DE1814423A1 - Einrichtung zur Verkehrssteuerung - Google Patents

Description

Einrichtung zur Verkehrssteuerung

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Verkehrssteuerung an einem Zusammenlaufpunkt zwischen einer ersten Spur und einer zweiten Spur.

Bei der Steuerung von Straßenverkehr ergibt sich eine Schwierigkeit, wenn Verkehr von einer Seitenspur in eine Hauptspur eintritt. Es ist vorgeschlagen worden, eine Lükke mit einer vorbestimmten minimalen länge in dem Verkehrsstrom auf der Hauptstraße festzustellen, während sich diese Lücke in einer gewissen Entfernung von dem Zusammenlaufpunkt befindet, und ein auf der Seitenstraße wartendes Fahrzeug zu einer solchen Zeit losfahren zu lassen, daß dies freigegebene Fahrzeug den Zusammenlaufpunkt gleichzeitig mit der Lücke in dem Hauptstrom erreichen sollte. Dieses System hat den Nachteil, daß die Fahrzeuge der Seitenstraße in der Seitenstraße eine beträchtliche Zeit warten müssen, bevor eine Lücke in dem Hauptstrom auftritt.

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Außerdem besteht der weitere Nachteil, daö es darauf ankommt, daß sich keine merkliche Änderung in der Länge und Geschwindigkeit der Lücke zwischen dem Feststenpunkt und dem Zusammenlaufpunkt ergibt. Wenn, wie das in der Praxis oft auftreten kann, merkliche Änderungen auftreten, so mag das den Zusammenlaufpunkt erreichende Fahrzeug feststellen, daß die Lücke bereits vorüber ist, noch nicht angekommen ist oder sich geschlossen hat, und so wird eine sehr gefährliche Situation geschaffen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung zur Verkehrssteuerung zu schaffen, bei der die zuvor beschriebenen Schwierigkeiten vermieden sind.

Die der Erfindung zugrundeliegende Aufgabe wird gelöst durch eine erste Feststelleinrichtung zur Feststellung der Bewegung eines Fahrzeuges entlang der zweiten Spur, und durch mehrere erste Indikatoren, die aufeinanderfolgend entlang einer Wegstrecke der ersten Spur angeordnet und so durch die erste Feststelleinrichtung gesteuert sind, daß sie den fortschreitenden Ort des Fahrzeugs auf der zweiten Spur anzeigen.

Die vorliegende Erfindung ist für Leitsysteme gedacht, in denen Fahrzeuge nur von disziplinierten Fahrern gefahren werden, und sie vermeidet die obengenannten Schwierigkeiten dadurch, daß in dem Hauptverkehrsstrom eine Lücke erzeugt und aufrecht erhalten wird, während der Hauptverkehr sstrom möglichst wenig beeinträchtigt wird. Yorzugs-

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weise ist eine Zahl von lampen im Abstand entlang der Hauptspur angeordnet, und eine herzustellende Lücke wird durch Aufleuchten einer Gruppe benachbarter lampen gekennzeichnet. Die lange der Lücke ist durch den Intervall zwischen den Lampen und der Zahl von Lampen in einer Gruppe bestimmt. Gruppen von Lampen werden aufeinanderfolgend in Abhängigkeit von der Bewegung eines Fahrzeuges auf der Seitenspur beleuchtet, so daß eine sich bewegende Gruppe von Lichtern erzeugt wird, und der Ort und die Geschwindigkeit der Gruppe steht in einer solchen Beziehung zu dem Ort und der Beschleunigung des Fahrzeuges auf der Seitenstraße, daß die sich bewegende Gruppe von Lampen den Zusammenlaufpunkt gleichzeitig mit dem fahrzeug erreicht. Es ist die Pflicht der Fahrer in dem Hauptstrom, hinter oder vor der Gruppe von Lampen zu bleiben. Da das einfahrende Fahrzeug nicht an dem Zusammenlaufpunkt anzuhalten braucht, kann seine Geschwindigkeit an diesem Punkt gleich der des Hauptverkehrsstromes sein, und folglich besteht für die Fahrzeuge hinter der Lücke keine Notwendigkeit, die Geschwindigkeit zu verringern oder anzuhalten, wahrend das Zusammenlaufen erfolgt. Ein gewisses Verlangsamen wird natürlich erforderlich sein, wenn eine Lücke in dem Hauptstrom erzeugt werden soll. Da jedoch nur eine geringe Yerlangsamung notwendig ist, wird der Verkehrsstrom nur sehr wenig beeinträchtigt.

Anhand der Zeichnungen soll die Erfindung nachfolgend näher erläutert werden.

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Pig. 1 (die aus den Pig. 1a bis 1e besteht) zeigt ein Blockschaltbild einer Einrichtung zur Verkehrssteuerung an einem Zusammenlaufpunkt gemäß der Erfindung.

Pig. 2 (die aus den Pig. 2a bis 2e besteht) zeigt

eine typische Verkehrsanlage unter Anwendung der Erfindung, und

Pig. 3 zeigt genauer eine der Lampeneinheiten gemäß der Erfindung.

Zunächst sei auf Pig. 2 Bezug genommen, die einen Teil einer Verkehrsanlage zeigt, wobei eine komplizierte gewählt ist, um die Möglichkeiten der Erfindung zu verdeutlichen. Auf einer Vorwärtsbahn DL fließt Verkehr von links nach rechts. An einem Punkt A führt eine Nebenbahn zu einem Bahnhof, der durch einen Bahnsteig 1 gekennzeichnet ist. Hinter dem Bahnsteig 1 aeigt eine Ausfallbahn am Punkt B von der Nebenbahn ab, und die Nebenbahn läuft am Punkt C wieder mit der Hauptvorwärtsbahn zusammen. In gleicher Weise ist eine Gegenbahn UL zwischen Punkten D und P mit einer Nebenbahn versehen, und eine Zubringerbahn vereinigt sich am Punkt E mit der Nebenbahn, und schließlich befindet sich ein durch einen Bahnsteig 2 gekennzeichneter Bahnhof zwischen Punkten E und P. Wie aus der Zeichnung ersichtlich, ist zwischen Punkt A und Bahnsteig 1 eine Verzögerungsbahn vorgesehen, um für die Fahrzeuge, die am Bahnsteig 1 anzuhalten beabsichtigen, die Notwendigkeit zu'

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vermeiden, ihre Geschwindigkeit zu weit vor dem Punkt A zu verlangsamen. Es wurde gefunden, daß eine Verzögerungsbahn von ca. 90 m ausreicht, um einen vollständig besetzten Wagen, der mit einer Geschwindigkeit von ca. 45 km/h fährt, zum Halten zu bringen, wobei die Grenzen beachtet wurden, die sich aufgrund des minimalen Komforts für die Fahrgäste ergeben. Es wurde bereits erwähnt, daß ein Fahrzeug, das sich einzuordnen beabsichtigt, zum Zwecke einer möglichst geringen Beeinträchtigung des Yerkehrsstromes idealerweise die gleiche Geschwindigkeit wie der Hauptverkehrsstrom in dem Augenblick erreicht haben sollte, an dem das Fahrzeug den Zusammenlaufpunkt erreicht. In der Praxis kann dies jedoch unmöglich sein. Fließt der Hauptverkehrsstrom mit hoher Geschwindigkeit, so würde entweder eine sehr lange Beschleunigungsbahn zwischen dem Bahnsteig 1 und dem Zusammenlaufpunkt C erforderlich sein oder ein höheres Maß an Beschleunigung als das, das durch den Komfort für die Fahrgäste vorgegeben ist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist daher ein Kompromiß geschlossen, indem die Beschleunigungsbahn ungefähr 180 m lang bemessen ist. Dies ermöglicht es einem vollbesetzten Wagen, sich gleichmäßig auf eine Geschwindigkeit von etwa 45 km/h in dem Augenblick zu beschleunigen, in dem es den Zusammenlaufpunkt G erreicht. Entlang der Beschleunigungsbahn sind mehrere Detektoreinrichtungen V1 bis V20 angeordnet. Jede Detek-

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toreinrichtung mag beispielsweise aus einer Induktionsschleife bestehen, die in der Straße eingelassen und mit einer Detektoreinheit gemäß Pig. 1 verbunden ist, die jedesmal ein Ausgangssignal erzeugt, wenn ein Fahrzeug die Schleife passiert, an der diese Detektoreinheit angeschlossen ist. Solche Schleifen und Detektoreinheiten sind allgemein bekannt und brauchen daher nicht im einzelnen beschrieben werden. Passende Abmessungen für die Schleife sind 2 m lang und 1,2 m breit, eingelassen in einer Tiefe von ungefähr 5 cm.

Wie aus den Zeichnungen ersichtlich, vergrößert sich der Abstand zwischen den Schleifen aur Peststellung von Fahrzeugen progressiv mit zunehmender Entfernung von dem Bahnsteig 1. Dies berücksichtigt, wie das noch rechtzeitig eingehend erläutert wird, die Beschleunigungseigenschaften von den den Bahnsteig verlassenden Fahrzeugen. Den Detektoreinheiten zur Peststellung von Fahrzeugen sind Lampeneinheiten 11 bis L20 etc. zugeordnet, die im Abstand entlang der Hauptvorwärtsbahn angeordnet sind. Jede Lampeneinheit enthält zwei Lanpen, eine grüne und eine gelbe im Falle der Lampeneinheiten L1 bis L15 und eine grüne und eine rote im Falle der Lampeneinheiten L16 bis L20. Weitere Detektorschleifen V21 bis 724- sind im Abstand entlang der Hauptbahn hinter dem Zusammenlaufpunkt angeordnet.

Vier Detektorschleifen V25 bis V28 sind im Abstand

entlang der Hauptbahn vor dem Zusammenlaufpunkt angeord-

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net und Lampeneinheiten 122 bis L25 zugeordnet, die im Abstand entlang der Beschleunigungsbahn angeordnet sind. Die Lampeneinheiten sind so angeordnet, daß die Lampen nur für Fahrer in der entsprechenden Bahn sichtbar sind. Sie können z.B. auf den Leitplanken an der Seite der Bahn und in einem solchen Winkel angeordnet sein, daß die Lampen für Fahrer auf der benachbarten Bahn nicht sichtbar sind. Wie aus Fig. 1 ersichtlich, ist jede Detektoreinheit zur Feststellung von Fahrzeugen, abgesehen von D21 bis D24, über ein 2-Gatter mit einem bistabilen Schaltkreis verbunden. Dieser letztere steuert zwei Lampensteuerungen, die zwei Lampen in der Lampeneinheit schalten. In Fig. 1 sind entsprechende Einheiten soweit wie möglich mit der gleichen Bezugszif.fer versehen. Somit gelangt das Ausgangssignal der Detektoreinheit D1 über das 2-Gatter an den bistabilen Schaltkreis B1, um diesen in den 1-Zustand zu schalten. Befindet er sich in diesem Zustand, so erregt B1 Lampensteuerung 1A, die die Lampe A (gelb) der Lampeneinheit L1 einschaltet. Der Rückstelleingang jedes bistabilen Schaltkreises ist mit dem Ausgang der fünf Plätze weiter rechts liegenden Detektoreinheit verbunden, z.B. ist der Rückstelleingang von B1 mit V6, B2 mit V7 etc. verbunden. Jeder bistabile Rückstelleingang ist außerdem mit den Detektoreinheiten sechs und sieben Plätze weiter rechts verbunden, z.B. mit V7 und V8 im Falle von B1. Diese zusätzlichen Verbindungen sind mit unterbrochenen Linien eingezeichnet, um zu verdeutlichen, daß

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sie nur in bezug über die Rückstelleingänge wirksam sind. Z.B. verdeutlichen die zu den Ausgangsklemmen 76, 77 und V8 laufenden unterbrochenen Linien, daß die Ausgänge aller dieser Einheiten mit dem Rückstelleingang von B1 verbunden sind, daß jedoch keine Verbindung zwischen dem Ausgang irgendeiner der 76, 77 oder 78 und den Einstelleingängen des den anderen beiden Detektoreinheiten zugeordneten bistabilen Schaltkreises vorhanden ist. Jeder bistabile Schaltkreis erregt in seinem rückgestellten oder O-Zustand die zugehörige Lampensteuerung, z.B. 1G, die ihre Lampe G (grün) einschaltet.

Die insoweit beschriebene Einrichtung arbeitet in der folgenden Weise. Alle bistabilen Schaltkreise B1 bis B20 befinden sich zu Beginn in dem Rückstellzustand, und folglich sind alle grünen Lampen eingeschaltet· Es sei nun angenommen, daß sich ein an dem Bahnsteig 1 befindliches Fahrzeug zu bewegen beginnt. Überfährt es die Detektorschleife 71, so erzeugt die Detektoreinheit D1 ein Ausgangssignal, das den bistabilen Schaltkreis B1 einstellt. Die Lampensteuerung 1A wird dadurch erregt und die Lampensteuerung 1G wird entregt, so daß die Lampe A (gelb) der Lampeneinheit L1 eingeschaltet und die Lampe G (grün) ausgeschaltet wird. In gleicher Weise werden bei Überfahren der Detektorschleife 72 bis 75 durch das Fahrzeug die LampenG der Lampeneinheiten L2 bis L5 ausgeschaltet und die Lampen A eingeschaltet. Die ersten fünf

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Lampen an der Hauptbahn stehen daher nun auf gelb und der Rest steht auf grün. Überquert das Fahrzeug die Detektorschleife V6, so wird aufgrund des Ausgangssignals D6 die Lampeneinheit 16 von grün auf gelb umgeschaltet. Das Ausgangssignal von D6 stellt außerdem den bistabilen Schaltkreis B1 wieder zurück, so daß die Lampeneinheit L1 wieder zu grün zurückkehrt. Sollte aus irgendeinem Grunde B1 nicht durch D6 zurückgestellt werden, so wird er doch nachfolgend durch D7 oder D8 zurückgestellt. Diese mehrfache Rückstellung, die hinsichtlich aller-bistabilen Schaltkreise stattfindet, ist eine Sicherheitsmaßnahme. Während sich somit das Fahrzeug entlang der Beschleunigungsbahn bewegt, wird sich eine Gruppe von fünf aufeinanderfolgenden Gelblichtern entlang der Hauptbahn bewegen. Verhalten sich die Fahrer auf der Hauptbahn so, daß sie hinter oder vor den sich bewegenden Gelblichtern zu bleiben suchen, so wird in dem Verkehrsstrom eine Lücke gebildet. Da die lücke durch die Bewegung des Fahrzeuges auf der Beschleunigungsbahn gesteuert wird, ist sichergestellt, daß die Lücke den Zusammenlaufpunkt zu gleicher Zeit wie das Fahrzeug erreicht. Es sei darauf hingewiesen, daß dann, wenn die Detektorschleifen an der Beschleunigungsbahn einen gleichen Abstand zueinander hätten, sich die Reihe von Gelblichtern anfänglich langsam bewegen würde, während das Fahrzeug aus dem Stand beschleunigt wird. Fahrer auf der Hauptbahn würden unter die-

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sen Umständen plötzlich einer sich langsam bewegenden Reihe von Gelblichtern konfrontiert und zum scharfen Abbremsen gezwungen sehen. Zur Vermeidung dieses Nachteils ist der Abstand der Detektorschleifen progressiv gemäß den Beschleunigungseigenschaften eines typischen Fahrzeuges vergrößert, so daß die Detektorschleifen mit einer im wesentlichen konstanten Häufigkeit, z.B. eins pro Sekunde, überquert wera31.Es sei außerdem darauf hingewiesen, daß ein sich auf der Hauptbahn mit konstanter Geschwindigkeit bewegendes Fahrzeug in der Zeit, die ein Fahrzeug für das Durchfahren der 180 m langen Beschleunigungsbahn benötigt, eine sehr viel größere Wegstrecke hinter sich bringt. Aus diesem Grunde beginnen die Lampen ungefähr 320 m vor dem Zusammenlaufpunkt. Das ist ungefähr der Weg, den ein mit 45 km/h fahrendes Fahrzeug, das ist die Geschwindigkeit, die das Fahrzeug etwa beim Einordnen haben wird, durchfährt, während ein Fahrzeug auf der Beschleunigungsbahn vom Stand bei Bahnsteig 1 auf 45 km/h beschleunigt. Von den sich entlang der Hauptbahn bewegenden Gelblichtern kann man daher sagen, daß de den übertragenen Ort eines Fahrzeuges auf der Beschleunigungsbahn angeben. Es wurde bereits erwähnt, daß die Aufgabe der Reihe von Gelblichtern darin besteht, eine Lücke in dem Hauptverkehrsstrom zu schaffen. Ein Fahrer, der mit einer Reihe von Gelblichtern konfrontiert wird, braucht daher nicht seine Geschwindigkeit zu verringern, um hin-

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ter ihnen zu bleiben. Er hat das Vorrecht, die Geschwindigkeit beizubehalten oder zu vergrößern, um von ihnen freizukommen. Es muß jedoch ein Punkt kommen, an dem die sich bewegenden Lichter nicht mehr sicher verlassen werden können, bevor sie den Zusammenlaufpunkt erreichen. Um dies anzuzeigen, enthalten die unmittelbar vor dem Zusammenlaufpunkt liegenden Lampeneinheiten, nämlich die Lampeneinheiten L16 bis L20, rote Lampen anstelle von gelben. Das Antreffen einer oder mehrerer roter Lampen zeigt dem Fahrer daher an, daß die Gruppe von Lampen nicht überholt werden darf. Wenn somit ein Fahrzeug auf der Beschleunigungsbahn die Detektorschleife V20 überquert, so werden die Lampen L16 bis L20 rot sein,und es wird sich in dem Hauptverkehrsstrom eine Lücke von ungefähr 70 m befinden. Da sich das Fahrzeug etwas vor der roten Lampe L20 befinden wird, wird der Fahrer durch die rote Lampe nicht irritiert. Der Fahrer äes Fahrzeuges unmittelbar hinter der Reihe von roten Lampen wird jetzt fünf rote Lampen sehen mit dem eingeordneten Fahrzeug in Höhe der am weitesten vorn liegenden, nämlich L20. Da er weiterhin hinter den Lampen bleiben muß, ist sichergestellt, daß sich zwischen den Fahrzeugen ein Abstand von ungefähr 50 m befindet. Überquert das eingeordnete Fahrzeug die Detektorschleifen V21 bis V24 in der Hauptbahn, so werden die Lampeneinheiten L16 bis L20 aufeinanderfolgend durch die Rückstellung der bistabilen Schaltkreise B16 bis B20 wieder auf grün

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zurückgeschaltet, und der zweite Fahrer hält dann durch unmittelbare Sichtbeobachtung einen passenden Abstand.

Die Detektorschleifen V25 bis V23 in der Hauptbahn und entsprechende Lampeneinheiten L22 bis L25 in der Beschleunigungsbahn sorgen für eine zusätzliche Sicherheit« Befindet sich ein sich langsam bewegendes oder stehendes Fahrzeug auf der Hauptbahn in Richtung auf den Zusammenlaufpunkt, so könnte es durch die sich bewegende Reihe roter lampen überholt werden. Das Fahrzeug würde sich dann in der "Lücke" befinden, und der Fahrer könnte nicht in der Lage sein, aus ihr herauszukommen, bevor sie den Zusammenlaufpunkt erreichen würde. Da jedoch das sich langsam bewegende Fahrzeug die Detektorschleifen V25 bis V28 überquert, werden die entsprechenden Lampeneinheiten L22 bis L25 an der Beschleunigungsbahn auf rot umgeschaltet, um das Fahrzeug auf der Beschleunigungsbahn vor der Gefahr zu warnen. Der Fahrer des sich einreihenden Fahrzeuges kann dann seine Geschwindigkeit verringern, um hinter den roten Lichtern zu bleiben. Diese Verlangsamung führt zu einer Verlangsamung der sich bewegenden Lichter und als Folge davon auch zu einer Verlangsamung des Verkehrs auf der Hauptbahn, so daß dann, wenn das Fahrzeug den Zusammenlaufpunkt erreicht, eine Lücke vorhanden sein wird. Die Lampen L22 bis L25 werden nachfolgend wieder auf grün zurückgeschaltet, indem das Fahrzeug auf der Hauptbahn die Detektorschleifen V21 bis V24 überfährt,

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Bei der vorhergehenden Beschreibung wurde angenommen, daß ein den Bahnsteig 1 verlassendes Fahrzeug die Absicht zum Einordnen hat. Hat jedoch das Fahrzeug die Absicht,zu der Ausfallbahn weiterzufahren, so besteht natürlich "keine Notwendigkeit, eine Lücke in dem Verkehr auf der Hauptbahn zu schaffen. In Höhe des Bahnsteigs 1 ist ein Detektor SBD zur Lenkvorhermerkung vorgesehen um festzustellen, ob der Fahrer eines Fahrzeuges die Absicht hat, nach links auf die Ausfallbahn oder nach rechts auf die Hauptbahn zu fahren. Der Fahrer kann dies in verschiedener Weise anzeigen. Z.B. kann das Fahrzeug mit zwei Induktionsschleifen zu Signalzwecken ausgestattet sein, die mit dem Schaltkreis für die Blinklampe zur Fahrtrichtungsanzeige verbunden sind, während ein Paar von Abtastschleifen im Boden vorgesehen sind. Verwendet das Fahrzeug eine selbstätige Leiteinrichtung der Art, bei der ein mechanischer Stift, der unter dem Fahrzeug angeordnet ist, einem Schlitz in der Straße folgt, so müßte der Fahrer seinen Stift so einstellen, daß er entweder der linken oder der rechten Seite des Schlitzes folgt, und die Stellung des Stiftes könnte z.B. magnetisch abgetastet werden und die Richtung anzeigen, in der das Fahrzeug abzubiegen beabsichtigt. Stellt der Detektor für die Lenkvormerkung ein Linksabbiegen fest, so gelangt ein Signal an ein 1-Gatter G29 und an den Einstelleingang eines normalerweise rückgestellten bistabi- ' len Schaltkreises B29. Das Einstellen von B29 bewirkt

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eine Entfernung eines Ausgangssignals von jedem der Gatter G1 bis G2O, so daß die bistabilen Schaltkreise B1 bis B2O nicht eingestellt werden können, wenn das Fahrzeug die Detektorschleifen V1 bis V20 überfährt. Die lampen L1 bis 120 an der Hauptbahn bleiben daher auf grün stehen. Das Ausgangssignal des Gatter G29 gelangt an einen Eingang eines 2-Gatters G24, dessen anderes Eingangssignal mit dem Rückstellausgangssignal eines bistabilen Schaltkreises B22 abgeleitet ist. Das Ausgangssignal von G22 gelangt an den Rückstelleingang eines bistabilen Schaltkreises B21, der zwei Lampensteuerungen 21R und 21G steuert. Ist B21 zurückgestellt, so ist die Lampensteuerung 21G erregt, so daß sie die grüne Lampe der Lampeneinheit L21 einschaltet. Die letztere ist an dem Abfahrpunkt des Bahnsteigs 1 angeordnet. Es ist somit ersichtlich, daß ein Fahrer keine'Erlaubnis zum Weiterfahren erhalten kann, wie das durch eine grüne Lampe angezeigt wird, ehe nicht die beabsichtigte Abbiegerichtung abgetastet worden ist. Überfährt das Fahrzeug die erste Detektorschleife V1 zur Feststellung eines Fahrzeuges, so stellt das Ausgangssignal der Detektoreinheit D1 die bistabilen Schaltkreise B21 und B22 wieder zurück. Die die Abfahrt steuernde Lampe L21 wird daher auf rot umgeschaltet, so daß ein anderes Fahrzeug am Abfahren behindert ist. Überfährt dae Fahrzeug V15, so stellt das Ausgangssignal von D15 den bistabilen Schaltkreis B22

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wieder zurück. Der bistabile Schaltkreis B21 bleibt in dem eingestellten Zustand und die die Abfahrt steuernde Lampeneinheit bleibt solange auf rot, bis ein weiteres Fahrzeug seine beabsichtigte Abbiegerichtung anzeigt« Nachdem einmal ein Fahrzeug angezeigt hat, daß es nach links abbiegen will, muß es daran gehindert werden, in die Hauptbahn einzufahren, da keine Lücke für es vorgesehen ist· Das einstellende Ausgangssignal des bi- ^ stabilen Schaltkreises B29 gelangt daher über Gatter G25 bis G28 an bistabile Schaltkreise B25 bis B28, so daß die Lampeneinheiten L22 bis L25 am Ende der Beschleunigungsbahn auf rot geschaltet werden. Dadurch wird der Fahrer gewarnt weiterzufahren. Fährt das Fahrzeug in die Ausfallbahn ein, so überfährt es eine Detektorschleife V29 und erzeugt so ein Ausgangssignal an der Detektoreinheit D29, das den bistabilen Schaltkreis B29 zurückstellt. Die Rückstellung von B29 bewirkt die Wiederherstellung eines Eingangssignals für Gatter G1 bis G20 und außerdem die Erregung eines Impulsgenerators PG, dessen Ausgangssignal über Gatter G30, G31 und G32 die bistabilen Schaltkreise B25 bis B28 zurückstellt, wodurch die Lampeneinheiten L22 bis L25 wieder auf grün geschaltet werden. Wenn auch die letzteren normalerweise durch V21 bis V24-überfanrende Fahrzeuge auf grün zurückgeschaltet werden, so wird das in diesem Fall durch Gatter G21 bis G23 verhindert, die blockiert sind, wenn sich B29 in dem einge-

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stellten Zustand befindet. Ist keine Auefallbahn vorbanden oder befindet sich diese In der Nähe des Bahnsteigs, so können der Verkehrsvormerkdetektor und der bistabile Schaltkreis B 29 weggelassen werden.

Die Einrichtung gemäß PIg. 1 dient zur Steuerung des Verkehrs In der Vorwärtsbahn. Sie Einrichtung zur Steuerung des Verkehrs In der Gegenricbtungsbabn 1st Identisch und braucht nicht näher beschrieben zu werden. Ist die Verkehrsanlage symetrlsch wie la Fall der Flg. 2, so befinden sich einige Lampeneinheiten der Vorwärtsbahn an den gleichen Orten wie Lampeneinheiten der Gegenrichtungsbahn, und In solchen Fällen können die beiden Lampeneinheiten in dem gleichen Gehäuse untergebracht werden, wie das in Fig. 2 grob und mehr in einzelnen in Fig. 3 dargestellt ist. Mit Ausnahme der Detektorschleifen zur Feststellung der Fahrzeuge, der Lampen und des Lenkvormerkdetektors kann die gesamte Einrichtung in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht sein, das aus Gründen der Bequemlichkeit im Bereich des Bahnsteigs angeordnet sein mag. Ia Flg. 2 ist das Hauptversorgungsgerät an eine Versorgungseinheit FS1 angeschlossen, die den von den elektronischen Einheiten benötigten Gleichstrom liefert. Es können Mittel zur Feststellung eines Ausfalls der Gleichstromversorgung und zum Umschalten auf eine Notstromversorgung FS2 vorgesehen sein. Die Lampen werden durch die Lampensteuerungen an eine Veohsel-

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stromversorgung angeschaltet. Sie Lampensteuerungen mögen festkörper-Wechselstromschalter, wie beispielsweise "Triacs¹¹, aufweisen. Ein Ausfall der Hauptversorgung führt daher zu einem Erlöschen aller Lampen. Das ist der Grund dafür, daß es zweckmäßig ist, eine freigäbe durch grüne Lampen und nicht einfach durch Nichtvorhandensein von gelben oder roten Lampen anzuzeigen. Bas Nichtaufleuchten warnt die fahrer, daß die Steuereinrichtung nicht arbeitet und daß sie mit Vorsicht weiterfahren müssen.

Venn auch die Erfindung in bezug auf einen Bahnhof verlassende fahrzeuge beschrieben worden ist, so ist sie natürlich in allen Fällen anwendbar, in denen es erwünscht ist, daß sich fahrzeuge aus einer Seitenstraße in einen Hauptverkehrsstrom einordnen. Es sind die verschiedensten Ausführungsformen von fahrzeugdetektoren, Anzeigelampen und logischen Schaltkreisen anstelle der beschriebenen verwendbar, da diese jedoch für jeden fachmann naheliegend sind, werden sie hier nicht weiter beschrieben.

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Claims (11)

Patentansprüche

1. Einrichtung zur Verkehrssteuerung an einem Zusammenlaufpunkt zwischen einer ersten Spur und einer zweiten Spur, gekennzeichnet durch eine erste Peststelleinrichtung zur Peststeilung der Bewegung eines Fahrzeuges entlang der zweiten Spur, und durch mehrere erste Indikatoren, die aufeinanderfolgend entlang einer Wegstrecke der ersten Spur angeordnet und so durch die erste Peststelleinrichtung gesteuert sind, daß sie den fortschreitenden Ort des Fahrzeuges auf der zweiten Spur anzeigen.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Peststelleinrichtung zur Peststellung der Bewegung eines Fahrzeuges entlang der ersten Spur und mehrere der zweiten Indikatoren aufeinanderfolgend entlang der zweiten Spur angeordnet sind, und daß die zweiten Indikatoren so durch die zweite Peststelleinrichtung gesteuert werden, daß sie den fortschreitenden Ort des Fahrzeuges auf der ersten Spur anzeigen,

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Feststelleinrichtung und/oder die zweite Peststelleinrichtung mehrere, aufeinanderfolgend entlang einer Strecke der jeweiligen Spur angeordnete Detektoren für Fahrzeuge aufweist.

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4. Einrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der ersten und/oder zweiten Feststelleinrichtung verschiedene Geschwindigkeiten von Fahrzeugen auf den beiden Spuren berücksichtigt.

5. Einrichtung nach Anspruch 1, 2, 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung der ersten Feststelleinrichtung die relative Beschleunigung von Fahrzeugen auf den beiden Spuren berücksichtigt.

6. Einrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen aufeinanderfolgenden Detektoren für Fahrzeuge einer vorbestimmten Fahrzeugbeschleunigung fortschreitend vergrößert ,ist.

7. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Indikatoren Lampeneinheiten aufweisen.

8. Einrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß jede Lampeneinheit zwei Lampen verschiedener Farben aufweist.

9. Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die erate Lampe jeder Lampeneinheit von einer Färbe ist, daß die zweite Lampe von näher zum Zusammenlaufpunkt

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liegenden Lampeneinheiten eine zweite Farbe hat, und daß die zweite lampe von weiter von dem Zusammenlaufpunkt weg/Liegenden Lampeneinheiten eine dritte Farbe hat.

10, Einrichtung nach Anspruch 3 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Lampe jeder Lampeneinheit normalerweise eingeschaltet und die zweite Lampe ausgeschaltet ist, und daß der fortschreitende Ort eines Fahrzeuges durch Abschalten der ersten Lampe und durch Einschalten der zweiten Lampe einer Zahl von benachbarten Lampeneinheiten angezeigt ist.

11. Einrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Detektoren zur Feststellung der Fahrzeuge Inäuktionsschleifen aufweisen.

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