DE1630772C3 - Einzelradaufhängung für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einzelradaufhängung für Kraftfahrzeuge, mit einem gegenüber einem Fahrzeugrahmen durch einen Teleskop-Stoßdämpfer und einen Lenker geführten und durch eine Schraubenfeder abgefederten Radachsschenkel der mit dem am Fahrzeugrahmen gelagerten Lenker über ein Kugelgelenk und mit einem Führungsrohr starr verbunden ist, welches ein Stoßdämpfergehäuse des Teleskop-Stoßdämpfers auswechselbar aber unverschiebbar aufnimmt und aus dem eine Kolbenstange des Teleskop-Stoßdämpfers nach oben herausgeführt und am Fahrzeugrahmen Iösbar und um einen begrenzten Winkel schwenkbar befestigt ist.

Bei einer bekannten Einzelradaufhängung dieser Art (GB-PS 10 37 760), bei der der Radachsschenkel durch eine parallel zum Teleskop-Stoßdämpfer zwischen dem Fahrzeugrahmen und dem am Fahrzeugrahmen gelagerten Querlenker angeordnete Schraubenfeder abgefedert und das Stoßdämpfergehäuse im Führungsrohr durch einen mit dem oberen Ende des Führungsrohres verschraubten Gewindestopfen gesichert ist, muß der Stoßdämpfer zum Auswechseln nach oben aus dem Führungsrohr herausgeschoben werden, was bei den im allgemeinen beengten Platzverhältnissen ein umständlicher, zeitraubender Vorgang ist und den Ausbau der gesamten Radaufhängung erforderlich macht.

Ferner ist eine Einzelradaufhängung bekannt (DT-Gbm 18 33 883), bei der die Abfederung des Achsschenkels durch eine Schraubenfeder erfolgt, die konzentrisch zum Teleskop-Stoßdämpfer zwischen dem Fahrzeugrahmen und einem das Stoßdämpfergehäuse koaxial aufnehmenden, starr mit dem Achsschenkel verbundenen Führungsrohr angeordnet ist. Auch hier wieder muß der Stoßdämpfer zum Auswechseln nach oben aus der Aufhängung entfernt und in umständlicher, zeitraubender Weise ein großer Teil der Aufhängung zerlegt werden, und dabei geht die Abstützung des Achsschenkels am Fahrzeugrahmen über das Führungsrohr und die Schraubenfeder verloren. Den gleichen Nachteil hat eine weitere bekannte Einzelradaufhängung ähnlicher Bauart (FR-PS 14 32 896), bei der zur lösbaren und schwenkbaren Befestigung des oberen Endes der Stoßdämpfer-Kolbenstange am Fahrzeugrahmen ein mit seinem äußeren Laufring über einen Lagerring aus Gummi oder einem anderen Elastomer am Fahrzeugrahnen befestigtes und mit seinem inneren Laufring mit dem oberen Kolbenstangenende verbundenes Kugellager vorgesehen und die Schraubenfeder über einen oberen Federteller am oberen Kolbenstangenende abgestützt ist. Dabei weist das Kugelgelenk eine Gelenkkugel auf, die allseitig drehbar in einer lösbaren Gelenkpfanne an einem Aufhängeglied des am Fahrzeugrahmen schwenkbar gelagerten Lenkers sitzt.

Erfindungsgemäß soll eine Einzelradaufhängung der sogenannten Mc-Pherson-Bauart derart ausgebildet werden, daß sich der Stoßdämpfer ohne jede Schwierigkeiten und ohne umständliches Zerlegen oder Ausbauen anderer Fahrzeugteile auswechseln läßt.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einer Einzelradaufhängung der eingangs erwähnten Art dadurch gelöst, daß das Stoßdämpfergehäuse im Führungsrohr durch einen Gewindestopfen, der von unten in das Führungsrohr einschraubbar ist, gegen eine das Führungsrohr am oberen Ende verschließende, mit diesem fest verbundene und mit einer Bohrung für die Kolbenstange versehene Abdeckkappe gespannt wird, so daß der Teleskop-Stoßdämpfer nach dem Lösen seiner kolbenstange vom Fahrzeugrahmen und nach dem Herausschrauben des Gewindestopfens aus dem Führungsrohr

nach unten ausgebaut werden kann, wobei die Schraubenfeder, die in an sich bekannter Weise konzentrisch zum Führungsrohr und zum Teleskop-Stoßdämpfer angeordnet ist und sich am unteren Ende gegen einen vom Führungsrohr getragenen Federteller abstützt, derart am Fahrzeugrahmen abgestützt ist, daß sie auch nach Ausbau des Teleskop-Stoßdämpfers in Eingriff bleibt und das Führungsrohr im wesentlichen in seiner Lage hält.

Bei der erfindungsgemäßen Radaufhängung läßt sich der Stoßdämpfer nach dem Entfernen des Gewindestopfens und Lösen seiner Kolbenstange aus dem Führungsrohr entnehmen, ohne daß die konzentrisch zum Stoßdämpfer angeordnete Schraubenfeder oder andere Bauteile ausgebaut werden müssen; vielmehr bleibt die Abstützung des Achsschenkels am Fahrzeugrahmen während des Auswechselns des Stoßdämpfers zumindest über das Führungsrohr und die Schraubenfeder erhalten, und der Ein- und Ausbau des Stoßdämpfers ist wesentlich rascher und müheloser als bisher möglich.

Im Hinblick auf eine gedrängte Bauweise und eine einfache, auch nach dem Ausbau des Stoßdämpfers wirksame Abstützung des oberen Federendes ist in weiterer vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung ein oberer Federteller der Schraubenfeder zwischen einem langgezogenen inneren Laufring, an dem auch das obere, verjüngte Ende der Kolbenstange befestigt ist, eines in an sich bekannter Weise mit seinem äußeren Laufring über einen Lagerring aus Gummi oder einem anderen Elastomer am Fahrzeugrahmen befestigten Kugellagers und einer an einem Absatz der Kolbenstange anliegenden Distanzscheibe eingespannt. In diesem Falle ist zum Schutz des Kugellagers vor Verschmutzung zweckmäßigerweise eine Scheibe lösbar in riner Nut im oberen Ende des Lagerringes angeordnet.

Eine insbesondere für die lenkbaren Fahrzeugräder günstige Ausgestaltung wird dadurch erreicht, daß der Gewindestopfen eine Gelenkkugel des Kugelgelenks zur Verbindung des Radachsschenkels mit dem Lenker trägt, die in an sich bekannter Weise allseitig drehbar in einer lösbaren Gelenkpfanne an einem Aufhängeglied des Lenkers sitzt, wodurch gleichzeitig mit dem Gewindestopfen auch die Kugelgelenkverbindung zwischen dem Radachsschenkel und dem am Fahrzeugrahmen schwenkbar gelagerten Lenker gelöst und ein Verlust des Gewindestopfens beim Auswechseln des Stoßdämpfers verhindert wird.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird in der folgenden Beschreibung im Zusammenhang mit den Zeichnungen erläutert. Es zeigt

F i g. 1 einen Schnitt der erfindungsgemäßen Einzelradaufhängung,

F i g. 2 eine Ausschnittsvergrößerung des in der F i g. 1 liegenden Kreises »2«,

F i g. 3 eine Ausschnittsvergrößerung der umgrenzten Fläche »3« aus F i g. 1 und

F i g. 4 einen Schnitt durch F i g. 1 längs der Linie 4-4 der F ig. 1.

Allgemein gesagt, enthält die Erfindung eine Radaufhängung für Automobile mit einem teleskopartigen Stoßdämpfer und einer um ihn herum angeordneten Spiralfeder, wobei ein Ende des Stoßdämpfers lösbar mit dem Fahrzeugrahmen verbunden ist und das andere Ende lösbar innerhalb eines Rohres gelagert ist, welches an die Radachse des Fahrzeugs angelenkt ist, so daß der Stoßdämpfer beim Ausbau vom Fahrzeugrahmen ohne Störung des Rades oder der Radachse entfernt werden kann.

In F i g. 1 ist die erfindungsgemäße Einzelradaufhängung allgemein mit 11 bezeichnet; sie enthält ein Stoßdämpfergehäuse 13 mit einer Anzahl konzentrisch angeordneter Rohre, in welchen eine Kolbenstange 15 gleitbar teleskopartig gelagert ist, wobei das Stoßdämpfergehäuse 13 und die Kolbenstange 15 zusammen einen Teleskop-Stoßdämpfer des Fahrzeuges bilden. Das Stoßdämpfergehäuse 13 ist lösbar in einem Führungsrohr 16 gelagert, das an seinem unteren Ende an einem Aufhängeglied 12 eines Dreiecklenkers über eine Gelenkkugel 17 befestigt ist, die allseitig drehbar in einer lösbaren Gelenkpfanne 14 sitzt, wobei die Gelenkkugel 17 von einem Gewindestopfen 18 getragen wird, der mit dem Führungsrohr 16 verschraubt ist. Ein Radachsschenkel 19, auf welchem ein Fahrzeugrad (nicht gezeigt) montiert ist, besitzt eine Hülse 23, die am unteren Ende des Führungsrohres 16 dieses umschließend befestigt ist. Eine lösbare Stiftsicherung 24 erstreckt sich durch fluchtend angeordnete Öffnungen im Führungsrohr 16, im Gewindestopfen 18 und in der Hülse 23, um zu verhindern, daß sich die Gewindestopfen 18 während des Betriebes unabsichtlich im Führungsrohr 16 lockert.

Die Kolbenstange 15 erstreckt sich durch eine Öff- ' nung 25 in einem Fahrzeugrahmen 27 nach oben. Ein Kugellager 29 besitzt einen langgezogenen inneren Laufring 31, der durch eine Mutter 35 und eine Distanzscheibe 37 an einem verjüngten Ende 33 der Kolbenstange 15 gehalten wird. Das untere Ende des inneren Laufringes 31 steht mit einer Distanzscheibe 39 in Eingriff, welche gegen einen Absatz 40 der Kolbenstange 15 anliegt. Ein äußerer Laufring 41 des Kugellagers 29 ist in einem erweiterten Ende 43 einer Hülse 45 gelagert, welche in einem Lagerring 47 befestigt ist, der aus Gummi oder gummiartigem Material bestehen kann. Das erweiterte Ende 43 der Hülse 45 ist unterhalb des äußeren Laufringes 41 umgebördelt, um das Kugellager 29 festzuhalten. Eine Scheibe 49 ist lösbar in einer Nut 48 im oberen Ende des Lagerringes 47 angeordnet, um zu verhindern, daß sich Schmutz, Fett und andere Fremdstoffe darüber ansammeln und das Kugellager 29 verunreinigen. Der Lagerring 47 ist mit dem Fahrzeugrahmen 27 durch eine Flanschhülse 51 verbunden, welche den Lagerring 47 umgibt und sichert und einen sich radial nach außen erstreckenden Befestigungsflansch 53 besitzt, der an dem Fahrzeugrahmen 27 durch Bolzen 55 und Muttern 57 befestigt ist.

Im Betrieb bewegt sich die Kolbenstange 15 des Teleskop-Stoßdämpfers zusammen mit dem Fahrzeugrahmen 27 und gleitet teleskopartig innerhalb des Stoßdämpfergehäuses 13, wobei der elastische Lagerring 47 eine Winkelbewegung zwischen der Kolbenstange 15 und dem Fahrzeugrahmen 27 gestattet und wobei das Kugellager 29 es der Kolbenstange ermöglicht, innerhalb des Stoßdämpfergehäuses Drehbewegungen auszuführen. Das Führungsrohr 16, welches das Stoßdämpfergehäuse 13 umschließt, ist über die Gelenkkugel 17 auf dem Aufhängeglied 12 des Dreiecklenkers gelagert und dreht sich zusammen mit dem Rad (nicht gezeigt) und dem Radachsschenkel 19 im wesentlichen um die zentrale Längsachse des Führungsrohres 16 und des Stoßdämpfergehäuses 13.

Das Gewicht des Fahrzeugaufbaus wird durch die Räder aufgenommen und der Fahrzeugaufbau ist an jedem Rad durch eine über das Führungsrohr 16 geschobene Schraubenfeder 26 abgefedert. Das untere Ende der Schraubenfeder 26 liegt in einem ringförmigen Federteller 28, der mit dem Führungsrohr 16 ver-

schweißt ist oder auf eine andere Weise am Führungsrohr befestigt ist, und das obere Federende liegt in einem hutförmigen und ringförmigen Federteller 30, der zwischen dem inneren Laufring 31 des Kugellagers 2'9 und der Distanzscheibe 39 eingespannt ist. Wenn sich somit der Fahrzeugrahmen 27 gegenüber den Rädern (nicht gezeigt) nach unten bewegt, so bewegt sich auch die Kolbenstange 15 innerhalb des Stoßdämpfergehäuses 13 nach unten, und die Schraubenfeder 26 wird zusammengedrückt. Eine nach oben gerichtete Bewegung des Fahrzeugrahmens 27 bewirkt natürlich eine nach oben gerichtete Bewegung der Kolbenstange 15 und eine Ausdehnung bzw. Entspannung der Schraubenfeder 26.

Zur Abfangung und Dämpfung dieser relativen Bewegung zwischen dem Fahrzeugrahmen 27 und den Rädern und zur Erzeugung der gewünschten stoßdämpfenden Eigenschaften sind die Kolbenstange 15 und das Stoßdämpfergehäuse 13 mit Ventilen versehen, die in F i g. 1 gezeigt sind und in ihren Einzelheiten in den F i g. 2 und 3 dargestellt sind. So besitzt das Stoßdämpfergehäuse 13 ein Außenrohr 65, dessen unteres Ende durch eine Verschlußkappe 69 verschlossen ist, die in einer Ausnehmung 71 des Gewindestopfens 18 angeordnet ist Innerhalb des Außenrohres 65 liegt ein Arbeitszylinder 67 mit einem Bodenventil 73, welches in sein unteres Ende eingepaßt ist und dieses verschließt, wobei das Bodenventil 73 in der Verschlußkappe 69 sitzt.

In das obere Ende des Außenrohres 65 ist eine Verschlußkappe 75 eingepaßt, die an einer Abdeckkappe 61 anliegt, welche mit dem Führungsrohr 16 verschweißt ist. Ein Sicherungsring 79 hält eine Dichtung 77 in der Verschlußkappe 75 mit der Kolbenstange 15 in enger Berührung, um ein Lecken vorbeiströmender Druckflüssigkeit zu verhindern. Das untere Ende der Verschlußkappe 75 hält eine ringförmige Kolbenstangenführung 81 in ihrer Lage, welche die Kolbenstange 15 umfaßt und sie führt und deren unteres Ende in das obere Ende des Arbeitszylinders 67 eingepaßt ist. Eine durch einen Sprengring 84 in der Kolbenstangenführung 81 gehaltene elastische Lagerbüchse 83 steht mit der Kolbenstange 15 in Eingriff und verhindert, daß diese während ihrer Bewegung gegenüber der Kolbenstangenführung 81 verkratzt wird.

Ein Dämpfungskolben 85 wird am verjüngten und mit Gewindegängen versehenen unteren Ende 89 der Kolbenstange 15 durch eine Mutter 87 gehalten und ist mit einem Kolbenring 88 versehen, der mit der Wandung des Arbeitszylinders 67 in Berührung steht, um den Durchstrom von Flüssigkeit zu verhindern. Der Dämpfungskolben 85 ist mit einer inneren Gruppe von am Umfang im Abstand voneinander angeordneten Durchlaßöffnungen 91 und mit einer äußeren Gruppe von am Umfang in Abständen voneinander angeordneten Durchlaßöffnungen 93 versehen und besitzt eine Mittelbohrung 95, durch welche das verjüngte und mit Gewindegängen versehene untere Ende 89 der Kolbenstange 15 hindurchragt (F i g. 2). Die oberen Mündungen der Durchlaßöffnungen 93 sind durch eine Ventilscheibe 97 angeschlossen, welche durch eine gewellte Scheibenfeder 99 elastisch mit einem Ventilsitz auf der Oberseite des Dämpfungskolbens 85 in Eingriff gehalten wird. Eine Distanzscheibe 101 mit einem ringförmigen Flansch 103 steht mit dem inneren Umfangsteil der Scheibenfeder 99 in Eingriff und drückt diese gegen den Dämpfungskolben 85. Die Distanzscheibe 101 wiederum ist zwischen der Oberseite des Dämpfungskolbens 85 und einem Absatz 105 der Kolbenstange 15 eingespannt. Die Distanzscheibe 101 besitzt ebenfalls eine oder mehrere Öffnungen 106, welche mit öffnungen 108 in der Ventilscheibe 97 und mit den oberen Mündungen der inneren Durchlaßöffnungen 91 in Verbindung stehen. Die unteren Mündungen der inneren Durchlaßöffnungen 91 werden durch eine Ventilscheibe 107 geschlossen, welche durch ein Druckstück 111 elastisch mit einem Ventilsitz 109 an der unteren Fläche des Dämpfungskolbens 85 in Wirkverbindung gehalten wird, wobei ein Ende einer Druckfeder 113 elastisch gegen das Druckstück 111 drückt, während das andere Ende der Druckfeder 113 sich gegen einen Flansch 115 der Mutter 87 abstützt.

Das Bodenventil 73 am unteren Ende des Arbeitszylinders 67 ist in seinen Einzelheiten in F i g. 3 dargestellt und enthält einen Ventilkörper 117 mit in seine Unterseite eingelassenen Nuten 119, welche den Raum unterhalb des Ventilkörpers 117 mit einem zwischen dem Arbeitszylinder 67 und dem Außenrohr 65 liegenden Ausgleichsraum verbinden, so daß die von der Kolbenstange 15 verdrängte Hydraulikflüssigkeit vom Arbeitszylinder zum Ausgleichsraum und umgekehrt fließen kann. Der Ventilkörper 117 besitzt eine innenliegende Gruppe von am Umfang im Abstand verteilten Durchlaßöffnungen 121 und eine außenliegende Gruppe von am Umfang im Abstand voneinander angeordneten Durchlaßöffnungen 123 sowie eine große Mittelbohrung 125. Die oberen Mündungen der Durchlaßöffnungen 123 werden durch eine Ventilscheibe 127 abgeschlossen, die gegen einen Ventilsitz 129 an der oberen Fläche des Ventilkörpers 117 durch eine gewellte Scheibenfeder 131 elastisch gehalten wird. Der Innenumfang der Scheibenfeder 131 und die Ventilscheibe 127 werden durch einen Kopf 133 einer sich durch die Mittelbohrung 125 erstreckenden Schraube 135 gegen den Ventilsitz 129 gedrückt. Die Ventilscheibe 127 besitzt eine oder mehrere öffnungen 134, die mit den oberen Mündungen der Durchlaßöffnung 121 in Verbindung stehen. Die unteren Mündungen der Durchlaßöffnungen 121 werden durch eine Ventilscheibe 137 geschlossen, deren Innenumfang durch eine auf das untere Ende der Schraube 135 geschraubte Mutter 141 mit einem Ventilsitz 139 an der unteren Fläche des Ventilkörpers 117 in Wirkverbindung gehalten wird.

Eine aufwärts gerichtete Bewegung der Kolbenstange 15 wird durch eine elastische Anschlagbuchse 143 federnd begrenzt, die mit dem unteren Ende der Kolbenstangenführung 81 in Eingriff steht und durch eine Manschette 145 auf der Kolbenstange 15 gehalten wird. An ihrem oberen Ende besitzt die Anschlagbuchse 143 einen oder mehrere in radialer Richtung verlaufende Schlitze 146, und die Anschlagbuchse 143 und die Manschette 145 sind in einem Abstand von der Wandung des Arbeitszylinders 67 angeordnet, wodurch die im Arbeitszylinder befindliche Flüssigkeit die Lagerbüchse 83 feucht halten kann.

Eine oder mehrere Durchlaßöffnungen 148 in der Kolbenstangenführung 81 gestatten außerdem, daß die Flüssigkeit im Ausgleichsraum innerhalb des Außenrohrs 65 das Oberteil der Lagerbüchse 83 feucht hält. Eine Abwärtsbewegung der Kolbenstange 15 wird durch eine elastische Anschlaghülse 150 federnd begrenzt, die an der Kolbenstange 15 angebracht ist und mit der Oberseite der Abdeckkappe 61 in Eingriff kommt. Ein Schutzrohr 152 liegt an dem Federteller 30 an und umgibt die Anschlaghülse 150 und den Oberteil des Führungsrohres 16 als Schutz der Kolbenstange 15

gegen Schmutz, Fett und andere Fremdstoffe.

Ein Hauptproblem bei Einzelradaufhängungen dieser Art, bei denen ein Teleskop-Stoßdämpfer mit zur Radführung herangezogen wird, ist ein Auswechseln des Teleskop-Stoßdämpfers oder von Stoßdämpferteilen bei einem Verschleiß. Damit nicht ein großer Teil der Vorderseite des Fahrzeugs und der Lenkung ausgebaut werden muß, um den Stoßdämpfer ausbauen zu können, ist das Stoßdämpfergehäuse 13 nicht direkt mit dem Radachsschenkel 19 und der Gelenkkugel 17 des Kugelgelenks verbunden, sondern das zusätzliche Führungsrohr 16 vorgesehen, welches hier an dem Radachsschenkel 19 und an der Gelenkkugel 17 wie dargestellt und beschrieben befestigt ist, so daß der gesamte Teleskop-Stoßdämpfer leicht ausgebaut werden kann. Wenn somit die Stoßdämpferteile einschließlich des Dämpfungskolbens 85, des Arbeitszylinders 67 und der Ventile verschlossen sind und ersetzt werden müssen, so muß lediglich die Mutter 35 vom oberen verjüngten Ende 33 der Kolbenstange 15 nach dem Ausschnappenlassen der Scheibe 49 aus dem Lagerring 47 gelöst werden und nach Entfernen der Stiftsicherung 24 der Gewindestopfen 18 aus dem Führungsrohr 16 herausgeschraubt werden. Der gesamte Teleskop-Stoßdämpfer einschließlich des Außenrohrs 65, des Arbeitszylinders 67 und der Kolbenstange 15 kann dann am unteren Ende aus dem Führungsrohr 16 herausgezogen werden. Während dieser Zeit halten das Kugellager 29 und die Distanzscheibe 39 den Federteller 30 fest, so daß die Schraubenfeder 26 in Eingriff bleibt. Anschließend wird ein neuer Teleskop-Stoßdämpfer eingesetzt, der Gewindestopfen 18 mit der Gelenkkugel 17 in das untere Ende des Führungsrohres 16 eingeschraubt und die Mutter 35 auf das obere verjüngte Ende 33 von der neuen Kolbenstange 15 aufgeschraubt. Auf diese Weise kann der alte Teleskop-Stoßdämpfer leicht und schnell ausgebaut und durch einen neuen ersetzt werden, ohne daß ein kostspieliger, schwieriger und zeitraubender Ausbau der Vorderseite des Fahrzeuges oder der Lenkung erforderlich wäre.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen 509542/168

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Einzelradaufhängung für Kraftfahrzeuge, mit einem gegenüber einem Fahrzeugrahmen durch einen Teleskop-Stoßdämpfer und einen Lenker geführten und durch eine Schraubenfeder abgefederten Radachsschenkel, der mit dem am Fahrzeugrahmen gelagerten Lenker über ein Kugelgelenk und mit einem Führungsrohr starr verbunden ist, welches ein Stoßdämpfergehäuse des Teleskop-Stoßdämpfers auswechselbar aber unverschiebbar aufnimmt und aus dem eine Kolbenstange des Teleskop-Stoßdämpfers nach oben herausgeführt und am Fahrzeugrahmen lösbar und um einen begrenzten Winkel schwenkbar befestigt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Stopdämpfergehäuse (13) im Führungsrohr (16) durch einen Gewindestopfen (18), der von unten in das Führungsrohr (16) einschraubbar ist, gegen eine das Führungsrohr (16) am oberen Ende verschließende, mit diesem fest verbundene und mit einer Bohrung für die Kolbenstange (15) versehene Abdeckkappe (61) gespannt wird, so daß der Teleskop-Stoßdämpfer nach dem Lösen seiner Kolbenstange (15) vom Fahrzeugrahmen (27) und nach dem Herausschrauben des Gewindestopfens (18) aus dem Führungsrohr (16) nach unten ausgebaut werden kann, wobei die Schraubenfeder (26), die in an sich bekannter Weise konzentrisch zum Führungsrohr (16) und zum Teleskop-Stoßdämpfer angeordnet ist und sich am unteren Ende gegen einen vom Führungsrohr (16) getragenen Federteller (28) abstützt, derart am Fahrzeugrahmen (27) abgestützt ist, daß sie auch nach Ausbau des Teleskop-Stoßdämpfers in Eingriff bleibt und das Führungsrohr (16) im wesentlichen in seiner Lage hält.

2. Einzelradaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein oberer Federteller (30) der Schraubenfeder (26) zwischen einem langgezogenen inneren Laufring (31), an dem auch das obere, verjüngte Ende (33) der Kolbenstange (15) befestigt ist, eines in an sich bekannter Weise mit seinem äußeren Laufring (41) über einen Lagerring (47) aus Gummi oder einem anderen Elastomer am Fahrzeugrahmen (27) befestigten Kugellagers (29) und einer an einem Absatz (40) der Kolbenstange (15) anliegenden Distanzscheibe (39) eingespannt ist.

3. Einzelradaufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß zum Schutz des Kugellagers (29) vor Verschmutzung eine Scheibe (49) lösbar in einer Nut (48) im oberen Ende des Lagerringes (47) angeordnet ist.

4. Einzelradaufhängung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Gewindestopfen (18) eine Gelenkkugel (17) des Kugelgelenks zur Verbindung des Radachsschenkels (19) mit dem Lenker trägt, die in an sich bekannter Weise allseitig drehbar in einer lösbaren Gelenkpfanne (14) an einem Aufhängeglied (12) des Lenkers sitzt