DE1293615B - Hydraulisches Teleskopstoßdämpfersystem mit Federwirkung für Kraftfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein hydraulisches Teleskopstoßdämpfersystem mit Federwirkung für Kraftfahrzeuge, mit einer Hauptfederung konstanter Kennung für die Mindestlast und mit einer in ihrer Kennung auf die wechselnden Fahrverhältnisse mittels Fernsteuerung abstimmbaren, in das Stoßdämpfersystem einbezogenen Zusatzfederung, wobei die für die Abstimmung der Zusatzfederung notwendige hydraulische Hilfskraft aus der Stoßdämpfertätigkeit durch Abzweigung von Drucköl gewonnen wird.

Durch die deutsche Patentschrift 606 324 ist ein solches Stoßdämpfersystem bekanntgeworden. Die Praxis hat gezeigt, daß dieses Stoßdämpfersystem noch nicht die Möglichkeit bietet, die Dämpfung der Stöße und die Federwirkung den verschiedenen Belastungen des Fahrzeuges und den unterschiedlichen Straßenverhältnissen genügend anzupassen, ohne daß die übliche Stoßdämpferanordnung wesentlich geändert werden muß, d. h., diese bekannte Einrichtung ist mit üblichen Teleskopdämpfern nicht auszubilden, sondern auf eine besondere Bauweise angewiesen.

Gemäß der Erfindung wird dieser Nachteil dadurch behoben, daß der Innenraum des ohne Ausgleichsvorrichtung für das veränderliche, vom Stoßdämpfer umschlossene Volumen der Kolbenstange ausgebildeten, vollständig ölgefüllten Stoßdämpfers hydraulisch mit einem außerhalb des Stoßdämpfers angeordneten elastischen Widerlager verbunden ist, gegen dessen Druck die Kolbenstange eindringt, wie es für sich bekannt ist (deutsche Patentschrift 905 096), und daß die zur Gewinnung der Hilfskraft erforderliche Einrichtung außerhalb des Stoßdämpfers im Strömungsfluß zwischen Stoßdämpfer und Widerlager vorgesehen ist und durch diesen Strömungsfluß betätigt wird.

Nach der deutschen Patentschrift 905 096 sind mehrere der gleichzeitig Last tragenden Stoßdämpfer zu einem gegen eine Druckluftfeder arbeitenden Ausgleichssystem für die Radlast zusammengefaßt, dessen Lastverteilung für Stabilisierungszwecke durch ein beschleunigungsabhängiges Pendel steuerbar ist. Durch einen Handhebel kann über das Pendel auch willkürlich die Lastverteilung geändert werden. Eine Anpassung an veränderte Gesamtlast ist nur durch Füllungsänderung der Luftfeder möglich, wofür eine getrennte Druckquelle notwendig ist.

Ähnliche Anordnungen, wie die nach der deutschen Patentschrift 905 096, bei welchen die zur Gewinnung der Hilfskraft erforderliche Einrichtung nicht durch den Strömungsfluß, sondern mechanisch durch einen Hebel oder eine Pumpe gewonnen wird, sind durch die britischen Patentschriften 515 969, 775 294 bekanntgeworden. Die Gewinnung einer Hilfskraft mittels einer mechanisch betätigten Pumpenstange wird auch in der deutschen Auslegeschrift 1 043 102 behandelt. Bei dieser Anordnung wird außerdem die Hilfskraft nicht außerhalb, sondern innerhalb des Stoßdämpfers erzeugt und aus der Federbewegung der Radaufhängung abgeleitet. Diese bekannten Anordnungen ermöglichen nicht eine so einfache Anpassung an die bereits bestehenden Ausführungsformen der Stoßdämpfer und sind deshalb schwieriger und nur mit höheren Kosten herzustellen, ein Umstand, der gerade bei der Massenfabrikation der Stoßdämpfer wesentlich ins Gewicht fällt.

In einer besonderen Ausgestaltung der Erfindung kann durch die Volumverdrängung der aus- bzw. eintauchenden Kolbenstange eines Stoßdämpfers oder — bei mehreren hydraulisch über das elastische Widerlager untereinander verbundenen Stoßdämpfern — mindestens eines Stoßdämpfers aus einem besonderen, an sich bekannten Reservebehälter Öl über ein federbelastetes Einlaßventil in den Stoßdämpfer-Innenraum angesaugt bzw. über ein federbelasteten Auslaßventil, das auch im geschlossenen Zustand einen kleinen Durchfluß querschnitt freigibt, in den ίο Druckraum des elastischen Widerlagers förderbar sein. Dabei kann durch die mechanische Abhängigkeit des Auslaßventils von einem zum Reservebehälter öffnenden Sicherheitsventil der Druck des elastischen Widerlagers und damit der Innendruck des Stoßdämpfersystems auf den gewünschten Wert beschränkbar sein.

Es hat sich als zweckmäßig erwiesen, daß der Öffnungsdruck des Sicherheitsventils mittels Fernsteuerung der Vorspannung von dessen Schließfeder vom ao Instrumentenbrett aus einstellbar ist. Dabei kann mittels Verschiebung eines dichten Kolbens, auf den sich die Schließfeder des Sicherheitsventils abstützt, eine Fernsteuerung über ein hydraulisches Gestänge vorgesehen sein. Zur Verschiebung des Kolbens, auf den sich die Schließfeder des Sicherheitsventils abstützt, kann ein elastisches Kabel oder können elektrische Vorrichtungen vorgesehen sein.

Zur unterschiedlichen Anpassung der Zusatzfederkraft entsprechend der verschiedenen durchschnittliehen Belastung jeder Achse bzw. jedes Rades können verschieden große Querschnitte der Kolbenstangen der vier unter gleichem Innendruck stehenden Stoßdämpfer eines Fahrzeuges vorgesehen sein. Der Innendruck in den Stoßdämpfern kann durch ihre hydraulische Verbindung miteinander bestimmt sein, und zwar zusammen oder getrennt mit elastisch verformbaren, als Widerlager dienenden Räumen, die diesen Drücken ausgesetzt sind. Diese elastisch verformbaren Räume können durch die Verbindungskanäle der Stoßdämpfer miteinander zusammenhängen. Dabei können die Verbindungskanäle oder Rohrleitungen mit Litzen bewehrt und/oder mit einem Spiraldraht eng umschlungen sein, um dem Innendruck einen elastischen Widerstand zu leisten. Auch können zur hydraulischen Verbindung Kanäle benutzt werden, die von einem abgeschlossenen Innenraum umschlossen sind, wobei im Ringraum ein veränderlicher Gasdruck zwischen einer äußeren, nicht verformbaren Umhüllung und der verformbaren inneren, den Verbindungskanal bildenden Umhüllung aufrechterhalten ist.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Erfindung schematisch dargestellt und nachstehend beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 einen teilweisen senkrechten Schnitt einer Feder und eines Stoßdämpfers,

F i g. 2 einen teilweisen senkrechten Schnitt durch das ganze Stoßdämpfersystem,

F i g. 3 eine Draufsicht auf das Einlaßventil,
F i g. 4 einen teilweisen Längshalbschnitt durch eine abgewandelte Ausführungsform eines verformbaren Ringraumes.

In F i g. 1 ist ein aus einem einzigen Rohr bestehender Teleskopstoßdämpfer ohne die sonst übliche Kompensationskammer dargestellt, wodurch der Nutzhub vergrößert werden kann. Der Stoßdämpfer besteht aus einem Umfassungsrohr 1, dessen mit einem Rändelrädchen eingepreßte Nut 2 und Fas-

sung 3 das Festlegen eines Führungsringes 4, einer Dichtung 5 und einer Schutzschale 6 ermöglichen, die zusammen gleichzeitig die Abdichtung am Rohr 1 und an der Kolbenstange 7 sicherstellen.

Der Querschnitt der Kolbenstange 7, die geschliffen und verchromt oder prägepoliert sein kann, ist für jeden Stoßdämpfertyp besonders berechnet oder mindestens für eine jede Achse eines gleichen Fahrzeuges, so daß es möglich wird, eine vorher bestimmte Verteilung der veränderlichen auszugleichenden Belastung, die durch die Konstruktion festgelegt ist, auszugleichen, und zwar durch eine Veränderung des wirksamen Stangenquerschnittes bei in den vier Stoßdämpfern gleichem Innendruck.

Zusätzlich enthält eine Lagerstelle des Führungsringes 4 einen mit Fett getränkten Filzring 8, der das Schmieren der Kolbenstange 7 jenseits der Stopfbüchse sicherstellt. Die Kolbenstange 7 trägt auf der einen Seite den Arbeitskolben 9, der kalibrierte Nuten 10 aufweist, die aus Teilen von Gewinden mit großer Steigung bestehen und im gleichen Abstand voneinander in der Größenordnung von 1 mm Tiefe am Umfang des Arbeitskolbens 9 angebracht sind. Dadurch ist die wirtschaftliche Herstellung derartiger schräger Nuten 10 möglich, deren Kombination mit den Ventilen das Gerät für kleine Schwankungen der Aufhängung elastischer macht.

Am anderen Ende weist die Kolbenstange 7 eine Befestigungsöse 11 auf, die durch einen Bolzen und ein Gabelgelenk mit dem unteren Dreieckarm der Aufhängung des Kraftfahrzeugrades verbunden ist. Er bildet gleichzeitig die Abstützung 12 einer Schrauben-Druckfeder 13, während das Umfassungsrohr 1 an seinem oberen Teil am Fahrgestell 14 durch ein rohrförmiges Befestigungsstück 15 festgelegt ist. Das Befestigungsstück 15 könnte jedoch auch aus Vollmaterial bestehen, wenn eine rohrförmige Verbindung an einem anderen Platz am Umfassungsrohr 1 oder in seiner Nähe befestigt ist.

Die metallische Schrauben-Druckfeder 13 umgibt den Stoßdämpfer konzentrisch, kann von großer Elastizität sein und braucht nur auf die Grundlast abgestimmt zu werden.

Das hydraulisch durch das rohrförmige Befestigungsstück 15 und ein kurzes Rohrstück 17 mit der in F i g. 2 dargestellten Anordnung verbundene Umfassungsrohr 1 ist vollständig mit Flüssigkeit gefüllt, wie sie für Stoßdämpfer verwendet wird, im allgemeinen mit einem Mineralöl niedrigen Gefrierpunktes.

Die Anordnung, die am Fahrgestell mittels Befestigungslöchern auf einer Höhe befestigt ist, die höher als die der Stoßdämpfer liegt, bildet ein Gehäuse für Ventile, das Bohrungen bzw. Verbindungskanäle 18, 19, 20 und 21 aufweist, die durch Ventile abwechselnd miteinander in Verbindung gebracht werden können.

Die Bohrung 18 hat ein Innengewinde, in das ein Reservebehälter 22 für die Flüssigkeit geschraubt ist, dessen Innenraum einerseits mit der Bohrung 19 durch einen Kanal 23 mit einem Ventil 24 in Verbindung kommt, wodurch jede Luftunterdruckwirkung im Reservebehälter 22 verhütet wird und andererseits über das durch eine Feder 26 belastete Einlaßventil 25 mit der Bohrung 21 und dem bereits genannten Rohrstück 17 Verbindung erhält.

Die Verbindung zwischen den Bohrungen 20 und 21 wird durch das hülsenförmige, durch eine Feder 28 belastete Auslaßventil 27 gesteuert, das an seinem Umfang Durchflußquerschnitte 29 in Form von Gewindegängen mit großer Steigung besitzt, die es gestatten, eine Führung durch die Bohrung beizubehalten, in der dieses Ventil sich verschiebt. Dabei vermag der Druck, auch wenn das Auslaßventil 27 auf seinem Sitz aufliegt, durch die Durchflußquerschnitte 29 hindurch aus dem Verbindungskanal 20 zu einem Sicherheitsventil 30 zu gelangen. Im Sicherheitsventil 30 sitzt fest eine Stange 32 mit einem Kopf 32 a. Auf der Stange 32 ist das Auslaßventil 27 zwischen dem Kopf 32 a und der Feder 28 verschiebbar. Die Öffnung des Auslaßventils 27 erfolgt entweder durch das Sicherheitsventil 30 über den Kopf 32 α oder durch eine Druckdifferenz zwischen Kanal 21 und Kanal 20 gegen die Kraft der Feder 28.

Die Belastung der Schließfeder 31 des Sicherheitsventils 30, das ohne Spiel in seiner Bohrung gleitet oder durch den Dichtungsring 33 abgedichtet wird, ist gemäß der Lage des dichten Kolbens 34 in der Hülse 35 veränderlich. Sie steht unter der Einwirkung einer hydraulischen Fernsteuerung, die in an sich bekannter Weise, beispielsweise durch einen nicht dargestellten Hauptzylinder, betätigt wird, dessen Betätigungsknopf durch eine nicht umkehrbare Schnecke oder durch Blockierungshebel zweckmäßig auf dem Instrumentenbrett angebracht ist und geeichte Marken aufweist, die der Anzahl der Personen oder den vorhersehbaren Änderungen der zu transportierenden Last entsprechen.

Die Bohrung 20 ist hydraulisch mit den drei anderen an dem Fahrzeug befindlichen Stoßdämpfern durch miteinander in Verbindung stehende Kanäle, wie etwa durch den Druckraum 37 verbunden, der mindestens teilweise verformbar und durch die Hülsenmutter 36 fest umschlossen ist.

Der Druckraum 37 ist mit Wänden aus künstlichem oder synthetischem Kautschuk versehen, die von der darin enthaltenen Flüssigkeit nicht ängegriffen werden können. Der Kanal kann durch Litzen aus Natur- oder Kunstfasern oder sogar Metalldrähten umschlossen sein. Die Kunstfasern bestehen z. B. aus Superpolyamidfäden wegen deren großer Widerstandsfähigkeit und wegen der Dehnungsmöglichkeit, die solche Fasern aufweisen. Außerdem ist der Druckraum 37 außen von einem Spiraldraht 38 eng umwunden, so daß er sowohl einem bedeutenden Innendruck Widerstand leisten kann, als auch seinen Querschnitt beträchtlich erweitern kann.

50. Wie in F i g. 4 dargestellt, kann der Druckraum 37 auch als Doppelraum ausgebildet sein, der es gestattet, den Druck eines Gases zu erzeugen, der den hydraulischen Druck in der verformbaren Umhüllung 39 innerhalb der äußeren, nicht ausdehnbaren Umhüllung 40 ausgleicht. Die rohrförmige Verbindung gestattet eine wirtschaftliche Fertigung der hydraulischen Verbindung der Stoßdämpfer untereinander. In dem häufigsten Fall, in dem das Personenkraftfahrzeug von seinem Fahrer allein benutzt wird bzw. der von den Stoßdämpfern zu tragende Lastanteil seinem Minimalwert entspricht, der im Verhältnis der beim Zusammenpressen gewählten Kennung festgelegt ist, d. h. bei einem inneren elastischen Druck in der Größenordnung von 5 bis 10 kg je Quadrat-Zentimeter, wird der Druck bei dieser Anordnung durch die Wirkung der Schließfeder 31 auf das Sicherheitsventil 30 gesteuert und aufrechterhalten. Die Schließfeder 31 ist auf diesen Wert durch eine

entsprechende Verschiebung des abdichtenden Kolbens 34 mittels der erwähnten Fernsteuerung geeicht, die auf den Kolben einwirkt.

Wenn der Fahrer gelegentlich von einem oder mehreren anderen Reisenden begleitet wird, genügt es beim Ausgleich dieser Überbelastung, daß der Fahrer den Zeiger seiner Fernsteuerung entsprechend der nach der Zahl der transportierten Personen geeichten Marke einstellt, die dieser Belastungsveränderung entspricht. Daraus ergibt sich eine entsprechende Verschiebung des dichten Kolbens 34 in F i g. 2 nach unten, so daß die Einstellung der Schließfeder 31 einem neuen Innendruck entspricht, der vom Sicherheitsventil 30 gesteuert wird, das diese Überbelastung elastisch ausgleicht.

Die Arbeitsweise ist dann wie folgt: Da die Bodenfreiheit durch die Uberbelastung von den ersten Bewegungen des Stoßdämpfers ab verringert wird, der hydraulisch mit dem Ventilgehäuse der F i g. 2 verbunden und in dessen Nähe angeordnet ist, wobei so das Auslaßventil 27 von der Feder 28 bei jedem Ausdehnungshub gehalten wird, entspricht dem ein Ansaugen der Flüssigkeit aus dem Reserveraum 22 im Verhältnis des Volumens der Kolbenstange 7, die so aus dem Stoßdämpfer herausgetreten ist. Wegen des selbsttätigen Öffnens des Einlaßventils 25 und während des folgenden Kompressionshubes wird ein Flüssigkeitsvolumen, das dem Volumen der in den Stoßdämpfer zurückgekehrten Stange entspricht, unter Druck in den elastischen Druckraum 37 eingespritzt, wobei Auslaßventil 27 angehoben wird. Dies entspricht einer Ausdehnung des Druckraumes 37 über seine ganze Länge und einer entsprechenden Druckerhöhung. Diese Wirkung geht während des ganzen gleichen Vorganges weiter, bis die Druckerhöhung eine Bodenfreiheit normaler Art herbeigeführt hat, die dem durch die Konstruktion vorherbestimmten Betriebsdruck entspricht, der vom Sicherheitsventil 30 gesteuert wird. Dabei hat das Sicherheitsventil 30 das Bestreben, sich zu gleicher Zeit zu heben wie das Auslaßventil 27, das durch die Wirkung des Kopfes 32 α der Stange 32 mit ihm verbunden ist.

Sowie auf diese Weise eine freie ausreichende Verbindung zwischen dem Verbindungskanal 20 und der Bohrung 21 hergestellt ist, verbleibt das Einlaßventil 25 ständig auf seinem Sitz und der Stoßdämpfer ohne weiteren Einfluß auf die Federkennung, solange der Innendruck in den Kanälen, wie dem Druckraum 37, auf seinem normalen Wert verbleibt. Dabei bleibt das Einlaßventil 25 selbsttätig bereit, den Druck wiederherzustellen, sobald er zu sinken droht, und zwar infolge der Rückkehr des Auslaßventils 27 und des Sicherheitsventils 30 auf ihre entsprechenden Sitze.

Wenn im Gegensatz dazu einer oder mehrere Fahrgäste aus dem Fahrzeug aussteigen, wodurch die Bodenfreiheit des Fahrzeuges erhöht wird, genügt es für den Fahrer, um die normale Bodenfreiheit herzustellen, den Zeiger seiner Fernsteuerung in die Stellung zu bringen, die dieser Erleichterung entspricht. Da der Druck auf das Sicherheitsventil 30 durch die Verminderung der Belastung der Schließfeder 31 verringert wird, und zwar infolge der Verschiebung des abdichtenden Kolbens 34, und da der Innendruck in den Kanälen und in dem Druckraum 37 dann höher ist als dieser Federdruck, wird das Sicherheitsventil 30 angehoben, und es erfolgt ein Ausstoß der Flüssigkeit durch den Kanal 23 in den Reserveraum, bis der neue Betriebsdruck, der durch die Bauweise festgelegt ist und durch die Schließfeder 31 ausgeglichen wird, wiederhergestellt ist. Dann schließt sich das Sicherheitsventil 30 erneut mindestens teilweise, d. h. indem das Auslaßventil noch offen bleibt. Das gleiche geschähe, wenn der Betriebsdruck sich durch eine Ausdehnung der Flüssigkeit in den Kanälen erhöhen würde.

Da außerdem die Fernsteuerung empfindlich ist, kann der Fahrer stets nach seinem Belieben entweder die Bodenfreiheit erhöhen, wenn er über schlechte Straßen fährt, oder er kann sie im Gegenteil vermindern, um den Schwerpunkt zu senken, wenn er mit großer Geschwindigkeit auf guten Straßen fährt.

Es ist noch zu erwähnen, daß die Zusatzfederung, die auf diese Weise von den Stoßdämpfern infolge ihrer hydraulischen Verbindung untereinander unter Zwischenschaltung von Ventilen erreicht wird, im Rahmen der Erfindung ohne diese Zwischenverbindung erreicht werden könnte, wenn jede einzelne Gruppe mit einem Raum verbunden wäre, der die Flüssigkeit unter Druck enthält, wie beispielsweise bei den sogenannten »hydropneumatischen« Aufhängungen.

Die Ansprüche 4 bis 10 sind echte Unteransprüche und gelten nur in Verbindung mit dem Gegenstand von Anspruch 1.

Claims (11)

Patentansprüche:

1. Hydraulisches Teleskopstoßdämpfersystem mit Federwirkung für Kraftfahrzeuge, die eine Hauptfederung konstanter Kennung für die Mindestlast und eine in ihrer Kennung auf die wechselnden Fahrverhältnisse mittels Fernsteuerung abstimmbare, in das Stoßdämpfersystem eingezogene Zusatzfederung aufweisen, wobei die für die Abstimmung der Zusatzfederung notwendige hydraulische Hilfskraft aus der Stoßdämpfertätigkeit durch Abzweigung von Drucköl gewonnen wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Innenraum des ohne Ausgleichsvorrichtung für das veränderliche, vom Stoßdämpfer umschlossene Volumen der Kolbenstange (7) ausgebildeten, vollständig ölgefüllten Stoßdämpfers hydraulisch mit einem außerhalb des Stoßdämpfers angeordneten, elastischen Widerlager (37, 38, 39) verbunden ist, gegen dessen Druck die Kolbenstange eindringt, wie bis hierher an sich bekannt, und daß die zur Gewinnung der Hilfskraft erforderliche Einrichtung (22, 25, 27, 30) außerhalb des Stoßdämpfers im Strömungsfluß zwischen Stoßdämpfer und Widerlager vorgesehen ist und durch diesen Strömungsfluß betätigt wird.

2. Stoßdämpfersystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch die Volumenverdrängung der aus- bzw. eintauchenden Kolbenstange (7) eines Stoßdämpfers oder — bei mehreren hydraulisch über das elastische Widerlager untereinander verbundenen Stoßdämpfern — mindestens eines Stoßdämpfers aus einem besonderen, an sich bekannten Reservebehälters (22) Öl über ein federbelastetes Einlaßventil (25) in den Stoßdämpferinnenraum angesaugt bzw. über ein federbelastetes Auslaßventil (27), das auch im

geschlossenen Zustand einen kleinen Durchflußquerschnitt (29) freigibt, in den Druckraum (37) des elastischen Widerlagers (38, 39) förderbar ist.

3. Stoßdämpfersystem nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß durch die mechanische Abhängigkeit (Stange 32) des Auslaßventils (27) von einem zum Reservebehälter öffnenden Sicherheitsventil (30) mit variablem öffnungsdruck der Druck des elastischen Widerlagers und damit der Innendruck des Stoßdämpfersystems ίο auf den gewünschten Wert beschränkbär ist.

4. Stoßdämpfersystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der öffnungsdruck des Sicherheitsventils (30) mittels Fernsteuerung der Vorspannung von dessen Schließfeder (31) vom Instrumentenbrett aus einstellbar ist.

5. Stoßdämpfersystem nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch Fernsteuerung mittels Verschiebung eines dichten Kolbens (34), auf den sich die Schließfeder (31) des Sicherheitsventils (30) abstützt, über ein hydraulisches Gestänge.

6. Stoßdämpfersystem nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch Verschiebung des Kolbens (34), auf den sich die Schließfeder (31) des Sicherheitsventils (30) abstützt, mittels eines elastischen Kabels oder mittels elektrischer Vorrichtungen.

7. Stoßdämpfersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß durch verschieden große Querschnitte der Kolbenstangen (7) der vier unter gleichem Innendruck stehenden Stoßdämpfer eines Fahrzeuges die Zusatzfederkraft entsprechend der verschiedenen, durchschnittlichen Belastung jeder Achse bzw. jedes Rades verschieden angepaßt ist.

8. Stoßdämpfersystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Innendruck in den Stoßdämpfern durch ihre hydraulische Verbindung miteinander bestimmt ist, zusammen oder getrennt mit elastisch verformbaren, als Widerlager dienenden Räumen (37), die diesen Drücken ausgesetzt sind.

9. Stoßdämpfersystem nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß diese elastisch verformbaren Räume (37) durch die Verbindungskanäle (20) der Stoßdämpfer miteinander zusammenhängen.

10. Stoßdämpfersystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Verbindungskanäle (20) oder Rohrleitungen (37) mit Litzen bewehrt und/oder mit einem Spiraldraht (38) eng umschlungen sind, um dem Innendruck einen elastischen Widerstand zu leisten.

11. Stoßdämpfersystem nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch die Verwendung von Kanälen (39) zur hydraulischen Verbindung, die von einem abgeschlossenen Ringraum (39, 40) umschlossen sind, wobei im Ringraum ein veränderlicher Gasdruck zwischen einer äußeren, nicht verformbaren Umhüllung (40) und der verformbaren inneren, den Verbindungskanal bildenden Umhüllung (39) aufrechterhalten ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen 909 517/474