DE1775336C3

DE1775336C3 - Lageranordnung

Info

Publication number: DE1775336C3
Application number: DE1775336A
Authority: DE
Inventors: Luigi Milford Vacca; Robert Stamford Zincone
Original assignee: United Aircraft Corp
Current assignee: Raytheon Technologies Corp
Priority date: 1967-07-31
Filing date: 1968-07-31
Publication date: 1974-08-15
Also published as: DE1775336A1; JPS5147808B1; US3528712A; DE1775336B2; FR1576062A; GB1231265A; SE349369B

Description

Die Erfindung betrifft eine Lageranordnung mit einer oder mehreren Passungsstellen, wobei jeweils eine Oberfläche eines ersten Bauteils mit Paßsitz an einer Oberfläche eines zweiten Bauteils anliegt und wobei wenigstens ein zu einer Passungsstelle gehörendes Bauteil aus einem gegen Reibkorrosion zu schützenden Material besteht.

Es ist bekannt, daß an metallenen Passungsslellen, die dynamisch beansprucht werden, Reibkorrosion auftritt.

Man hat bereits versucht, Reibkorrosion an Passungsstellen durch Kaltbehandlung der Reibungsoberflächen und dainii durch Erzeugung einer Druckspannung in der Oberflächenschicht zu vermeiden. Dieses Verfahren bringt keine wesentliche Verminde

rung der Reibkorrosion mit sich.

Es ist ferner bereits versucht worden, die Reibkor rosion durch elektrolytisches Plattieren der Passungs flächen zu vermeiden. Dabei hat sich jedoch gezeigt daß die Ermüdungsfestigkeit des Materials auch se nicht erhalten werden kann.

Es ist schließlich versucht worden, die Reibkorro sion durch einen hydrostatischen Schutzfilm zwischer den mit Paßsitz aufeinanderliegenden Flächen zu be

*° seitigen- Auch dieses Verfahren hat die Reibkorrosior nicht merklich verringern können.

Es ist zwar bereits bekannt, elastisch eingebaute segmentierte Büchsen zu verwenden (USA.-Patentschrift 2 554 008 oder britische Patentschrift 578 31 8)

'5 jedoch dient diese elastische Befestigung nur dazu ein elastisches Lager zu schaffen. Für den Zweck sine die Büchsensegmente mit einer Gummischicht in eint Metallhülse eingesetzt, welche in eine Bohrung eines Bauteils eingeführt werden kann. Lin derartiges ela-

*° stisches Lager vermeidet die Reibkorrosion zwischen der Hülse und dem angrenzenden Bauteil nicht.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einer Lageranordnung der eingangs genannten ArI durch Verhinderung von Reibkorrosicn an den Pas-

»5 sungsstel.'en die ineinandergreifenden Bauteile intakt zu halten.

Die Lösung dieser Aufgabe ist darin zu sehen, daß auf die Oberfläche mindestens des gegen Reibkorrosion zu schützenden Teils einer Passungsstelle eine Anzahl metallener Segmente im Abstand voneinander mit einem elastischen Klebemittel aufgeklebt sind. Weitere Merkmale der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet. Die Erfindung ist im folgenden an Hand schematischer Zeichnungen erläutert.

Fig. 1 ist die leilansicht eines Hubschrauberrotors und zeigt einen Bereich, in dem der Antireibkorrosions-Mechanismus benutzt ist;

Fig. 2 ist ein Querschnitt durch den Schwingdorn

♦o eines Rotors mit eingebauten reibungsmindernden Büchsen;

Fig. 3 ist eine Ansicht entlang der Linie 3-3 von Fig. 2 und zeigt die Segmentierung der Büchse;
Fig. 4 ist eine perspektivische Ansicht eines der Elemente der segmentierten Büchse;

F i g. 5 ist eine schematische Ansicht des mit einem Zapfen besteckten Ansatzstückes der Spindel eines Hubschrauberrotors und zeigt die angreifenden Kräfte und Spannungen;

Fig. 6 ist eine graphische Darstellung, weiche die Vorteile, die durch die Verwendung des Antireibungskorrosions-Mechanismus bei einem mit einem Zapfen versehenen Gabelende entstehen, aufzeigt; Fig. 7 ist eine schematische Ansicht eines mit einem Zapfen versehenen Spindelansatzes und zeigt eine vorteilhafte Anordnung der Büchsensegmente; Fig. 8 ist die Ansicht eines der in F ig. 7dargestell-

len Büchsensegmente und zeigt die Spannungskurve beim Angreifen von Schubkräften;

Fig. y zeigt die zwischen der segmentierten Büchse von F ι g. 7 und der Oberfläche der zylindrischen öffnung des Ansatzstückes befindliche Klebstoffschicht, und zwar eine graphische Darstellung der in dem Klebematerial aufgebauten Spannung;

«5 Fig. 10 ist eine vergrößerte Teilansicht von Fig. 1 und zeigt eine detaillierte Darstellung der reibungskorrosionsverhindernden Bestandteile in ihrem umgebenden Bereich.

Fig. 11 ist eine Ansicht entlang der Linie 11-11 von Fig. 1;

Fig. 12 zeigt die Verwendung zweier Paare der reibungsmindernden Bestandteile in einer Umgebung, durch die je zwei zusammenwirkende Teile einer Reibungskorrosion ausgesetzt sind.

Fig. 1 ist eine Teilansichi des Rotors 10 eines modernen Hubschraubers mit einer Nabe 12, die eine Deckplatte 14 sowie eine Bodenplatte aufweist. Da nur der Mechanismus der Deckplatte beschrieben ist, ist zu bedenken, daß die Bodenplatte im Abstand davon angeordnet ist. Die Deckplatte 14 umfaßt ein zylinderfcrmiges Stützglied 16, das mit dem entsprechenden Glied der Bodenplatte (nicht dargestellt) zusammenwirkt und auf diese Weise eine zylinderför- '5 mige Abstützung für das Universalgelenkteil 18 bildet. Dieses besteht im Grunde aus jwei gekreuzten Zylindern, deren einer durch das Teil 20 gebildet ist, welcher schwenkbar in dem Stützglied 16 der Deckplatte 14 angeordnet ist, so daß ein Blattnasenverzö- »o gcrungsgelenk 21 um die Blattnasenverzögerungsachse 64 der Rotorkopfhülse und Achsschenkelanordnung 22 ensteht. Ein zweiter Zylinder 24 des Gelenkteils 18 wirkt, wie in Fig. 2 am besten zu erkennen ist, mit einer Spindel 26 und einem Schwing- »5 Anlenkzapfen 30 zusammen und bildet ein Schwinggelenk 25 für eine Achswelle 32. Das Universalgelenkteil 18 ist allgemein als Vertikalgelenk bekannt. Die Spindel 26 umfaßt die zylinderförmige Achswelle 32, welche um die Blattanstellwinkel-Stellachse 34 konzentrisch angeordnet ist. Eine zylinderförmige Rotorblattbüchse 36 umgibt die Achswelle 32 und hildet eine ringförmige Kammer 38. Es sind eine Anzahl zusammengesteckter reibungsmindemder Lager, wie die Kugellager 40,42,44,46 und 48, in der ringförmigen Kammer 38 angeordnet und dienen als Unterstützung für die Rotorblattbüchse 36 und damit der Achsschenkelanordnung 22 für die Anstellwinkeländcrungs-Drehbewegung um die Achswelle 32 und die Stellachse 34.

Sollte die Achswelle 32 und die Rotorblattbüchse 36 aus Titan oder irgendeinem anderen seltenen Metall hergestellt sein, so ist es ratsam, aus Gründen eines maximalen Festigkeit:Gewicht-Verhältnisses Segmente zwischen der Achswelle 32 und den Lagern 40 bis 48 und zwischen der Spindel 26 und den Büchsen 50 und 52 anzubringen. Eine ausführliche Beschreibung dieser Lager folgt weiter unten in Zusammenhang mit den Fig. 10 und 11, in denen die zweite Ausführungsform der Erfindung gezeigt ist.

Wie aus den Fig. 1,2 und 3 am besten zu ersehen ist, ist die Spindel 26 gabelförmig und umfaßt die im Abstand voneinander angeordneten Gabelenden 54 und 56, die kreisförmige Öffnungen 58 und 60 aufweisen, welche um die Schwingachse 62 konzentrisch angeordnet sind. Die Schwingachse 62 steh! senkrecht auf der Blattnasenverzögerungsachse b4. Der Schwing-Anlenkzapfcn 30 erstreckt sich entlang der Schwingachse 62 und umfaßt ein zylinderförmiges Teil 57. das von den Öffnungen 58 und 60 aufgenommen wird. Der Schwing-Anlenkzapfen 30 ist mittels der Mutter 66 :m der Spindel 26 befestigt. Diese Mutter grenzt an die äußere Olvrfläche des Gabelendes der Spindel, wahrend das Schulterteil 6# an die äußere Oberfläche des Gabelcndes 54 grenzt. Der Schwing- fs Anlenkzapfen 30 erstreckt sich auch durch den zweiten Zylinder 24 des Universalgeienkteils 18 und verbindet auf diese Weise die Spindel 26 mit der Roiornabe 12, so daß um die Schwingachse 62 ein Schwinggelenk 25 gebildet wird. Wie aus Fig. 2 am besten zu ersehen ist, isi eine Büchse 70 um üie Schwingachse 62 konzentrisch angeordnet und erstreckt sich zwischen den Gabelenden 54 und 56, wodurch eine Deformation derselben durch das ojtesugen der Mutter 66 an dem Schwing-Anlenkzapfen 3U verhindert wird. Die Büchse 70 dient auch als Innenring für die Wälzlager 72, welche noch einen Außenring 74 sowie zwei Reihen Wälzkörper 76 und 78 umfassen. Die Abstandsringe §0 und 82 erstrecken sich zwischen den Wälzlagern 72 und den Gabelenden 54 und 56 und bilden zusammen ringförmige Kammern 84 und 86, in welchen sich die Dichtungsringe 88 und 90 befinden.

Zusätzlich zu den reibungsmindernden Teilen M und 94 sollten vorzugsweise noch die flachen Ringteile 112, 114,116 und 118 verwendet werden, und zwar zwischen den seitlichen Oberflächen der Gabelenden 54 und 56 und ihren anliegenden Elementen wie dem Schwing-Anlenkzapfen 30, der Mutter 66 und den Wälzlagern 72. Der in den Fig. 1 bis 3 dargestellte Hubschrauberrotor 10 ist in allen Einzelheiten in den USA.-Patentschriften 3097 701 und 2 925 130 ausführiich beschrieben. .

Zum Erreichen eines maximalen Festigkeit:Gewicht-Verhältnisses sollte die Spindel 26 vorzugsweise aus Titan hergestellt sein. Da der Hubschrauber ständig einer dynamischen Schwingung niedriger Amphtude ausgesetzt ist, wurden in den Gabelenden 54 und

56 der Spindel 26 Reibungsschäden auftreten, und zwar infolge der geringfügigen Bewegungen, die zwischen den zylinderförmigen öffnungen 58 und 60 der Gabelenden 54 und 56 und dem zylinderförmigen Teil

57 des Anlenkzapfens 30 erfolgen. Zur Verhinderung dieser Reibungsschäden sind in die öffnungen 58 und 60 Büchsen 92 und 94 als reibungsmindernde Teile eingesetzt und in einer weiter unten ausführlicher beschriebenen Weise mittels eines elastischen Bindemittels direkt mit den Gabelenden 54 und 56 in deren öffnungen 58 und 60 verkittet.

Wie aus Fig. 3 am besten zu ersehen ist, ist die Büchse 94 unterteilt und umfaßt vier Segmente 96, 98,100,102 mit dazwischen befindlichen Spalten 104, 106, 108 und 110. Die Höhe der Schwingungsbelastung der Büchse ist der Anzahl der Segmente, in die eine Büchse unterteilt ist, umgekehrt proportional. Vier Unterteilungen sind in dieser Ausführungsfcrm ausreichend.

Wie aus F i g. 4 am besten ersichtlich, umfassen die Segmente, wie z. B. 96, zur Verhinderung von Reibungsschäden einen ersten Bereich 120, der teilzylindermantelförmig ist und in die zylindrischen öffnungen 58 und 60 hineinpaßt, einen zweiten Bereich 122, der im rechten Winkel zu dem Bereich 120 angeordnet ist und die Form eines flachen Dichtungsringes aufweist und mit einer der Oberflächen der Gabelenden 54 oder 56 verbunden wird. Ein weiterer, nicht dargestellter dritter Bereich kann senkrecht zu dem Teil 120 und parallel zu dem Teil 122 an die gegenüberliegende Oberfläche der Gabelenden 54 und 56 angesetzt sein, falls dies wünschenswert erscheint. Die in Fig. 3 dargestellte Büchse zur Verminderung von Reibungsschäden ist in vier Segmente unterteilt. Bei einer derartigen Unterteilung ist jedoch zu empfehlen, daß sich das einzelne Segment über eimsn Bogen von etwa 90" erstreckt mit einem Spalt zum nächsten Segment von etwa !,2mm. Die Büchsen zur Verminde-

rung der Reibungsschäden sind beispielsweise aus rostfreiem Stahl hergestellt.

In einem modernen Hubschrauber sind viele Bauteile in einer solchen Weise miteinander verbunden und in den umgebenden Bereich eingesetzt, daß die ineinandergreifenden Oberflächen dieser Bauteile außerordentlich kleinen, durch den umgebenden Bereich ausgelösten Erschütterungen ausgesetzt sind, welche in den Bauteilen Reibungsschäden verursachen.

Die Ermüdungsfestigkeit der mit Zapfen versehenen Gabelenden, etwa 56, ist bei der Konstruktion von Hubschrauberrotoren von primärer Wichtigkeit. Wie weiter unten ausführlich beschrieben ist, geschieht die Beseitigung der Reibkorrosion durch das Verkleben von segmentierten Büchsen direkt mit der inneren Oberfläche der öffnung 60 des Gabelcndes mittels eines stark belastbaren Klebstoffes, dessen Elastizitätsmodul zwischen 14 100 kg/cm² und 21 100 kg/cm² liegt und der zum Verbinden von rostfreiem Stahl und Titan benutzt werden kann.

Der hier benutzte Begriff »Klebstoff« betrifft diejenigen Klebemittel, die eine maximale Scherfestigkeit von etwa 280 kg/cm² aufweisen. Zum besseren Verständis der Entstehung des Verlustes an Ermüdungsfestigkeit bei den mit Zapfen versehenen Gabelendcn folgt nun eine kurze Beschreibung des Vorgangs an Hand der Fig. 5.

Fig. 5 zeigt das Gabelende 56 mit der zylinderförmigen Öffnung 60, in der ein Zapfen liegt, auf den eine Kraft P wirkt, welche aus der ständigen Vibrationsbelastung des Zapfens resultiert, der mil dem üabelende ein Gelenk bildet und an einen anderen zu bewegenden Mechanismus angeschlossen ist. In Fig. 5 ist ein Druckdiagramm eingezeichnet mit einem Koordinatensystem 120, 122. Der Ordinatenwert gibt den Druck an Stellen auf der Abszisse 120 des Gabelendes 56 an. Der Durchschnittswert des Drucks ist mit der Linie 124 bezeichnet. Es läßt sich analytisch nachweisen, daß für die zum Bau von Hubschrauberrotoren verwendeten Materialien, wie Stahl, Titan und Aluminram, die mittlere Daucrfestigkeitsgrenze für das ungeschützte Gabelende im maschinell bearbeiteten Zustand der öffnung 60 etwa bei ' /₂₍₁ der statischen Bruchfestigkeit liegt. Unter statischer Festigkeit ist die Belastung zu verstehen, die nötig ist, um einen Bruch zu verursachen, wie er eine der Haubtursachen des Ausfalls ist, z. B. einen Scherungsbrucn oder Spannungsbruch. Der Faktor von ' '₂₍₁ ergibt sich aus zwei Grundfaktoren, und zwar

1) dem geometrischen Spannungskorszentrationsfaktor und

2) dem Reibungsfaktor.

Der geometrische Spannungskonzentrationsfaktor ist durch die Form des Gabelendes sowie durch die für einen Richtungswechsel benötigte Belastung bedingt. Für das dargestellte Gabelende ist der geometrische Spannungskonzentrationsfaktor am höchsten auf dem in Fig. 5 dargestellten Sektor von 30°. Der Reibungsfaktor wird durch außerordentlich kleine Bewegungen des vibrationsgeladenen Zapfens gegen die Öffnungen 60 verursacht, so daß Beschädigungen der Oberfläche derselben entstehen. Die Form dieser Schaden erhöht allmählich den geometrischen Spannungskonzentrationsfaktor, so daß sich der Gesamtspannungskonzcntrationsfaktor, während der Ermiidungszcit des betreffenden Teils ständig verändert Die Reibungsschäden treten in verstärktem Maß" I'.

tier in 1- ig. 5 dargestellten 30 -Zone auf, und in diesem Bereich ist auch der geometrische Spannungskonzentrationsfaktor wirksam. Die Wirkung der Reibung wachst mit jedem Umlauf an Tiefe und Umfang.

Das Oxydprodukt nimmt ein größeres Volumen ein. welches hohe mikrogeometrische Drücke erzeugt.

Aus Fig. 6 und insbesondere aus der unteren Kurve ist der Festigkeitswert des Uabelendes mit einer ungeschützten Bohrung zu ersehen. Aus dieser Kurve ist ferner ersichtlich, daß die zum Bruch führende Belastung mit der steigenden Umlaufzahl des Gabelendes abnimmt und daß der schwächste Stand des Ansatzes nach K) und 10" Umläufen erreicht ist. Es kann nachgewiesen werden, daß beim Schützen der Ober-

>5 fläche der Öffnung 6C gegen Reibkorrosion, so daß nur der geometrische Spannungskonzentrationsfaktor wirksam ist, der Festigkeitswert des Gabclendes ganz bedeutend höher liegt, wie aus der gestrichelten Kurve zu ersehen ist, und zwar ist dies bei allen Umläufen

^ao und ganz besonders bei zeitlich späteren der Fall. Demgemäß wird durch den Schutz der Oberfläche der Öffnung 60 gegen Reibkorrosion die Ermüdungsfestigkeit des Gabelendes erhöht. Dieser Schutz der Oberfläche erfolgt durch Verkleben von segmentier-

»s ten Büchsen direkt mit der Oberfläche der öffnung 60 mittels eines stark belastbaren Klebstoffs. Durch Verwendung einer solchen in dieser Weise verklebten segmentierten Buchse kann also die Charakteristik gemäß der unteren Kurve in eine solche nach der obercn, gestrichelten Kurve geändert werden, wie in Fig. 6 dargestell ist.

Außerdem hat sich herausgestellt, daß der Klebstoff auch die Verbreiterung eines Ermüdungsrisses verhindert, der von der Büchse aus auf ein angrenzendes Teil, namentlich auf das Gabelcndc übergreifen könnte. Wenn sich ein Riß z. B. durch die Wand eines Büchsensegmentes fortpflanzt, so wird der Klebstoff verschoben oder in irgendeiner Weise gedehnt, so daß die Energie des Risses absorbiert wird und sich nicht durch den Klebstoff auf ein angrenzendes Teil fortpflanzt Ohne den Klebstoff würden sich Risse von der Buchse aus in das Ansatzstück fortpflanzen. In diesem Zusammenhang wurde erkannt, daß die Richtung der Anordnung der Segmente der Büchse von Bedeutung ist. Die vorteilhafteste Orientierung der Segmente ist aus den Fig. 7, 8 und 9 ersichtlich.

Aus Fig. 7 ist zu entnehmen, daß die Hauptbelastung der Bohrung des Ansatzes in dem Punkt »α« erfolgt. Punkt »a« ist also die Stelle maximaler SpannungsbclaMung in dem Segment, was in Fi g. 8 durch den Maximalwert entlang der Linie 130 dargestellt ist. Die in dem Klebstoff herrschende Spannung zeigt das Diagramm in Fig. 9, wobei der minimale Wert in Punkt »a<- auftritt, der mittlere Wert entlang des Segments und das Maximum an den Enden der Büchsensegmente. Damit diese maximalen Druckbereiche sich nicht überlagern, isi es vorteilhaft, die Segmente in der Weise anzuordnen, daß ihr mittlerer Bereich, also die Stelle der niedrigsten Spannungsabsorption,

δο nach dem Punkt »α« ausgerichtet ist, dem Bereich stärkster Spannung an dem Gabclende. Auf diese Weise ist der Klebstoff niemals einer maximalen Belastung ausgesetzt. Der Klebstoff wird möglichst in einer Stärke von etwa 0,12 mm verwendet, wobei sein EIastizitätsmodul wesentlich niedriger ist als der des Titans des Ansatzstückes. Während zum Beispiel der Vnung'schc Elastizitätsmodul desTitans bei 1,12 10' V ν cm liegt, hat rier Elastizitätsmodul des verwende-

ten Klebstoffs einen Wert zwischen 14 100 kg/cm² und 21 100 kg/cm². Die Büchse wird ursprünglich in einem Stück hergestellt mit einem äußeren Durchmesser, der dem Durchmesser der Öffnung 60 entspricht. Der innere Durchmesser der Büchse ergibt sich nach dem Verkleben, wobei das Material nochmals nachbehandelt wird bis zu einem endgültigen Bohrungsdurchmesser. Vor dem Einsetzen wird die Büchse aus einem Stück in Abschnitte unterteilt. Die Büchsensegmente werden in den Klebstoff eingelegt, wobei die Orientierung nach den oben erwähnten Kriterien erfolgt. Zur Gewinnung eines radialen Druckes während der Nachbehandlung wird zum Beispiel ein federbelastetes dehnbares Werkzeug benutzt. Die gesamte Anordnung wird sodann in einem Ofen bei 171° C zwei Stunden lang nachbehandelt. Der Klebevorgang ist genauestens beschrieben in »MlL-A-9067 ADHESIVE BONDING, PROCESS AND INSPECTION REQUIREMENTS BORE«. Ein wesentlicher Gesichtspunkt der !Erfindung ist das direkte Aufbringen des Klebstoffes auf das angrenzende belastete Teil, so daß dieser Bereich gegen die schädigende Wirkung der Reibung geschützt ist.

Fig. 10 zeigt eine vergrößerte Ansicht des Kugellagers 42, welches in einer zwischen der Achswelle 32 und der Rotorblattbüchse 36 befindlichen kreisförmigen Ausnehmung angeordnet ist. Wie in Fi g. 1 und U gezeigt ist, sind die segmentierten Büchsen 52 bzw. 50 jeweils zwischen der Rotorblattbüchse 36 bzw. Achswelle 32 aus Titan und den Lagern 40, 42, 44,46 und 48 angeordnet. Da die aus Titan bestehenden Teile gegen die Reibungsschäden geschützt werden sollen, werden die segmentierten Büchsen 52 und 50 an den Laufringen der Kugellager 40, 42, 44, 46 und 48 anliegend angeordnet und mittels eines geeigneten Klebstoffes 208 und 210 jeweils an dem inneren Umfang der Rotorblattbüchse 36 und dem äußeren Umfang der Achswelle 32 angebracht. Auf diese Weise befinden sich nur bei den Segmenten Metall an Metall-Zwischenflächen.

Wie aus Fig. 11 am besten zu ersehen ist, ist die Büchse 52 in die Segmente 220, 222, 224 und 226 und die Büchse 50 in die Segmente 230, 232, 234 und 236 unterteilt. Zusätzlich zu der peripheren Seg-

mentierung der Lager zur Verringerung der Spannung im Klebstoff sowie in den Segmenten ist eine axiale Segmentierung entlang der Achse 34 zum Verkleben der Segmente erforderlich.

In den Fällen, wo ein Gelenk zwischen zwei Metalle len aus einem der seltenen modernen Materialien, wie zum Beispiel Titan, hergestellt ist, so daß beide Titanteile einer schädigenden Reibung ausgesetzt sind, kann die in Fig. 12 gezeigte Konstruktion benutzt werden. In dieser Konstruktion ist ein reibungsmin-

»5 derndes Lager 300 aus Titan konzentrisch um die Achse 302 zwischen der äußeren zylindrischen Titanwelle 304 und der inneren zylindrischen Titanwelle 306 angeordnet. Ein erster segmentierter Büchsenring 308 wird mittels eines geeigneten Klebstoffes 310 an

*<y die innere Oberfläche 312 der Welle 304 angeklebt. Ein zweiter segmentierter BUchsenring 314 wird an den ersten Büchsenring 308 formmäßig angepaßt und daran angrenzend mittels eines Klebstoffes 316 an die äußere Oberfläche 318 des Außenringes 320 des rei-

»5 bungsmindernden Lagers 300 angeklebt. In ähnlicher Weise wird ein dritter segmentierter Büchsenring 322 mittels eines Klebstoffes 324 an die innere Oberfläche 316 der Welle 3(116 angeklebt. Der segmentierte Büchsenring 330 wird dem Büchsenring 322 formmäßig

angepaßt und daran angrenzend mittels eines Klebstoffes 332 an die innere Oberfläche 334 des Innenringes 336 des Lagers 300 angeklebt. Durch diese Konstruktion wird eine direkte Berührung von Titanteilen vermieden. Jede Art von Reibung, die in diesel

Konstruktion auftritt, erfolgt zwischen den aneinandergrenzenden Büchsen 308 und 314 bzw. 330 und 3212. Diese Büchsen sind leicht ersetzbar und billig in der Herstellung, verglichen mit den Kosten für die Titanwellen 304 und 306 und die Titanlager-Lauf

ringe 320 und 336. ·

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Lageranordnung mit einer oder mehreren Passiingsstellen, wobei jeweils eine Oberfläche eines ersten Bauteils mit Paßsitz an einer Oberfläche eines zweiten Bauteils anliegt und wobei wenigstens ein zu einer Passungsstelle gehörendes Bauteil aus einem gegen Reibungskorrosion zu schützenden metallenen Material besteht, dadurch gekennzeichnet, daß auf die Oberfläche mindestens des gegen Reibkorrosion zu schützenden Teils einer Passungsstelle eine Anzahl metallener Segmente (96, 98, 100, 102) im Abstand voneinander mit einem elastischen Klebemittel aufgeklebt sind.

2. Lageranordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Klebemittel einen Elastizitätsmodul zwischen 14000 und 21 100 kg/cm³ hat.

3. Lageranordnung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch vier auf ein zu schützendes Teil aufgeklebte Büchsensegmente, die jeweils einen Winkel von etwas weniger als 90" einschließen und in bezug auf die Bauteile derart angeordnet sind, daß ihre Mittelpunkte in den Bereichen der höchsten Spannungskonzentration in den Bauteilen liegen.

4. Lageranordnung nach den Ansprüchen 1 bis

3, dadurch gekennzeichnet, daß auf jedes zu einer Passungsstelle gehörende Bauteil eine Anzahl Segmente aufgeklebt sind.

5. Lageranordnung nach den Ansprüchen 1 bis

4, wobei wenigstens ein Wälzlager zwischen zwei Bauelementen vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Außenring (74) des Wälzlagers und dem äußeren Bauelement (24) wenigstens eine Anzahl Büchsensegmente vorgesehen sind, welche in das äußere Bauelement eingeklebt sind, und daß zwischen dem Innenring (70) des Wälzlagers und dem inneren Bauelement (30) wenigstens eine Anzahl Büchsensegmente vorgesehen sind, welche auf das innere Bauelement aufgeklebt sind.

6. Lageranordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzlich jeweils eine Anzahl Büchsensegmente auf den Außenring (74) auf- und in den Innenring (70) eingeklebt sind.