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Radführung für schwere, geländegängige Kraftfahrzeuge. Es ist bei
Kraftfahrzeugen bekannt, einzeln gefederten und lenkbaren Rädern Anschläge zur Begrenzung
der zulässigen vertikalen Radbewegung und weitere Anschläge zur Begrenzung des zulässigen
Lenkeinschlages zuzuordnen. Es wird dabei darauf geachtet, daß der Lenkeinschlag
unabhängig vom vertikalen Radweg gleich ist. Diese Lösung ist brauchbar, solange
es sich um Fahrzeuge handelt, die zum Einsatz auf wenig unebener Fahrbahn bestimmt
sind und deren Federwege mit Rücksicht auf diesen Einsatzzweck relativ klein sind.
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Wird die bekannte Lösung jedoch bei schweren Kraftfahrzeugen angewendet,
die im Gelände verkehren sollen, so besteht die Gefahr, daß die Antriebswellen der
angetriebenen Fahrzeugräder zerstört werden. Ist die Radführung so ausgelegt, daß
die im Gelände erforderlichen großen vertikalen Radwege zur Verfügung stehen, so
erfahren die als Antriebswellen der Räder dienenden Gelenkwellen bei gleichzeitigem
Auftreten maximaler vertikaler Radwege und maximaler Lenkeinschläge eine unzulässige
Beugung und sie können in ihren Gelenken beschädigt werden. Dieser Gefahr begegnet
man bisher dadurch, daß die zulässigen vertikalen Radwege mit Rücksicht auf den
geschilderten Extremfall ausgelegt, d.h. entsprechend begrenzt sind. Das hat aber
wiederum den Nachteil, daß in einer Vielzahl von Fällen, die für die Geländebeschaffenheit
an sich erforderlichen vertikalen Radwege nicht zur Verfügung stehen. Wegen eines
relativ selten auftretenden Extremfalles ist also generell die Einsatzfähigkeit
des Fahrzeuges im Gelände begrenzt.
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Die Erfindung soll die geschilderten Nachteile der bisher üblichen
Lösungen vermeiden. Es soll also eine Radführung geschaffen werden, die extrem große
vertikale Radwege für die Geländefahrt schwerer Kraftfahrzeuge gestattet, ohne daß
der Antrieb bei großen Lenkeinschlägen defekt wird.
Demgemäß bezieht
sich die Erfindung. auf eine Radführung für schwere, geländegängige Kraftfahrzeuge
mit an Lenkern einzeln geführten, gefederten, lenkbaren und angetriebenen Rädern
mit Anschlägen zur Begrenzung der lotrechten Radwege und mit Anschlägen zur Begrenzung'
der Lenkeinschläge. Die Erfindung besteht im wesentlichen in der Anordnung der Anschläge
zur Begrenzung der Lenkeinschläge derart, daß der zulässige Lenkeinschlag mit zunehmenden
vertikalen Radwegen von der Radmittelstellung aus kleiner wird.
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Bei einer Radführung gemäß der Erfindung stehen für die normale Straßenfahrt
und für die Fahrt im Gelände große vertikale Radwege zur Verfügung, so daß auch
extrem schwieriges Gelände befahren werden kann, ohne daß die Fahrzeugräder ihre
Fahrbahnberührung verlieren. Andererseits stehen im Regelfall sowohl im Gelände,
als auch auf der Straße so große Lenkeinschläge zur Verfügung, daß eine gute Manövrierfähigkeit
des Fahrzeuges gewährleistet ist. Lediglich dann, wenn die äusserst zugelassenen
vertikalen Radwege ausgenutzt sind ist der Einschlagwinkel so weit begrenzt, daß
auch die Überlagerung äusserster vertikaler Federwege und äussersten Lenkeinschlages
die Antriebswellen der Räder nicht zerstört werden. Die Begrenzung des Lenkeinschlages
in diesem extremen Fahrzustand ist zu vertreten, weil zum einen Mal dieser Fahrzustand
selten auftritt und zum anderen Mal das.Fahrzeug ohnehin nicht eine extrem schwierige
Fahrbahn mit extremem Lenkeinschlag befahren wird bzw. muß.
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Nach einem weiteren Erfindungsmerkmal ist bei einer Radführiulg mit.
zumindest einem lotrecht schwingenden unteren Lenker für jedes Rad einer Fahrzeugachse
ein Anschlag exzentrischzum Gelenk zwischen Lenker und Achsschenkelträger am Lenker
angeordnet und einem Gegenanschlag des Achsschenkelträgers zugeordnet. Der Anschlag
am Lenker soll einstellbar sein, um verschiedene Betriebsverhältnisse berücksichtigen
zu können. Im besonderen soll der Anschlag am Lenker, einen einstellbaren Schraubenbolzen
aufweisen, dem unmittelbar oder unter Zwischenschaltung von Zwischengliedern, beispielsweise
einer Rolle, einer Anschlagplatte des Achsschenkelträge-,s zugeordnet ist.
Die
Erfindung ist im folgenden an Hand des in der Zeichnung schematisch dargestellten
Ausführungsbeispieles erläutert. Die Zeichnung zeigt einen Bereich des Fahrzeuges
mit dem einen der beiden Räder einer Fahrzeugachse, die an Lenkern einzeln geführt,
angetrieben, gefedert und gelenkt sind, wobei das Fahrzeug als Querschnitt dargestellt
ist. . Das Fahrzeugrad ist drehbar auf einem Querzapfen 1 gelagert, der Teil des
Achsschenkelträgers 2 ist. Der Achsschenkelträger weist am oberen und unteren Ende
je einen kugelförmigen Lagerzapfen auf. Die beiden kugelförmigen Lagerzapfen ermöglichen
Lenkbewegungen des Rades um die Verbindungslinie der Mittelpunkte beider Lagerzapfen.
Der obere kugelförmige Lagerzapfen ist in einem oberen Querlenker 3, der untere
kugelförmige Lagerzapfen ist in einem unteren Querlenker 4 gelagert. Die Querlenker
3, 4 sind mit ihren Innenenden lotrecht schwingbar auf Längszapfen des Fahrzeugrahmens
5.eines Hilfsrahmens oder eines Fahrschemels gelagert. Die Rahmenlagerung des oberen
Querlenkers 3 schließt die als Drehstabfeder ausgebildete Radführung ein. Der Antrieb
des Rades erfolgt über eine Gelenkwelle 6, die im Bereich des Innengelenkes 7 vom
Achsverteilergetriebe aus angetrieben wird und im Bereich des äusseren Gelenkes
8 auf das Radgetriebe einwirkt. Die Längsachse der Gelenkwelle 6 und die Drehachse
des Fahrzeugrades schneiden sich im Mittelpunkt des Gelenkes 8 unter einem Winkel
d. . Die Längsachse des unteren Querlenkers 4 und die Verbindungslinie der Mittelpunkte
der Gelenkkugeln am oberen und unteren Ende des Achsschenkelträgers 2 schließen
den Winkel -tein. Im Bereich des Mittelpunktes 9 der Gelenkkugel am unteren Ende
des Achsschenkelträgers 2 ist ein Lagerbock 10 am unteren Querlenker 4 befestigt,
in dem ein Gewindebolzen 11 ver-stellba-@ gelagert ist. Senkrecht zur Verbindungslinie
zwischen den Mittelpunkten de -@° Gelcnkkugeln am oberen unä unteren Achsschenkelende
gemessen, besteht zv;ischen dem Mittelpunkt y und der Längsachse des Ge?.indebolzens
11 der Abstand y. Der Gewindebolzen 11 ist so v.;eit In den Lage--,-bock 10 eingeschi°aubt,
daß zwischen seinem Enae und eine.- Anschlagplatte 12 des Achsschenk(-#lt---äL,c_
s ? dcL- Abstand a eingestellt ist, der den größten zuläss2--@:i :@a.ein:@cülag
des ku-#ven:'Lnn.3,.°en Rades in dieser Radmittelstellung
begrenzt.
Der maximale resultierende Beugungswinkel setzt sich dann aus dem Winkel o6 in der-lotrechten
Schwenkebene des Rades und dem Winkel des Radeinschlages in der Ebene, die senkrecht
zur Verbindungslinie der Mittelpunkte der oberen und unteren Gelenkkugeln des Radträgers
2 steht, zusammen.
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Der Abstand a wird mit zunehmender Abwärtsbewegung (Ausfedern) des
Fahrzeugrades kleiner, um schließlich in der unteren Endstellung II des Rades nur
noch die Größe b zu haben. Ebenso hat sich der Winkel,fin der unteren Endstellung
II verkleinert und weist nur noch die Größe l'I auf'. Der Winkel o@ im Bereich des
Gelenkes 8 vergrößert sich jedoch mit zunehmendem Ausfedern und hat in der Stellung
II die Größe @@ Infolge der Vergrößerung des Beugungswinkels e. in der lotrechten
Schwenkebene des Rades muß nun, damit der maximale resultierende Beugungswinkel
des Gelenkes 8 nicht überschritten wird, durch Verringern des Abstandes a der zulässige
maximale Lenkeinschlag des kurveninneren Rades mit zunehmendem Ausfedern kleiner
werden. Der maximale resultierende Beugungswinkel setzt sich dann aus dem Winkel
44' in der lotrechten Schwenkebene des Rades und aus dem*Winkel des Radeinschlages
in der Ebene, die senkrecht zur Verbindungslinie der Mittelpunkte der oberen und
unteren Gelenkkugeln des Radträgers 2 steht, zusammen. Die Größe der Verringerung
des Abstandes a mit zunehmender Abwärtsbewegung des Rades ist abhängig von der Größe
des Rades x, d. h. dem Abstand des Mittelpunktes 9 des unteren Gelenkes des Radträgers
2 von der Längsachse des Zapfens 11.
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Die Vorrichtung zur Begrenzung des Lenkeinschlages mit den Teilen
11, 12 kann auch zwischen dem oberen Querlenker 3 und dem oberen Ende des Achsschenkelträgers
2 angeordnet sein. Der Gewindebolzen 11 muß nicht unmittelbar mit seinem kugeligen
Ende mit dem Gegenanschlag 12 zusammenarbeiten.Am Ende des Gewindezapfens 11 kann
beispielsweise eine Rolle drehbar gelagert sein, die dem Gegenanschlag 12 zugeordnet
ist.
Die die vertikalen Radbewegungen begrenzenden Anschläge sind
mit 13 und 14 bezeichnet. Die zulässigen, vertikalen Radbewegungen können mit den
zulässigen Federbewegungen des Rades identisch oder größer als die zulässigen Federbewegungen
sein, wenn die gefederte, vertikale Radbewegung beendet ist, ehe der maximal zulässige
vertikale Radweg beendet ist.