum eingespritzt werden, wobei mindestens einige der
Kraftstoffstrahlen durch mindestens einige der Luftstrahlen
hindurchgehen, und Wände (43,45*46), die den Durchgang dieser
Kraftstoffstrahlen durch die Lufststrahlen umfänglich begrenzen,
so daß eine Reihe im Abstand voneinander einzeln liegender
Kraftstoff- und Luftstrahl-Kreuzungsbereiche (40) entsteht, in
denen mindestens ein Teil des Kraftstoffs verbrennt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Mittel (13) zum Komprimieren und Erhitzen einer Luftmenge im Innern·
des Zylinders (4) vor der Ausbildung der besagten einzelnen
Luftstrahlen, Mittel (4,26,53)» die diese komprimierte und erhitzte
Luftmenge nach innen zur Bewegungsachse des Kolbens■· (6)
hin und dann von diesem weg durch die Kreuzungsbereiche (40) .
strömen lassen, so daß dabei die Luftstrahlen entstehen, Mittel.
(25,27), die beim Entfernen des Kolbens vom Verbrennungsraum. »■*■_
909881/0903 , ;
(22) die in letzterem komprimierte und erhitzte Luft zuerst aus diesem Raun (22) heraus durch die Kreuzungsbereiche (1IO)
In allgemeinen zürn Kolben (6) hin strömen lassen, während
gleichzeitig die Kraftstoffstrahlen eingespritzt werden, wobei
die umfänglich begrenzenden V/0Inde (*J3,^5,1Io) dazu dienen, die
Strömung der Medien zwischen dem Verbrennungsraum (22) und einer Kolbenkopfwand (53) des Kolbens (6) iir. wesentlichen während
des Einspritzens der Kraftstoffstrahlen zu begrenzen und zu bestimmen.
3. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen am
Kolben (6) angeordneten Vorsprung (24), einen im allgemeinen ringförmigen Rand (29), der in Längsrichtung der Bewegungsachse
des Kolbens (6) verläuft und teleskopisch in die zylindrische Wand (25) des Verbrennungsraumes (22) eintaucht, sowie mehrere
sich im allgemeinen in Längsrichtung erstreckende Schlitze, die die erwähnten Kreuzungsbereiche (40) bilden und in der radial
äußersten Seite des Handes (29) vorgesehen sind, wobei diese
Schlitze bezüglich der Drehachse geneigt und in Abständen um
den Rand (29) herum an dessen Umfang angeordnet sind.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Verbrennung
s raum (22), der in einem Zylinderkopf (23) des Zylinders
C4) vorgesehen ist und eine zylindrische Wand (25) aufweist,
die in Längsrichtung zu und koaxial mit dem Zylinder (k)
BAD ORIGINAL
verläuft, eine erste, halbringföiT-iige Fläche (27), die ni.it
der zylindrischen V/and (25) koaxial ausgerichtet ist und den
Kolben (6) gegenüberliegt, eine ringförmige Zylinderkopffläche
(26), die in allgemeinen radial von der V.'and (25) des Ver-:
brennungsraums (22) absteht und diese umgibt, v;obei die !''lache
(26) bezüglich der Bewegungsachse des Kolbens (C) axial zv:L-schen
der Wand (25) und den Kolben (6) liegt, einen am Kolben (6) angebracnten Vorsprung (2k) mit einer: Ir1 allgemeinen ringförmigen
Hand (29), der sich in Längsrichtung der Bewegung^- ,
achse erstreckt und teleskopisch in die zylindrische v/and (25)
des Verbrennungsräumes (22) eintaucht, Xreuzungjuereiche ,(4o)r
die von einer Vielzahl in allgemeinen längsverlaufender, in
der radialen Außenseite des Randes (23) geformten Joiilitzen.
gebildet werden, wobei liese Schlitze bezügliaii "der -rehachse
geneigt und in Abständen un den Umfang des Randes (29) herum angeordnet
sind und jeder Schlitz einen scharfkantigen,, im. allgemeinen vom Kolben in axialer Richtung abgekehrten Hand
(48) sowie einen offenen äußersten radialen i;and besitzt, eine
zweite iialbrlngfjrrr.ige Fläche (30), die mit dem Rand (29) in
Verbindung steht, mit diesen, der './and (25) des Verbrennungsraunies
(.22) sowie der ersten halbringförmigen· Fläche (27)
koaxial verläuft und den Kolben (6) abgewendet sowie, der eraten
haltringfjrniigen Fläche zugewendet ist, wobei der Kolben (6) eine
von der Eewegungsachse radial verlaufende und sich. m,it
dem ringförmigen Rand (29) radial iß gleicher Ebene erstreekea-s
900881/Q903
BAD ORlGtNAL
de Kl'icho (3°) aufweist, welche den. Beden für jeden Schlitz
des Vorsprung (21O bildet, während die erste und zweite halbringförmige
Fläche (27,30) einen in allgemeinen ringförmigen
Hohlraum mit im allgemeinen kreisförmigem Querschnitt ergeben,
wenn sich der Vorsprung (24) im wesentlichen ganz in der Zylinderwand
(25) des Verbrennungsraumes (22) befindet, eine durch die erste halbringförmige Fläche (27) axial vorstehende,
im allgemeinen dem Vorsprung (21O gegenüberliegende Kraftstoff-Einspritzdüse
(21), sowie eine Vielzahl Düsenöffnungen (6l) zur Erzeugung von Kraftstoffstrahlen, wobei durch jede dieser
öffnungen (bl) ein Kraftstoffstrahl in einen der Schlitze im
Rand (29) des Vorsprungs (2*1) gerichtet i'st,
5. Verfahren zur Kraftstoffverbrennung im Zylinder einer Brennkraftmaschine,
in dem sich ein hin- und hergehender Kolben befindet, gekennzeichnet durch Erzeugen einer Reihe im Abstand
voneinander angeordneter einzelner Luftstrahlen, die ins Innere eines Verbrennungsräumes (22) des Zylinders -(1O einströmen, Erzeugen
einer Reihe im Abstand voneinander angeordneter einzelner Kraftstoffstrahlen (62), die in diesen Verbrennungsraum
eingespritzt werden, wobei mindestens einige dieser Kraftstoffstrahlen durch mindestens einige dieser Luftstrahlen hindurchgehen,
umfängliches Begrenzen des Durchgangs dieser Kraftstoff
st rahlen durch die Luftstrahlen zur Bildung einer Reihe
im. Abstand voneinander einzeln liegender Kraftstoff- und Luft-
909881/09.03. ,, ,1 ^1n,.&
strahl-Kreuzungsbereiche (40), und Verbrennen mindestens
eines Teils des Kraftstoffs in diesen Dereichen (40).
C. Verfahren nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch das Eintreten
jedes LuftStrahls in den Verbrennungsraum (22) des
Zylinders (4) durch einen den Luftstrahl bildenden Schlitz
(^0), der jeweils einem Luftstrahl zugeordnet iat und Im allgemeinen
in Lüngsausrichtung mit einer Ebene verläuft, die parallel zur Bewegungsachse des Kolbens (6) liegt, wobei jeder
Schlitz (1IO) bezüglich dieser Bewegungsachse in einer im allgemeinen
um den Umfang des Verbrennungsraums (22) verlaufenden Richtung geneigt ist, Strömen jedes Luft3trahls im allgemeinen
längs einer zylindrischen Wand (25) des Verbrennungsraumes (22) zu einem geschlossenen Ende des letzteren, Ablenken
jedes Luftstrahls von dieser Wand (25), so daß er längs einer im allgemeinen gekrümmten Bahn (27,30) fließt, die nacheinander
zur Bewegungsachse hin und im allgemeinen von diesem geschlossenen Ende des Verbrennungsräumes (22) wegführt, Einspritzen
jedes Kraft stoffStrahls in den Verbrennungsraum (22)
in allgemeiner Fluchtung mit einer konischen Fläche, die vom
geschlossenen Ende des Raumes (22) weg divergiert und alle Schlitze (40) schneidet, welch letztere im wesentlichen um.
den Umfang eines Kreises in Abständen angeordnet sind, der sich senkrecht zur Bewegungsachse erstreckt und mit dem sie
fluchten, abwechselndes Wegbewegen dieser Schlitze (2IO) vom
909881/0903
geschlossenen Ende des Verbrennungsraumes während der Ver-.brennung,
Veranlassen jedes Kraftstoffstrahls (63) zum kontinuierlichen Schneiden eines der Schlitze (4o) während der Verbrennung,
Beendigung der Einspritzung von Kraftstoffstrahlen
(62) in den Verbrennungsraum (22) während des Entfernens der
Schlitze (40) vom geschlossenen Ende des Verbrennungsraunes, und Abführen der Verbrennungsprodukte aus diesem Raum (22)
durch die Schlitze (40) in eine ausdehnbare Kammer (l8), die mit dem Kolben (6) in Verbindung steht.
909881/09 0 3.
Leerseite
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US73943468A | 1968-06-24 | 1968-06-24 |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1915531A1 true DE1915531A1 (de) | 1970-01-02 |
DE1915531B2 DE1915531B2 (de) | 1973-06-20 |
DE1915531C3 DE1915531C3 (de) | 1974-01-17 |
Family
ID=24972294
Family Applications (2)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE6912261U Expired DE6912261U (de) | 1968-06-24 | 1969-03-26 | Vorrichtung zur kraftstoffverbrennung im zylinder einer brennkraftmaschine |
DE1915531A Expired DE1915531C3 (de) | 1968-06-24 | 1969-03-26 | Verfahren zum Betreiben einer luftverdichtenden Kolbenbrennkraftmaschine sowie luftverdichtende Kolbenbrennkraftmaschine zur Durchführung dieses Verfahrens |
Family Applications Before (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE6912261U Expired DE6912261U (de) | 1968-06-24 | 1969-03-26 | Vorrichtung zur kraftstoffverbrennung im zylinder einer brennkraftmaschine |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US3543735A (de) |
BE (1) | BE734769A (de) |
DE (2) | DE6912261U (de) |
FR (1) | FR2011589A1 (de) |
GB (1) | GB1227641A (de) |
Families Citing this family (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2086996A5 (de) * | 1970-04-15 | 1971-12-31 | Inst Francais Du Petrole | |
GB1364508A (en) * | 1970-11-27 | 1974-08-21 | Mcculloch Corp | Combustion system for internal combustion engine |
US3777724A (en) * | 1971-11-03 | 1973-12-11 | Teledyne Ind | Internal combustion engine having a variable volume precombustion chamber |
US3892208A (en) * | 1972-07-05 | 1975-07-01 | Mcculloch Corp | Modified injection spray characteristics for spaced burning loci engines |
US3870025A (en) * | 1972-07-05 | 1975-03-11 | Mcculloch Corp | Method and apparatus for improving the fuel injection characteristics of internal combustion engines |
US4467759A (en) * | 1982-10-14 | 1984-08-28 | Artman Noel G | Combined air intake passage and precombustion chamber for internal combustion engine |
US5299537A (en) * | 1992-03-11 | 1994-04-05 | Thompson Ransom S | Metered induction two cycle engine |
FR2939842A1 (fr) * | 2008-12-12 | 2010-06-18 | Louis Chauville | Moteur thermique a essence, a deux ou quatre temps, fonctionnant a pleine admission et taux de compression eleve |
WO2012125961A1 (en) | 2011-03-17 | 2012-09-20 | Cummins Intellectual Property, Inc. | Piston for internal combustion engine |
-
1968
- 1968-06-24 US US739434A patent/US3543735A/en not_active Expired - Lifetime
-
1969
- 1969-02-07 GB GB1227641D patent/GB1227641A/en not_active Expired
- 1969-03-26 DE DE6912261U patent/DE6912261U/de not_active Expired
- 1969-03-26 DE DE1915531A patent/DE1915531C3/de not_active Expired
- 1969-06-18 BE BE734769D patent/BE734769A/xx unknown
- 1969-06-24 FR FR6921091A patent/FR2011589A1/fr not_active Withdrawn
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
GB1227641A (de) | 1971-04-07 |
DE6912261U (de) | 1970-01-15 |
DE1915531B2 (de) | 1973-06-20 |
DE1915531C3 (de) | 1974-01-17 |
BE734769A (de) | 1969-12-01 |
FR2011589A1 (de) | 1970-03-06 |
US3543735A (en) | 1970-12-01 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE102012103206B4 (de) | Kolben einer Brennkraftmaschine | |
DE102012106097A1 (de) | Torusförmiger Brennraum mit Seiteneinspritzung | |
DE112015004524T5 (de) | Kraftstoffeinspritzdüse mit Düse variabler Lochgröße und Sprühwinkel und MHBIB | |
DE112006001861T5 (de) | Zündkerze | |
DE2407783A1 (de) | Brennkraftmaschine mit im kolbenboden angeordneter brennraummulde | |
DE2523712C3 (de) | Zweitaktbrennkraftmaschine mit Doppelkolben | |
DE2909419A1 (de) | Brennkammer fuer brennkraftmaschinen mit direkter einspritzung | |
DE3245780C1 (de) | Fremdgezuendete,Iuftverdichtende Brennkraftmaschine | |
DE2934615A1 (de) | Selbstzuendende 4-takt-hubkolbenbrennkraftmaschine. | |
DE1915531A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zur Kraftstoffverbrennung im Zylinder einer Brennkraftmaschine | |
EP2615296A1 (de) | Verfahren und Vorrichtung zum Einspritzen von Kraftstoff in eine Brennkammer eines Verbrennungsmotors | |
EP1792065B1 (de) | Brennkraftmaschine | |
DE2158566A1 (de) | Brennkraftmaschine | |
DE3501271C2 (de) | Hauptverbrennungskammer eines Dieselmotors mit Direkteinspritzung | |
DE874526C (de) | Verfahren zum Betriebe einer Brennkraftmaschine mit Brennstoffeinspritzung | |
DE60220429T2 (de) | Verbrennungsmotor mit fremdzündung und direkter kraftstoffeinspritzung, umfassend ein system zur direkteinspritzung unter sehr hohem druck | |
DE19651175A1 (de) | Gegenkolben-Zweitakt-Verbrennungsmotor mit Direkteinspritzung des Kraftstoffes in den Zylinder und regelbarer Rotation und Turbulenz der Ladeluft | |
EP0207049A1 (de) | Luftverdichtende Hubkolben-Brennkraftmaschine | |
DE1916095A1 (de) | Kreiskolben-Brennkraftmaschine | |
DE102012011159A1 (de) | Brennraum für Gegenkolbenmotoren | |
DE2306230A1 (de) | Brennkraftmaschine | |
DE202012005573U1 (de) | Brennraum für Gegenkolbenmotor | |
EP1482145B1 (de) | Verfahren sowie Kolben-Zylindereinheit zum Erzeugen eines brennfähigen Kraftstoff-Gasgemisches in einem Brennraum einer Hubkolbenbrennkraftmaschine | |
DE2420947C3 (de) | ||
EP0959240B1 (de) | Zylinderdeckel für eine Zweitakt-Dieselbrennkraftmaschine und einen solchen enthaltende Anordnung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
SH | Request for examination between 03.10.1968 and 22.04.1971 | ||
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
E77 | Valid patent as to the heymanns-index 1977 | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |