-
Verfahren zum selbsttätigen planmäßigen Verstauen und Entladen von
Stückgut wahlweise in zwei zueinander senkrechten, wenigstens annähernd horizontal
verlaufenden Richtungen und Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens (Stichwort:
Steuerverfahren) Die Erfindung bezieht sich auf ein Verfahren zum selbsttätigen
planmäßigen Verstauen und Entladen von Stückgut unter verwendung von einem oder
mehreren usförderern, auf denen das Stückgut wahlweise in zwei zueinander senkrechten,
wenigstens annähernd horizontal verlaufenden Richtungen maschinell förderbar ist,
und eine Vorrichtung zur Durchführung eines solchen Verfahrens.
-
Während durch den Bau immer schnellerer Flugzeuge die Flugzeiten heute
immer kürzer werden, bleiben die Nebenzeiten zur Abfertigung der Flugzeuge auf den
Flugplätzen hinter dieser Entwicklung zurück. Die Abfertigung nimmt deshalb einen
stetig wachsenden Anteil an der GEsamtreisezeit ein. Das schon gegenwärtig bestehende
Mißverhältnis zwischen Flugzeiten und nebenzeitlichen Engpässen wird sich noch deutlicher
bemerkbar machen, wen in Zukunft der Fit verkehr mit Uberschallflugzeugen und Großraumflugzeugen
abgewickelt wird.
-
Einer dieser Engpässe ist der Umschlag des Passagiergepä-cks auf Flugplätzen.
Zwar werden für das individuelle Ein und Ausladen der Gepäckstücke schon vielerlei
Fördereinrichtungen verwendet. Ihre Anwendung ist aber begrenzt, da es bisher nicht
gelungen ist, den Förderablauf vollständig zu automatisieren.
-
Zur Zeit müssen die Gepäckstücke immer noch an zwei oder drei Stellen
mit entsprechendem Zeitverlust von Hand umgeladen werden.
-
Ein Versuch, hier Abhilfe zu schaffen, ist in Einheitsbehältern zu
sehen, deren Form dem Stauraum des Flugzeugs angepasst ist und die mit Gepäckstücken
gefüllt werden. Zunächst ergibt sich hierbei der Nachteil, daß f:ir Jeden Flugzeugtyp
besondere Behälter benötigt werden und daß dadurch auf Jedem großen Flugplatz eine
Vielzahl von BEhältertypen verfügbar gehalten werden muß. Wenn auch diese Behälter
dann vollautomatisch weitergefördert werden können, so müssen sie doch unter Aufwand
von viel Zeit mühselig und oft platzverschwenden von Hand vollgestaut und dann wieder
geleert werden. Dieser Nachteil ist schwerwiegend und nicht zu umgehen. Die Behälterkonzeption
löst daher das Problem nicht und bietet nur eine unvollkommene Notlösung.
-
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren zum selbsttätigen Verstauen
und Entladen von Stückgut, insbesondere Gepäckstücken, in Flugzeugen zu schafen,
nit der die Gepäckstücke ohne Zuhilfenahme von Behältern so schnell wie möglich
und so raumsparend wie möglich verstaubar sind; auch eine schnelle vollautomatische
Entladung soll mit Hilfe des Verfahrens möglich sein
Die gestellte
Aufgabe ist bei einem Verfahren zum selbsttätigen Verstauen und Entladen von-Stückgut
unter Verwendung von-Kreuzförderern, -auf - denen das Stückgut -wahlweise in zwei
zueinander senkrechten wenigstens annähernd-- - horizontal verlaufenden Richtungen
maschinell förderbar ist, dadurch gelöst; daß gemäß der Erwindung zum Verstauen
die Stücke einzeln auf einen Kreuzförderer geschoben und auf diesem-reihenweise
gesammelt werden, wonach die Reihen senkrecht zur Sammelrichtung auf einen Stauförderer
geschoben-und-auf ihm verstaut werden, und daß zum Entladen-die angestauten Reihen
reihenweise auf den Kreuzförderer zurückgeschoben werden, wonach die Reihen aufgelöst
und die Stücke dann einzeln weggeführt werden.
-
Die einzelnen Gepäckstücke lassen-sich auf diese Weise äußerst schnell
und raumsparend auf dem Stauförderer -ablegen. Außerdem können sie nach Wunsch auch
jederzeit in rascher Folge wieder einzeln abgerufen werden. Es ist nur'noch erforderlich,
die Gepäckstücke einzeln auf den Beschickungsförderer zu setzen. Alles übrige wird
vollständig selbsttätig erledigt.
-
Zur Durchführung des Verfahrens nach der Erfindung dient eine Vorrichtung,
die gekennzeichnet ist durch einen Sammelkreuzförderers an dessen Förderebenen unmittelbar
oder mittelbar ein Be-Schickungsförderer heranführt und von dem in senkrechter Horizontalrichtung
ein Stauförderer wegführt, dessen Breite der Länge des Kreuzförderers entspricht.
Die gesamte Verstau- und Entladeanlage besteht dabei in ihrer Grundkonzeption aus
einem zentralen Kreuzförderer,
über den das Verstauen und Entladen
vor sich geht.
-
Zwischen dem Beschickungsförderer und dem Sammel-Kreuzförderer kann
noch ein weiterer Kreuzförderer vorgesehen sein, der sich in Längsrichtung an den
Sammelkreusförderer anschließt und an den wieder senkrecht der Beschickungsförderer
anschließt. Während dabei beispielsweise der Sammelkreuzförderer in ein Flugzeug
eingebaut ist, kann der andere Kreuzförderer an das Flugzeug von außen herangeschoben
werden. Schließlich kann auch der gesamte zweiteilige Kreuzförderer zum Gepäckwechsel
von außen her an das Flugzeug herangeführt werden.
-
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung überschreitet die
Breite des ersten Kreuzförderers die Breite des größten zu erwartenden Gegenstandes
ein wenig und ist die Tiefe beider Förderer gleich der Länge des größten zu erwartenden
Gegenstandes. Bei Berücksichtigung dieser Maßanforderungen kann der an den Beschickungsförderer
angeschlossene Teil des Kreuzförderers sehr klein gehalten werden. Es ist selbstverständlich
auch möglich, daß zum Verstauen in Flugzeugen auch größere Gepäckstücke anfallen.
Besonders krass aus den üblichen Größenabmessungen herausfallende Gepäckstücke,
beispielsweise Krankenrollstühle, müssen dann wie bisher von Hand in das Flugzeug
hinein oder aus ihm heraus geschaffen werden. Da aber derartig großräumige Gepäckstücke
verhältnismäßig selten sind, lohnt es sich nicht, eine gesamte Anlage auch für evtl.
vorkommende größere Gepäckstücke auszulegen.
-
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist in Richtung der
gemeinsamen Längsrichtung auf den Breusförderern Je ein Schubechlitten verschiebbar,
die aus ihren Ruhestellungen auf die Stoßkante zwischen den beiden Förderern zu-
und von dieser wieder wegführbar sind. Durch den Einsatz derartiger Schubschlitten
wird ein Umfallen von hohen Gepäckstücken, beispielsweise Koffer, vermieden. Die
Schubechlitten bieten den Koffern immer einen ausreichenden seitlichen Halt.
-
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind die Schubschlitten
beim Umlaufen der in Längsrichtung fördernden Langsrollen von deren Antriebsgliedern
terschiebbar. Die Schubschlitten benötigen damit keine besonderen Antriebe und fahren
immer so schnell vor und zurück, wie auch die Gepäckstücke auf den Kreuzförderern
in Längsrichtung vor und zurückwandern.
-
Nach einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung sind zur selbsttätigen
St9uerung.der Fördererbewegungen Lichtlote und Lichtschranken vorgesehen, die bei
ihrer Abdeckung oder bei ihrer Freigabe Steuerfunktionen ausüben. Mit derartigen
Lichtloten und Lichtschranken ist zusammen mit einem die Lichtwerte verarbeitenden
Schaltwerk eine einwandfreie Steuerung der Gesamtvorrichtung möglich. Die Steuerung
kann ohne weiteres aber auch mittels mechanischer Fühler vorgenommen werden.
-
Als 3eschickungs und Stauförderer kommen Förderer herkömmlicher Art
in Betracht. -Dies können Rollenförderer oder aber auch Förderbänder sein.
-
Eine besonders günstige Saumausnutsung wird dann erhalten, wenn mehrere
Stauförderer übereinander angeordnet und nacheinander in die Förderebene der Kreuz@rderer
führbar sind.
-
Mit Hilfe mehrerer übereinander angeordneter Förderebenen können die
gestauten Gepäckstücke in mehreren Lagen übereinander verstaut werden. Damit ist
eine optimale Raumausnutzung möglich.
-
Es ist aber auch möglich, den Kreuzförderer in der iiöhe verstellbar
zu machen.
-
Die Erfindung wird anhand des in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles
näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1a ein Schaubild der Vorrichtung nach der Erfindung
in Draufsicht.
-
Fig. Ib bis 14 eine Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach
der Erfindung bei der Durchführung eines Beladevorganges, Fig. 15 bis 26 das Entladen
mit Hilfe der Vorrichtung nach der Erfindung.
-
Die Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens nach der Erfindung
besteht aus vier Einzelfördervorrichtungen. Ein Beschikkungsförderer 1 nach Figur
1a besteht aus einer herkömmlichen Förderanlage, die entweder ein Rollenförderer
oder auch ein übliches Förderband sein kann. Der Beschickungsförderer ksnn entweder
geradlinig oder aber auch winkelig ausgebildet sein. Der schräg auf einen Schubschlitten
S1 in denen Ruhestellung fördernde
Beschickungsförderer 1 endet
vor einem ersten Kreuzförderer 3.
-
Senkrecht zur BEschickungsrichtung, die durch einen Pfeil 5 angedeutet
ist, schließt sich an den ersten kreuzförderer, der im folgenden als Vrokreuzförderer
bezeichnet wird, der zweite Kreuzförderer 7 an, der im folgenden als Sammelkreuzförderer
bezeichnet wird. Senkrecht von dem Sammelkreuzförderer 7 geht dann ein breiter Stauförderer
9 ab, der wieder von üblicher Bauart sei kann und nur vor- oder zurückfördern kann.
Der Schubschlitten S. ist in Längsrichtung des Vor-kreuzförderers 3 über diesen
hinwegschiebbar. Zu dem Sammelkreuzförderer 7 gehöert ein Schlitten S2, der über
den Sammelkreuzförderer hin und her geschoben werden kann. Beide Schlitten können
sich auf der Stoßkante 11 zwischen den beiden Kreuzförderern treffen.
-
Die Breite B des Vorkreuzförderers 3 entspricht etwa der Breite des
breitesten zu erwartenden Gepäckstückes, während die Tiefe T beider Kreuzförderer
etwas großer ist als die Länge des längsten zu erwartenden Gepäckstückes. Die Breite
bzw. Länge des Sammelkreuzförderers richtet sich nach der Breite des zur Verfügung
stehenden Steuerraumes.
-
Die kreuzförderer sind mit antreibbaren Förderrolen versehen, von
denen ein Teil in Längsrichtung der beiden Förderer umläuft, während der andere
Teil in Querrichtung umläfut. Die in Längsrichtung umlaufende Rollen übernehmen
die Förderung von auf den Förrer gelangten Gegenständen, wenn ein nicht näher erläuterter
Sckwenker H1 des Vorkreuzförderers die Längsrollen über die Querrollen @ @hoben
hat. Dementsprechend fördert der vorkreuzförderer
3 bei der Darstellung
nach figur Ib bei angehobenen Schwenkhebern H1 in Längsrichtung, während der Sammelkreuzförderer
bei abgesenkten Schwenkhebern H2 in Querrichtung fördert.
-
Der Beladevorgang mit Hilfe der Vorrichtung nach der Erfindung geht
wie folgt vor sich: Zunächst ist die Gesamtvorrichtung, wie sich aus Figur ib ergibt,
in Ruhestellung. Dabei und die Schwenkheber H1 angehoben, steht der Schubschlitten
S1 in seiner äußersten Arbeitsstellung an der Stoßkante 11, steht der Schubschlitten
S2 in seiner Ruhestellung und sind die Schwenkheber H2 gesenkt. Wird nun die Vorrichtung
eingeschaltet, dann beginnt der Beschickungsförderer 1 zu laufen. Damit nähert sich
ein auf den Beschickungsförderer 1 aufgelegter Koffer E1 dem Vorkreuzförderer 3
(Fig. 2). Gleichzeitig ist der Schubschlitten in seine Ruhestellung gelaufen und
haben sich die Schwenkheber H1 abgesenkt. Der Vorkreuzförderer ist damit zur Aufnahme
des Koffers vorbereitet. Auch der Schubschlitten S2 ist nach dem Anheben der Schwenkheber
H2 vorgelaufen, und zwar bis zur Stoßkante 11.
-
Nach dem Abdecken eines Lichtlots Vh ist der Schubschlitten S2 dann
zum Stillstand gekommen.
-
Nun nähert sich entsprechend der Darstellung nach Figur 3 der Koffer
F dem Vorkreuzförderer 3. Der aufrechtstehende Koffer K1 deckt dabei eine Anzahl
von Lichtloten Vb ab. Es wird dann die Breite des Koffers, die der Anzahl der abgedeckten
Lichtlote Vb entspricht, in einem nicht dargestellten Steuergerät mit dem verfügbaren
Platz auf dem Stauförderer verglichen. Abgesehen von einer Sicherheitaspanne, entspricht
die Anzahl der abgedeckten
Lichtlote Vb der Anzahl der nicht abgedeckten
Lichtlote Vf. Bei diesem Beladezustand ist noch genügend Platz vorhanden und der
Vergleich bleibt damit wirkungslos. Es beginnen dann die uerrollen L1 des Vorkreuzförderers
zu laufen. Dabei wird eine von zwei vorgesehenen Verzögerungen aktiviert. Diese
Verzögerung wirkt sich im nächsten Augenblick nach der Abdeckung eines oder mehrerer
Lichtlote Vk im Bereich des Vorkreuzförderers aus. Welche der beiden Verzögerungen
dabei eingeschaltet wird, hängt von der Länge des jeweiligen Koffers ab. Um diese
Koffer einigermaßen symmetrisch auf dem Kreuzförderer abzustellen, werden diese
grob in lange und kurze Koffer unterteilt. Diese Unterscheidung ergibt sich aus
dem Abstand von Qa und Vb. Ist nämlich Qa noch nicht abgedeckt, was einem langen
Koffer entspricht, dann kommt eine längere Verzögerung zur Anwendung. Ist jedoch
Qa schon wieder frei, dann bedeutet dies, daß ein kurzer Koffer aufgelaufen ist.
-
Damit wird die kürzere Verzögerung aktiviert.
-
Sollten die Schwenkheber H1 Jetzt noch nicht gesenkt worden sein,
was bei zu enger Aufeinanderfolge der eingespeisten Koffer eintreten kann, wird
der Beschickungsförderer 1 angehalten; er bleibt solange stehen, bis die Schwenkheber
H1 gesenkt werden. Dabei kann ein Warnsignal ausgelöst und auch die äußere Zubringung
unterbrochen werden, sofern diese Zuförderung selbsttätig erfolgt.
-
Durch das Auffahren-des Koffers auf den Vorkreuzförderer (Fig. 4)
ist wenigstens eines der Licht lote Vk abgedeck worden. Den--ach wird der Koffer
noch um eine Strecke Wi oder Wk (Fig. 8) veitergefördert,
je nachdem
ob es sich um einen kurzen oder einenlangen Koffer handelt. Daraufhin halten dann
die suerrollen L1 an. Im nächsten Arbeitsvorgang (Fig. 5) wurden die Schwenkheber
H1 angehoben und beginnt der Schubschlitten S1 auf den Sammelkreuzförderer zuzulaufen.
Dies setzt allerdings vor-aus, daß das Lichtlot Vh abgedeckt ist. Wenn auch das
Lichtlot Vi abgedeckt wird, beginnt der Schubschlitten S2 mit derselben Geschwindigkeit
wie S1 zurückzufahren. Wird bei abgedecktem Lichtlot Vi das Lichtlot Vh hell, dann
halten beide Schubschlitten wieder an, wobei sie zwischen sich den Koffer E1 einklemmen.
-
Der nächstfolgende Schritt ist, daß der Schubschlitten S1 wieder in
seine Ruhestellung zurückläuft (Fig. 7), wonach sich dann die Schwenkheber h1 absenken.
Damit kann dann der nächste Koffer, er erhält die Bezeichnung K2, auf den Vorkreu8förderer
auflaufen.
-
Es wiederholt sich dann der ausmeßvorgang nach Figur 4, wobei nunmehr
allerdings ein kürzerer Koffer festgestellt wird und entsprechend die kürzere Verzögerung
wirksam ist.
-
Entsprechend den Vorgängen nach den Figuren 5 bis 7 wird dann auch
der Koffer K2 auf den Sammelkreuzförderer aufgeschoben worauf dann der Schubschlitten
81 wieder in seine Ruhestellung zurückkehrt und die Schwenkheber abgesenkt werden.
Auf dies.
-
Weise wird dann Koffer für Koffer auf den Staukreuzförderer auf gegeben,
wobei sich die ganze Kofferreihe zusammen mit dem Schubschlitten S2 auf das Ende
des Sammelkreuzförerers zu bewegen.
-
Ist entsprechend der Figur 10 der Sammelkreuzförderer gefüllt, dann
ergibt eine Breitennessung durch die Lichtlote Vb, daß der
Sammelkreuzförderer
den nächsten Koffer nicht mehr aufnehmen kann. Daraufhin fährt dann der Schubschlitten
S2 in seine Ruhestellung zurück und deckt das Lichtlot Vi ab. Damit werden dann
die Schwenkheber H2 gesenkt und die Querrollen L2 fördern nunmehr die ganze Kofferreihe
nach links in Wichtung auf den SRmmelförderer 9. Inzwischen hat der nächstfolgende
Koffer K8 begonnen, auf den Vorkreuzförderer 3 aufzulaufen. Nachdem die Kofferreihe
die Lichtschranke Qn abgedeckt hat, beginnt der Stauförderer 9 zu laufen-und die
Koffer laufen auf ihn auf (Fig. 12. Hat das Koffer paket die Lichtschrske Qn passiert
und dast wieder freigegeben, dann werden die uerrollen L2 sowie der Stauförderer
9 angehalten; die Schwenkheber H2 werden gehoben. Nun fährt der Schubschlitten wieder
in seine äußerste Arbeitsstellung, wo er das Lichtlot Vh abdeckt und zum Stillstand
kommt (Fig. 13). Unabhängig hiervon ist der folgende Koffer E8 bereits in der seiner
Länge entsprechenden Stellung auf dem Vorkreuzförderer angehalten worden und haben
sich die Schwenkheber H1 wieder gehoben. Es folgen dann die bereits beschriebenen
Arbeitszklen, wobei auf den Sammelkreuzförderer reihenweise Koffer aufgebracht und
dann in senkrechter Richtung auf den Stauförderer geschoben werden. Hat das-erste
Kofferpaket dann die Lichtschranke Qo am äußersten linken Ende 13 des Stauförderers
abgedeckt, dann wird die Anlage ausgeschaltet und die Koffer bleiben an ihrem jeweiligen
Platz stehen. Mit dem Abschalten kann ein Warnsignal ausgelöst werden (Fig. 14).
-
Hat das Flugzeug, in dem sich der Stauförderer mit dem eingebrachten
Gepäck befindet,seinen Bestimmungsort erreicht, dann müssen die Koffer wieder vom
Stauförderer weg auf den Beschickungsförderer
geleitet werden.
Dies geht wie folgt vor sich: Zunächst ist die ganze Vorrichtung in Ruhe. Die Schwenkheber
H1 und H2 sind gesenkt. Dann schaltet ein Bedienungsmsnn die Vorrichtung ein.
-
Die Lichtquellen der zum Entladen notwendigen Lichtschranken und Lichtlote
leuchten auf. Gleichzeitig beginnt der Beschickungsförderer 1 zu laufen, diesmal
Jedoch in Richtung von dem Vorkreuzförderer weg. In der gleichen Richtung laufen
auch die Querrollen L1 bei abgesenktem Schwenkheber F an. Werden in diesem Fall
(Fig. 16) alle Lichtlote Vk und Vb freigegeben, dann bedeutet dies, daß ein beim
vorhergehenden Beladen ganz oder teilweise auf dem Vorkreuzförderer stehengebliebener
Koffer aus der Förderzone entfernt worden ist. Gleichzeitig kann dies aber auch
bedeuten, daß auf dem Vorkreuzförderer gar kein Koffer verblieben war. Es blieben
dann die Querrollen L stehen bzw. haben diese im letzteren Falle gar nicht erst
zu laufen behgonnen; es folgt darauf dann ein Anheben der Schwenkheber H1. Daraufhin
fährt dann der Schubschlitten S1 aus seiner Ruhestellung heraus, bis er das Lichtlot
Vi abdeckt, worauf er anhält. Ferner beginnen die Querrollen L2 zu laufen; stern
die Lichtschranke Qd nicht abgedeckt ist, läuft damit auch der Stauförderer 9 an.
-
Das vorderste Kofferpaket deckt dann nach einer gerissen Zeit des
Vorschubes die Lichtschrafle Qd ab (Fig 17). Der Stauförderer 9 bleibt daraufhin
stehen.
-
Entsprechend der Stellung nach Figur 18 deckt der vorderste Koffer
nach einer bestimmten Laufzeit auch die Lichtschranke Qc ab. Damit bleiben dann
auch die Querrillen L2 stehen, worauf sich der
Schwenkheber h2
hebt. Der Schubschlitten S2 fährt dann aus seiner Ruhestellung vor (Figur 19), wodurch
das auf dem Sammelförderer stehende Kofferpaket in Richtung auf den Vorkreuzförderer
geschoben wird. Sobald das Lichtlot Vk abgedeckt wird, beginnt auch der Schubschlitten
S1 in seine Ruhestellung zu fahren. Vorausgesetzt, daß die Lichtlote Vg alle abgedeckt
sind, beginnt außerdem eine Verzögerung des Anhaltens des Schubschlittens wirksam
zu werden. Die Dauer der Verzögerung ist derart bemessen, daß bei iUem Ende (Fig.
20) der auf einen Koffer geringster Breite folgende Koffer bzw. der Schubschlitten
S2 das Lichtlot Vh gerade noch nicht abdecken. Der Schubschlitten S2 ist dann bis
um Ende der Verzögerung weiter gefahren und hat dann angehalten.
-
Beim Vorfahren des Schlittens habenihm die Längsrollen R1 den Koffer
Ç nachgefördert. Sobald nun der Schubschlitten S1 seine Ruhestellung erreicht hat,
deckt er das Lichtlot Vm ab und bleibt stehen. Daraufhin werden dann die Schwenkheber
H1 gesenkt (Fig. 22) Es beginnen die Querrollen L1 zu laufen und der auf ihnen stehende
Koffer Ky wird vom Vorkreuzförderer auf den Beschickungsbrderer 1 abgeleitet. Dabei
sind dann alle Lichtlote Vk und Vb wieder freigeworden. Die Querrollon L1 bleiben
mithin stehen.
-
Es folgt dann wieder ein Anheben der Schwenkheber H1 (Figur 23).
-
Der Schubschlitten S1 fährt in seine äußerste Arbeitsstellung zurück
bis er das Lichtlot Vi abgedeckt hat und dadurch angehalten wurde.
-
Die einzelnen Vorgänge zum Entladen der @inzelnen Koffer, die
in
den Figuren 18 bis 22 dargestellt sind, wiederholen sich nun solange, bis alle Koffer
des betreffenden Paketes entladen worden sind. Der Schubschlitten S2 hat damit seine
äußerste Arbeit so stellung erreicht und wird angehalten, vorausgesetzt, daß alle
Lichtlote Vg frei sind und er das Lichtlot Vh abgedeckt hat.
-
Auch das Zurückfahren des Schlittens S1 in seine Ruhestellung ist
damit unterbunden worden. Dies entspricht der Stellung nach Fig.24.
-
Nach Figur 24 kehrt daraufhin der Schub schlitten S2 in seine Ruhestellung
zurück, wobei er das Lichtlot Vi abdeckt und anhält.
-
Es folgt dann ein Absenken der Schwenkheber H2, worauf das nächste
Kotterpaket auf den Stauförderer aufgeschoben werden kann. In der zuvor beschriebenen
Weise werden so auch die einzelnen Kofferpakete aufgelöst und die einzelnen Koffer
über den Beschickungsförderer weggeleitet. Sobald auch der letzte Koffer K1 auf
den Beschickungsiörderer gebracht worden ist und die Lichtschranke Qa nach einer
kurzen zeitlichen Verzögerung nicht mehr abgedeckt wird, schaltet die Anlage aus.
Das Ausschalten kann wieder mit einem Anzeigesignal verbunden sein.
-
Die Vorrichtung nach der Erfindung EAnn nodiweiterhin ergänzt werden,
indem mehrere Stauförderer übereinander angeordnet werden, die der Reihe nach in
die Förderebene der Kreuzförderer führbar sind. Ebenso kann selbstverständlich auch
der Kreuzförderer auf- und abhebbar ausgebildet werden Deagleichen kann neben dem
Stauförderer 9 auch noch ein zusätzlicher Stauförderer 15 angeordnet werden, mit
dessen Hilfe sich
die volle Breite der Staufläche besser ausnutzen
läßt.
-
Die Vorrichtung kann stationär oder beweglich außer in Blugzeugen
auch in Eisenbahnwagen, Omnibussen n@w. zum Einsatz gebracht werden.