DE1886124U - Winter-allwetter-kraftfahrzeugreifen. - Google Patents

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OTdering. Willy Ellenrieder, Esslingen a.I., Hölderlinweg 78 und

Ing. Rudolf Henneeke, Ebersbaeh/Fils, Hohenstaufenstr. 22

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Der Allwetter-Kraftfahrzeugreifen hat die Aufgabe, möglichst unter allen vorkommenden Wetter- und Straßenverhältnissen, die an einen Reifen gestellten Anforderungen zu befriedigen. Er soll also vor allem sowohl für trockene Straße als auch für nasse Straße, für Schnee oder Sehneematsch, Schneeglätte und Glatteis geeignet sein. Diesen Anforderungen in gleicher Weise zu genügen, bereitet außerordentliche Schwierigkeiten..

Hinzu kommen die unterschiedliehen Bedingungen bei G-eradeausfahrt und Kurvenfahrt, die vor allem auch bei Verwendung von Greifstiften zu berücksichtigen, sind. Derartige Greifstifte, sogenannte Spikes, drücken sich in Schnee und Eis ein und vermindern dadurch erheblich die Gefahr eines Rutschens des Reifens auf der Fahrbahn -in TTmfangsrichtung (Antrieb, Bremsen) und Querrichtung (Kurvenfahren). Andererseits haben die Greifstifte bei trockener oder nur nasser Fahrbahn die lachteile, daß der Reifen mehr rutscht als ohne

Bestückung mit Greifstiften und daß die Straßendecke durch, die G-reifstifte angegriffen werden kann.

Während nun bei Geradeausfahrt die äußere, mittlere und innere Partie des Eeifens im wesentlichen gleichmäßig belastet wird und somit der Yersehluß ebenfalls gleichmäßig ist, übernimmt bei Kurvenfahrt je nach der Fahrwerkskinematik eine der beiden Eadschultern die Führung, so daß auch der Verschleiß des Eades entsprechend einseitig ist. Bin Beispiel soll dies erläutern: Bei einem Personenkraftwagen von einer der heute üblichen Bauarten (z.B. vorn Doppelquerlenker, hinten Pendelhalbachsen) werden bei einer scharfen Linkskurvenfahrt auf trockener Straße infolge des Zuges der nach rechts gerichteten Fliehkraft die rechten Halb-Laufflächenringe aller vier Reifen mehr belastet als die linken'. Ton diesen vier rechten Halb-Laufflächenringeη werden aber die am rechten Yorderrad und am rechten Hinterrad befindlichen wesentlich mehr belastet als die an den beiden linken Fahrzeugrädern befindlichen, da die Resultierende aus Schwerkraft und Fliehkraft nach rechts unten verläuft. Bei einer scharfen Eeehtskurvenfahrt sind entsprechend die linken HaIb-Iiaufflächenringe der beiden linken Fahrzeugrader am meisten belastet.

Insgesamt ergibt sich daraus, daß immer die am stärksten, belastete Schulter, also in der Eegel die äußere Schulter des kurvenäußeren Eades einen höheren Verschleiß aufweist als die mittlere und innere Partie des Reifenpyofilesf d.h.,

bei allen Zwei- oder MehrspurfalirzeagerL tritt bei wechselnder Streckenführ.ung (gerade und kurvenreiche Strecken) eine ungleichmäßige Reifenbeanspruehung und damit ein unregelmäßiger Reifemrerschleiß auf. Pur diese ungleichmäßige Profilabnutzung des Reifens ist aber eine gleichmäßige Abstimmung des Verschleißes von Gummi und Greifstiften über den Reifenquerschnitt nicht möglich.

So ist bei der bisher üblichen Verteilung der Greifstifte auf beide Halb-laufflächenringe auf der stärker belasteten Seite des Reifens die Abnützung des Gummis wesentlich höher als auf der gegenüberliegenden Seite, so daß die Greifstifte, die höchstens 1,5 bis 2 mm aus dem Gummi herausragen sollen, immer mehr aus dem Gummi heraustreten und dadurch die Straßenoberflache gefährden. Hi&zu kommt die Einwirkung der Temperatur, die an der Oberfläche der Greifstifte auf der stärker be-, lasteten Seite des Reifens so hoch werden kann, daß der Gummi seine Haltekraft verliert und die Greifstifte sich aus dem Gummi lösen.

Die Erfindung beruht nun auf der Erkenntnis dieser ungleichmäßigen Wirkungen über den Profilquerschnitt und bezweckt vor allem, Reifenprofil und Anordnung der Greifstifte diesen unterschiedlichen Bedingungen weitgehendst anzupassen.

Erfindungsgemäß wird demnach vorgeschlagen, daß die Greifstifte nur auf einem der beiden zwischen der lauff-läehenzenithlinie und der jeweiligen seitlichen Laufflächenbe-

grenzung liegenden Halb-Laufflächenringe angeordnet sind. Auf welchem der beiden Halb-Iiaufflächenringe eines Rades Greifstifte vorhanden sein sollen, richtet sich nach der Kinematik der Radaufhängung, wobei auf jeden lall auf demjenigen HaITo-LaUfflächenring, der beim scharfen Kurvenfahren bei trockener Straße von allen vier Halb-lauffläehenringen der zwei Kader einer Achse am meisten belastet ist, keine G-reifstifte angeordnet sein sollen. Man hat also in dem vorerwähnten Beispiel die erfindungsgemäßen Reifen so zu montieren, daß die mit Greifstiften bestückten Halblauf flächenringe jeweils nach der lahrzeuginnenseite zu liegen kommen.

Dadurch wird folgendes erreicht: Bei scharfem Kurvenfahren auf trockener Straße sind die Greifstifte im wesentlichen entlastet und können keine unerwünschten Wirkungen (Rutsehen, Beschädigen der Fahrbahn) hervorbringen. Beim fahren auf Schnee hingegen kommen die Greifstifte auch beim Kurvenfahren zur Wirkung, da die einseitige laufflachenbelastung infolge der ohnehin geringeren Fahrgeschwindigkeit und infolge des geringeren Reibungskoeffizienten zwischen Reifen und Fahrbahn (geringere seitliche Yerquetsehung des Reifenquerschnitts) ganz erheblich geringer als bei scharfem Kurven- fahren auf trockener Straße ist.

Es sind schon Reifen vorgeschlagen worden,. die in der Iahe der einen seitlichen Iiaufflächenbegrenzung eine in TJmfangsrichtung durchlaufende Profilrippe aufweisen, im übrigen

aber ein in IJmfangsrichtung unterbrochenes Profil haben. · Die durchlaufende Profilrippe soll bei Kurvenfahrt die Seitenabstützfähigkeit des Reifens gegen Wegrutschen nach der Kurvenaußenseite verbessern und liegt infolgedessen auf denjenigen Halb-Laufflächenringen, die beim Kurvenfahren am meisten belastet sind, in dem oben gebrachten Beispiel also jeweils auf der Außenseite der Reifen. Hieraus irgibt sich unter Berücksichtigung des oben Gesägten, daß bei einer erfindungsgemäßen Bestückung dieser Reifen mit Greifstiften diese auf denjenigen Halb-Laufflächenringen angebracht werden müssen, die nicht die durchlaufenden Profilrippen enthalten.

Fach einem weiteren Merkmal der Erfindung sind die Greifstifte, in Umfangsrichtung unä/oder - sofern mehrere Reihen Greifstifte nebeneinander liegen - in Querrichtung betrachtet, versetzt zueinander angeordnet. Hierdurch wird erreicht, daß nicht der eine"Greifstift in der Bahn des anderen rutscht.

Andererseits dürfen die Greifstifte nicht so weit zueinander versetzt sein, daß beim gleitenden Reifen Lücken zwischen den durch die Greifstifte erzeugten Spuren entstehen. Ist dieses - wie bisher - der Pail, kommen die zYvischen den Greifstiften liegenden Gummielemente zum Aufliegen, wodurch die Greifstifte wirkungslos werden. Erfindungsgemäß sind daher die Greifstifte innerhalb der Auflageellipse in einer solchen Anzahl und in Querrichtung des Reifens derart versetzt zueinander angeordnet, daß in dieser Richtung aufeinander-

folgende Greifstifte einen. Abstand voneinander haben, der nicht größer als ein Greifstiftäuröhmesser ist. Tritt daher ein Gleiten des Reifens, z.B. während des Bremsens bei Glatteis oder Schneeglätte, ein, hinterlassen die Greifstifte eine lückenlose Spur in fahrtrichtung, die der gesamten Breite des Greifstiftbereiches von dem am weitesten

am

innen "bis zu dem/weitesten außen stehenden Greifstift entspricht. Bis oder auf der Fahrbahn festgefahrener Schnee wird daher entsprechend dieser Spur von den Greifstiften lückenlos ausgefräst, was eine maximale Sicherung gegen seitliches Wegrutschen gewährleistet.

Vorzugsweise sind ferner die Greifstifte" auf der von ihnen eingenommenen Reifenseite nur innerhalb eines Profilbereiches angeordnet, der einen gewissen Abstand von der laufflächenzenithlinie, d.h. der mittleren Reifenebene hat. Das hat seinen Grund darin, daß die Mittelpartie des Reifens vor und hinter der Auflage ellipse die größte !Formänderung und^ Beanspruchung erleidet. Diese Beanspruchung wird noch durch die !Fliehkraft verstärkt, was insbesondere durch die Massenwirkung der Greifstifte der Pail ist, wenn diese in der Mittelpartie des Reifens vorgesehen werden, und bis zur Zerstörung des Reifenprofiles führen kann.

Infolge der nur einseitigen Anordnung der Greifstifte, insbesondere in Verbindung mit dem unsymmetrischen Profil, lassen sich dagegen die Abnützungsverhältnisse von Gummi und Greifstiften in erwünschter Weise so steuern, daß die Abnützung der Greifstifte etwa derjenigen des Gummis entspricht.

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Zugleich sorgt das unterbrochene' Profil dafür, daß der ■ Reifen "bei lasse, Schnee und Sehneematseh die erforderliehe Griffigkeit aufweist. Durch das nach Irei Seiten offene Profil kann das vom Reifen durehfahrene Wasser nach außen herausgedrückt werden. Schnee und Matsch können aus den Quernuten in die Längsnuten übertreten, wobei es besonders vorteilhaft ist, wenn die Unterteilung des Profiles in Stollen und luten von der durchlaufenden Profilrippe nach dem gegenüberliegenden, die Greifstifte aufweisenden Halb-Laufflächenring zunehmend gröber wird.

Eine relativ breite umlaufende Profilrippe auf der den Greifstiften gegenüberliegenden Profilseite bietet ferner in Verbindung mit dem ausschließenden feinstolligen Profil mit nur geringen negativen Profilteilen auf dieser Seite den Vorteil eines wesentlich verringerten Reifenverschleißes und damit auch insoweit einer längeren Lebensdauer. Zugleich wird der sogenannte Polygonverschleiß, der hauptsächlich bei nichtangetriebenen Reifen auftritt, praktisch vollkommen beseitigt.

Auch mindert die unsymmetrische Profilgestaltung in Verbindung mit der unsymmetrischen Greifstiftbestüekung erheblich das Abrollgeräusch gegenüber den in bisher üblicher Weise bestückten Winterreifen. Dies gilt vor allem für die Geradeausfahrt sowie für die Kurvenfahrt bei trockener und nasser fahrbahn.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung an Hand einer Draufsicht auf einen Teil der Reifenlauffläche ("Auflageellipse") gezeigt.

Bei dem dargestellten Reifen mit der in einer Mittelebene liegenden laufflächenzenithlinie 1 und den Halb-Laufflächenringen 2 und 3 handelt es sich um einen Reifen mit einem asymmetrischen Profil, bei dem an der einen Reifenaußensohulter eine durchlaufende Profilrippe 4 vorgesehen ist, während das Profil im übrigen in Umfangsrichtung unterbrochen ist. itfur auf einem (3) der beiden Halb-Lauffläehenringe 2 und 3 sind G-reifstifte 5, in Umfangsrichtung (Pfeil 6) betrachtet, versetzt, angeordnet. Die Versetzung ist hierbei derart, daß der Abstand in Querrichtung aufeinanderfolgender G-reifstifte etwa dem Durohmesser eines G-reifstiftes entspricht, so daß die G-reifstifte innerhalb der Auflageellipse beim Rutschen des Reifens in Fahrtrichtung eine lückenlose Spur hinterlassen.

Wie des weiteren ersichtlich, wird die Aufteilung des Profiles in einzelne durch luten, insbesondere Quernuten getrennte Stollen von der durchlaufenden Profilrippe 4 nach der gegenüberliegenden Seite des die G-reifstifte enthaltenden Halb-Iiaufflächenringes zunehmend gröber.

Claims (6)

1. ⁷^227*2ί

   : EH 6

   Az.; E 17 896/65e

   19» November 19β5 Heue Ansprüche

   . Allwetter-Kraftfahrzeugreifen mit Greifstiften in der I/auf fläche, dadurch gekennzeichnet, daß die Greifstifte nur auf einem der "beiden zwischen der Hauffläehenzenithlinie und der jeweiligen seitlichen Laufflächenbegrenzung liegenden Halb-Lauffläehenringe angeordnet sind.
2. 2. Reifen nach Anspruch 1 mit einer in der Fähe der einen seitlichen Laufflächenbegrenzung angebrachten, in Umfangsrichtung durchlaufenden £rofilrippe und im übrigen in Umfangsrichtung unterbrochenem Profil, dadurch gekennzeichnet, daß die Greifstifte auf demjenigen Halb-^aufflächenring angeordnet sind, der nicht die durchlaufende Profilrippe enthält.
3. 3. Reifen nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Greifstifte, in Umfangsriehtung und/oder in Querrichtung betrachtet, versetzt zueinander angeordnet s ind.
4. 4. Reifen nach Anspruch 3> gekennzeichnet durch eine solche Anzahl und eine solche Versetzung der Greifstifte in Querrichtung zueinander innerhalb einer Auflageellipse.

   daß in Querrich.tu.Eg aufeinander folgende Greif stifte einen Abstand in Qu.errioh.tung von nicht mehr als einen Greifstiftdurehmesser haben und ,demgemäß die G-reif stifte beim Gleiten des Reifens eine lückenlose Spur hinterlassen.
5. 5-. Reifen nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Greifstifte nur innerhalb eines Profilbereiches angeordnet sind, der einen gewissen Abstand von der Laufflächenzenithlinie hat.
6. 6. Reifen nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufteilung des Reifenprofiles von der■durchlauf enden Profilrippe nach der gegenüberliegenden Seite des die Greifstifte enthaltenden Halb-Iiaufflächenringes zunehmend gröber wird.