Achsaggregat für Lastfahrzeuge, insbesondere Anhänger Die vorliegende
Erfindung bezieht sich auf Achsaggregate für Lastfahrzeuge, insbesondere Anhängere
mit einer Kurbelachse, die an einer mit dem Fahrzeug verbundenen, quer-verlaufenden
Schwenkachse mittels Schwingarmen gelagert ist, welche mit einer Luftfederung versehen
sind. Es sind Achsaggregate für Lastfahrzeuge mit verschiedensten Größen und Belastbarkeiten
üblich. Während die bekannten Achsaggregate den Anforderungen des rauhen Betriöbes
der Praxis durchaus genügen, haben sie hinsichtlich der Wirtschaftlichkeit ihrer
Herstellung Nachteile. So kann ohne besondere Maßnahmen eine Zwillingsbereifung
bei den bekannten Lenk- und Nachlaufachsen nicht vorgesehen werden, weil der Abstand
der beiden Zwillingreifen ein großes Lenkrollenmoment bedingt, das die für die Lenkung
erforderlichen Kräfte zu groß werden läßt. Abhilfe ist nur dadurch möglich, daß
die Zwillingräder gegeneinander verdrehbar sind, was einen weiteren Aufwand verursacht,
der zu der an sich schon umständlichen und teuren Konstruktion noch hinzukommt.
Für
das Vor- und Rückwärtsrangieren ist bei Anhängern, deren letzte Achse Im allgemeinen
drehbar angeordnet ist, eine Einrichtung zum Anheben dieser Achse erforderlich;
sonst würde 'ämlich bei Rückwärtsfahrt ein ZTJ-rückschwenken der letzten Achse ähnlich
wie bei Nachlaufrollen + auftreten. Infolgedessen wird der Konstruktions-und
Herstellungsaufwand für die Achaggregate weiter gesteigert, da...eine komplizierte
Hubvorrichtung mit Hubzylindern und einer Steuerung zum Hochdrücken von Achse und
Ladebrücke des Fahrzeuge notwendig ist. Weil hierzu ein Einleitungs-Bremssystem
nicht ausreicht, muß auf jedei Fall eine Zweileitüngsbremse vorgesehen sein. Den-weiteren
ist es ein schwerwiegender Nachteil, daß bei den bekannten Achsaggregaten eine
Lenkung nur mit um tändlicher Bedienung bzw. Betätigung von
Hand möglich ist; die deutschen Patentschriften 660 550 und 1 018 316
zeigen
Beispiele fÜr sloche Lenkeinrichtungen mit Ge"#t stängen, Getrieben, Lenkarmen usw.
Aus der deutschen Patentschrift 1 132 012 sind bereits Doppelachs-Aggregate
der oben erwähnten Art bekannt, die jedoch an besonders ausgestalteten Seitenträgern
des Fahrzeugrahmens mittels Konsolen befestigt sind. Dies bedingt eine gegenseitige
Anpassung jedes einzelnen Fahrzeugrahmens. bzw. -aufbaues und der Achsaggregate,
so daß zwar die verschiedensten Konstruktionen verwendbar sind, aber Fertigung und
Montage wegen der epenvielfalt grundsätzlich unwirtschaftlich sein müssen. Aufgabe
der Erfindung ist es, die Nachteile der bekannten Ausführungen zu vermeiden und
wirtschaftlich herstellbare, einfache sowie betriebazuverlässige Achseinheiten zu
+ wie sie z.B. an KlavierfÜßen angebracht sind
schaffen,
die im Bedarfsfalle rasch austauschbar sind und dadurch Wartung bzw. Instandhaltung
stark vereinfachen. Diese Aufgabe wird bei einem A#hsaggregat der eingangs angegebenen
Art erfindungsgemäß gelöst durch einen Schemel, an dem die Kurbelachse angelenkt
ist, an dem sich die Luftfederung der Schwingarme abstützt und der über einen Drehring
bzw. Drehkranz und/oder über ein Distanzprofil mit dem Fahrzeugrahmen verbindbar
ist. Diese AusfÜhrung bietet den Vorteil, daß man die verschiedensten Fahrzeuge
mit einheitlichen, sehr einfach aufgebauten Achsaggregaten ausstatten kann, wodurch
-
eine außerordentlich#pürbare Rationalisierung der Fertigung von Lastfahrzeugen,
insbesondere Anhängern, erreicht wird. Das Achsaggregat bleibt dabei stets gleich;
das Distanzprofil bzw. der Drehring oder Drehkranz sind so bemessen, daß sie einen
HÖhenausgleich darstellen, also trotz unterschiedlicher lichter Höhe der Fahrzeugiahmenteile
über dem Boden stets eine einwandfreie AbstÜtzung des Fahrzeugrahmens und seiner
Last gewährleisten. Um eine Überdimensionierung zu vermeiden, kann es zweckmäßig
sein,zwei GrÖßem für verschiedene Belastbarkeiten vorzusehen, z.B. für
8 t und für 10 t. Unabhängig von der Größe können die Achsaggregate
als Einzelachsen eingebaut werden, z.B. bei Sattelaufliegern mit und ohne Lenkung.
Der Einbau vollzieht sich schnell und ohne komplizierte Geräte, weshalb auch ein
nachträglicher Austausch leicht möglich ist. Je nach Bedarf kann eine Einfach- oder
eine Zwillingsbereifung Verwendung finden. Die Anordnung von Kurbelachsen, bei denen
Spur und Sturz unveränderlich sind, verleiht den Lastfahrzeugen besonders vorteilhafte
Eigenschaften. Durch die Abstützung der
Schwingarme mittels einer
Luftfederung, die im Betrieb besonders anspruchslos und sicher ist, wird eine hervorragende
Standfestigkeit und Kurvenstabilität erreicht. Eine Ausgestaltung der Erfindung
sieht vor, daß der Schemel aus einer Platte besteht, an der das scharnierartige
Gelenk angeordnet ist, mit dem die Schwingarme der Kurbelachse verbunden sind. An
dieser Platte ist auch die eine Seite der Luftfederung befestigtg deren andere Seite
mit der Kurbelächse verbunden ist. Die gesamte Anordnung besteht nur aus wenigen
Teilen, so daß die Abnutzung gering und die Lebensdauer entsprechend hoch ist. Die
Fertigungs- und Montagekosten sind daher sehr niedrig. Erfindungemäß ist ferner
vorgesehen, daß das Distanzprofil als Hohlprofil ausgebildet ist, das mit dem Fahrzeugrahmen
ver'schweißbar, verschraubbar oder vernietbar ist. Auf der Unterseite des Distanzprofils
kann der Schemel der Kurbelachse entweder unmittelbar oder über den Drehring bzw.
Drehkranz befestigt werden. Die Verwendung eines Hohlprofils, beispielsweise eines
U-Profils oder eines Kastenprofils, gewährleistet eine einwandfreie Verbindung zur
Festigkeit, zugleich aber auch niedriges Gewicht. Eine Weiterbildung der Erfindung,
für die selbstständiger Schutz beansprucht wird, sieht vor, daß der Schemel sowie
ggfa. das Distanzprofil kreisringförmig gestaltet ist. Das Achsaggregat bildet bei
dieser Ausführungsform ein besonders einfaches Element nach dem Baukastenprinzip.
Der Schemel ist infolgedessen ohne weiteres in Verbindung mit einem Drehring bzw.
Drehkranz verwendbar; er kann
ohne irgendwelche zusätzlichen Hilfsmittel
auf ein Distanzprofil gesetzt werden. Diese Anordnung ermöglicht daher eine weitere
Steigerung der Wirtschaftlichtkeit. In weiterer Spezialisierung der Erfindung ist
vorgesehen, daß die Luftfederung in an sich bekannter Weise als durch das Bremssystem
gespeiste Doppelbalg-Luft-_ feder ausgebildet ist, die im Druckraum einen porösen
Körper enthält, insbesondere einen nicht zusammendrückbaren porösen Körper. Derartige
Luftfederungseinrichtungen sind aus der deutschen Patentschrift 1 047
035
bekannt. Ihre Verwendung zur Abstützung einer Kurbelachse an dem erfindungsgemäß
vorgesehenen Schemel ermöglicht es, auf Stoßdämpfer zu verzichten. Dadurch wird
der Aufbau des Achsaggregates nach der Erfindung weiter vereinfacht. Weitere Merkmale
und Vorteile der Erfindung gehen aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen
anhand der Zeichnung hervor. Darin zeigen': Fig. 1 eine Seitenansicht eines
erfindungsgemäßen Achsaggregates, Fig. 2 eine Seitenansicht eines Anhängers mit
zwei bzw. drei Achsaggregaten nach der Erf indutg , und Fis. 3 eine
Seitenansicht eines Sattelaufliegers mit drei Achsaggregaten nach der Erfindung.
Wie aus der Zeichnung hervorgeht, ist das erfindungsgemäße Achsaggregat
1 zur Befestigung am Fahrzeugrahmen 2 bestimmt. Der grundsätzliche Aufbau
ist aus Fig. 1 ersichtlich. Das AcheagSregat 1 weist einen Schemel
3 auf, an dem eine Kurbelachse 4 angelenkt ist. Hierzu dienen Schwingarme
5, die über ein Gelenk 9 am Schemel 3 schwenkbar
angebracht
sind. Zwischen der Kurbelachse 4 und den Schemel 3 ist eine Luftfederung
6 vorgesehen. Diese ist bei dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiel
als Doppelbalg-Luftfeder ausgebildet, die durch das Bremssystem gespeist ist und
im Druckraum einen porösen Körper enthalten kann. Je nachdem, ob das Achsaggregat
starr oder beweglich befestigt werden soll, ist zur Anbrinjgung am Fahrzeugrahmen
2 ein Distanzprofil 8 oder ein Drehring bzw. Drehkranz 7 vorgesehen.
Auch das Distanzprofil 8 ist vorzugsweise kreisringfÖrmig gestaltet. Gemäß
einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung besteht es aus einem Hohlprofil,
insbesondere einem U-Profil oder einem Kastenprofil. Der daran rasch und sicher
befestigbare Schemel 3 ist vorzugsweise als Platte ausgebildet, an der sich
die Luftfederung 6 abstützt. Die von der Kurbelachse 4 getragenen, mit Bereifung
versehenen Räder sind schematisch durch den Kreis'10 angedeutet. In den Figuren
2 und 3 sind Anwendungsbeispiele für das erfindungsgemäße Achsaggregat
1 dargestellt. So zeigt Fig. 2 eine Seitenansicht eines Anhängers, der mit
zwei erfindungsgemäßen Achsaggregaten 1 versehen ist. Dabei ist das vordere
Achsaggregät l' drehbar angeordnet, während das hintere Achsaggregat
11' fest am Fahrzeugrahmen 2 angebracht ist. Dementsprechend erfolgt die
Befestigung des vorderen Achsaggregates l' über einen Drehkranz
7,
während zur Befestigung des hinteren Achsaggregates l"
ein Distanzprofil
8 vorgesehen ist. Da der Fahrzeugrahmen 2 an seinem vorderen Ende eine geringere
Bauhöhe aufweist als in seinem Hauptteil, ist auch der Drehkranz 7 über ein
Distanzprofil 8 am Fahrzeugrahmen 2 angebracht, das hier zum HÖhenausgleich
dient. Wie in Fig. 2 gestrichelt angedeutet ist, kann hinter dem hinteren Achsaggregat
V noch ein weiteres Achsaggregat l"'
angebracht sein, so
daß man einen höher belastbaren Anhänger mit drei Achsen, nämlich einer drehbaren
Vorderachse und zwei starren Hinterachsen hat. Der Achsabstand A zwischen
den beiden Hinterachsen muß ein gewisses Mindestmaß aufweisen, beispielsweise
1420 mm. Eine andere Anordnung ist in Fig. 3 dargestellt. Die erfindungsgemäßen
Achsaggregate 1 können am Fahrzeugrahmen auch so angebracht werden, daß ein
Mehrachsauflieger entsteht. Fig. 3 zeigt einen Dreiachsauflieger mit zwei
starren Achsen, an die sich eine letzte drehbare Achse anschließt. Die beiden starren
Achsen sind wiederum über Distanzprofile 8 am Fahrzeugrahmen 2 befestigt.
Zur Anbringung des letzten Achsaggregates 1 ist ein Drehkranz 7 vorgesehen,
so daß diese Achse mit einer beispielsweise zwangläufigen Lenkung versehen sein
kann. Der Ab-
stand B zwischen der letzten und der vorletzten Achse muß naturgemäß
mindestens ebenso groß sein, wie der Achsabstand A zwischen den beiden starr
angebrachten ersten Achsaggregaten 1. Der Abstand B kann beispielsweise zwischen
1420 und 2020 mm betragen-. Die Belastbarkeit der einzelnen Achsaggregate kann gemäß
Standardwerten bemessen sein, beispielsweise 7,35 tt 8 t oder 10 t.
Der Luftdruck in der Luftfederung kann beispielsweise 3,2 atÜ betragen, so
daß mit einer Einleitungsbramse auch ohne zusätzliche Fülleitung Stoß- und Spitzenbeanspruchungen
aufgefangen werden können. Rüstet man einen Anhänger beispielsweise mit zwei Achsaggregaten
für 10 t Belastbarkeit ohne Lenkung aus, so ist es beim Rangieren erforderlich,
die erste Achse zu entlasten. Die zweite Achse erhält dadurch eine um ca.
,7
70 % höhere Belastüng, was eine Druckerhöhung notwendig
macht, die mit einem Zweileitungs-Bremssystem ohne weiteres möglich ist. Die in
einem solchen Falle entstehende Reifenüberlastung von ca- 70 % hält sich
im Rahmen der zulässigen Werte, da bei 8 km/h bis zu 100 % zulässig
sind. Es ergibt sich zwar ein etwa um 30 % höherer'Satteldruck,
doch ist das tragbar, da in vielen Fällen ohnehin höhere Nutzlasten anfallen.
Durch Ausrüstung mit den erfindungsgemäßen Achsaggregaten erreicht man dabei eine
beachtliche Einsparung an Eigengewicht, die bei kürzeren Sattelanhängern, beispielsweise
Zement- oder Kesselwagen bis zu 600 kg betragen kann. Darüber hinaus entfallen
die Fertigungskosten einer gesamten Lenkeinrichtung. Bei Verwendung einer geeigneten
Luftfederung 6 ist es möglich, für die erfindungsgemäßen Achsaggregate
1
ohne Stoßdämpfer auszukommen. Die Anordnung einer dämpfenden Gummi-Lagerung
kann zweckmäßig sein. Je nach Bedarf kann eine Einfach- oder eine Zwillingsbereifung
vorgesehen sein. In den Rahmen der Erfindung fallen alle Achsaggregate einheitlicher
Ausführung, die als Baukastenelemente zur Herstellung der verschiedensten Variationen
von Lastfahrzeugen und Anhängern, insbesondere Sattelaufliegern dienen, so daß eine
wirtschaftliche Serienfertigung und Lagerhaltung möglich ist. Sämtliche aus der
Beschreibung, den Ansprüchen und cbr Zeichnurghervorgehenden Vorteile und Merkmale
der Erfindung einschließlich konstruktiver Einzelheiten und Verfahrenschritte können
auch in beliebigen Kombinationen erfindungswesentlich sein.