Einzelradaufhängung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft
eine Einzelradaufhängung für Kraftfahrzeuge
mit durch Doppelgelenkachse
und Dreieckslenker geführtem Radträger, bei welcher der Läaigslenkerarm des Dreieckslenkers
in Querrichtung biegungsweich ausgeführt und der Diagonalarm am Fahrzeugkörper querveracheblich
gelagert ist (vgl: deutsche Auslegeschrift 1 151 740). Eine solche Radaufhängung
hat den Vorteil, daß beim Einfedern entweder überhaupt keine Sturz-
und Vorspuränderungen eintreten, falls nämlich die geometrische Achse der
Lenkerlagerung parallel zu der Doppelgelenkachse verläuft; oder aber
daß diese Änderung nur in einem gewUnschten im voraus bestimmbaren Umfang
erfolgt - z.B. derart, daß sich bei be:» ladenem Fahrzeug eine größere Vorspur als
im Leerzustand des Wagens einstellt -wenn die Lenkerlagerungsaehse von außen
nach innen auf die Doppelgelenkaohae geneigt angeordnet wird. Unliebsame Begleiterscheinungen
sind aber andererseits die auftretenden Spuränderungen, denn bei jeglichen
Federungsbewegungen verschiebt sich der Radträger parallel
zu sich selbst.
Die Erfindung geht von der Aufgabe aus"-die Spurveränderungen
auf das
geringztmögliche Maß zu beschränken und besteht darin, daß
der fahrzeugseitige Anlenkpunkt des Diagonallenkers in der gleichen Ebene
angeordnet wird, in welcher der Schwenkpunkt des Längslenkers
und der
Mittelpunkt des inneren Wellengelenkes zusammen mit dem Mittelpunkt
des äußeren Wellengelenkes bei seiner Stellung etwa in der Mitte
des
Hauptfaderbereiohes liegen.
Durch die Lage der die Führung
des Rades bestimmenden vier kinematischen Punkte auf einer Im
Raum liegenden Ebene bleibt - selbst bei einem
größeren
Höhenversatz von Ausgleichsgetriebe zu Mitte Rad, der z.B. zur Erreichung
großer Bodenfreiheit oder tiefer Sehwerpunktslage des
Fahrzeugs
angebracht sein kann - die axiale Verschiebung des Diagonal-
lenkers
und damit die mögliche Spurveränderung sehr klein. Der Vorteil liegt, abgesehen
von der Verbesserung der Fahreigenschaften des Fahrzeugs,vor allem in dem wesentlichen
geringeren Verschleiß der Reifen.
Das bei der Erfindung
nur gering beanspruchte Lager im Anlenkpunkt des
Diagonallenkers
wird zweckmäßig als verhältnismäßig weicher Gummiring ausgeführt,
der gleichzeitig eine radiale Tragfähigkeit, eine Nach-
giebigkeit
in. axialer Richtung und eine Winkelbeweglichkeit gewährleistet. Der in seiner Form
zylindrische Gummiring kann in einem in der Mitte eingeschnürten Haltering, vorzugsweise
aus Stahl, eingepreßt sein.
In weiterer Ausbildung der Erfindung ist der
Gummiring zwischen zwei am Diagonallenker befindlichen, vorzugsweise als Ringwulst
ausgebildeten Anschlägen angeordnet derart, daß er gegen den einen am Ende des Diagonallenkers
befindlichen Anschlag in der Normallage gegebenenfalls mit etwa gleichbleibender
Fläche anliegt, den anderen schräg ansteigenden Anschlag dagegen in der Normallage
nur am Fuße berührt und gegen ihn erst bei größerer axialer Verschiebung des Diagonallenkers
mit entsprechend der Größe der Verschiebung zunehmender Fläche zum Anliegen kommt.
Dabei kann der am Ende des Diagonallenkers befindliche Anschlag verhältnismäßig
niedrig und der andere Anschlag höher ausgebildet sein.
Das Diagonal-
lenkerlager wirkt dadurch bei großen Federbewegungen, die auch
größere Axialbewegungen des Diagonallenkers zur Folge haben, nach oben als progressive
Zusatzfeder und nach unten als degressive Begrenzung des Ausfederweges.
Die Erfindung ist in der Zeichnung, an einem Ausführungsbeispiel ver-
anschaulicht.
Es zeigt
Fig. 1 die Ansicht auf die linke Hälfte einer nicht gelenkten
angetriebenen Kraftfahrzeug-
Hinterachse in der erfindungsgemäßen
Anordnung,
Fig. 2 die Draufsicht zu Fig. 1, Fig. 3 die Lagerung
des Diagonallenkers am Fahrzeugkörper im Schnitt II#II gemäß Fg. 2. Mit 1 ist ein
Längsträger; mit 2 ein (hohler) Querträger des Fahrgestells bezeichnet, an welchem
mit drei (nicht gezeichneten) elastischen Gummielementen das das Rad 3 über die
Doppelgelenkwelle 4 antreibende Untersetzungs- und Aungleichsgetriebe 5 befestigt.
Die ohne Schiebegelenk ausgeführt4 daher nicht längenveränderliche und die Radseitenkräfte
auf das Getriebe 5 übertragende Doppelgelenkwelle 4 mit den Kreuzge-. lenken 6,
7 (Mittelpunkte_% bzw. G7) ist an ihren Enden ebenfalls axial unverschiebbar gelagert,
nämlich im Radträger 8 des Rades 3 mit dem Wellenstück 4a (der Radwelle) und im
Gehäuse des Getriebes 5 mit dem Wellenstück 4b. Der Radträger 8 sitzt an einem Dreieckslenker,
der aus einem Längslenker 9 und einem Diagonallenker 10 besteht. Der Längs..
lenken 9 mit seinem am hohlen Querträger 2 sitzenden Schwenkpunkt 3 überträgt die
radialen Kräfte des Rades 3 auf einen quer zur Fahrzeuglängsachse liegenden Drehfederstab
11 und ist durch sein IM Querschnitt schmales rechteckiges Hochkantprofil um waagerechte
Querachsen sehr biegesteif, um Hochachsen .jedoch leicht zu biegen, wohingegen der
(in Fahrtrichtung gesehen) schräg zur Fahrzeugmittelebens gerichtete, aus Rohr gefertigte
Diagonallenker 10 in allen Richtungen biegesteif ausgeführt und mit einem
Gummilager als Anlenkpunkt A an Fahrzeugrahmen 1, 2 befestigt Bewegungen des Rades
3 um seine senkrechte und waagerechte Achse verhindert. Die Mittelpunkte G6, G7
der beiden Kreuzgelenke 6, 7, der Schwenkpunkt 8 des Längslenkers 9 und der Anlenkpunkt
A des Diagonallenkers 10 sind zueinander so angeordnet, das
sie alle
in der gleichen Ebene im Raum liegen, wann der äußere neben dem Radträger 8 sitzende
Gelenkpunkt G6 sich in der Mitte des Hauptarbeitsbereiches der Drehfeder 11 befindet.
Beim Ein- und Ausfederndes Rades 3 bewegt sich das Rad 3 auf Kreisbögen um den Schwenkpunkt
S und den inneren Gelenkpunkt G7, wobei
sich der Längslenker 9 in
sich verwindet. Gleichzeitig erfährt das Rad 3 auch axiale Verschiebungen, die aber
durch die erfindungsgemäße Anordnung auf ein Geringstmaß beschränkt bleiben.Independent wheel suspension for motor vehicles The invention relates to an independent wheel suspension for motor vehicles with a wheel carrier guided by a double joint axle and triangular link, in which the Läaigslenkerarm of the triangular link is designed to be flexible in the transverse direction and the diagonal arm is mounted on the vehicle body in a transversely shared manner (cf. German Auslegeschrift 1 151 740). Such a wheel suspension has the advantage that during compression either no camber and toe-in changes occur at all, namely if the geometric axis of the link mounting runs parallel to the double joint axis; or that this change takes place only to a desired extent that can be determined in advance - e.g. in such a way that when the vehicle is loaded, a greater toe-in is set than when the vehicle is empty - if the handlebar mounting axle is inclined from the outside to the inside on the double joint aohae. However, unpleasant side effects on the other hand, the track changes occurring, because at all suspension movements, the wheel support moves parallel to itself. The invention is to be limited by the problem of "-the track changes on the geringztmögliche measure and is that of the vehicle-side articulation point of the diagonal arm in the same plane is arranged in which the pivot point of the trailing arm and the center of the inner universal joint together with the center of the outer universal joint in its position are approximately in the middle of the Hauptfaderbereiohes. Due to the position of the four kinematic points determining the guidance of the wheel on one in the space lying plane is - even at a greater height offset of the differential gear wheel center to which, for example may be mounted to achieve high ground clearance or lower Sehwerpunktslage of the vehicle - the axial displacement of the diagonal arm and thus the possible Spu change very small. Apart from the improvement in the driving characteristics of the vehicle, the main advantage is the significantly lower tire wear. The bearing in the articulation point of the diagonal link, which is only slightly stressed in the invention , is expediently designed as a relatively soft rubber ring, which at the same time ensures radial load-bearing capacity , flexibility in the axial direction and angular mobility. The rubber ring, which is cylindrical in shape, can be pressed into a retaining ring constricted in the middle, preferably made of steel. In a further embodiment of the invention, the rubber ring is arranged between two stops located on the diagonal link, preferably designed as an annular bead, in such a way that it rests against the one stop located at the end of the diagonal link in the normal position, possibly with an approximately constant area, while the other sloping stop is in touches the normal position only at the foot and only comes to rest against it with a greater axial displacement of the diagonal link with an area increasing in accordance with the size of the displacement. The stop located at the end of the diagonal link can be relatively low and the other stop higher . The diagonal link bearing thus acts in the case of large spring movements, which also result in larger axial movements of the diagonal link, upwards as a progressive additional spring and downwards as a degressive limitation of the rebound travel. The invention is illustrated in the drawing using an exemplary embodiment. 1 shows the view of the left half of a non-steered driven motor vehicle rear axle in the arrangement according to the invention, FIG. 2 shows the top view of FIG. 1, FIG. 3 shows the mounting of the diagonal link on the vehicle body in section II # II according to FIG. 2. With 1 is a longitudinal beam; 2 denotes a (hollow) cross member of the chassis, to which the reduction and differential gears 5 driving the wheel 3 via the double cardan shaft 4 are fastened with three elastic rubber elements (not shown). The executed without a sliding joint4 therefore not variable in length and the wheel side forces to the transmission 5 transferring double cardan shaft 4 with the cross. steer 6, 7 (Mittelpunkte_% or G7) is also axially immovable at its ends, namely in the wheel carrier 8 of the wheel 3 with the shaft piece 4a (the wheel shaft) and in the housing of the gearbox 5 with the shaft piece 4b. The wheel carrier 8 is seated on a wishbone which consists of a trailing arm 9 and a diagonal arm 10. The longitudinal .. steer 9 with its pivot point 3 seated on the hollow cross member 2 transmits the radial forces of the wheel 3 to a torsion spring bar 11 lying transversely to the longitudinal axis of the vehicle and is very resistant to bending around horizontal transverse axes, but slightly around vertical axes due to its narrow cross-section to bend, whereas the diagonal link 10 , which is made of pipe and is inclined to the vehicle center (seen in the direction of travel), is rigid in all directions and is attached to the vehicle frame 1, 2 with a rubber bearing as the articulation point A, and prevents the wheel 3 from moving about its vertical and horizontal axis. The center points G6, G7 of the two universal joints 6, 7, the pivot point 8 of the longitudinal arm 9 and the articulation point A of the diagonal arm 10 are mutually arranged so that they all lie in the same plane in space, when the outer sitting next to the knuckle 8 fulcrum G6 is located in the middle of the main working area of the torsion spring 11. When the wheel 3 springs in and out, the wheel 3 moves on arcs of a circle around the pivot point S and the inner hinge point G7, the trailing arm 9 twisting in itself. At the same time, the wheel 3 also experiences axial displacements, which, however, remain limited to a minimum by the arrangement according to the invention.
Das hager im Anlenkpunkt A des Diagonallenkers 10 besteht aus einem
zylindrischen Ring 12 aus Gummi, der in einen garnrollenartig eingeschnürten Haltering
13 eingepreßt ist, so daß das Gummilager in
The hager in the articulation point A of the diagonal link 10 consists of a cylindrical ring 12 made of rubber, which is pressed into a spool-like constricted retaining ring 13 so that the rubber bearing in