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Gürtelreifen Die Erfindung betrifft einen Fanrzeugluftreifen mit eine
eine gürtelartige Verstärkung aufweisenden Laufring, wobei der Laufring und der
von diesem umschlossene Reifenkörper getrennt hergestellt und anschließend durch
eine Haftmittelschicht miteinander verbunden sind. Die Erfindung betrifft ferner
ein Verfahren zur Hertellung dieser Reifen.
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Demgemäß werden der mit einer gürtelartigen Verstärkung ausgestattete
Laufring einerseits und der Reifenkörper andererseits für sich in räumlich voneinander
getrennten Vorrichtungen, z.B. geeigneten Vulkanisiereinrichtune;en hergestellt.
Im Anschluß hieran erfolgt die Vereinigung dieser Teile unter Verwendung eines Haft-oder
Klebemittels, z.B. einer elbutvulkanisierenden Bindemasse, die bei normaler Raumtemperatur
oder enig erhöhter Temperatur reagiert.
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Die so entstehende Verbindung mu, infolge der ständigen dynamischen
Beanspruchung eines Luftreifens sicher und dauerhaft sein.
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Der rfindung liegt die Aufgabe zugrunde, durch besondere annahmen
dafür zu sorgen, dab eine innige, auch bei rauhem Betrieb ausreichend gute Verbindung
zwischen dem Laufring und dem von ihm umsenlodsenen Reifenkörper erreicht wird,
und zwar in der Weise, daß gleichzeitig auch das Betriebsverhalten des iteifens
verbessert wird.
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Erfindungsgemä2 grenzt zumindest eine der beiden Umfangsflächen der
Haftmittelschicht mindestens über den größten Teil der Breite des Laufringes an
eine aus Gummi oder gummiähnlichem Kunststoff bestehende harte Schicht an, deren
Härte wesentlich größer ist als die Härte des ihr benachbarten Gummis des Laufringes
bzw. des Reifenkörpers. Zweckmäßigerweise ist dabei die Harte der harten Schichten
größer als 80 Shore; vorzugsweise werden hierbei Härten von etwa 85 bis 90 Shore
gewählt.
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Durch eine solche Ausbildung und Anordnung der erwähnten Schichten
wird beim Betrieb des Reifens eine weitgehende Entlastung der Haftmittelschicht
erreicht. Punktförmig auf die Lauffläche des Reifens einwirkende Kräfte werden zusammen
mit dem Gürtel auf eine größere Fläche verteilt. Es werden nachteilige Schub- und
Zugbeanspruchungen von der Haftmittelschicht ferngehalten. Besonders vorteilhaft
ist dabei die Anordnung der Haftmittelschicht zwischen zwei harte Schichten, dabei
befindet sich die Haftmittelschicht gewissermaßen in einer schützenden Scheide.
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Durch die erwähnten harten Schichten des Laufringes und/oder des meifenkörpers
wird auiberdem eine wünschenswerte Versteifung der Reifenzenitrpartie erreicht.
Dieses hat eine Verminderung des Abtrieb zur t'olge, führt jedoch nicht zu einer
nachteiligen Verhärtung bei der Einfederung.
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Bei der Hertelung neuer Reifen aber auch bei der Besohlung gebrauchter
heifen bringt die erfindung auch den Vorteil mit sich,
daß ein bestimmter
Reifenkörper mit unterschiedlichen Laufringen, vorzugsweise mit Laufringen unterschiedlicher
Laufflächengestaltung versehen werden kann.
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Bei der Neureifenherstellung ist man in Verfolg des Erfindungsgedankene
auch nicht an bereits vulkanisierte Reifenkörper gebunden. Diese können unvulkanisiert
gegebenenfalls aber auch vorvulkanisiert seino Ee wird somit ein vulkanisierter
Laufring mit Gürtel mit einem unvulkanisierten bzw. lediglich vorvulkanisierten
Reifenkörper vereinigt, worauf dann der Reifenkörper vulkanisiert bzw. ausvulkanisiert
wird. Hierdurch ergeben sich erhebliche Vereinfachungen im Hinblick auf die zur
Reifenherstellung erforderlichen, in der Herstellung teuren Vulkanieierformen.
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Der Vorschlag gemäß der Erfindung ist nicht nur auf neue Reifen beschränkt,
vielmehr kann er auch Anwendung finden bei der Aufarbeitung abgefahrener Reiten,
und zwar bei der sogenannten Besohlung. Dabei ist es möglich, den noch am Reifenkörper
verbliebenen Teil des Laufringes zu entfernen. Beim Abschälen oder Abtrennen des
abgenutzten Laufringes kann dabei auf den Verbleib einer harten Schicht am äußeren
Umfang des Reifenkörpers Rücksicht genommen werden. Nach Anlieferung eines neuen
Laufringes, der an seiner inneren Umfansfläche vorzugsweise die erwähnte harte Schicht
aufweist, und nachdem gegebenenfalls die miteinander zu verbindenden Flächen samtartig
aufgerauht sind, kann die Vereinigung des Laufringes mit dem Reifenkörper unter
Zwischenschaltung
der erwähnten Haftmittel erfolgen. Dabei kann gegebenenfalls auf eine den Laufstreifen
umschließende feste Bandage verzichtet werden, da der Laufring den genannten, in
Umfangsrichtung zugfesten Gürtel aufweist. Die zur Erzielung einer guten Haftmittelverbindung
erforderliche Pressung wird dabei durch ein in den Reifenkörper eingeleitetes Druckmittel
erzeugt. Unter der Wirkung dieses Druckmittels behält der Laufring seinen Durchmesser
bei, weil er - wie erwshnt-eine gürtelartige Verstärkung hat.
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Weitere Einzelheiten der Erfindung werden anhand der Zeichnung erläutert,
in der zwei Ausführungsbeispiele dargestellt sind.
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Es zeigent Fig. 1 einen Teilschnitt durch einen Laufring für einen
Fahrzeugluftreifen, Fig. 2 einen Teilschnitt durch einen Reifenkörper, dem der Laufring
gemäß Figur 1 zugeordnet werden soll, Fig. 3 den fertigen Reifen im Teilschnitt,
hergestellt aus den Teilen gemäß Figuren. 1und 2 und Fig. 4 einen Teilschnitt durch
einen Fahrzeugluftreifen abgewandelter Konstruktion.
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Der Laufring 1 gemäß Figur 1 weist eine sich im wesentlichen über
die Breite der Lauffläche 2 erstreckende gürtelartige Verstärkung 3 auf, die vorzugsweise
aus zwei oder mehreren Lagen einander paralleler zugfester Fäden oder Seile besteht,
wobei vorzugsweise eine Schrägstellung dieser Seile oder Fäden vorgesehen ist und
sich die Seile oder Fäden benachbarter Lagen kreuzen. Der Laufstreifengummi und
der den Gürtel 3 umschließende Kautschuk weist eine Härte von etwa 65 Shore auf.
Die innere Umfangsfläche des Laufringes 1 wird von einer fest anvulkanisierten harten
Gummischicht 4 gebildet, deren Wandstärke im allgemeinen geringer ist als die wandstarke
der Verstärkung 3.
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Die Härte der Gummischicht 4 beträgt etwa 85 bis 90 Shore. Sie ist
also wesentlich größer als die Härte des übrigen Gummis für den Laufring 1.
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Der Reifenkörper 5 gemäß Figur 2 weist in bekannter Geleise in seinen
Wülsten 6 befindliche zugfeste Wulstkeren 7 auf, die zur Verankerung der Karkassfäden
oder Karkassdrähte 7? dienen, welche von Wulst zu Wulst geführt sind und insbesondere
so verlegt sind, daß sie auf kürzestem wege von einem Wulst 6 zum anderen wulst
6 geführt sind. Die Karkassdrähte 7 verlaufen also im rechten oder praktisch im
rechten Winkel zur Reifenumfangsrichtung. Am äußeren Umfang des iceifenkörpers 5
ist eine fest anvulkanisierte Gummischicht 8 vorgesehen, die bezüglich ihrer Wanastärre,
ihrer Breite und ihrer Härte der Gummischicht 4 entspricht.
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Der Laufring 1 und der Reifenkörper 5 sind durch eine kaltvulkanisierende
Haftmittelschicht 9 verbunden. Die beiden Gummischichten 4 und 8 grenzen also unmittelbar
an die Haftmittelschicht 9 an, so daß beim fertigen Reifen eine harte Gummischicht
entsteht, welche durch die Doppelung der Schichten 4 und 8 gebildet ist.
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Die Schichten 4 und 8 können sich von einer Reifenschulter 10 bis
zur anderen Reifenschulter 10 erstrecken. Sie enden dabei in den Außenflächen des
Reifens.
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Dieses ist aber kein unbedingtes Erfordernis. Die Schichten 4 und
6 können gemäß Figur 4 auch nahe vor der Åubenfläche der Schulter 10 enden.
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Besonders zweckmäßig ist die Verbindung des Laufringes mit der genannten
gürtelartigen Verstärkung in Verbindung mit einer Karkasse aus quer zur Reifenumfangsrichtung
verlaufenden Fäden oder Seilen, so wie dies anhand der Figuren 2 und 3 erläutert
wurde.
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Es ist aber auch möglich, anstelle der von Wulst zu Wulst geführten
Karkasse Teilkarkassen zu verwenden oder gar auf eine Verstärkung des ReifenkörFers
durch eine Karkasse zu verzichten. Der Reifenkörper 5'gemäß Figur 4 weist lediglich
im Bereich seiner Wülste 6 kurze, um die Kerne 7 geschlungene Fahnen 11 auf. Die
übrigen Plandungsteile des Reifenkörpers 5
sind also frei von Fäden
oder bandförmigen Verstärkungseinlagen.
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Die Wandungen bestehen also ausschließlich aus Gummi oder gummiähnlichen
Kunststoffen gegebenenfalls in Verbindung mit kurzen Fasern oder Drähten.
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Sowohl bei einer Karkasse gemäß Figur 3 als auch bei einer Ausbildung
des Reifenkörpers gemäß Figur 4 kann durch Aufpumpen des Heifenköprere bzw. Einleiten
eines Druckmittels in seinen Hohlraum eine ausreichend große Pressung erzielt werden,
wenn der Laufring 1 angebracht bzw. ersetzt werden soll.
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Wenngleich auch die nach den Ausführungsbeispielen vorgesehenen zwei
harten Schichten 4 und 8 besonders vorteilhaft sind, kann gegebenenfalls die Erfindung
auch verwirklicht werden entweder lediglich mit einer Schicht 4 am Laufring 1 oder
einer Schicht 8 am Reifenkörper 5,wobei insbesondere eine Anordnung gewählt wird,
bei der eine harte Schicht an der Innenfläche des Laufringes 1 vorgesehen ist.
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Um eine noch weitere Entlastung der Haftmittelschicht herbeizuführen,
ist es vorteilhaft, bei in Querrichtung gerade bzw. achsparallel verlaufender oder
nur schwach gewölbter Lauffläche 2 die harte Schicht bzw. die harten Schichten 4,8
ebenfalls in Querrichtung gestreckt bzw. zur Rotationsachse des, heifens achsparallel
verlaufend anzuordnen. Damit erhält auch die Haftmittelschicht 9 einen Verlauf in
diesem Sinne. Somit werden beim
Lauf des Reifens auf ebenem Untergrund
unerwünschte Verformungen der harten Schicht bzw. Schichten und nachteilige Beanspruchungen
der Haftmittelschicht 9 ausgeschlossen.