DE1630142A1

DE1630142A1 - Device for transferring a load onto a vehicle and down a ramp

Info

Publication number: DE1630142A1
Application number: DE19671630142
Authority: DE
Inventors: Fritz Kordes; Joachim Dr-Ing Meyer
Original assignee: Fried Krupp AG
Current assignee: Fried Krupp AG
Priority date: 1967-07-27
Filing date: 1967-07-27
Publication date: 1971-06-03

Description

Vorrichtung zum Überführen einer last auf ein Fahrzeug und von diesem herab über eine Rampe Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zum Überführen einer Last auf ein Fahrzeug und von diesem herab über eine Rampe mit zwei durch ein Kniegelenk miteinander verbundenen Teilen, von denen einer am Rahmen eines Fahrzeugs in Schwenkgelenk-4en gelagert ist, während der andere Rampenteil in der Betriebsstellung, in der beide Rampenteile gegeneinander gestreckt sind, sich auf den Boden stützt, wobei das Kniegelenk, dessen Achse parallel zur Achse der Schwenkgelenke liegt, ein Nachuntenknicken der Rampenteile verhindert. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine solche Einrichtung so zu gestalten, daß sich die Rampe trotz ihres hohen Gewich-11.-es leicht von der Betriebsstellung in die Ruhestellung auf dem Fahrzeug und umgekehrt von dieser in die Betriebsstellung bringen läßt, so daß Verlustzeiten beim-Überführen einer Las-t, z.B. eines auf Raupen fahrenden Gerätes, auf ein Fahrzeug und von diesem herab weitgehend vermindert werden. Die Erfindung besteht darin, daß ein Kurbelarm, der mit dem am Fahrzeugrallmen grelagerten Rampenteil verbunden ist, Über eine Schubstan-,e, ein am Fahrzeugrahmen verschiebbar geführtes Widerlager und ein Federelement sich derart gegen den Fti'rirzeii.r,ra.riiiien stÜtzt, daß beim Hochschwenken des am Fahrzeugraninen gelagerten Rampeni)eiles Über die Stellung, in der er lotrecht nach oben ra-t, hinaus bis in die Ruhestellung das Gewichtsmoment dieses Rampenteiles und des anderen, sich hierbei an ihn heranklappenden Rampenteiles weitgehend ausg%Iichen wird. Zweckmäßig kann der Kurbelariii auf einer Welle, deren Achse mit der Achse der Schwenkgelenke zusammenfällb und die mit dem am Fahrzeugrahmen gelagerten Raapenteil drehfast ver-CD bunden ist, in verschiedenen Winkellagen gegenüber der Trag, seite dieses Rampenteiles befestigt werden. Vor-..ti",-rsweise ist der I[urbelarm mit der Schubstange durch eine Langloch-Verbindung derartgekuppelt, daß der am Fahrzeu"rahrilen gela,..erte Rampenteil aus einer Stellung, in welcher er steil nach oben ragt, in die Ruhestellung und umgekehrt ohne Beeinflussung des Federelement#s geschwenkt werden kann.Device for transferring a load to and from a vehicle down a ramp The invention relates to a device for transferring a load onto a vehicle and down from it via a ramp with two a knee joint interconnected parts, one of which is on the frame of a vehicle is mounted in swivel joint-4en, while the other ramp part is in the operating position, in which both parts of the ramp are stretched against each other, leaning on the ground, where the knee joint, the axis of which is parallel to the axis of the swivel joints, prevents the ramp parts from kinking. The invention has the task based on designing such a facility in such a way that the ramp, in spite of its high weight-11.-it easily from the operating position to the rest position on the The vehicle and vice versa can be brought into the operating position by this, so that lost times when transferring a load, e.g. a device moving on caterpillars, to a vehicle and are largely diminished by this. The invention consists in that a crank arm connected to the ramp part mounted on the vehicle arm is, via a push rod, e, an abutment slidably guided on the vehicle frame and a spring element is so supported against the Fti'rirzeii.r, ra.riiiien that when swiveling up the ramp mounted on the vehicle crane i) hurry over the position, in which he ra-t vertically upwards, up to the rest position the weight moment this part of the ramp and the other part of the ramp that folds up against it largely excluded will. Appropriately, the Kurbariii can a shaft whose axis coincides with the axis of the swivel joints and the is connected to the catenary part mounted on the vehicle frame, twist-fast, in different ways Angular positions opposite the support, side of this ramp part are attached. Before - .. ti ", - roughly the I [is coupled with the push rod by means of a long hole connection in such a way that that the rahrilen on the vehicle ... erte ramp part from a position in which it protrudes steeply upwards, in the rest position and vice versa without influencing the Spring element # s can be pivoted.

Auf der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes dargestellt; und zwar zeigt Fig. 1 den Hinterteil eines Fahrzeuges und eine sich an diesen anschließende Rampe in Betriebsstellung in Seitenansicht, Fig. 2 die Draufsicht au#4ine Hälfte des hinteren Fahrzeugteiles und den anschließenden Teil der Rampe, Fig. 3 den Schnitt nach der Linie III-III in Fig. 2, Fig. 49 6 und 8 den hinteren Teil des Fahrzeuges und die Rampe in Seitenansicht bei verschiedenen Einstellungen der Rampe, Fig. 59 7 und 9 Ichnittbilder, die dem Schnittbild nach Fig. 3 entsprechen bei den Einstellungen der Rampe nach Fig. 4, 6 bzw. 8. Der Fahrzeugrahmen 1 ist durch ein Blech 2 abgedeckt, das von einer quer zur Fahrtrichtung liegenden Kantje 3 aus unter einem Winkel von 14 0 sich nach hinten und unten ersbreckt. Die lotrechte längsmittelebene des Fahrzeuges ist durch eine Gerade 20 dargestellt. Beiderseits von ihr befinden sich zwei Rampen, deren Mittenabstand der Spurweite eines auf das Fahr-. zeug zu überführenden fahrbaren Gerätes entspriclit. Jede Rampe besteht aus zwei kastenförmigen Teilen 4 und 5, die durch ein Kniegelenk miteinander verbunden sind. Dieses besteht aus Rohren 6, 7 die an den Rampenteilen 4 bzw. 5 auf deren von den Tragseiten abgewandten Seiten sitZen und scharnierartig zwisetieneinander greifen, sowie aus einem durcil die Bohrungen der Ohren 6, 7 gesteckten Rohr 8. In der Betriebsstellung nach Fig. 1 sind die Rampenteile 4 und 5 gegeneinander gestreckt, so daß ihre Tragseiten miteinander fluchten. Hierbei befindet sich das Kniegelenk 6, 79 8 auf der Unterseite der Rampe, und oberhalb von ihm liegen die `#_ampenteile 4, 5 in Stoßflächen aneinander an. Der Rampen--teil 5 liegt mit seinem keilförmig verjUngten Ende auf dem lloden auf. Dieses Ende ist durch eine hohle, wulstförmige #L 1-landleiste 10 verstärkto Der andere Rampenteil 4 ist an dem --Fahrzeugrahmen 1 um eine waagerechte, quer zur Fahrtrichtung liegende Achse 11, zu welcher die Achse 12 des Kippgelenkes 0-, 79 8 parallel liegt, schwenkbar abgestützt. Das geschieht mittels einer Welle 139 die an dem von dem Kniegelenk abgewandten Ende des Rampenteiles 4 mit Spiel durch ein diesen Rampenteil durchdringendes i#oiir 14 hindurchgesteckt ist. Zur Befestigung der Welle 13 an dem Rampenteil 4 dienen zwei Flanschen 15, welche die Welle 13 an den' Stellen, an denen sie aus de-in Rohr 14 heraustritt, umscnließen und welche an den Seitenwänden des Rampenteiles 4 angeschraubt sind. Die Vielle 13 ist in Lagern 16, die dicht neben den Flanschen 15 in nach hinten ragenden Blechwänden 17 des Fa:hrzeugrahmens 1 sitzen, drehbar gelagert. Sie ist in Richtung nach der Fahrzeuglängsmitte 20 verlängertg und das verlängerte Ende ist durch ein weiteres Lager 18 gestützt, das sich in einer ebenfalls vom Fahrzeugrahmen 1 nach hinten ra--Xlenden Blechwand 19 befindet. Die Blechwände 19 auf beiden Sei-n 1.D ten der Längsmitte 20 des Fahrzeuges tragen eine Stoßplatte 21. Auf dem irber die Blechwand 10, hinausragenden Ende der Welle 13 ist ein an seinem Ende gekrörfter Kurbelarm 22 mittels einer Kerbve,--zalinun.i7 drehfest aufgebracht. In das gabelförmige Ende des Kurbelaruies 22 geift das eine Ende einer Schubstange 23 ein. Dieses Stangenende enthält ein Langloch 24, durch das'ein in (lem Y.-.-iri"elanii 22 sitzender Gelenkbolzen 25 hindurchgreifto Das andere Ende der Schubstange 23 ist mittels eines Gelenkbolzens 26 an einer Platte 27 befestigt, die eine Durchtrittsöffnung für die Schubstange 23 hat. Die Platte 27 ist an vier Ecken durch am Fahrzeugrahmen 1 sitzende Stäbe 28 parallel zur Fahrzeug-Längsmitte 20 verschiebbar geführt. Sie dient alsgiderlager für zwei hintereinander geschaltete und durch eine ebenfalls verschiebbare Platte 29 getrennte Schraubenfedern 30. Diese Federn stÜtzen sich auf der von der Schubstange 23 abgewandten Seite auf eine Platte 31, die ebenfalls durch die Stangen 28 geführt und durch auf die Stangen ge- schraubte 1Juttern 32 gegenÜber dem Federdruck an einem Verschieben gehindert ist. Durch Drehen der Muttern 32 kann man die Platte 31 verstellen und so die Spannung der Federn 30 ändern.The drawing shows an embodiment of the subject matter of the invention; 1 shows the rear part of a vehicle and an adjoining ramp in the operating position in a side view, FIG. 2 shows the top view of a half of the rear vehicle part and the adjoining part of the ramp, FIG. 3 shows the section along line III III in Fig. 2, Fig. 49, 6 and 8 the rear part of the vehicle and the ramp in side view with different settings of the ramp, Fig. 59 7 and 9 sectional images, which correspond to the sectional image according to Fig. 3 with the settings of the ramp according to Fig. 4, 6 or 8. The vehicle frame 1 is covered by a sheet 2, which is from a Kantje 3 lying transversely to the direction of travel at an angle from 14 0 stretches backwards and downwards. The vertical longitudinal center plane of the vehicle is represented by a straight line 20. On either side of it there are two ramps, the center-to-center distance of the track width of one on the driving. vehicle to be transferred corresponds to. Each ramp consists of two box-shaped parts 4 and 5 which are connected to one another by a knee joint. This consists of tubes 6, 7 which sit on the ramp parts 4 and 5 on their sides facing away from the support sides and engage between each other in a hinge-like manner, as well as a tube 8 inserted through the bores of the ears 6, 7. In the operating position according to FIG. 1 the ramp parts 4 and 5 are stretched against each other so that their support sides are aligned with each other. Here the knee joint 6, 79 8 is on the underside of the ramp, and above it the `#_ampenteile 4, 5 are in abutment against one another. The ramp part 5 rests with its wedge-shaped tapered end on the loden. This end is reinforced by a hollow, bead-shaped #L 1-land ledge 10. The other ramp part 4 is on the vehicle frame 1 around a horizontal axis 11 lying transversely to the direction of travel, to which the axis 12 of the tilting joint 0, 79 8 is parallel is supported pivotably. This is done by means of a shaft 139 which, at the end of the ramp part 4 facing away from the knee joint, is pushed through with play through an opening 14 penetrating this ramp part. To fasten the shaft 13 to the ramp part 4, two flanges 15 are used, which surround the shaft 13 at the points at which it emerges from the de-in tube 14 and which are screwed to the side walls of the ramp part 4. The variety 13 is rotatably mounted in bearings 16, which sit close to the flanges 15 in sheet metal walls 17 of the vehicle frame 1 that protrude to the rear. It is lengthened in the direction of the longitudinal center of the vehicle 20 and the lengthened end is supported by a further bearing 18 which is located in a sheet metal wall 19 which also extends rearward from the vehicle frame 1 . The sheet metal walls 19 on both sides 1.D th of the longitudinal center 20 of the vehicle carry a cleat 21. On the end of the shaft 13 protruding beyond the sheet metal wall 10 is a crank arm 22 cranked at its end by means of a notch. i7 applied non-rotatably. One end of a push rod 23 engages in the fork-shaped end of the crank assembly 22. This rod end includes a slot 24, through das'ein in (lem Y.-.- iri "elanii 22 seated hinge pin 25 hindurchgreifto The other end of the push rod 23 is fixed by means of a pivot pin 26 to a plate 27 which has a passage opening for the push rod 23 has. 27 is at four corners guided to the vehicle longitudinal center 20 by sitting on the vehicle frame 1 rods 28 parallel the plate. It serves alsgiderlager for two series-connected and separated by a likewise displaceable plate 29 coil springs 30. These springs rest on the side facing away from the push rod 23 to a plate 31 which is also guided by the rods 28 and prevented by overall on the rods screwed 1Juttern 32 against the spring pressure from shifting. by turning the nuts 32 can adjust the plate 31 and thus change the tension of the springs 30 .

Bei der Betriebsstellung der auf beiden Seiten des Fahrzeuges befindlichen Rampen gemäß Fig. 19 2 und 3 'bilden die auf dem Boden abgestützten Rampen mit ihren '2ragseiten Fahrbahnen z.B. für ein mit Raupen versehenes Gerät, das zum Zwecke des Straßen-Transpörtes auf das Fahrzeug überführt werden soll. Die Rampen haben hierbei einen Steigungswinkel von 14 0 , so daß ihre Tragseiten mit dein rückwärtigen, geneigten Ende des Bleches 2 auf der Oberseite des Fahrzeugrahmens 1 fluchten.In the operating position of the ramps located on both sides of the vehicle according to FIG. 19 2 and 3 ', the ramps supported on the ground with their' 2ragseiten form lanes, for example for a caterpillar device that transfers to the vehicle for the purpose of road transport shall be. The ramps have an angle of incline of 14 0 , so that their support sides are aligned with your rear, inclined end of the plate 2 on the top of the vehicle frame 1.

Da hierbei die beiden Teile 4 und 5 jeder Rampe in den Stoßflächerl 9 aneinanderliegen, wird ein Darchknicken der Rampe unter der Last des Gerätes verhindert.Since the two parts 4 and 5 of each ramp lie against one another in the abutment surface 9 , the ramp is prevented from buckling under the load of the device.

Bei dieser Stellung der Rampe ist der Kurbelariii 22, wie Fig. 3 zeigt, schräg nach vorn und unten gerichtet. Hierbei bildet die Ebene 33, die durch die Hittellinien der Wellen 13 und des Bolzens 25 gelegt ist, mit der lotrechten, durch die Mitte 11 der Welle 13 gelegten Ebene 34 einen Winkel Dabe#Aind die Federn 30 stark zusammengedrückt, so daß diese über die Schubstange 23 auf den Kurbelarm 22 eine große Kraft ausüben. Das geschieht unter Vermittlung des Bolzens 25, der an dem den Federn zugewandten Ende des Langloches 24 anliegt. Dabei nimmt die Schubstange 23 eine nahezu waagerechte Lage ein. Sie wirkt dementsprechend mit einem Hebelarin a auf die Welle 13, überträgt also auf diese ein Drehmoment, das diese Welle und damit das Rampenteil 4 entgegen dem Uhrzeigerdrehsinn (Fig. 1 und 3 betrachtet) zu drehen sucht. Dieses Drehmoment ist in Fig. 10 mit 21 1 bezeichnet. In dem Schaubild nach Fig. 10 sind auf der Abszissen-Achse diejenigen Winkel aufgetragen, uni welche der Rampenteil 4 jeweils aus derjenigen Lage, in welcher seine Tragseite von der Lagerung am Fahrzeughinterende lotrecht nach oben ragt, geschwenkt ist. Dabei sind die Winkel der nach hinten erfolgenden Schwenkungen des Rampenteiles 4 als positiv angenommen und die Winkel der Schwenkungen nach vorn als negativ. Danach entspricht einer Verschwenkung des Rampenteiles 4 nach hinten um 90 0 ein waagerechter Verlauf seiner Tragseite. Durch eine weitere Schwenkung um 140, also insgesamt um 104 0 1 gelangt der Rampenteil 4 in die Betriebsstellung nach Fig. 1. In dem Schaubild nach Fig. 10 stellt die strichpunktierte Linie 11 R den Verlauf des auf die Mitte 11 der Welle 13 bezogenen Komentes dar, das von dem Gewicht der beiden Rampenteile 4 und 5 bei den verschiedenen möx-,lichen Schwenkstellungen LD herrührt. Es ist als positiv angenommen, soweit dieses Moment im Uhrzeigerdrehsinn (in Fig. 1 betrachtet) wirkt. Man ersieht aus Fig. 109 daß das Moment M R aus dem Rampengewicht in der Ausgangsstellung, die in Fig. 10 mit 0 0 bezeichnet c#D CD ist, noch positiv ist, daß also in dieser Stellung, wenn der Rampenteil 4 lotrecht nach oben ragt, die Rampe nach'hinten zu kippen sucht. Wird die Rampe aus dieser Ausgangsstellung heraus nach vorn geschwenktg so verringert sich dieses Übergewicht, bis das Moment 11 R sich bei einem negativen Winkel von ungefähr 9 0 zu Null wird. Diese Stellung der Rampe ist in Fig. 6 veranschaulicht. Bei einem weiteren Schwenken der Rampe nach vorn in die Ruhestellung nach Fig. 8, in welcher der Rampenteil 4 durch einen nicht dargestellten Anschlag gehalten wird, wird das Moment lf q negativ.In this position of the ramp, the crank mechanism 22, as shown in FIG. 3 , is directed obliquely forwards and downwards. Here, the plane 33, which is laid through the center lines of the shafts 13 and the bolt 25 , forms an angle with the vertical plane 34 laid through the center 11 of the shaft 13 The springs 30 are strongly compressed so that they exert a great force on the crank arm 22 via the push rod 23. This is done through the intermediary of the bolt 25, which rests against the end of the elongated hole 24 facing the springs. The push rod 23 assumes an almost horizontal position. It accordingly acts with a lever arm a on the shaft 13, so it transmits a torque to this which seeks to rotate this shaft and thus the ramp part 4 counterclockwise ( viewed in FIGS. 1 and 3). This torque is denoted by 21 1 in FIG. 10. In the diagram according to FIG. 10 , those angles are plotted on the abscissa axis at which the ramp part 4 is pivoted in each case from the position in which its support side protrudes vertically upward from the mounting on the rear end of the vehicle. The angles of the rearward swiveling of the ramp part 4 are assumed to be positive and the angles of the forward swiveling are assumed to be negative. Thereafter, a pivoting of the ramp part 4 to the rear by 90 ° corresponds to a horizontal course of its support side. By further pivoting about 140, for a total of 104 0 1 4 enters the ramp portion into the operating position according to Fig. 1. In the graph of FIG. 10, the dash-dotted line 11 R the course of related to the center 11 of the shaft 13 Komentes represents, which comes from the weight of the two ramp parts 4 and 5 in the various Möx-, union pivot positions LD. It is assumed to be positive insofar as this moment acts in a clockwise direction of rotation (viewed in FIG. 1 ). It can be seen from Fig. 109 that the moment MR from the ramp weight in the starting position, which is designated 0 0 in Fig. 10 c # D CD, is still positive, that is, in this position when the ramp part 4 protrudes vertically upwards trying to tilt the ramp backwards. If the ramp from this starting position to the front geschwenktg so reduces this excess weight, until the moment 11 R will at a negative angle of about 9 0 to zero. This position of the ramp is illustrated in FIG. 6. With a further pivoting of the ramp forwards into the rest position according to FIG. 8, in which the ramp part 4 is held by a stop (not shown), the moment lf q becomes negative.

Wenn der Rampenteil 4 nach hin-Len geschwenkt wird, hängt an ihm der Rampenteil 5 zunächst frei pendelnd, und das -nient L% steigt etwa linear bis zu einem Schwenkwinkel von 42 0 an. Dann setzt sich der Rampenteil 5, wie es in Fig. 4 veranschaulicht tst, mit der Randleiste 10. auf dem Boden auf. Infolgedessen verringert sich das #,Ior"ien-Ib, 11 R sprunghaft.If the ramp part 4 is pivoted by back-Len, the ramp portion 5 hanging on it first swing freely, and the L -nient% increases approximately linearly up to a pivoting angle of 42 to 0. Then, as illustrated in FIG. 4, the ramp part 5 rests with the edge strip 10 on the floor. As a result, the #, Ior "ien-Ib, 11 R decreases by leaps and bounds.

Beim weiteren Schwenken des Rampenteiles 4 nach hinten gleiten die Randleisten 10 des Rampenteiles 5 auf dem Boden, was zu-& mindest im Anfang durch die Bedienungsmannschaft bewirkt werden muß. In dem Maße, in dem sich der Gesamtschwerpunkt der beiden Rampen-teile 4 und 5 von den Anlenkstellen an dem Fahrzeugrahmen entfernt, steigt das Moment 1,1 an. Gleichzeitig R - - c; aber besteht in dem Maße, in dem ein immer größer werdender Gewichtsteile der Rampe durch die Abstützung des Rampenteiles 5 auf dem Boden aufgenommen wird, die Tendenz, das Noment TJ 91 pl zu verkleinern. Aus beiden EinflÜssen ergibt sich der aus Fig. 10 ersichtliche, parabelartige Verlauf der Kurve BT R zwi-0 0 schen den Winkeln von 42 und 104 , Bei 1040, also in der Betriebsstellung nach Fig. lt ist das Moment MR, erheblich größer als das von den Federn 30 herrührende, entgegenwirkende Moment Mi. Da also in der Betriebsstellung das Gewichtsmoment der Rampe Ührwiegt, ist gewährleistet, daß die Rampe auf dem Boden aufliegt.When the ramp part 4 is pivoted further backwards, the edge strips 10 of the ramp part 5 slide on the floor, which at least initially has to be effected by the operating team. To the extent that the overall center of gravity of the two ramp parts 4 and 5 moves away from the articulation points on the vehicle frame, the torque 1.1 increases. At the same time R - - c; however, to the extent that an ever increasing part by weight of the ramp is absorbed by the support of the ramp part 5 on the ground, there is a tendency to reduce the Noment TJ 91 pl. Of both influences the apparent from Fig. 10, approximately parabolic shape of the curve BT R results LAT 0 0's to the angles of 42 and 104, at 1040, that is in the operating position according to FIG. Lt is the moment MR, considerably greater than the counteracting moment Mi originating from the springs 30. Since the weight moment of the ramp Ühr weighs in the operating position, it is ensured that the ramp rests on the floor.

Dementsprechend muß man, wenn die Rampe aus der Betriebsstellung nach Fig. 1 bis 3 in die Ruhestellung nach Fig. 8 überführt werden soll, zunächst von außen ein Iloment aufbringen, daß in dem Bereich zwisch--en 104 0 und etwa 80 0 den Unterschieden zwischen den Ordinat-en der Momentenlinie 11 R und denen der Moinentenlinie M entspricht. Von dem Schnittpunkt S zwischen beiden THom entlinien ab überwiegt bei einem weiteren Schwenken des P-iainpenteiles 4. nach oben das von den Federn 30 herrühr ende l'oment 2,1 das IL"#'mBnt M, aus dem Rampengewicht, Die Bedienungsmannschaft braucht daher - abgesehen von der Überwindung der Reibung - keine Leistung aufzubringen. Das ändert sieh aber, wenn die-Stellung nach Fig. 4 erreicht ist, weil von da ab beim weiteren I:.ochschwenken des Rampenteiles 4 der an diesem 'hängende Rampenteil 5 nicht mehr teilweise vom Boden getragen wird. Es muß daher vom Schnittpunkt T zwischen den 1"'.omentenlinien ll"r und VI ab beim weiteren Hochschwen1-,en der Rampenteile seitens der Bedienungsmannschaft eine gewisse Arbeit geleistet werden. Das ändert sich aber nach einer gewissen Schwenkung kurz vor dem Erreichen der Ausgangslage beim iNinkel 0 0 , weil danach, d.h. von dem Schnittpunkt U der beiden It'ior.ieii-'t-,linien ab, das T..oment 21 wieder das Moment 14 R überwiegt, Das ist der Fall bis zu der Stellung nach Fig. 6, in welcher das Moment JM R zu Null wird. In Fig. 10 sind diejeniggen zwischen den Moinentenlinien 1 - T R und 11.1 liegenden Flächen, die einem Überwiegen der Momente M R ü1ber die 117omente M entsprechen, durch senkrechte Schraffur und die Flächen, in denen YI R kleiner ist als M durch waagerecAte Schraffur gekennzeichnet. In den Bereichen der ersteren Flächen müssen die Bedienungsmannschaften beim Hochschwenken der Rampe Arbeit leisten, während in den Bereichen der waagerecht schraffierten Fläche die Leistung beim Hochschwenken der Rampe aus den Federn 30 gewonnen wird. Beim Absenken,der Rampe aus der Stellung nach Fig. 6 in die Betriebsstellung nach Fig. 1 ist -es umgekehrt. In den Bereichen der waagerecht schraffierten Fläche muß die Bedienungsmannschaft Arbeit leisten, was in den Bereichen der senkrecht schraffierten Fläche nicht der Fall ist, dort die Gewichtsmomente der Rampen die entgegenwirkenden Momente aus den Federn 30 überwiegen. Im Ganzen ist die von der Bedienungsmannschgft aufzubringende Arbeit verhältnismäßig gering, so#daß man mit einer kleinen Personenzahl aus-. 2-ommt, ol-lne daß ein unerwünschter Zeitverlust in Kauf genommen' werden müßte. Das ergibt sich großenteils aus dem Umstand, daß die Momentenlinie M in dem Winkelbereich, in welchem die Momentenlinie 21 R parabelförmig verläuft, einen ähnlichen, parabelartigen Verlauf hat. Das kommt daher, daß in dem Maße, in welchem der Rampenteil 4 nach hinten gewchwenkt, also der Kurbelarm 22 im Uhrzeigerdrehsinn (in Fig. 3 betrachtet) gedreht wird, die Federn 30 zwar zusammengedrückt werden, die Hebelarme aber, mit welchen die Schubstange 23 jeweils auf die Welle 13 bewirkt, kleiner werden. In Fig. 4 ist der betreffende Hebelarm mit b bezeichnet, Er ist erheblich größer als der Hebelarm a in der Betriebsstellung nach Fig. 3. Das Abnehmen des Hebelarmes beim Nachhintenschwenken des Rampenteiles 4 wirkt bezÜglich des Verlaufes der Momentenlinie M im entgegengesetzten Sinn Wie die Zunahme der Federkraft. Der Einfluß der Abnahme des Hebelarmes überwiegt schließlich den Einfluß aus der Vergrößerung der Federkraft in dem Maße, daß sich die Momentenlinie M bei der Annäherung der Rampe an die Betriebsstellung nach Fig. 1 und 3 parabelartig nach unten krÜmmt. Andererseits verkleinert sich danng wenn der Rampenteil aus der Ausgangslage, in welcher er lotrecht nach oben ragty in die Stellung nach Fig. 6 geschwenkt wird, der Hebelarm, mit welchem die Schubstange 23 auf die Welle 13 wirkt. Der entsprechende Hebelarm in.der Stellung nach Figo 6 ist in Fige 7 mit c bezeie hnet. Demgemäß sinkt die Momentenlinie M, wie Fig. 10 zeigt, in dem Llaße, in dem sich der Rampenteil 4 der Stellung nach Figo 6 nähert, sehr stark ab. Wenn der Rampenteil 4 die Stellung nach Pig. 6 erreicht haty in welcher das nach hinten wirkende Gewichtsmoment der Rampe verschwindet, wird das Moment, das von den Federn 30 Über die Schubstange 23 und dem Kurbelarm 22 auf die Welle 13 ausgeübt wird, sehr klein. Das liegt einmal daran, daß die Federn 30 sich sehr stark ausgedehnt habeng die Federkraft also kleiner geworden ist, und zum andern darang daß die Schubstange 23 nur noch mit dem kleinen Hebelarm c auf die Welle-13 wirkt. Wenn nun der Rampenteil 4 aus der Stellung nach Fig. 6 in die Ruhestellung nach Fig. 8 weiter gekippt wird, folgt dem die Schubstange 23 nicht, weil sich die Platte 27 gegen eine an den Stangen 28 sitzende Platte 35 legt. Es wird daher nunmehr auf die Welle 13 kein Moment mehr von den Federn 30 ausgeübt. Dabei bewegt sich der Bolzen 25 innerhalb des langloches 24, bis er sich, wie Fig. 9 zeigt, an dessen rechJEs Ende legt. Das entspricht der Ruhestellung nach Fig. 8, Der Kurbelarm 22 hat sich hierbei gegenüber der Ausgangslage in Fig. 3 um den Winkel gedreht-. Die Rampe hat in der Ruhestellung, die in Fig. 10 mit R bezeichnet ist)ein negatives Gewichtemomentg sie sucht also nach vorn zu kippen. Hieran wird sie durch den erwähnten,- nicht dargestellten Anschlag gehindert. Unter Umständen genügt es auch, daß die Welle 13 an einer weiteren Drehung entgegen dem Uhrzeigerdrehsinn aus der Lage nach Fig. 9 heraus durch die Schubstange 23 gehindert wird, die sich infollge des Anliegens der Platte 27 an der Platte 35 nicht weiter nach rechts bewegen kann. Der Umstand, daß in der Ruhestellung der Rampe nach Fig. 8 infolge der langloch-Bolzen-Verbindung zwischem dem Kurbeiarm 22 und der Schubstange 23 von den Federn 30 auf die Rampe kein 1.loment--im Sinne eines Kippens nach vorn ausgeübt.wird-, ist deshalb vorteilhaft, weil man, wenn die Rampe zur Überführung in die Betriebostellung aus der Ruhelage nach Fig. 8 zunächst in die Stellung nach Pig. 6 gekippt wird, nur das verhältnismäßig kleine Moment aus dem Rampengewicht Überwinden muß - entsprechend der kleinen Dreieckefläche, die in Fig. 10 zwischen 15 0 und 9 0 liegt und waagerecht schraffiert ist daß man aber nicht außerdem Arbeit zum Zusammendrücken der -Federn- 30 -aufbringen muß.Accordingly, it is necessary, when the ramp from the operating position according to FIG should be transferred 1 to 3 in the rest position of Figure 8, initially externally apply a Iloment that in the range clipboard -.. S 104 0 and about 80 0 differences between the ordinates of the moment line 11 R and those of the moment line M corresponds. From the point of intersection S between the two THom entlines, if the P-axis part 4 is pivoted further upwards, the moment 2.1 from the springs 30 predominates, from the ramp weight that the operating team needs therefore - apart from overcoming the friction - apply no performance the changes check but when reaching the position according to Figure 4 because from then on the further I: was not involved in this' continuous ramp portion 5 .ochschwenken of the ramp part 4.. is more partially carried by the ground. It must therefore be done from the intersection T between the 1 "'. oment lines ll" r and VI ab with the further swinging up of the ramp parts on the part of the operating team. But that changes after a certain amount of work Pivoting shortly before reaching the starting position at iNinkel 0 0, because afterwards, ie from the intersection U of the two It'ior.ieii -'t- lines, the T..oment 21 outweighs the moment 14 R again, that is the case up to the position according to FIG. 6, in which the moment JM R becomes zero. In FIG. 10 , the areas between the minute lines 1- T R and 11.1 which correspond to a predominance of the moments MR over the moments M are indicated by vertical hatching and the areas in which YI R is smaller than M by horizontal hatching. In the areas of the former areas, the operating teams have to do work when swiveling up the ramp, while in the areas of the horizontally hatched area, the power when swiveling up the ramp is obtained from the springs 30 . When lowering the ramp from the position according to FIG. 6 into the operating position according to FIG. 1, it is the other way around. In the areas of the horizontally hatched area, the operating team must do work, which is not the case in the areas of the vertically hatched area, there the weight moments of the ramps the counteracting moments from the springs 30 predominate. On the whole, the work to be done by the operating staff is relatively small, so that one can work with a small number of people. 2-ommt, ol-lne that an undesirable loss of time would have to be accepted. This results largely from the fact that the moment line M has a similar, parabolic course in the angular range in which the moment line 21 R runs in a parabolic manner. This is because to the extent to which the ramp part 4 is pivoted backwards, i.e. the crank arm 22 is rotated clockwise (viewed in FIG. 3 ), the springs 30 are indeed compressed, but the lever arms with which the push rod 23 each causes the shaft 13 to be smaller. In Fig. 4, the relevant lever arm is denoted by b , It is significantly larger than the lever arm a in the operating position according to Fig. 3. The removal of the lever arm when pivoting the ramp part 4 acts with respect to the course of the moment line M in the opposite sense as the increase the spring force. The influence of the decrease of the lever arm eventually outweighs the influence of the increase of the spring force to the extent that the torque line M in the proximity of the ramp to the operating position of FIG. 1 and 3 parabolic curves downward like. On the other hand decreases danng when the ramp portion from the initial position in which it perpendicularly ragty upwardly into the position shown in FIG. 6 is pivoted, the lever arm with which the push rod acts on the shaft 13 23. The corresponding lever arm in the position according to FIG. 6 is denoted by c in FIG. 7. Accordingly, the torque line M, as Fig. 10 shows decreases in the Llaße in which the ramp portion 4 approaches the position shown in Figo 6, very strongly. If the ramp part 4 has the position according to Pig. 6 , in which the rearward weight moment of the ramp disappears, the moment exerted on the shaft 13 by the springs 30 via the push rod 23 and the crank arm 22 is very small. This is due to the fact that the springs 30 have expanded very much, so the spring force has become smaller, and secondly because the push rod 23 only acts on the shaft 13 with the small lever arm c. If the ramp part 4 is now tilted further from the position according to FIG. 6 into the rest position according to FIG. 8 , this is not followed by the push rod 23 because the plate 27 rests against a plate 35 seated on the rods 28 . There is therefore no longer any moment exerted by the springs 30 on the shaft 13. The bolt 25 moves within the elongated hole 24 until, as shown in FIG. 9 , it lies at its right end. This corresponds to the rest position according to FIG. 8. The crank arm 22 here has moved by the angle compared to the starting position in FIG. 3 turned-. In the rest position, which is designated by R in FIG. 10 ), the ramp has a negative weight moment, that is, it tries to tilt forward. It is prevented from doing this by the abovementioned, non-illustrated stop. Under certain circumstances it is also sufficient that the shaft is prevented 13 from rotating further in the counterclockwise direction from the position of FIG. 9 out by the push rod 23 can not move infollge of abutment of the plate 27 on the plate 35 to the right . The fact that in the rest position of the ramp according to FIG. 8 due to the elongated bolt connection between the crank arm 22 and the push rod 23 from the springs 30 on the ramp no 1.toment - in the sense of tilting forward -, is advantageous because, when the ramp is used to transfer into the operating position from the rest position according to FIG. 8, first into the position according to Pig. 6 is tilted, only the relatively small moment from the ramp weight has to be overcome - corresponding to the small triangular area, which is between 15 0 and 9 0 in Fig. 10 and is hatched horizontally that one does not also work to compress the springs 30 - must muster.

hian hat es in der Hand, die Kurve der von den Federn 30 auf die Welle 13 ausgeübten Momente zu ändern, um sie u.Uo noch günstiger der Kurve 11, der Gewichtsmomente anzupassen. .LL Das kann beispielsweise dadurch geschehen, daß die Spannung der Federn 30 durch Drehen der Muttern 32 geändert wird. Auch kann man die Federn 30 gegen Federn mit anderer Xennlinie auswechseln. Ferner besteht die Möglich4eit, daß der Winkel y den der Kurbelarm 22 nach Fig. 3 mit der lotrechten 34 bildetg geändert wirdo Das kann geschehen, indem der Kurbelarm 22 in entsprechender anderer Weise auf die Kerbverzahnung der Welle 13 aufgesetzt wird. In Fig. 10 entspricht die Homentenlinie M' der Anwendung von Federn, die einen größerpn Durchmesser haben als die Federn 30, welche für die Kurve 11 maßgebend sind. Da die Momentenlinie 1,11 höher liegt als-die Kurve M, müssen die Bedienungsleute, wenn die Rampe in die Betriebsstellung gebracht wird, durchschnittlich eine größere Arbeit aufbringen, als wenn die Rampe aus der Betriebsstellung in-die. Ruhestellung zurückgeschwenkt wird. Auch in diesem Fall überwiegt in der Betriebsstellung der Rampe das Gewichtsmoment M R noch das entgegenwirkende, von den Federn herrührende Moment Mg, so daß eine Auflage des Rampenteiles 5 auf dem Boden gewährleistet ist" Es ist auch möglichy daß der Kurbelarm 22 nicht starr mit der Welle 13 verbunden istg sondern daß er auf einem Dreh-Atab sitzt, der eine Verlängerung der Welle 13 bildet. Wenn sonach zwischen die Federn 30 und die Welle 13 ein weiteres federndes Glied geschaltet ist, mÜssen die Federn 30 solche Kennlinien haben, daß im Endergebnis die gewünschten Momente, die den Gewichtsmomenten entgegenwirken, erzielt werden. Das bedeutet bei den in Fig. 10 beispielsweise angenommenen Verhältnissen, daß zur Erzielung der Nomentlinien M und Mg die Federn 30 solche Charakteristiken haben müssen, daß sie allein, also ohne Berücksichtigung der Verdrehungen des Drehstabes - die Momentenlinien 111 x bzw. M., ergeben würden. Diese Momentenlinien sind gegenüber den Momentenlinien M bzw. MI um den betreffehden Verdrehungswinkel des Drehstabes nach links verschoben. Um es der Bedienungsmannschaft zu erleichtern, die Rampenteile 4 und 5 in der erforderlichen Weise zu verschwenkeng ist durch Anwendung des Rohres 8 in dem Kniegelenk die Mög- lichkeit geschaffen, daß man durch das Kniegelenk eine Stange hindurchsteckt, an deren beiderseits gegenüber det Rampe vorstehenden Enden die Bedienungsmänner angreifen können.It is up to him to change the curve of the moments exerted by the springs 30 on the shaft 13 in order to adapt them even more favorably to the curve 11, the moments of weight. .LL This can be done, for example, by changing the tension of the springs 30 by turning the nuts 32 . The springs 30 can also be exchanged for springs with a different curve. There is also the possibility that the angle y which the crank arm 22 according to FIG. 3 forms with the vertical 34 is changed o This can be done by placing the crank arm 22 on the serration of the shaft 13 in a correspondingly different manner. In FIG. 10 , the homentence line M ′ corresponds to the use of springs which have a larger diameter than the springs 30, which are decisive for the curve 11. Since the torque line 1.11 is higher than the curve M, the operators have to do a greater work on average when the ramp is brought into the operating position than when the ramp is brought into the operating position. Rest position is pivoted back. In this case too, in the operating position of the ramp, the weight torque MR still outweighs the counteracting torque Mg originating from the springs, so that the ramp part 5 rests on the ground. It is also possible that the crank arm 22 is not rigid with the shaft 13 is connected but that it sits on a rotary atab which forms an extension of the shaft 13. If a further resilient member is connected between the springs 30 and the shaft 13 , the springs 30 must have characteristics such that the end result is the 10, for example, that means that in order to achieve the torque lines M and Mg, the springs 30 must have such characteristics that they alone, i.e. without taking into account the twisting of the torsion bar - the moment lines 111 x or M. These moment lines are opposite to the moment lines M or MI by the angle of rotation concerned of the torsion bar moved to the left. In order to make it easier for the operating team to pivot the ramp parts 4 and 5 in the required manner, the use of the tube 8 in the knee joint creates the possibility of inserting a rod through the knee joint with ends protruding on both sides opposite the ramp the operators can attack.

Claims

P atentans p r ü che 1. Apparatus for transferring a load on a vehicle, and from this down by a ramp with two interconnected by a knee joint Teileng of which is mounted in swivel joints on the frame of the vehicle a, while the other ramp portion in the operating position , in which both ramp parts are stretched against each other, is supported on the ground, the knee joint, the axis of which is parallel to the axis of the swivel joints, prevents the ramp parts from buckling down, characterized in that a crank arm (22), which is connected to the one on the vehicle frame ( 1) mounted ramp part (4) is connected via a push rod (23), an abutment (27) guided displaceably on the vehicle frame and a spring element (30) is supported against the vehicle frame in such a way that when the ramp part (4) mounted on the vehicle frame is pivoted upwards beyond the position in which it protrudes vertically upwards, the weight moment (MR) of this ramp part in a rest position (4) and of the other, is largely compensated for this to him folding ramp part (5) * 2. Apparatus according to claim 1, characterized in that the crank arm (22) on a shaft (13), whose center line (11) with the The center line of the swivel joints coincides and which is connected non-rotatably to the ramp part (4) mounted on the vehicle frame, can be fastened in various angular positions relative to the support side of this ramp part (4). 3. Device nadh claim 1 or 2, characterized in that the crank arm (22) is coupled to the push rod (23) by a slot-bolt connection (249 25) in such a way that #er ramp part mounted on the vehicle frame from a position in which it protrudes steeply upwards, can be pivoted into the RuhesUlung and vice versa without influencing the spring element (30). 4. Device according to one of claims 1 to 3, characterized in that the crank arm (22) is connected to the ramp part (4) mounted on the vehicle frame by a torsion bar.