DE1806380A1

DE1806380A1 - Sitzuntergestell

Info

Publication number: DE1806380A1
Application number: DE19681806380
Authority: DE
Inventors: Heiner Vogel
Original assignee: Ignaz Vogel GmbH and Co KG Fahrzeugsitze
Current assignee: Vogel GmbH and Co KG Immobilien und Baugesellschaft
Priority date: 1968-10-31
Filing date: 1968-10-31
Publication date: 1970-06-04
Also published as: DE1806380B2; DE1806380C3

Description

Sitzuntergestell Die Erfindung betrifft ein Sitzuntergestell, dessen Sitzplatte durch eine Parallelführung parallel zu seiner Bodenplatte federnd geführt ist, wobei die Federung der zwischen Sitzplatte und Bodenplatte eingefügten Federelemente einstellbar ist.
Derartige Sitzuntergestelle werden insbesondere als Fahrersitze eingesetzt, da es bei diesen Sitzen sehr wichtig ist, daß der Kontakt mit dem Fahrzeug nicht verloren geht, wie dies beispielsweise durch eine schwimmende Lagerung der Sitzplatte möglich wäre. Jedoch ist gerade bei diesen Fahrersitzen auch ein gewisser Komfort unerläßlich, da der Fahrer sonst durch die auf ihn einwirkenden StöBe durch Unebenheiten der Fahrbahn sehr belastet wird. Zwischen Sitzplatte und Bodenplatte sind daher Federelemente eingefügt, die bei besser ausgeführten Sitzen zur Anpassung an das Gewicht des Fahrers bzw. die Federungseigenschaften des Fahrzeuges einstellbar sind. Diese Federelemente bestehen im allgemeinen aus Schraubenfedern, denen, um ein Äufschwingen der Konstruktion zu vermeiden, üblicherweise noch Stoßdämpfer parallel geschaltet sind.
Das Einstellen der Federelemente, eventuell sogar noch verbunden mit einem Einstellen der Stoßdämpfer, ist recht aufwendig und erfordert auch, da äa die Federung einem Körpergewicht um 80 kg angepaßt ist, auch entweder große Kraft oder aber, bei entsprechender Untersetzung, große Verstellwege.
Optimal werden die Federungseigenschaften eines solchen Sitzuntergestelles dann, wenn die verhältnismäßig kurzen und harten Fahrbahnstöße in weiche gedämpfte Schwingungen niedriger Frequenz und kleiner Aufbaubeschleunigung umgewandelt werden. Um dies zu erreichen, ist ein verhältnismäßig langer Federweg notwendig, so daß im ilgemeinen aus Platzmangel ein Zwischenfügen von Schraubenfedern zwischen Sitzplatte und Bodenplatte nicht möglich ist.
Stattdessen müssen die Federn parallel oder nahezu parallel zur Sitzplatte in dem Raum zwischen Sitz- und Bodenplatte angeordnet und durch ein Hebelwerk mit der beweglichen Sitzplatte verbunden werden. Selbst jedoch bei voller Ausnutzung des Raumes zwischen Sitz- und Bodenplatte, bei parallel zu den Platten angeordneten Schraubenfedern ist es nicht möglich, durch eine geänderte Vorspannung der Schraubenfedern deren Anfangskraft größer als im Verhältnis von etwa 1:1,7 zu verändern, ohne die von einem solchen Sitzuntergestell zu fordernden Federungseigenschaften allzusehr nachteilig zu verändern. Leichte bzw. schwere Fahrer, die von der mittleren Auslegung des Fahrersitz es zu sehr abweichen, werden also auf optimale Federungseigenschaften eines derartigen Sitzes verzichten müssen bzw. ermüden vorzeitig gegenüber Fahrern, deren Gewicht innerhalb der Einstellgrenzen der Federung liegt. Hinzu kommt, daß bei einer Veränderung der Feder-Änfangskraft bzw. auch der Federkennlinie die optimale Anpassung an die Stoßdämpfer gestört, mithin auch die Schwingungsdämpfung der gesamten Konstruktion nachteilig beeinflußt wird.
Bekannt ist es auch, sogenannte Gasfedern einzusetzen, bei denen ein Gaspolster üblicherweise unter Zwischenfügen eines Hydraulikzylinders zusammengepreßt wird. Bei bevorzugten Ausführungen wird der Hydraulikzylinder gleichzeitig noch als Stoßdämpfer ausgebildet, so daß sich eine recht kompakte Federungseinheit ergibt, die jedoch den Nachteil hat, daß sie nicht verstellbar ist. Der Vorteil derartiger hydropneumatischer Federn besteht jedoch nicht nur darin, daß sich mit ihnen ein sehr kompaktes Federungselement, dessen Schwingungen gedämpft sind, herstellen läßt, sondern auch darin, daß sich die Federkennlinie ohne Schwierigkeiten so an den Fahrzeugtyp bzw. dessen Federungseigenschaften anpassen läßt, daß mit Sicherheit die optimalen Federungseigenschaften eines derartigen Sitzes erreicht werden.
Es stellte sich daher die Aufgabe, ein Sitzuntergestiell anzugeben, dessen Federungseigenschaften so zu beeinflussen sind, daß sie einmal dem jeweiligen Fahrzeugtyp bzw.
dessen Federungseigenschaften und zum anderen dem Gewicht des jeweiligen Benutzers optimal anzupassen sind, so daß sich Fahrbahnstöße nur noch als weiche gedämpfte Schwingungen, unabhängig von der Erregerschwingung und der Belastung des Sitzes, bemerkbar machen.
Die Aufgabe wird nach der Erfindung ausgehend von einem Sitzuntergestell, dessen Sitzplatte durch eine Parallelführung parallel zu seiner Bodenplatte federnd geführt ist, wobei die Federung der zwischen Sitzplatte und Bodenplatte eingefügtenFederelemente einstellbar ist, dadurch gelöst, daß die Federelemente in ihrer Federkennlinie sowie in ihrer Anfangs- und Endfederkraft einstellbare hydropneumatische Druckfedermit Stoßdämpfercharakteristik sind. Vorteilhafterweise werden hierzu al Federelemente an sich bekannte hydropneumatisch Druck- Federn eingesetzt, bei denen in einem Hydraulikzylinder über einen Freikolben eine vorgespannte Gasblase zusammengepreßt wird, wobei jedoch das Ölvolumen und/oder der Zylinderraum des Hydraulikzylinders veränderbar ist.
Nicht wie bei den bekannten Sitzkonstruktionen werden bei dem erfindungsgemäßen Sitzuntergestell chraubenfedern oder sonstige Federkonstruktionen einschließlich der bekannten "Gasfedern" eingesetzt, sondern hydropneumatische Druckfedern mit Stoßdämpfercharakteristik, deren Anfangs- und auch deren Endfederkraft vorteilhafterweise durch Veränderung des Ölvolumens und/oder des Zylinderraums einstellbar ist. Die hydropneumatischen Federn haben unabhängig von der Anfangs- bzw.
Endkraft eine gleichbleibende Federcharakteristik, die damit optimal dem Federungsverhalten des Fahrzeuges angepaßt werden kan und sich nicht mehr verändert. Verändert wird lediglich durch ein mehr oder weniger starkes Vorspannen der Druckfeder durch Zusammenpressen der Gasblase die Anfangs- bzw. Endkraft der hydropneumatischen Feder, womit die Bederung des Sitzuntergestells auf das auf ihm lastende Gewicht einstellbar ist. Im Gegensatz jedoch zu den bekannten Federkonstruktionen verändert diese Gewichtseinstellung die Federcharakteristik nicht, es werden also die optimalen Federungsbedingungen stets beibehalten, so, daß sich langsame gedämpfte Schwingungen mit kleinen Aufbaubeschleunigungen, also stets maximale Federungswerte ergeben.
Hierbei ist gleichzeitig der Einstellbereich wesentlich vergrößert, da es möglich ist, derartige hydropneumatische Druckfedern ohne Schwierigkeiten im Verhältnis 1:4 vorzuspannen bzw. den Anfangs- und damit auch den Enddruck in diesem Verhältnis zu verändern.
Auf der Zeichnung ist die Erfindung schematisch dargestellt und zwar zeigen: Fig. ia die Seitenansicht des Untergestells, Fig. ib die Draufsicht auf das Untergestell und Fig. 2 eine hydropneumatische Druckfeder im Längsschnitt.
Eine Sitzplatte 3 ist über eine Parallelführung mit einer Bodenplatte 1 verbunden. Mittels eines Kniehebels ist eine hydropneumatische Druckfeder 48 so an die Sitzplatte 3 angelenkt, daß die Druckfeder 48 parallel zur Bodenplatte 1 etwa in deren Höhe verläuft und bei Belastung der Sitzplatte 3 zusammengedrilckt wird. Die Federkraft ist über einen Bolzen 21 verstellbar. Der Bolzen 21 wird mittels einer Verstelleinrichtung 16, 36, 37, die mittels eines Gewindebolzens 28 verstellbar ist, mehr oder weniger in die I)ruckfedern 48 hineingedrückt.
Die Druckfeder 28 (Figur 2) besteht aus einem Hydraulikzylinder 51, dessen Boden ein durch den Bolzen 21 verschiebbarer Kolben 52 bildet. Auf dem Kolben 52 ist ein weiterer Zylinder 53 befestigt, in dem eine Gasblase 54 durch einen Freikolben 55 zusammengepreßt wird.
Bei Belastung der Sitzplatte 3 wird über den Kniehebel 7 die Druckfeder 48 zusammengepreßt. Das verdrängte Hydrauliköl drückt hierbei auf den Freikolben 55, der wiederum die Gasblase 54 zusammenpreßt. Von den auf der Zeichnung dargestellten drei Einlaßöffnungen in den Sylinder 53 sind zwei mit Rückschlagventilen ausgestattet, so daß dieser Hydraulikzylinder 53 gleichzeitig als Btoßdämpfer wirkt. Wird der Kolben 52 durch den Bolzen 21 weiter in den Hydraulikzylinder 51 eingeschoben, so wird die Gasblase 54 durch das hierbei verdrängte Öl mehr vorgespannt, die Anfangskraft der Druckf eder also erhöht bzw. im gegenteiligen Falle erniedrigt.

Claims

Patentansprüche

1. Sitzuntergestell, dessen Sitzplatte durch eine Parallelführung parallel zu seiner Bodenplatte federnd geführt ist, wobei Federung der zwischen Sitzplatte und Bodenplatte eingefügten Federelemente einstellbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß lie Federelemente in ihrer Federkennlinie sowie in ihrer Anfangs- und Endfederkraft einstellbare hydropneumatische Druckfedern (48) mit Stoßdämfercharakteristik sind.

2. Sitzuntergestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Federelemente an sich bekannte hydropneumatische Druckfedern sind, bei denen in einem Hydraulikzylinder (51) über einen Preikolben (55) eine vorgespannte Gasblase (54) zusammenpreßbar ieF und daß das Olvolumen unizoler der Zylinderraum des Hydraulikzylinders (51) veränderbar ist.

L e e r s e i t e