Einschienenfahrzeug zur Personenbeförderung Die Erfindung bezieht
sich auf ein Einschienenfahrzeug zur Fersonenbeförctrung mit im wesentlichen oberhalb
des Laufbalkens angeordnetem Fahrgastraum, dessen Boden tiefer gelegen ist als die
obere Begrenzung der Tragräder. Solche Fahrzeuge, die in Verbindung mit der sogenannten
OALWEGO-Bahn bekanntgeworden sind, gehen beispielsweise aus der deutschen Patentschrift
922 107 hervor. Bei diäsen Fahrzeugen ruhte der Wagenkasten bislang, gewöhnlich
auf mehrachsigen Lenkdrehgestellen auf, deren Tragräder von einem in den Fahrgastraum
hineinragenden Radgehäuse umschlossen war. Die Drehgestelle wurden durch Leiträder
geführt, die an den Seitenflächen des Laufbalkens abrollten. Die Drehgestelle, von
denen gewöhnlich je eines zwei aufeinanderfolgenden Wagen gemeinsam angehörte, mußten
entsprechend groß und schwer bemessen sein, da sie auf diese Weise praktisch das
Gewicht eines ganzen Wagens zu tragen
hatten (vgl. DAS 1 003
784). Dementsprechend umfangreich waren auch die Radgehäuse, die zudem an der
Stelle des ohnehin gewöhnlich beschränkten Durchganges an der Verbindung zweier
Wagen auftragen. Auf diese Weise war der Fahrgastfluß In sol chen Wagen wie gewöhnlich
auch das Ein- und Aussteigen stark behindert, was sich insbesondere im Stadt- und
Vorortverkehr sehr unangenehm bemerkbar macht. Man hat daher, wie beispielsweise
der deutschen Patentschrift A2 330 entnehmbar, auch bereits Konstruktionen
angegeben, bei denen sich der Fuß boden des Fahrgastraumes gänzlich Über
der oberen Begrenzung der Tragräder befand, Solche Fahrzeuge besitzen indesebn auf
Grund ihrer hohen Schwerpunktlage recht schlechte Lauf- und Stabilitätseigenschaften,
ganz abgesehen davon, daß sie eine verhältnismäßig/ große lichte Höhe Über der Oberfläche
des Laufbalkens erfordern und einen beträchtlichen Luftwiderstand erfahren. Die
Aufgabe der Erfindung besteht darin, bei einem Fahrzeug der eingangs genannten Art
das Fahrwerk derart auszubilden, daß der Fahrgastraumnbglichst wenig beeinträchtigt
wird und dennoch einen möglichst tiefgelegenen Boden erhalten kann. Dies wird vor
allem dadurch verwirklicht, daß das Fahrzeug*zwei eigene., durch den Fahrzeugkörper
überdeckte, einachsige Drehgestelle aufweist, die in an sich bekannter Weise durch
seitlich an dem Laufbalken abrollende FÜhrungsräder
gelenkt sind,
und daß Verkleidungen dieser Drehgestelle so bemessen und in die Einrichtung des
Fahrgastraumes einbezogen sind, daß sie Fassungsvermögen und Fahrgastfluß nicht
beeinträchtigen. Auf der Verkleidung der erheblich kleiner ausfallenden einachsigen
Drehgestelle, die jeweils praktisch nur das halbe Wagengewicht aufzunehmen haben..
können unter bester Raumausnutzung «4-t Fahrgastsitze ganz normaler Sitzhöhe angeordnet
werden, wobei a» beiderseits noch ein angemessener Zwischenraum zu den Fahrzeugwänden
bzw. den Seitentüren verbleibt" so daß der freie Durchgang von Tür zu Tür und von
Wagen zu Wagen gewährleistet ist. Durch diese und weitere Maßnahmen, die aus der
nachfolgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung
hervorgehen, werden nicht nur die Raumausnutzung des Fahrzeugs verbessert und die
Abfertigungszeiten verkürzt, sondern darüber hinaus auch die Fahreigenschaften verbessert.
Die nachfolgend anhand der Figuren beschriebene Ausführung, die bereits in der statt
Seattle im amerikanischen Bundesstaat Washington Anwendung findet, erlaubt es, Kurven
mit einem KrOmmungsradius bis herab zu etwa 67 m zu durchfahren.
w
Figur 1 der Zeichnung ist ein Seitenriß zweier solcher erfindungsgemäßer
Fahrzeuge eines Einschienenbahnzuges.Monorail vehicle for passenger transportation The invention relates to a monorail vehicle for passenger transportation with a passenger compartment arranged essentially above the walk beam, the floor of which is lower than the upper limit of the carrying wheels. Such vehicles, which have become known in connection with the so-called OALWEGO-Bahn, emerge from German patent specification 922 107 , for example. In the case of these vehicles, the car body has so far usually rested on multi-axle steering bogies, the support wheels of which were enclosed by a wheel housing protruding into the passenger compartment. The bogies were guided by idlers that rolled on the side surfaces of the running beam. The bogies, of which one usually belonged to two successive wagons, had to be correspondingly large and heavy, since in this way they practically had to carry the weight of an entire wagon (cf. DAS 1 003 784). The wheel housings were correspondingly extensive, and they also appear at the point of the usually restricted passage at the connection between two cars. In this way, the flow of passengers in such cars, as usual, was also severely hindered getting on and off, which is particularly noticeable in urban and suburban traffic. One has therefore such as German Patent A2 330 can be removed, including those already specified constructions in which the foot floor of the passenger compartment entirely above the upper limit of the support wheels was, Such vehicles have indesebn due to their high center of gravity pretty bad running and stability characteristics , quite apart from the fact that they require a relatively / large clearance above the surface of the walkway and experience considerable air resistance. The object of the invention is to design the chassis in a vehicle of the type mentioned at the outset in such a way that the passenger compartment is impaired as little as possible and can still have the lowest possible floor. This is mainly achieved in that the vehicle * has two of its own., Covered by the vehicle body, uniaxial bogies, which are steered in a manner known per se by guide wheels rolling laterally on the running beam, and that the panels of these bogies are dimensioned and inserted into the Equipment of the passenger compartment are included so that they do not impair the capacity and passenger flow. On the cladding of the much smaller single-axle bogies, which each have to take up practically only half the weight of the car .. with the best possible use of space, «4-tonne passenger seats with completely normal seat height can be arranged, with a» on both sides still having an appropriate gap to the vehicle walls or the Side doors remain "so that free passage from door to door and from car to car is guaranteed. These and other measures, which emerge from the following description of a preferred exemplary embodiment of the invention, not only improve the space utilization of the vehicle and shorten check-in times but in addition also the driving characteristics improved. Those permits below based on the figures described embodiment, the already applied in the place Seattle in Washington state to pass through curves with a KrOmmungsradius down to about 67 m. w 1, the Drawing Figure 3 is a side elevation of two such monorail train vehicles of the present invention.
Figur 2 ist ein Grundriß des Wagenzuges nach Figur 1,
der die
Anordnung der die Wagen tragenden Drehgestelle zu den Sitzen innerhalb des Wagenkastens
zeigt. Figur 3 ist ein Schnitt durch eines der Drehgestelle in seiner Betriebsiage
auf dem Laufbalken. Figur 4 ist-ein Teilschnitt, im wesentlichen nach der Linie
4 - 4 in Figur 3.
Figur 5 ist ein Seitenriß des Drehgestells
nach Figur 3.
Figur 6 ist eine Teilansicht des Drehgestells nach Figur
3 von oben gesehen. Wie auscbn Figuren 1 und 2 ersichtlich, umfaßt
der dargestelle Zug mehrere aneinander gekuppelte Fahrzeuge, von denen hier nur
die Wagen 10 und 12 dargestellt sind. Jeder Wagen hat an seinen beiden Enden
je ein Drehgestell 16, mittels dessen er auf dem Laufbalken 14 läuft. Wie
ersichtlich, verwendet man für Wagen mit verhältnismässig hohe-" Beelastungsfähigkeit
Zwillingsradanordnungen, während für Wagen geringerer
Belastungefähigkeit
Einzelradanordnungen Verwendung finden. Die Drehgestelle 16 sind in einer
nachstehend noch ausführlicher zu beschreibenden Weise und unter Steuerung durch
die seitlichen an dem Laufbalken 14 abrollenden Leiträder 20, 22, 24 und
26 gegenüber dem Wagenkasten um vertikale Achsen drehbar. Sie können je nach
der Art des Betriebes entweder angetrieben sein oder lose mitlaufen. Die Wagenkästen
besitzen einen flachen Fußboden 28 In einer Ebene, die nur geringfügig Über
der Oberseite des Laufbalkens 14 ggfs. noch unterhalb der Ebene der Achsen der Hadsätze
16 liegt. Sie sind ferner mit senkrechten Seitenwänden 30 und
32 sowie mit geeigneten Türen 34 und einem Wagendach 36 versehen,
wie in Figur 1 dargestellt. Man sieht, daß die oberen Teile der Drehgestelle
16 Über den Fußboden 28 des Fahrgastraumes hinausragen und in gehäuseartigen
Verkleidungen 37 (Figur 3) untergebracht sind. Um einen Raumverlust
infolge dieser Anordnung der Rädergehäuse 37
zu vermeiden, sind auf der Oberseite
jedes Gehäuses 37
mit dem Rücken gegeneinander und gegenüber den Seitenwänden
30 bzw. 32 des Wagenkastens vier Sitze 38, 40y 42 und 44 (Figur
2) angeordnet. Ferner sind mehrere
Sitze 46, 48 und 50 quer
zu dem Wagenkasten Über dem Ende jedes Rädergehäuses vorgesehen. An seinem entgegengesetzten
Ende ist jedes Rädergehäuse 37
zu öffnen, um den Aus- und Einbau der Drehgestelle
zwecks Reparatur oder Austausch zu erleichtern. Die Übrigen Sitze -
51 - sind paarweise längs beider Seiten des Wagens angeordnet und in
der üb-
liehen Weise auf dem Fußboden 28 befestigt. Bei dieser Anordnung
bekommt man einen völlig ebenen Fußboden zum Durchsehreiten von einem Ende des Zuges
zu dem anderen. Geht man a-urch die Mitte eines der Wagen, wie z. B. 12, dann schreitet
man praktisch längs der Mittellinie des Wagens. Geht man aber von einem Wagen zum
anderen, also beispielsweise von Wagen 12 in Wagen 10, dann kann man entweder
zwischen den mittig angeordneten Sitzen Über dem Rädergehäuse 37 und der
Seitenwand 30 oder zwischen den glgichen Sitzen und der SeitenTwirand
32 hindurchgehen.Figure 2 is a plan view of the car train of Figure 1 showing the arrangement of the bogies supporting the cars with respect to the seats within the car body. Figure 3 is a section through one of the bogies in its operating position on the running beam. Figure 4 is a part-sectional view substantially along the line 4 - 4 in Figure 3. Figure 5 is a side elevation of the bogie according to Figure 3. Figure 6 is a partial view of the bogie seen in FIG 3 from above. As can be seen from FIGS. 1 and 2, the train shown comprises several vehicles coupled to one another, of which only the cars 10 and 12 are shown here. Each car has a bogie 16 at each of its two ends, by means of which it runs on the running beam 14. As can be seen, is used for cars with relatively hohe- "Beelastungsfähigkeit Zwillingsradanordnungen while lower for car Belastungefähigkeit find Einzelradanordnungen use. The bogies 16 are in a greater detail hereinafter to be described, and under the control of the lateral rolling on the running beam 14 idlers 20, 22, 24 and 26 rotatable relative to the carbody about vertical axes. They can, depending on the type of operation either be driven or run along loosely. the car bodies have a flat floor 28 in a plane only slightly above the top of the walking beam 14, if necessary. is still below the plane of the axles of the had sets 16. They are also provided with vertical side walls 30 and 32 and with suitable doors 34 and a car roof 36 as shown in Figure 1. It can be seen that the upper parts of the bogies 16 are above the floor 28 of the passenger compartment protrude and in housing-like Panels 37 (Figure 3) are housed. To avoid loss of space due to this arrangement, the wheel housing 37 of each housing 37 are arranged with the backs against each other and against the side walls 30 and 32 of the car body four seats 38, 40y 42 and 44 (Figure 2) on the top. A plurality of seats 46, 48 and 50 are also provided across the body over the end of each wheel housing. At its opposite end, each wheel housing 37 can be opened in order to facilitate the removal and installation of the bogies for the purpose of repair or replacement. The remaining seats - 51 - are arranged in pairs along both sides of the car and fastened to the floor 28 in the usual borrowed manner. This arrangement provides a perfectly level floor for walking through from one end of the train to the other. If you go a-urch the middle of one of the cars, such as B. 12, then you walk practically along the center line of the car. But if you go from one car to the other, for example from car 12 to car 10, you can either pass between the centrally arranged seats above the wheel housing 37 and the side wall 30 or between the same seats and the side wall 32 .
Die Üblichen sich überlappenden Gleitplatten
sind
vorgesehen, um den Raum zwischen den Pußbdden 28 der beiden aneinander ans.toßenden
Wagen 10 und 12 zu überbrücken. Die Seitenwände und die Wagendlächer dieser
Wagen sind ebenfalls miteinander durch die Üblichen Faltenbälge 53 verbunden.
Wie aus der Fig. 3 hervorgeht, gehört zu jeder Zwillingsradanordnung
16 ein Paar Reifen 52 und 54, die auf die TiefbettPigen
56 bzw. 58 aufgezogen sind. Diese letzteren sind in der Üblichen Weise
an einer Radaoheibe 60 befestigt, gebildet durch ein Paar ringförmiger Bauelemente
62 und 64, die mit den Rücken aneinander angeordnet und durch geeignete,
hier nicht dargestellte Stiftschrauben an dem radialen Flansch 66
der Radnabe
68 befestigt sind. Diese Radnabe 68 ist mittels der im Abstand voneinander
befindlichen Kegelrollenlager 70 und 72 auf einer hohlen Radspindel
bzw. Hohlachse 74 gelagert. Die Zwillingsradanordnung 16 befindet sich innerhalb
der zentralen Durchgangeöffnung einer Hohlrahmenstruktur 76. An einer Seite
der letzteren ist die RadsPindel 74 mittels eines als Ganzes mit 78 bezeichneten
Parallelogrammgestänges angelenkt, um eine beschränkte relative Vertikalbewegung
zwischen dem Rahmen 76 und der Radspindel bzw. -achse 74 zuzulassen. Der-Rahmen
76 ist an der Achse 74 aufgehängt mittels einer Luftfederung 80, die
mittels einer Stange 82 mit einem Paar herabhängender Arme 84 verbunden ist,
die Ihrerseits an dem oberen Paar der Glieder des Gelenkparallelogramms
78 befestigt und mit demselben beweglich sind, wie man sogleich sehen wird.
Die
hier dargestellte Zwillingsradanordnung 16
ist ein Drehgestell mit feibachses
Die erforderliche Antriebskraft wird auf die Zwillingeräder 16 von einer
Kraftmaschine aus Übertragen, die in den Figuren 1 und 2*schematisch angedeutet
und an dem Seitenrahmen des Wagens*angebracht ist, und zwar Über die Antriebewelle
86 (Figuren 1, 2 und 3), welche' die Leistung des Motors
87 aufnimmt, und die Universalgelenke 871 (Figuren 1
und 2),
wobei der Motor von dem Seitenrahmen des Wagens unter der Ebene des Wagenfußbodens
gehalten wird. Der Kraftfluß geht von der Antriebewelle 86 Über ein Hypoid-oder
ein Kegelraduntersetzungsgetriebe 88, ein Universalgelenk 90, eine Zwischenwelle
92, die durch die Hohlspindel bzw. Hohlachse 74 hindurchgeht, und ein Universalgelenk
94 zu der Kappe 96, welche mit der Radnabe 68
verbunden ist, um sich
mit derselben zu drehen. Das Gehäuse des Untersetzungsgetriebes 88 ist an
dem Rahmen 76
so befestigt, daß das Gewicht des Gehäuses durch die Luftfederung
80 gehalten wird. An der Abtriebswelle des Untersetzungsgetriebes
88 oder an dem Rahmenwerk kann eine Bremetrommel 97 befestigt und
mit der Außenseite der Radkappe 96 gekuppelt werden, und zwar mittels einer
hier nicht dargestellte'n'Teleskopwelle bzw. ausziehbaren Welle und Universalgelenkverbindung"
ähnlich dem Aggregat aus Zwischenwelle 92 nebst den Universalgelenken
90 und 94; sie*arbeitet mit den hier nicht dargestellten, wahlweise betätigten,
inneren und äußeren Bremsschuhen zusammen. Die Bremsvorrichtung so 11 vorzugsweise
von einer Bauart sein" welche in Tätigkeit gesetzt wird, sobald der Betriebsdruck
(hydraulischer oder pneumatischer) ausbleibt. Das Fawick-Patent No.2.726.738 vom
13. Dezember 1955 fÜr hydraulische, pneumatische und durch Vakuum
betätigte Bremsen ist ein Beispiel für eine derartige Bremsvorrichtung..-
Zu
dem Parallelogrammgestänge 78 gehört ein Paar oberer Winkelhebel
9,8 (Fig. 4), von denen die Arme 84 je einen Teil bilden. Diese Winkelhebel
98 sind an die Radspindel bzw. Achse 74 mittels des Zapfens 100 und
an dem Rahmen 76 mittels des Zapfens 102 angelenkt. Ein Paar unterer, unabhängig
angelenkter Glieder 104. ist an die Hadapindel bzw. Radachse 74 mittels des
Drehzapfens 1069 an den Rahmen 76 mittels des Drehzapfens
108 angelenkt. Die Glieder 104 befinden sich zwischen den herabhängenden
Armen 84. Die Drehzapfen 100, 102, 106 und 108
sind unter sich
parallel, parallel auch zu der Oberseite den Laufbalkens 14 und senkrecht zu der
Seelenachse der Radachse 74. Wie aus den Figuren 3 - 6 ersichtlich ist, passen
dreleckförmige Bauteile mit kreisbogenförmigen Ausschnitten - 109 - zu den
komplementären B%teilen 110, die an dem Wagenkörper angebracht sind zwecks
seitlicher und vertikaler Abstützung an dem Drehgestellrahmen 76 sowie zwecks
einer relativen Lenkdrehung des Drehgestelle zu den Abschnitten des Wagenkörpers
in KuJen, um auf diese Weise eine starke Abnutzung der Reifen infolge seitlichen
Gleitens zu verhindern. Die Lenklage des Rahmens 76 relativ zu dem Wagenkörper
wird gesteuert durch die seitlichen Leiträder 20, 229 24 und 26 des Drehgestells,
die an den Seitenwänden des Laufbalkens 14 abrollen. Wie am deutlichsten aus der
Fig. 3 mit Bezug auf das Leitrad 26 hervorgeht, drehen sich die Leiträder
20.22,24 und 26 um die vertikalen Achsen 112, die an einem Glied 114 befestigt
sind und von demselben herabhängen. Dieses Glied 114 wird In seiner Lage zu dem
Laufbalken 14 gehalten durch ein Gestänge, bestehend aus einem Paar von Gliedern
1189
die durch die Drehzapfen 119 bzw. 121 an dem.Glied 114 und durch die Drehzapfen
120 bzw. 122 an einem an der Unterseite des Rahmens 76 neben einer Ecke desselben
befestigten Lagerbock angelenkt sind. Eine Gummifeder 126 befindet sich zwischen
dem Rahmen 76 und ein Gliede 118, ein Gummitorsionsaggregat
128 (wie z.B. die wohlbekannte deutsche Vorrichtung "Rostam und die Gummitorsionsfedertypen.der
Goodyear Tire & Rubber Co.) zu jeder Seite des Laufbalkens zwischen dem
Lagerbock 124 und den Gliedern 118, um das Leitrad 26 an die Seite
des Laufbalkens 14 zu drÜoken. Jedes der anderen Räder -20, 22 und 24 ist in gleicher
Weise an dem Rahmen 76 an einem seiner Ecken angebaut, wobei die entsprechenden
Glieder In allen Figuren durch die gleichen Kennzahlen bezeichnet sind. Die entgegengesetzten
Gummitorsionsfederanordnungen nehmen den auf den Laufbalken wirkenden Schub des
Rades auf und halten das Leitrad auf der unbelasteten Seite unter niedrigem Federdruck,
wodurch man im Betriebe einen sehr ruhigen Wagenlauf bekommt, der bisher nicht erzielt
werden konnte. Wie aus der Fig. 3 hervorgeht, ist der Rahmen 76
mit
den herabhängenden Schenkeln 130 und 132 auf entgegengesetzten Seiten-des
Laufbalkens versehen, so daß also der Rahmen 76 den Laufbalken 14 direkt
überspreizt. Der Schenkel 132 dient dabei zum Anbau der vorher erwähnten_
pneumatischen Feder 80.
An den unteren Enden der Schenkel 13 0 und
132 ist ein weiteres Paar von Leiträdern 134 bzw. 136 angelenkt. Das
Leitrad 134 dreht sich um einen Zapfen 138, der an einem Glied 140 befestigt ist,
letzteres in seiner Lage gehalten durch Paare paralleler Glieder 142 und 144, die
an dem Glied 14Q mittels der Drehzapfen 146 bzw. 148, an
dem
Schenkel 130 mittels der Zapfen 150 bzw. 152 angelenkt sind.
Die Glieder 144 werden durch einen Torsionsstab ' 154 an den Laufbalken 14
gedrückt. Ein Stoßdämpfer 156 Ist mit dem einen Ende an dem Schenkel
130 und mit dem anderen Ende mittels des Drehzapfens 158 an den Gliedern
144 angelenkt. Das untere Leitrad 136 ist In gleicher Weise an dem Schenkel
132 angebracht, wobei die entsprechenden Teile mit den gleichen Kennzahlen
bezeichnet sind. Die Erfindung kann auch in anderer Weise ausgeführt werden
' ohne vom Geist der Erfindung oder von wesentlichen Kennzeichen derselben
ab#&eichen. Die hier beschriebene A usführungsform soll daher in jeder
Hinsicht nur der Erläuterung dienen und den Erfindungsbereich in keiner Weise einschränken,
der sich allein nach den beigefÜgten Patentansprüchen richtet und nicht von der
Beschreibung umrissen wird. Sämtliche Änderungen, soweit dieselben von den Patentansprüchen
erfaßt werden und gleichwertig sind, fallen daher ebenfalls unter den Erfindungsbereich.The usual overlapping sliding plates are provided in order to bridge the space between the footprints 28 of the two carriages 10 and 12 that are hitting one another. The side walls and the car roofs of these cars are also connected to one another by the usual bellows 53 . As can be seen from FIG. 3 , each twin wheel arrangement 16 includes a pair of tires 52 and 54 which are mounted on drop-center pigs 56 and 58 , respectively. The latter are fastened in the usual way to a rada disk 60 , formed by a pair of annular components 62 and 64, which are arranged with their backs against one another and are fastened to the radial flange 66 of the wheel hub 68 by suitable studs, not shown here. This wheel hub 68 is mounted on a hollow wheel spindle or hollow axle 74 by means of the spaced apart tapered roller bearings 70 and 72. The twin wheel assembly 16 is located within the central passage opening of a hollow frame structure 76. On one side of the latter, the wheel spindle 74 is articulated by means of a parallelogram linkage, designated as a whole as 78 , in order to allow limited relative vertical movement between the frame 76 and the wheel spindle or axle 74 . The frame 76 is suspended on the axle 74 by means of an air suspension 80 which is connected by means of a rod 82 to a pair of depending arms 84, which in turn are attached to the upper pair of links of the articulating parallelogram 78 and are movable therewith, as will be readily understood will see. The twin wheel arrangement 16 shown here is a bogie with feibachses The required drive force is transmitted to the twin wheels 16 from an engine, which is indicated schematically in Figures 1 and 2 * and is attached to the side frame of the car *, via the drive shaft 86 (Figures 1, 2 and 3) which takes the power of the motor 87 and the universal joints 871 (Figures 1 and 2) with the motor supported by the side frame of the car below the level of the car floor. The power flow goes from the drive shaft 86 via a hypoid or bevel gear reduction gear 88, a universal joint 90, an intermediate shaft 92 which passes through the hollow spindle or hollow axle 74, and a universal joint 94 to the cap 96 which is connected to the wheel hub 68 to turn with the same. The housing of the reduction gear 88 is attached to the frame 76 such that the weight of the housing is supported by the air suspension 80 . A brake drum 97 can be attached to the output shaft of the reduction gear 88 or to the framework and coupled to the outside of the hubcap 96 by means of a telescopic shaft (not shown here) or an extendable shaft and universal joint connection "similar to the unit made up of intermediate shaft 92 together with the universal joints 90 and 94; it * works together with the optionally actuated, inner and outer brake shoes, not shown here. The braking device 11 should preferably be of a type which is activated as soon as the operating pressure (hydraulic or pneumatic) is absent. The Fawick patent No.2.726.738 of December 13 , 1955 for hydraulic, pneumatic and vacuum-operated brakes is an example of such a braking device ..- To the parallelogram linkage 78 is a pair of upper angle levers 9.8 (Fig. 4) , of which the arms 84 each form a part. These angle levers 98 are articulated to the wheel spindle or axle 74 by means of the pin 100 and to the frame 76 by means of the pin 102. A pair of lower, independently hinged links 104 are hinged to the hada spindle or wheel axle 74 by means of pivot 1069 on the frame 76 by means of pivot 108 . The members 104 are located between the depending arms 84. The pivot pins 100, 102, 106 and 108 are parallel, parallel also to the top of the drive bar 14 and perpendicular 74 to the bore axis of the wheel axle as from Figures 3 - 6 can be seen are, triangular components with circular arc-shaped cutouts - 109 - to the complementary B% parts 110, which are attached to the car body for the purpose of lateral and vertical support on the bogie frame 76 and for the purpose of a relative steering rotation of the bogie to the sections of the car body in KuJen in this way to prevent excessive wear of the tires as a result of lateral sliding. The steering position of the frame 76 relative to the car body is controlled by the lateral guide wheels 20, 229, 24 and 26 of the bogie, which roll on the side walls of the running beam 14. As can be seen most clearly from FIG. 3 with reference to the stator 26 , the stator wheels 20, 22, 24 and 26 rotate about vertical axes 112 which are attached to a link 114 and depend therefrom. This link 114 is held in position with respect to the running beam 14 by a linkage consisting of a pair of links 1189 which are supported by pivot pins 119 and 121 on the link 114 and by pivot pins 120 and 122 on one of the underside of the Frame 76 are hinged next to a corner of the same mounted bracket. A rubber spring 126 is located between the frame 76 and a link 118, a rubber torsion unit 128 (such as the well-known German device "Rostam and the Goodyear Tire & Rubber Co.") on each side of the beam between the bearing block 124 and the links 118 to push the idler 26 against the side of the walk beam 14. Each of the other wheels -20, 22 and 24 are mounted in the same way on the frame 76 at one of its corners, the corresponding links in all figures by the same identification numbers The opposing rubber torsion spring arrangements take up the thrust of the wheel acting on the running beam and hold the idler wheel on the unloaded side under low spring pressure, which results in a very smooth running of the car in operation, which could not previously be achieved. 3 , the frame 76 with the depending legs 130 and 132 is on opposite sides of the walking beam kens, so that the frame 76 straddles the running beam 14 directly. The leg 132 serves to attach the aforementioned pneumatic spring 80. A further pair of guide wheels 134 and 136, respectively, is articulated to the lower ends of the legs 130 and 132. The idler 134 rotates about a pin 138 attached to a link 140, the latter held in place by pairs of parallel links 142 and 144 attached to link 14Q by means of pivots 146 and 148, respectively, and to leg 130 by means of the Pin 150 and 152 are hinged. The links 144 are pressed by a torsion bar '154 on the scroll bar fourteenth A shock absorber 156 is hinged at one end to the leg 130 and at the other end to the links 144 by means of the pivot 158. The lower stator 136 is attached in the same way to the leg 132 , the corresponding parts being denoted by the same reference numbers. The invention may be embodied in other ways' of the same calibrate without departing from the spirit of the invention or essential characteristics from # &. The A described here usführungsform therefore intended for illustrative purposes only and restrict the invention in any way area which is determined solely by the appended claims and is not outlined by the description in every respect. All changes, insofar as they are covered by the patent claims and are equivalent, therefore also fall under the scope of the invention.