DE1455101C - Selbsttätig regelnde Luftfedereinnch tung fur Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

1 455 IGl

Die Erfindung betrifft eine selbsttätig regelnde Luftfedereinrichtung für Schienenfahrzeuge mit beiderseits zur Längsachse des Fahrzeuges angeordneten Hubbegrenzungseinrichtungen und Luftfederbälgen, deren Füllung zur Lageänderung des Wagenkastens durch ein Steuergerät mit Fliehkraftpendel geregelt wird.

Die zulässige Höchstgeschwindigkeit von Schienenfahrzeugen in Gleisbögen ist in gesetzlichen Vorschriften durch den Wert

(R = Bogenhalbmesser) eng begrenzt, wobei dieser Grenzwert auf eine größte Überhöhung der Bogenaußenschiene von 150 mm bezogen ist. Durch diese Geschwindigkeitsbegrenzung in Abhängigkeit von Bogenhalbmesser und Gleisüberhöhung soll die Einwirkung des Fliehkraftüberschusses auf Fahrgäste und Beförderungsgut auf etwa ¹As g begrenzt werden. Größere Überhöhungen der Bogenaußenschiene über 150 mm hinaus sind kaum realisierbar, einmal, weil die Gleisbögen in der Regel auch von Zügen mit geringer Geschwindigkeit durchfahren werden, und zum anderen, weil auch auf stillstehende Fahrzeuge in Gleisbögen Rücksicht zu nehmen ist. Im letzteren Fall ist der bei Überhöhung von 150 mm auf Fahrgäste, ζ. B. im Speisewagen, wirkende Hangabtrieb (von Vio g) gerade noch zumutbar. Die Geschwindigkeitsgrenze im Gleisbogen ist also ausschließlich mit Rücksicht auf den Fahrkomfort gezogen, denn die Geschwindigkeitsgrenzen für Entgleisungs- und Kippsicherheit sowie für die Belastungsmöglichkeit des derzeitigen Gleises bzw. der bogenäußeren Schiene vertikal und in Querrichtung liegen meist weit höher.

Den Gleisbogenhalbmesser auf den vorhandenen bogenreichen Strecken der Eisenbahnen zu vergrößern, um schneller fahren zu können, ist meist sehr teuer und in vielen Fällen wegen unveränderlicher Streckenabschnitte überhaupt nicht möglich.

Eine realisierbare Möglichkeit einer Geschwindigkeitssteigerung besteht darin, daß die Wagenkästen der Fahrzeuge zusätzlich nach bogeninnen geneigt werden. Der hierbei auf den Reisenden wirkende zusätzliche Hangabtrieb wird durch die bei der höheren Fahrgeschwindigkeit gesteigerte Fliehkraft entweder ganz ausgeglichen oder auf den zulässigen Grenzwert von etwa ¹As g begrenzt.

Es sind Schienenfahrzeuge bekannt, bei denen, um bei der Fahrt in Gleisbögen eine Geschwindigkeits-Steigerung zu erreichen, die Wagenkästen nicht in der üblichen Weise auf die Drehgestelle abgestützt sind, sondern zwischen zwei entsprechend ausgebildeten Laufwerken an deren Stirnseiten derart schwenkbar aufgehängt sind, daß die Aufhängepunkte über dem Wagenkastenschwerpunkt liegen. Durch Fliehkraftüberschuß im Gleisbogen wird hierbei der Wagenkasten aus seiner Vertikallage in Richtung der Resultierenden aus Schwer- und Fliehkraft geneigt. Diese Bauart ist aber abnormal, teuer und daher unwirtschaftlich.

Bei den weiterhin bekannten selbsttätig regelnden Steuereinrichtungen für Luftfedern von Straßen- und Schienenfahrzeugen werden vorzugsweise nur die Luftfederhöhen in Abhängigkeit von der Belastung geregelt. Ferner sind Steuerungen bekannt, die verhindern sollen, daß sich der Fahrzeugaufbau oder Wagenkasten der Fliehkraft folgend in Kurven nach bogenaußen neigen kann und durch die eine bogeninnere Wagenkastenneigung erzielt werden soll.

Diese Lösungen sind jedoch für die bogengerechte Einsteuerung von Luftfedern bei schnellfahrenden Eisenbahnfahrzeugen nicht geeignet, weil durch Verwendung hydraulischer Dämpfungsglieder der Ablauf des Steuerprogramms infolge des Temperatureinflusses nicht konstant ist, ferner die Höhenregulierung der bogeninneren und bogenäußeren Luftfedern nicht gleichzeitig erfolgt und dadurch der Einsteuerungsvorgang nicht in der für hohe Fahrgeschwindigkeiten erforderlich kurzen Zeit möglich ist. Ebenso berücksichtigen die bekannten Lösungen nicht, daß im Gleisbogen die ungleiche Höheneinstellung der Luftfedern wegabhängig begrenzt wird und schließlich auch nicht, daß zur Energieeinsparung für den Drehvorgang des Wagenkastens seine Drehachse mit der Schwerachse weitgehend zusammenfallen soll.

Fernerhin sind noch zwei Steuereinrichtungen bekannt, bei denen die Steuerventile für die Regulierung der Luftfederhöhen hydraulisch gedämpft sind. Die Verzögerungszeit von der Signalgabe bis zum Beginn des Steuervorganges wird hier durch die erhebliche Viskositätsänderung des Dämpferöls durch Unterschiede in den Außentemperaturen gleichermaßen stark verändert. Dieser Nachteil der von den Außentemperaturen veränderlichen Steuerzeiten führte in neuerer Zeit dazu, daß hydraulisch gedämpfte Luftfederventile nicht mehr verwendet werden. Ein weiterer Nachteil bei diesen beiden Einrichtungen ist darin zu sehen, daß nur ein relativ kleiner Drehwinkel des Wagenkastens vorgesehen ist, wobei in keinem Fall die Federungshöhen der Luftfedern ausgeschöpft werden dürfen, denn es fehlen hier die für einen größeren Drehwinkel unentbehrlichen Endschalter für die Begrenzung der Drehbewegung nach beiden Seiten. Durch das Fehlen der Endschalter erfolgt ein Aufsitzen der Luftfedern am oberen bzw. unteren Anschlag und damit eine Ausschaltung der Federwirkung. Hinzu kommt die Unmöglichkeit, bei dem gleichen zulässigen Fliehkraftüberschuß, wie bei Fahrzeugen ohne Bogensteuerung schneller fahren zu können. Das Pendelsteuergerät beendet hier nämlich erst dann die Drehung des Wagenkastens, wenn das Pendel wieder durch das Gleichgewicht zwischen Fliehkraft und Hangantrieb in die Mittelstellung zurückgekehrt ist.

Hieraus ergeben sich weitere Nachteile wie

1. geringe Winkelgeschwindigkeit für die Drehung des Wagenkastens,

2. Veränderung der Schwerpunkthöhe des Wagenkastens; dies bedingt hohen Energieaufwand,

3. verhältnismäßig kleiner Drehwinkel, da nur die Höhenänderung eines Luftfederbalges wirksam ist, und

4. erhöhter Lichtraumverbrauch des Wagenkastens.

Eine größere Drehbewegung kann somit mit vorgenannten, an sich bekannten Luftfedereinrichtungen nicht ausgeführt werden, da sonst die mechanischen Federungs-Endanschläge wirksam würden, die eine Federwirkung verhindern.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Möglichkeit zu schaffen, die ein schnelleres Befahren der Gleisbögen unter Ausschaltung der genannten Nachteile ermöglicht.

Erfindungsgemäß wird die Aufgabe dadurch gelöst, daß das Fliehkraftpendel der Luftfedereinrich-

tung mit einer permanent-magnetischen Pendelmasse versehen ist, durch die bei Bogenein- und Bogenausfahrt je nach Ausschlag des Pendels ein Relais des Steuergerätes zum Ansprechen gebracht wird, so daß über die jeweilige elektrisch arbeitende Hubbegrenzungseinrichtung der Antriebsmotor eines Luftverdichters eingeschaltet und ein elektropneumatisches Ventil geöffnet wird, um den Luftfedern auf der einen Seite des Wagenkastens so lange Druckluft zu entnehmen und denen auf der anderen Seite des Wagenkastens zuzuführen, bis der Vorgang entweder durch das Fliehkraftpendel oder durch die Hubbegrenzungseinrichtung beendet wird.

Durch die Erfindung wird außerdem auch der im überhöhten Gleisbogen stillstehende Wagenkasten entgegen dem auf ihn wirkenden Hangabtrieb vertikal eingestellt, so daß der Fußboden nicht parallel zur Gleisüberhöhung steht.

Umfangreiche fahrzeuglauftechnische Versuche haben bestätigt, daß eine Steuerung für die bogengerechte Neigung eines Wagenkastens zugunsten des Fahrkomforts nur dann einen Sinn hat, wenn sie weitgehend synchron mit der Fliehkraftänderung wirkt, d. h. die Drehbewegungen des Wagenkastens um seine Längsachse beim Bogenein- und Bogenauslauf dürfen nur in den Übergangsbögen stattfinden, so daß im eigentlichen Gleisbogen oder in der dem Auslaufbogen folgenden Geraden keine Steuerbewegung mehr erfolgt. Es ist also unbedingt notwendig, daß die Steuerung einerseits beim Lauf des Fahrzeuges in der Geraden unempfindlich ist gegen Seitenkräfte, anflererseits aber im Gleisbogen, ausreichend schnell ansprechen muß, damit die Drehbewegung des Wagenkastens nur im Übergangsbögen erfolgt.

Diese Grundforderung kann nur in ausreichendem Maß erfüllt werden, wenn

1. die Steuerung zwischen dem Fliehkraftanstieg bzw. -abfall in den Übergangsbögen und den durch Schwingungen hervorgerufenen Querkräften in der Geraden exakt und verzögerungsarm zu unterscheiden vermag, und zwar durch geeignete Auslegung und Dämpfung des Fliehkraftpendels. Sobald beispielsweise hydraulische Dämpfungsglieder verwendet werden, sind die Steuerzeiten infolge der Viskositätsänderung des Dämpfungsöls bei verschiedenen Temperaturen zwangläufig nicht mehr konstant und damit die Steuerung unbrauchbar,

2. bei 4achsigen — also längeren — Eisenbahnwagen die Steuerung der Luftfeder elektropneumatisch von einem zentral im Wagenkasten angeordneten Pendelsteuergerät aus erfolgt. Ist die Steuerung ausschließlich pneumatisch ausgeführt, dann werden die Steuerleitungen zwischen Steuergerät und den bei den Drehgestellen derart lang, daß allein durch diesen Einfluß die Steuerzeiten zu lang werden. Die Anordnung von einem Steuergerät für jedes Drehgestell, also zwei Steuergeräten je Wagen, ist wegen ihrer gegenseitigen Beeinflussung ungünstig, ferner entstehen nachteilige Torsionsbeanspruchungen des Wagenkastens,

3. für die Drehbewegung der großen Wagenmasse, in der durch den Übergangsbögen gegebenen kurzen Fahrzeit nur ein geringer Energieaufwand aufgebracht werden muß. Die Drehachse des Wagenkastens muß deshalb weitgehend mit der Schwerachse zusammenfallen. Voraussetzung hierfür ist, daß drei Teilbewegungen wie
a) Absenken des bogeninneren Federbalges,

b) Erhöhen des bogenäußeren Federbalges und

c) Verschiebung des Wagenkastens nach bogenaußen

gleichzeitig erfolgen.

ίο Diese Grundforderungen werden durch die Luftfedereinrichtung gemäß der Erfindung in vollem Umfang erfüllt.

Das Neigen des Wagenkastens um seine Längsachse wird erfindungsgemäß dadurch erreicht, daß der Luftdruck in den bogenaußenliegenden Luftfedern erhöht und gleichzeitig in den bogeninneren Luftfedern abgesenkt wird. In Verbindung mit der durch die Fliehkraft bedingten gleichzeitigen Kastenverlagerung nach bogenaußen im Bereich des übliehen oder etwas vergrößerten Kastenquerspieles wird durch entsprechende Abstimmung dieser Bewegungen die Drehachse des Wagenkastens in die Nähe seiner Längsschwerachse gelegt. Dadurch ist die Neigung des Wagenkastens sowohl mit geringstem Energieaufwand als auch ohne Zeitverlust möglich. Ein weiterer Vorteil besteht noch darin, daß die durch die Neigung gegebene zusätzliche Einschränkung der Wagenkastenbreite relativ gering gehalten werden kann. Des weiteren kommt hinzu, daß die bei der Absenkung der bogeninneren Luftfedern frei werdende Druckluft unter Druckerhöhung zu den bogenäußeren Luftfedern befördert wird, wodurch erhebliche Energie eingespart wird.

In den Zeichnungen ist ein Schienenfahrzeug gemaß der Erfindung in zwei Ausführungsformen beispielsweise dargestellt.

Abb. 1 zeigt in schematischer Darstellung den geometrischen Zusammenhang für das Neigen des Wagenkastens.

Die darin genannten Bezugszeichen haben folgende Bedeutung:

O = Drehpunkt ohne Wagenquerspiel,

S = Wagenkastenschwerachse und
Drehachse mit Wagenquerspiel,

J₀ = obere Luftfederhöhe bei Stellung
im geraden Gleis — bogeninnen,

J₁ = obere Luftfederhöhe nach Drehung ohneWagenquerspiel—bogeninnen,

J₂ — obere Luftfederhöhe nach Drehung mit Wagenquerspiel — bogeninnen,

A₀ bis A₂ = bogenäußere Luftfederhöhen analog " /bi/

Strecke J₀-A₀ = Federbasis,

Strecke J₀- J₁ = Absenkung der Luftfeder,

Strecke A₀-A₁ = Erhöhung der Luftfeder,

J₁-J₂
und A₁-A₂ = Wagenquerspiel;

Abb. 2 zeigt in schematischer Darstellung das Schienenfahrzeug im Querschnitt mit den pneumatisch arbeitenden Einrichtungen;

A b b. 3 zeigt das Hubbegrenzungsventil im Längsschnitt, und

A b b. 4 zeigt in schematischer Darstellung das einrichtung usw). Während der Fahrt liegt also das Schienenfahrzeug im Querschnitt mit elektrisch- elektropneumatische Absperrventil 5 an Spannung, pneumatisch arbeitenden Einrichtungen. somit sind die Luftleitungen 6 und 7 für die Be- und Wegen des großen Wagenkastengewichtes soll zur Entlüftung der beiden Steuerventile 3 und 4 abge-Einsparung von Energie und Steuerzeit aber auch 5 sperrt. Luftundichtigkeiten im Luftfederungssystem wegen Einschränkung der Wagenkastenbreite die werden durch Umgehungsleitungen 8 und 9 mit Drehachse für das Neigen des Wagenkastens mög- Drosselwirkung ausgeglichen. Diese Drosselwirkung liehst mit seiner Längs-Schwerachse zusammenfallen. kann auch im Absperrventil 5 wirksam sein.
Aus A b b. 1 ist der geometrische Zusammenhang für Das erfindungsgemäße Steuergerät 10 nach A b b. 2 dieses Neigen des Wagenkastens und seine übliche io besteht aus einem an sich bekannten Fliehkraftpendel Querbewegung infolge Fliehkraft ersichtlich. Durch H _mit Wippe 12, einer Dämpfungseinrichtung 13, entsprechende Abstimmung wird erreicht, daß sich pneumatisch arbeitenden Absperrventilen 14, 15, 16 Dreh- und Schwerachse nahezu decken, so daß sich und 17 bekannter Ausführung, deren Betätigungsseine Breiteneinschränkung im unteren Bereich so knöpfe zur Justierung höhenverstellbar sind und gering halten läßt, daß Nutzraum kaum verlorengeht, i₅ Elektromagneten 41. Das Steuergerät 10 ist an einer während seine Einschränkung im oberen Bereich Kastenstirn- oder Abteiltrennwand angeordnet. Das kaum als Komfortverminderung empfunden wird, zu- ' Fliehkraftpendel 11 ist so ausgelegt und gedämpft, daß mal auch derzeitige Fahrzeuge dort bereits einzu- es beispielsweise nur auf Frequenzen unter 0,5 Hz und schränken sind, wenn sie die dynamische Fahrzeug- Querbeschleunigungen über 0,1 m/sec* anspricht und begrenzung einhalten. 20 bei Auslenkung der Pendelmasse beispielsweise nach Das Neigen des Wagenkastens 18 wird durch das rechts bei Einfahrt in einen Linksobgen das Einlaß-Steuergerät 10 durch Beaufschlagung der bogen- ventil 15 für die bogenäußere Luftfeder 2 und gleichäußeren Luftfedern durch Druckluftzufuhr, während zeitig das Auslaßventil 16 der bogeninneren Luftdie bogeninneren Luftfedern infolge Luftauslaß nied- feder 11 öffnet. Dadurch wird die bogenäußere Luft- ' riger werden, eingeleitet. Die fliehkraftabhängige 25 feder 2 gefüllt, wobei sie sich entsprechend ausdehnt, Steuerung dieses Vorganges wird durch das Flieh- während sich die bogeninnere Luftfeder 1 infolge kraftpendel Il des Steuergerätes 10 bewerkstelligt. Luftauslasses, senkt. Dies dauert so lange, .bis ent-Wie in Abb. 2 dargestellt, werden erfindungsgemäß weder die auf den Fahrgast wirkende Fliehkraft indie Luftfedern 1 und 2 entweder von der Höhen- folge Neigung des Wagenkastens 18 um seine Längsreguliersteucrung entsprechend dem jeweiligen Be- 30 achse durch den Hangabtrieb ausgeglichen ist und dalastungszustand oder von der Fliehkraftsteuerung be- _mi_t das Pendel 11 in- seine Ausgangslage zurückkehrt aufschlagt. Im letzteren Fall ist die Höhenregulierung oder die größtzulässige Neigung des Wagenkastens durch die Steuerventile 3 und 4 selbsttätig ausge- 18 durch weiteren Fliehkraftüberschuß erreicht ist. schaltet, da diese die ungleiche Höheneinstellung der i_m letzteren Fall verhindern die Hubbegrenzungs-Luftfedern 1 und 2 verhindern würden. 35 ventile 19 bzw. 21 infolge ihrer Anlenkung am Dreh-Da ferner zur Erzielung einer möglichst hohen gestellrahmen 23 mittels der Gestänge 20 bzw. 22 Geschwindigkeit für die Bogendurchfahrt ein auf noch weiteres Neigen des Wagenkastens 18 bis zum Fahrgäste und Fahrgut wirkender erträglicher Flieh- Fliehkraftausgleich.

kraftüberschuß von ¹Ar. G 0,65 m/sec² hingenommen Die Hubbegrenzungsventile 19 und 21 sind Abwird, also auch das Fliehkraftpendel während der 40 Sperrventile mit freiem Luftdurchgang zwischen den Bogendurchfahrt nicht in seine Mittelstellung zurück- zulässigen unteren und oberen Luftfederhöhen. Sind kehren kann, ist eine Hubbegrenzungsvorrichtung diese Höhen erreicht, dann werden die Ventile 19 mit Hubbegrcnzungsventilen 19 und 21 für die Luft- bzw. 21 durch die z. B. am Drehgestellrahmen 23 anfedern 1 und 2 vorgesehen. Sie verhindern, daß trotz gelenkten Gestänge 20 bzw. 22 geschlossen, die Luftausgeschwenktem Fliehkraftpendel 11 eine obere 45 zu- oder -abfuhr wird also zu bzw. von den Luftbzw, untere Grenze der Luftfederhöhe nicht über- federn 1 und 2 abgesperrt. Aufbau und Wirkungsbzw, unterschritten wird. Dies hat auch zur Folge, weise eines solchen Hubbegrenzungsventils sind beidaß in dieser extremen Lage noch ein dynamisches spielsweise aus A b b. 3 ersichtlich. Die Verbindung Federspiel verbleibt, die Notanschläge der Luft- 24 des Fühlhebels 25 mit dem Schließkolben 26 über federn 1 und 2 also nicht berührt werden. 50 ein Langloch 24 gestattet dem Schließkolben 26 einen Es sind verschiedene Ausführungsmöglichkeiten Bewegungsvorlauf gegenüber dem Fühlhebel 25 durch von Steuereinrichtungen möglich. Beispielsweise kann den ungleichen Luftdruck vor und hinter dem die Steuerung der Luftfedern 1 und 2 eines Dreh- Schließkolben 26 und damit einen vorzeitigen Ventilgestelles, wie in A b b. 2 dargestellt, mechanisch- abschluß, noch bevor ein Zwangsabschluß durch den pneumatisch vorgenommen werden. Die Höhenregu- 55 Fühlhebel 25 erfolgen kann.

licreinrichtung besteht hierbei aus zwei Steuer- Luftfedersteuerventil 3 bzw. 4 und Hubbegren-

ventilen 3 und 4 und einem doppeltwirkenden elektro- zungsventil 21 bzw. 19 werden zweckmäßig zu einem

pneumatischen Absperrventil 5, welches bei Stillstand Ventilkörper zusammengefaßt. Beide Ventile werden

des Fahrzeuges nicht erregt ist und somit den Luft- dann von einem gemeinsamen Fühlhebel 25 mit Ge-

durchgang freigibt. Im Stillstand des Fahrzeuges 60 stange 20 oder 22 wegabhängig gesteuert,
können somit die beiden Steuerventile 3 und 4 Be- Bei abnehmender Fliehkraft im Bogenauslauf

lastungsänderungen verzögerungsarm ausgleichen, so schlägt das Fliehkraftpendel 11 über die Mittelstel-

daß Luftfederhöhe und somit Fußbodenhöhe stets lung entgegengesetzt aus. Dabei wird die Leitung 27

konstant bleiben. über das Auslaßventil 17 entlüftet und die Leitung 28

Das elektropneumatische Absperrventil 5 ist an 65 über das Einlaßventil 14 belüftet. Durch diesen plötz-

cinc im Fahrzeug vorhandene Stromleitung ange- liehen Druckwcchsel in den Leitungen 27 und 28 und

schlossen, die nur während der Fahrt iinterSpannung damit gleichzeitig entgegengesetzter Druckluftbeauf-

stclit (z.B. Achsgencralor. Fahrschaltung,Türschließ- schlagung der Schließkolben 26 in den beiden Hub-

begrenzungsventilen 19 und 21 wird der Durchgang wieder frei, und die bogenäußere Luftfeder 2 wird so lange entlüftet bzw. die bogeninnere Luftfeder 1 belüftet, bis der fliehkraftfreie Wagenkasten 18 und damit auch das Pendel 11 ihre Normallage wieder erreichen. In dieser Stellung werden beide Ventile 14 und 15 wieder geschlossen, und beide auf ihre Ursprungshöhe zurückgestellten Luftfedern 1 und 2 wirken dann wieder wie eine normale Luftfederung. Dieser Steuerungseffekt kann auch elektropneumatisch oder auch kontaktlos mit elektronischen Bauteilen bekannter Ausführung betrieben werden. Der Vorteil einer elektronischen Steuerung gegenüber der beschriebenen liegt besonders darin, daß die Luftfedern 1 und 2 beider Drehgestelle eines langen Fahrzeuges von einem Steuergerät aus gesteuert werden können.

In A b b. 4 ist beispielsweise eine solche elektropneumatische Steuerung, wobei die beabsichtigten Luftfederhöhen im Gleisbogen ebenfalls durch Druckluftausgleich zwischen den bogeninneren und bogenäußeren Luftfedern erreicht werden, dargestellt:

Das an einer Wagenkastenstirn- oder Abteiltrennwand angebrachte Steuergerät 29 weist einen Fliehkraftpendel 30 mit einer permanent-magnetischen Pendelmasse 31, eine Dämpfung 13 und zwei durch die Magnetkraft der Pendelmasse 31 zu betätigende Schaltrelais 32 und 33 auf, wobei im Relais 33 die Stromrichtung des aus einer Stromquelle 34 fließenden Gleichstromes gewendet wird. Durch den Ausschlag des Pendels 30 werden durch die Pendelmasse

31 je nach Richtung der Fliehkraft des Pendels die Schaltrelais 32 oder 33 zum Ansprechen gebracht. Dadurch wird der Stromkreis zu einem Turboluftverdichter 35 und einem elektromagnetischen Absperrventil 36 geschlossen. Ie nach Richtung des Stromdurchganges durch den Antriebsmotor des Turboluftverdichters 35 und damit entsprechendem Drehsinn fördert dieser Niederdruckverdichter mit symme-Irischer Beschaufelung Druckluft von der Luftfeder 1 zur Luftfeder 2 oder umgekehrt. Die Luftfederhöhen werden dadurch, wie gewünscht, der jeweiligen Situation angepaßt.

Auch hierbei ist eine Hubbegrenzungseinrichtung 37 für die Luftfedern 1 und 2 erforderlich. Diese besteht aus unterbrochenen Schleifschienen 38 mit Schleifkontakten 39 und den beiden als Sperrventile wirkenden Gleichrichtern 40. Der Stromkreis von den Schaltrelais 32 und 33 ist über die Hubbegrenzungseinrichtung 37 geführt. Aus der in A b b. 4 dargestellten Schaltung ist ersichtlich, daß der zum Turboluftverdichter 35 führende Stromkreis an den Enden der Schleifschiene 38 unterbrochen ist und diese Unterbrechung erst wieder aufgehoben wird, wenn die Durchflußrichtung des Stromes durch das Schaltrelais

32 und 33 gewendet wird. Der Funktionsablauf ist analog dem beschriebenen Ausführungsbeispiel gemäß A b b. 2. Die lastabhängige Höhenregulierung ist in Abb. 4 nicht besonders dargestellt; sie kann in gleicher Weise ausgeführt sein wie in A b b. 2 vorgeschlagen.

Durch Induktion von einer längs der Fahrstrecke gelegten Schleife oder auch durch Permanentmagnete in entsprechendem Abstand vor den Gleisbogen können die Elektromagnete 41 (A b b. 2) kurzzeitig erregt werden, so daß der durch Macnetkraft erzeugte Ausschlag des Pendels 11 oder die direkte Beaufsclilagung des Relais 32 oder 33 den beschriebenen Steuerungsablauf bereits vor Einwirken der Fliehkraft einleitet. Dadurch ist zu erreichen, daß bei hoher Fahrgeschwindigkeit der Wagenkasten 18 bereits eingesteuert ist, wenn das Fahrzeug in den Gleisbogen einfährt.

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Selbsttätig regelnde Luftfedereinrichtung für Schienenfahrzeuge mit beiderseits zur Längsachse des Fahrzeuges angeordneten Hubbegrenzungseinrichtungen und Luftfederbälgen, deren Füllung zur Lageänderung des Wagenkastens durch ein Steuergerät mit Fliehkraftpendel geregelt wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Fliehkraftpendel (30) mit einer permanent-magnetischen Pendelmasse (31) versehen ist, durch die bei Bogenein- und Bogenausfahrt je nach Ausschlag des Pendels ein Relais (32 bzw. 33) des Steuergerätes (29) zum Ansprechen gebrächt wird, so daß über die jeweilige elektrisch arbeitende Hubbegrenzungseinrichtung (37) der Antriebsmotor eines Luftverdichters (35) eingeschaltet und ein elektropneumatisches Ventil (36) geöffnet wird, um den Luftfedern (1 bzw. 2) auf der,.einen Seite des Wagenkastens (18) so lange Druckluft zu entnehmen und denen auf der anderen Seite des Wagenkastens zuzuführen, bis der Vorgang entweder durch das Fliehkraftpendel oder durch die Hubbegrenzungseinrichtung beendet wird.

2. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen Wagenkasten (18) und Drehgestellrahmen (23) angeordnete Hubbegrenzungsventile (19 und 21) einen Fühlhebel (25) und einen Schließkolben (26) aufweisen, wodurch erreicht wird, daß die zugeordneten Luftfedern (1 bzw. 2) nur bis zu einer bestimmten Grenzhöhe gefüllt bzw. entlüftet werden und damit die Federung erhalten bleibt.

3. Schienenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Fühlhebel (25) mit einem mit Langloch (24) versehenen Schließkolben (26) verbunden ist, wodurch ein Bewegungsvorlauf des Schließkolbens gegenüber dem Fühlhebel erreicht wird.

4. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem Fliehkraftpendel (11) Elektromagnete (41) zugeordnet sind, die durch Induktion von längs der Fahrstrecke angeordneten Impulsgebern beeinflußt werden und dadurch das Fliehkraftpendel bereits unmittelbar vor dem Einlauf in den Gleisbogen zum Ausschlag bringen, womit die bogengerechte Neigung des Wagenkastens (18) eingeleitet wird.

5. Schienenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 2 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Druckluftversorgungsleitung und den Luftfeder-Steuerventilen (3 und 4) ein clektropneumalisches Absperrventil (5) bekannter Ausführung angeordnet ist, welches nur im Fahrtzustand des Fahrzeuges an Spannung gelegt ist, wodurch es den ungcdrossclten Luftdurchgang nur bei Stillstand des Fahrzeuges gestattet und dadurch die Hüheiircgulieruni» der Luftfedern (1 und 2) wirksam ist.

6. Schienenfahrzeug n:\di Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß jede Hiilibeijivnziiniisoiii-

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richtung (37) einen Schleifkontakt (39), eine in ihren äußeren Enden unterbrochene Schleifschiene (38) und als Sperrventile wirkende Gleichrichter (40) aufweist.

7. Schienenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß durch Induktion von längs der Fahrstrecke angeordneten Im-

IO

pulsgebern die Relais (32 und 33) unmittelbar vor Einfahrt in den Gleisbogen geschaltet werden.

8. Schienenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das an sich bekannte Fliehkraftpendel (11 bzw. 30) jeweils eine temperaturunabhängige permanentmagnetische Dämpfungseinrichtung (13) bekannter Ausführung aufweist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen